Akra
Na Forum: Relacje w toku - 2 Relacje z galerią - 5
- 2
|
Opowieść 419
CO ZROBIĆ Z ODRZUTOWCAMI?
Nikt tego nie zadeklarował na piśmie, ale po zakończeniu drugiej wojny światowej stało się jasne dla wszystkich, że królami oceanów są już nie pancerniki, ale lotniskowce. Potężne działa kalibru 406 mm stały się bezużyteczne wobec lotniczych bomb i torped. Fakt, pancerniki miały jeszcze masę działek przeciwlotniczych, ale mogły być one przecież rozmieszczone na lżejszych i znacznie tańszych w produkcji i utrzymaniu jednostkach. Konsekwencją tego myślenia było powszechne odstawianie pancerników do rezerwy, albo wysyłanie ich wprost do stoczni złomowych.
Pomimo wojennej sławy i chwały, zaczęto się jednak zastanawiać nad przyszłością lotniskowców. Zaczęło się od prób coraz to potężniejszych bomb atomowych, z których każda mogła zniszczyć nawet największy okręt. Biorące udział w testach na atolu Bikini „Saratoga” i znacznie mniejszy „Independence” dostarczyły Admiralicji mnóstwa cennych danych na ten temat. Do prób użyto także nieukończony lotniskowiec typu Essex „Reprisal”, będący królikiem doświadczalnym dla podwodnego wybuchu bomby. Po kilku latach identyczną rolę spełnił silnie uszkodzony na Bikini „Independence”.
Zezłomowanie najstarszych lotniskowców oraz sprzedaż za granicę lekkich okrętów typu Independence gwałtownie zmniejszyło liczbę takich okrętów w służbie US Navy. Główną siłę stanowiły teraz trzy potężne lotniskowce typu Midway („Midway”, „Franklin D. Roosevelt” i „Coral Sea”) oraz komplet Essexów. Z rozmysłem opóźniano dokończenie ostatniego z nich, „Oriskany”, aby wypróbowywać na nim wszelkie nowinki techniczne. W rezultacie zwodowany 8 lipca 1945 roku okręt wszedł do służby dopiero pięć lat później, 25 września 1950. Z końcem 1947 roku w US Navy służyło dwadzieścia lotniskowców: 3 CVB (typu Midway), osiem CV (typu Essex), dwa CVL (typu Independence) i siedem CVE (eskortowe). Oczywiście należy do tego dodać sporą liczbę okrętów pozostających w rezerwie.
„Midway” po wejściu do służby
W praktyce poza Stanami Zjednoczonymi, jedyną marynarką posiadającą w pierwszych powojennych latach liczącą się flotę lotniskowców była Royal Navy, bazująca na doskonałych okrętach typu Colossus. Wiele innych jednostek sprzedano lub zezłomowano. Prace przy dwóch znajdujących się trakcie budowy lotniskowcach typu Malta przerwano w styczniu 1946.
Francuzi pozostawali daleko w tyle. Trójkolorową banderę miał jedynie stareńki „Bearn”, służący jako transportowiec samolotów oraz wydzierżawiony od Brytyjczyków eskortowy „Dixmude” (ex „Biter”). Żeby móc rozwijać lotnictwo morskie, w roku 1946 wypożyczono od Brytyjczyków a pięć lat później odkupiono „Colossusa”, nadając mu nazwę „Arromanches”. Także Holendrzy nabyli od Royal Navy okręt tego samego typu: dawny „Venerable” stał się „Karelem Doormanem”.
Użytkujący w latach wojny dwa lotniskowce eskortowe Kanadyjczycy wypożyczyli od Wyspiarzy „Warrior” – kolejny okręt typu Colossus. Zwrócono go w 1948, kiedy to do Kanady przypłynął następny wypożyczony okręt „Magnificent”, typu Majestic (później kupiony). To samo stało się także z siostrzanym „Powerful”, noszącym w Kanadzie nazwę „Bonaventure”.
„Colossus”
Londyn pomyślał także o Australii. W ciągu kilku lat na antypodach pojawiły się „Sydney” (ex ”Terrible”, typ Majestic), „Vengeance” (w RN pod tą sama nazwą, typ Colossus) i „Melbourne” (ex „Majestic”, typ Majestic).
Gdy już mamy jako tako ułożoną światową flotę lotniskowców okresu powojennego, zapoznajmy się z problemami tego okresu. Największym z nich były samoloty odrzutowe. Wielu ekspertów twierdziło, że są one zbyt szybkie, aby bezpiecznie startować i lądować na stosunkowo niewielkim pokładzie. Amerykanie rozpoczęli próby jako pierwsi. Użyli do tego celu myśliwca FR-1 Ryan Fireball, samolotu o napędzie tłokowo-odrzutowym. Trzy maszyny tego typu przeszły w 1945 roku testy na lotniskowcach „Ranger” i „Wake”, ale niewiele one dały, jako że główną rolę wciąż odgrywał silnik tłokowy, podczas gdy odrzutowy w zasadzie miał jedynie dawać większą prędkość już po starcie.
