Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 438
PECHOWE LOSY PIĘKNEGO STATKU
W grudniu 1938 roku armator Messageries Maritime z Marsyli zamówił kolejny statek pasażerski, mający wzmocnić linię łączącą Francję z Francuskimi Indochinami (obecnie Laos, Kambodża i Wietnam). Miała to być jednostka nowoczesna, luksusowa i szybka, a jej wymiary miały pozwolić na swobodne manewrowanie w porcie Sajgon. Zlecenie poszło do stoczni Société Provencale de Construction Navale znajdującej się w miasteczku La Ciotat, w połowie drogi między Tulonem a Marsylią.
Stępkę pod budowę numer 161 położono 15 czerwca 1939 roku, ale budowę statku o nazwie „Maréchal Pétain” (Marszałek Pétain) przerwano z chwilą wejścia Francji do wojny. Wprawdzie prace wznowiono z chwilą powstania państwa Vichy (La France de Vichy), ale szły one jak krew z nosa, w czym podobno spory udział miał sabotaż zarządzony przez resistance, czyli ruch oporu. Z tego powodu statek zwodowano dopiero 8 czerwca 1944, a i to dopiero na rozkaz Kriegsmarine.
 ,  ,  ,  , 
Kadłub zaholowano do leżącego na zachód od Marsylii Port-de-Bouc i zakotwiczono w kanale Caronte, łączącym morze z jeziorem Berre. Tam też zatopili go w sierpniu wycofujący się z południowej Francji Niemcy. Szczęśliwie woda w tym miejscu była wystarczająco płytka, aby nie wyrządzić statkowi istotnych szkód.
W maju 1946 roku Messageries Maritime podniosła kadłub z dna i przeholowała do Tulonu, skąd po trzech miesiącach zaciągnięto go do stoczni w La Ciotat.
Lipiec 1947. Widać ślady po przebywaniu kadłuba w wodzie
Zmieniono przy okazji nazwę statku, a to w związku ze skazaniem Pétaina na karę śmierci za zdradę ojczyzny. Ze względu na podeszły wiek i zasługi podczas I wojny, na wniosek sądu de Gaulle zmienił zresztą rozstrzelanie na dożywocie w więzieniu na wysepce Île d'Yeu, leżącej u zachodniego wybrzeża Francji. Pétain zmarł tam w 1951 roku, w wieku lat dziewięćdziesięciu pięciu. Pomimo że po wojnie został zdegradowany, na znajdującym się na wyspie grobie umieszczono napis PHILIPPE PETAIN MARECHAL DE FRANCE (PHILIPPE PETAIN MARSZAŁEK FRANCJI).
Nazwę statku zmieniono na „La Marseillaise”, czyli Marsylianka. W lipcu 1949 statek był gotowy do wożenia pasażerów. Nareszcie!
Był to bardzo zgrabny jednokominowiec o długości 181 i szerokości 23 metrów, mający 17.321 GRT. Trzy silniki napędzające trzy śruby pozwalały na osiągnięcie 22 węzłów, jakkolwiek dla oszczędności paliwa przyjęto 20 węzłów jako prędkość eksploatacyjną. W kabinach było miejsce dla 736 pasażerów: pierwsza klasa mieściła 344 osoby, druga 74, a trzecia 318.
Eleganckie wnętrza statku
 ,  , 
Jadalnia pierwszej klasy. W głębi schody z poprzedniej fotografii
Jadalnia klasy drugiej była już nieco mniej wyszukana
Kabina pierwszej klasy
 , 
Kabina drugiej...
...i trzeciej klasy
Po odbyciu morskich prób statek wypłynął w swój pierwszy rejs, prowadzący z Marsylii do Jokohamy a następnie do portów Indochin.
„La Marseillaise” wypływa w dziewiczy rejs
 ,  , 
Interes skończył się w roku 1954, po utracie przez Paryż Azji Południowo-Wschodniej. Statek przeszedł na dużo krótszą linię Marsylia – Bejrut – Aleksandria.
Wszystko urwało się nagle w lipcu 1956 roku, po ogłoszeniu przez prezydenta Nassera nacjonalizacji Kanału Sueskiego, co spowodowało francusko-brytyjsko-izraelską inwazję na Egipt. Wojna spowodowała militaryzację sporej grupy statków, wśród których znalazł się także „La Marseillaise”.
