Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 338
NIE TA LATARNIA
Zwodowany w Antwerpii w 1875 roku stalowy szkuner „Khedive” miał wprawdzie dwa ożaglowane maszty, ale głównym napędem była maszyna parowa, pozwalająca na rozwijanie 10 węzłów. Statek należał do armatora którego nazwy historia nie zachowała, ale szybko odkupił go równie mały belgijski armator White Cross Line, który zmienił natychmiast nazwę na „Daniel Steinmann”, na cześć szwajcarskiego założyciela firmy. Statek – jeden z czterech należących do tego właściciela - zaczął wozić pasażerów i ładunki pomiędzy Antwerpią a Nowym Jorkiem. Prawdę mówiąc, niewielu pasażerów kupowało bilety w Stanach, ale za to na brak chętnych na bezkabinowe rejsy w odwrotnym kierunku nie można było narzekać.
„Daniel Steinmann”
Po raz pierwszy pech dosięgnął statek w czerwcu 1882 roku, podczas rejsu na zachód z 335 pasażerami. Gdy statek znajdował się na pozycji 41’ 12” N i 58’ 50’ W, niespodziewanie zaczął tracić prędkość, aż wreszcie stanął w dryfie. Niewiele trzeba było czasu aby zorientować się, że na wale nie ma śruby! Szczęście w nieszczęściu, podczas zsuwania się nie uszkodziła poszycia dna ani steru.
Podniesiono mające powierzchnię zaledwie tysiąca metrów kwadratowych żagle, co stanowiło mniej więcej jedną trzecią co nosił „pełny” żaglowiec podobnych rozmiarów. Ponieważ wiatr nie dął w pożądanym kierunku, „Daniel Steinmann” wlókł się niemiłosiernie powoli – dobrze chociaż że w prowianturze znajdowało się wciąż mnóstwo jedzenia.
Teoretycznie statek powinien w końcu dotrzeć bezpiecznie do Halifaxu, ale tylko teoretycznie. Wody przy Nowej Szkocji nie należały do bezpiecznych nawet dla sprawnych parowców, a co dopiero dla „niepełnosprawnego” żaglowca. Zatem wlec się do Nowego Jorku? Z obecnymi wiatrami – które, jak się później okazało – utrzymywały się przez dłuższy czas, rejs mógłby zająć nawet trzy do czterech tygodni! A co, jeśli w tym czasie pojawiłby się sztorm? Los jednak uśmiechnął się do Belgów.
W nocy w pobliżu pojawił się liniowiec White Star Line, „Republic”, znajdujący się w drodze z Liverpoolu do Nowego Jorku. Szalupą na jego pokład przedostali się kapitan i starszy oficer pechowego statku, prosząc o wzięcie na hol. Wprawdzie „Daniel Steinmann” miał także Nowy Jork jako port docelowy, ale świadomi kosztów ratownictwa Belgowie naciskali na holowanie do Halifaxu, odległego tylko o 280 mil. Na to z kolei nie wyraził zgody kapitan „Republic”, nie chcący dodatkowo opóźniać swego przyjścia do Nowego Jorku.
Po krótkiej dyskusji, dowódca „Daniela” zgodził się w końcu na obustronne podpisanie dokumentu dotyczącego holowania do Nowego Jorku. W przypadku szczęśliwego dotarcia do portu, uzgodniono wynagrodzenie dla White Star Line w wysokości 10.000 funtów, czyli około 47.000 dolarów. Umowa zawierała jednakże bardzo szczególne zastrzeżenie: otóż w przypadku gdy uzgodniona przez kapitanów kwota nie zostanie zaakceptowana przez któregokolwiek z armatorów, jej wysokość zostanie zasądzana wyrokiem sądu admiralicji w Londynie.
„Republic”
Rozpoczęło się holowanie. Potężne maszyny „Republic” spowodowały, że holowanie odbywało się z prędkością równą tej, jaką rozwijałby całkowicie sprawny „Daniel Steinmann”! W rezultacie pomimo tego że uszkodzony statek miał problemy ze sterowaniem, po 36 godzinach obie jednostki stały już przy kei. I wtedy zaczęła się jazda...
White Cross Line najpierw zmyła głowę swemu kapitanowi, po czym poinformowała Brytyjczyków, że 10.000 funtów jest sumą zdecydowanie za dużą. Belgowie zaproponowali 7.500 dolarów czyli zaledwie 1.600 funtów... White Star Line nie upierała się przy pierwotnie uzgodnionej kwocie, ale zdecydowanie oświadczyła, że satysfakcjonująca suma wynosi 25.000 dolarów tym bardziej, że według rzeczoznawców wartość „Daniela” i jego ładunku wynosiła 252.500 dolarów. Sąd ostatecznie uznał argumentację brytyjskiego armatora i zasądził na jego korzyść żądaną kwotę.