Liniowiec pospiesznie skierowano na stocznię, gdzie w równie ekspresowym tempie przystosowano go do pełnienia roli statku szpitalnego.
 , 
W tym charakterze odbył dwa rejsy pomiędzy Aleksandrią a Marsylią, po czym zatrudniony tym razem w charakterze transportowca, przewoził wojsko do Algierii. W lutym 1957 statek zwrócono armatorowi, który zresztą już od pewnego czasu miał na niego nabywcę.
24 lutego „La Marseillaise” został kupiony przez zarejestrowaną w Panamie szwajcarską firmę Compañia Internacional Transportadora, której oddział żeglugowy nosił nazwę Arosa Line. Jej właścicielem był szwajcarski, mający włoskie korzenie, finansista Nicolo Rizzi. Nazwa Arosa pochodziła od szwajcarskiej wioski, w której spędził z żoną miesiąc miodowy. Także statki miały tę wioskę w nazwie: „Arosa Sun”, „Arosa Kuhn”, „Arosa Kulm”, „Arosa Star” i wreszcie „Arosa Sky”, dawny „La Marseillaise”. Młodej parze musiało być we wiosce wyjątkowo „miodnie”, skoro tak ją Rizzi uhonorował.
Jego statki miały wozić przez północny Atlantyk głównie emigrantów oraz mniej zamożnych turystów. Z tego to powodu „Arosa Sky” po trzymiesięcznej przebudowie wnętrza miała jedynie 201 miejsc w klasie pierwszej, za to aż 1030 w klasie turystycznej. Zwłaszcza w okresie zimowych sztormów Północny Atlantyk gwarantował pasażerom statku bez stabilizatorów mnóstwo negatywnych emocji, ale najlepszym lekiem na chorobę morską miały być przystępne ceny. No cóż, coś za coś.
Statek w Nowym Jorku. Fotomontaż wykonany w celach reklamowych
Tu już nie ma lipy. „Arosa Sky” z czarnymi burtami. Jak to było w zwyczaju nowojorskiego portu, pierwszemu wejściu każdego statku pasażerskiego towarzyszyły efektowne fontanny
„Arosa Sky” została największym i najmłodszym statkiem Rizziego. Po zakończeniu przebudowy, 10 maja 1957 roku liniowiec wypłynął z Marsylii do Bremerhaven, gdzie zameldował się sześć dni później. Już następnego dnia statek wyszedł w morze pod dowództwem kapitana Clemensa Broeringa. Dziewiczy rejs prowadził via Southampton i Halifax do Nowego Jorku, a pasażerami było około 900 emigrantów oraz węgierskich uchodźców.
Atlantyk mocno dał się we znaki, ale statek szczęśliwie dotarł do portów przeznaczenia: do Halifaxu 24 i Nowego Jorku 26 maja, prawie zgodnie z rozkładem. Potem odbyło się kilka następnych rejsów podczas których okazało się, że brak stabilizatorów okazuje się być jednak bardzo istotnym czynnikiem, szalenie negatywnie odbieranym przez pasażerów. Nie można było także wykorzystywać zewnętrznego basenu, tak obleganego przez pasażerów podczas rejsów po Morzu Śródziemnym.
Najważniejszym jednak powodem rezygnacji z utrzymywania serwisu był gwałtowny spadek liczby pasażerów. Rok 1957 był okresem pandemii grypy azjatyckiej, która dotknęła także „Arosę Sky”. 15 sierpnia statek przypłynął do Nowego Jorku z dwustu chorymi pasażerami, co skutkowało przetrzymywaniem statku na kotwicy przez cały okres kwarantanny. Pod koniec roku z kolei z Nowego Jorku do Bremerhaven na liniowcu znajdowało się zaledwie 85 pasażerów!
Z nadejściem zimy statek skierowano na Karaiby, ale już w pierwszym rejsie z turystami wybuchł poważny pożar, który zmusił kapitana do awaryjnego zawinięcia do Wilmington w Północnej Karolinie. Zniszczeniu uległo szereg kabin pierwszej klasy, a jakby mało było nieszczęść, amerykańska inspekcja oceniła sanitarne warunki na statku jako wysoce niezadowalające. Mniej więcej w tym samym czasie Arosa Line popadła w poważne kłopoty finansowe. Trzeba było sprzedać statek.
Ostatnia podróż okrężna przez Atlantyk rozpoczęła się w Bremerhaven 21 września 1958 roku. Po powrocie do Europy, liniowiec sprzedano włoskiej Costa Steamship Line z Genui. Armator znany był powszechnie jako Linea C. Uzyskane pieniądze nie pomogły jednak Rizziemu. W grudniu tegoż roku inny jego statek, „Arosa Star”, został aresztowany za długi na Bermudach, a w kwietniu 1959 sąd w Genewie ogłosił bankructwo firmy.
„Arosa Sky” przybyła do Genui 8 listopada 1959 roku, gdzie namalowano na burcie nazwę „Bianca C.”, od córki pana Costy, Bianki.
 , 
Nowy armator skierował statek na do genueńskiej stoczni Cantieri Navali Riuniti del Tirreno, gdzie między innymi zwiększono jego tonaż do 18.427 GRT. „Bianca C.” wypłynęła w swój pierwszy rejs z Neapolu do La Guairy (Wenezuela) 12 października 1916 roku, po drodze zawijając do Saint George’s na Grenadzie.
Kapitan Francisco Crevaco wyprowadził statek 12 października 1961 roku z Neapolu po raz kolejny, i tak jak w poprzednich rejsach, obrał kurs na Grenadę. Rankiem 22 października zakotwiczona na redzie Saint George’s „Bianca C.” szykowała się do podniesienia kotwicy. Crevaco znajdował się oczywiście na mostku. Do maszynowni poszedł rozkaz uruchomienia silników. Zanim jednak jeszcze zdążono podnieść kotwicę, nastąpił silny wybuch w kotłowni. Powodem było pęknięcie kolektorów powietrza, których kawałki rozdarły zbiornik z paliwem. Ogień objął rufową część statku i zaczął rozprzestrzeniać się w tak niezwykłym tempie że zaledwie po kilku minutach kapitan ogłosił rozkaz ewakuacji.
Gdy na statku rozległy się dzwonki alarmowe, na lądzie rzucono się do łodzi, łódek i łódeczek pospiesznie płynących po chwili w kierunku „Bianki C.” Piękna pogoda, bliskość lądu i fakt że statek stał w miejscu, znakomicie ułatwiał ewakuację oraz zapobiegł powstaniu paniki. Ponieważ na statku znajdowało się jedynie 673 ludzi – w tym około 300 członków załogi – nawet nie trzeba było opuszczać wszystkich szalup. Zgodnie z tradycją miejsca w łodziach najpierw zajęły kobiety i dzieci.
 ,  , 
Do szalup wsiadły jednakże tylko 672 osoby, bowiem jeden z motorzystów zginął w chwili eksplozji. Oparzenia odniosło kilkunastu członków załogi, w tym dwóch bardzo poważne. Drugi oficer zmarł po dwóch dniach w szpitalu w Saint George’s, podczas gdy kolejnego marynarza zawieziono samolotem do Caracas, gdzie dużo lepiej wyposażony szpital dawał większą szansę na wyleczenie. Niestety i ten pacjent również zmarł. Wśród pasażerów jedynie kilkoro odniosło niegroźne obrażenia.
Rozbitkowie spotkali się z niezwykle serdecznym przyjęciem na wyspie. Na wyścigi dostarczano im za darmo warzywa, owoce, mięso, ryby oraz wszelkiego rodzaju konserwy. Kucharze z Saint George’s urządzili i prowadzili polową kuchnię do chwili, kiedy byli w stanie przejąć ją kucharze statkowi. Czerwony Krzyż przekazał ubrania, przybory toaletowe oraz wszystko, co tylko było rozbitkom potrzebne. Wypada wspomnieć, że w chwili ogłoszenia alarmu szalupowego część pasażerów była jeszcze w łóżkach, w wyniku czego schodzili na ląd często w niekompletnym stroju.
Morze wokół statku zaroiło się od jachtów z Klubu Jachtowego Grenady, który akurat tego przedpołudnia planował przeprowadzenie regat, oraz mnóstwa różnego drobiazgu. Po otrzymaniu informacji że nikogo już na statku nie ma, wszystkie te jednostki oddaliły się na bezpieczną odległość.