Minęły dwa lata. Pod dowództwem kapitana Van Schoonhovena „Daniel Steinmann” płynął z Antwerpii do Halifaxu, mając na pokładzie wyjątkowo mało pasażerów, bo zaledwie dziewięćdziesięciu, w większości niemieckich emigrantów. Załoga liczyła czterdzieści osób. Rejs nie był jednakże finansową klapą, jako że w ładowniach znajdowało się aż dwa tysiące ton ładunku.
Nadszedł 3 kwietnia 1884 roku. Statek płynął powoli wśród gęstej mgły ku bardzo już bliskiemu portowi. Od dwóch już dni pogoda nie pozwalała na obliczenie pozycji. Jakby mało było kłopotów z mgłą, dodatkowo wiał silny wiatr z deszczem i śniegiem. Kapitan zmniejszył prędkość do „bardzo powoli” (dead slow), po czym wystawił na przednim maszcie i dziobie dodatkowych obserwatorów. Co godzinę przeprowadzano sondowanie.
Wieczorem marynarz na oku krzyknął: „Światło – dwa punkty po prawej burcie”. I wtedy Van Schoonhoven popełnił brzemienny w skutkach błąd: uznał, że jest to latarnia Chebucto Head, podczas gdy widziane światło pochodziło z latarni na wyspie Sambro. Zgodnie ze swym przekonaniem polecił zmienić kurs na prowadzący – według jego przekonania - prosto do Halifaxu.
Wyspa Sambro z latarnią morską – to ją kapitan wziął omyłkowo za latarnię Chebucto Head
Około dwudziestej pierwszej mgła przez chwilę zelżała i wtedy kapitan zorientował się w swej pomyłce. Zabrakło czasu na jakąkolwiek reakcję. Ledwo drugi oficer wyrzucił sondę, statek zahaczył o skalistą mieliznę Madrock (Madrock Shoal), leżącą o 200 metrów od wyspy Sambo. Natychmiast poszła komenda „Ster maksymalnie na lewą burtę!”, ale w tejże chwili wielka fala pchnęła statek dalej, przemieszczając go na kolejną mieliznę, Gardner (Gardner Shoal). Statek znieruchomiał, ze sterem i śrubą opartymi o dno.
Statek osiadł na mieliźnie tuż przy wyspie Sambro (w prawym dolnym rogu)
Wystraszeni pasażerowie wylegli na zalewany falami pokład. Van Schoonhoven rozkazał starszemu oficerowi opuszczać szalupy, przy zachowaniu zasady „najpierw kobiety i dzieci”. Niespodziewanie po kilku minutach przybój zniósł statek z mielizny. Rzucono kotwice, ale nie dały one rady przeciwdziałać sile fal i wiatru. Kapitan ruszył na dziób sprawdzić kotwiczne łańcuchy, ale w tejże samej chwili na statek spadła wyjątkowo potężna fala, zmiatając wszystkich znajdujących się na śródokręciu i rufie, po czym swą masą w kilka sekund wcisnęła „Daniela Steinmanna” pod wodę. Tonący statek pociągnął za sobą wypełnione ludźmi szalupy, których nie zdążono odczepić od żurawików. Na wodzie unosiła się teraz tylko jedna jedyna łódź z garstką rozbitków. Dzięki niej uratowało się sześciu pasażerów i pięciu członków załogi.
Van Schoonhoven znalazł się pod wodą wraz ze swym statkiem, ale udało mu się wypłynąć na powierzchnię. Walcząc z wściekłymi falami dopłynął do wystającego ponad wodę masztu i wdrapać się na niego. Ta sama sztuka udała się także jednemu z młodych pasażerów. Zziębnięci i do cna wyczerpani tkwili w olinowaniu aż do chwili ratunku, który przyszedł dopiero po osiemnastu godzinach. Byli ostatnimi uratowanymi z katastrofy „Daniela Steinmanna” co oznaczało, że życie owego strasznego wieczoru straciło aż 83 pasażerów i 34 marynarzy. Zatonięcie statku przesądziło o losach White Cross Line, która wkrótce potem ogłosiła upadłość.
Wrak statku krótko po katastrofie
Fragmenty wraku znajdują się obecnie na głębokości 25 metrów. Ponieważ na dnie wciąż leży spora część ładunku a nawet bagaży pasażerów (!), miejsce jest często odwiedzane przez płetwonurków.
Płetwonurek przy wraku „Daniela Steinmanna”
--
Post zmieniony (02-05-20 13:54)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