Mówi jeden z rybaków, który przypłynął na pomoc:
„Kiedy wszyscy zostali ewakuowani, krążyliśmy przez chwilę w bezpiecznej odległości, słuchając dudniących eksplozji dobiegających z wnętrza statku. Widzieliśmy jak jego blachy zaczynały świecić jasnowiśniową czerwienią, farba złuszczała się wielki płatami z burt. Ktokolwiek znajdowałby się wtedy na statku, nie mógłby żyć.”
Według innego świadectwa burty były tak rozgrzane, że morze jego sąsiedztwie wrzała niczym w wielkim, otaczającym kadłub garze.
Następnego dnia statek wciąż płonął. Władze portowe stanęły wobec szalenie poważnego problemu: statek stał w wejściu do portu i jego zatonięcie w tym miejscu zablokowałoby go kompletnie. W Saint George’s nie było ani statków pożarniczych, ani – co gorsze – holowników, mogących wyciągnąć statek na otwarte morze. O odholowaniu nie chciał nawet myśleć kapitan Crevaco. Oświadczył władzom portowym w postaci Mr. Jamesa Lloyda, że najpierw chce sam ocenić rozmiar zniszczeń. Z kilku swymi marynarzami wypłynął z portu na jednej z szalup „Bianki C.” i teraz okrążał swój statek, patrząc rosnącym przygnębieniem na rozmiar szkód. Pomimo beznadziejnej sytuacji, wciąż nie zgadzał się na odholowanie statku. Tyle że Lloyd nie zamierzał zwracać uwagi na te obiekcje. Wszedł w kontakt z kapitanem brytyjskiej fregaty „Londonderry”, znajdującej się o dwa dni drogi od portu.
HMS „Londonderry”
Uzgodniono w końcu z Crevaco, że po przyjściu fregaty statek zostanie poddany inspekcji, po czym „Londonderry” wyciągnie go z kotwicowiska i osadzi na mieliźnie na południu wyspy.
Fregata podchodzi do statku
 , 
Gdy jednak fregata wreszcie przypłynęła, wciąż dymiącej „Biance C” niewiele już brakowało do zatonięcia. Na jej pokład przeszła grupa marynarzy, która palnikami odcięła kotwicę – nadal leży na dnie w tym samym miejscu – po czym zamocowała hol.
Tysiące mieszkańców wyspy obserwowało wyciąganie statku z kotwicowiska. Szło to niezwykle powoli: wygięty od żaru ster powodował myszkowanie „Bianki C.”, wiał także silny boczny wiatr i dlatego fregata posuwała się do przodu jedynie nadzwyczajnym wysiłkiem maszyn i steru. Po sześciu godzinach, gdy zespół oddalił się od portu na zaledwie trzy mile, silne kołysanie na martwej fali spowodowało zerwanie holu. Nie było jednak potrzeby wysyłania kolejnej grupy do jego zamocowania. Zanim ukończono przygotowania, statek poszedł na równej stępce na dno głębokiego w tym miejscu na pięćdziesiąt metrów morza, zaledwie o milę od szalenie popularnej wśród turystów plaży Grand Anse.
Załoga i pasażerowi przebywali na gościnnej wyspie jeszcze przez tydzień. Później zabrały ich stamtąd dwa mniejsze statki. W podzięce za wspaniałą postawę mieszkańców Grenady, Costa Steamship Line podarowała im wykonaną z brązu replikę figury Chrystusa z Głębin. Oryginał stoi na dnie zatoki neapolitańskiej, jako symbol boskiej opieki nad pływającymi po oceanach.
Chrystus z Głębin w zatoce neapolitańskiej, i kopia stojąca na Granadzie
 , 
Wrak statku jest wciąż wdzięcznym miejscem dla licznych płetwonurków, jako że pokład nadbudówki znajduje się zaledwie trzydzieści metrów pod lustrem wody. Wykonane z brązy śruby zostały wydobyte i sprzedane na złom. Sporo różnych drobiazgów zostało także wyłowionych przez poszukiwaczy pamiątek. Silne prądy w tym miejscu spowodowały w roku 1992 odłamanie i położenie się na burcie rufy wraku. Na leżącym na boku kominie wciąż widać wielką literę „C”.
Stan obecny wraku
Post zmieniony (03-05-20 11:10)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