FR-1 Ryan Fireball. Z tyłu widoczna dysza silnika odrzutowego
Samolot miał silnik odrzutowy wewnątrz kadłuba
Tytuł pioniera trafił w ręce brytyjskiego pilota Erica „Winkle” Browna, który na odrzutowym myśliwcu de Havilland Sea Vampire wylądował 3 grudnia 1945 roku na HMS „Ocean”. Więcej o dzielnym pilocie można przeczytać w Opowieści 383 („Niemiecko-brytyjski lotniskowiec”). Ponad siedem miesięcy później pierwszy odrzutowiec – McDonnell XFD-1 Phantom - wystartował z USS „Franklin D. Rossevelt”. Pilotem był komandor podporucznik James Davidson, który następnie wielokrotnie startował i lądował na tym samym okręcie.
McDonnell XFD-1 Phantom komandora Davidsona startuje z „Roosvelta”
W listopadzie 1946 próby kontynuował podpułkownik Marion E. Carl z korpusu Marines, wykonując dwa starty z katapulty, cztery „zwykłe” oraz pięć lądowań z użyciem lin hamujących. Wszystkiego tego dokonał na myśliwcu Lockheed P-80A.
Lockheed P-80A tankuje na „Midway”
Wczesne odrzutowce bardzo leniwie reagowały na dodanie gazu, a ponadto cechowało je duże zużycie paliwa, i dlatego jeszcze przez całe lata na lotniskowcach królowały samoloty z silnikami tłokowymi. Największym z nich był AD-1 Skyraider, najlepszy w owym czasie samolot szturmowy z silnikiem tłokowym. Ciężkie uzbrojenie i znakomita manewrowość spowodowały, że poza F4U Corsair był samolotem najdłużej używanym na lotniskowcach.
AD-1 Skyraider
Już w 1945 rozpoczęto dyskusję na temat możliwości przenoszenia broni atomowej przez maszyny operujące z lotniskowców. Może i skończyłoby się na dyskusji gdyby nie fakt, że „The Fat Man” – bomba zrzucona na Nagasaki - ważyła jedynie 4,5 tony, a taką właśnie nośność zażyczono sobie w specyfikacji na przetarg morskiego bombowca. „Tymczasowym” nosicielem bomby atomowej został P2V-2 Neptune, którego pierwszy start z „Coral Sea” odbył się 27 kwietnia 1948 roku. Po dziesięciu miesiącach Neptune został zastąpiony przez North American AJ Savage.
North American AJ Savage na „Midway”
Lotnicze ambicje US Navy nie podobały się dowództwu US Air Force i zanosiło się na kolejny konflikt morsko-lotniczy, podobny do tego sprzed wojny. Marynarka argumentowała, że rozproszenie siły nuklearnej redukuje ryzyko udanego ataku wroga, i dlatego powinno się skupić na zbudowaniu jak najlżejszej bomby atomowej dla samolotów stacjonujących na lotniskowcach. Lotnictwo, od niedawna wreszcie uniezależnione od Armii twierdziło że „duże jest najlepsze” i dlatego do zrzucania bomb – ciężkich, oczywiście – najlepiej nadają się B-29. Admirałowie mieli jednakże własne ambicje i przez cały czas prowadzili testy na trzech lotniskowcach typu Midway.
Niestety nawet te olbrzymy okazywały się zbyt ciasne dla odrzutowych bombowców. Po jednym z pierwszych lądowań Neptune powiedziano na mostku „Midway” pół-żartem pół-serio że chcemy czy nie, ale może nagle okazać się, iż jesteśmy na „flush-deckerze”. Flush-decker to lotniskowiec bez wyspy na pokładzie lotniczym: obawiano się że w końcu któryś z Neptunów „skasuje” nadbudówkę „Midway”, pozostawiając jedynie goły pokład...
Takie całkowicie uzasadnione obawy stały się podstawą do zaprojektowania flush-deckera CV-58 o nazwie „United States”. Miał to być największy okręt w historii o długim na 332 metry i szerokim na 58 pokładzie lotniczym i o bojowej wyporności 83.200 ton. Parowe turbiny miały rozpędzać olbrzyma aż do 33 węzłów. Podobnie jak w brytyjskim „Argusie”, nadbudówka miała być podnoszona hydraulicznie ponad poziom pokładu lub opuszczana w zależności od potrzeby.
Tak miał wyglądać USS „United States”
Pierwszą blachę położono 18 kwietnia 1949 roku, ale już pięć dni później sekretarz obrony Louis A. Johnson ogłosił anulowanie zamówienia.
Bezpośrednim tego powodem było podanie 8 kwietnia do publicznej wiadomości, że US Air Force kupuje 39 wielkich, sześciosilnikowych bombowców B-36. Przy tych gigantach nawet wielki przecież B-29 wyglądał jak mały braciszek.
Porównanie B-36 do B-29
Lotnictwo zdawało sobie sprawę, że kosztujące razem 234 miliony dolarów samoloty są znacznie droższe od „United States” (189 milionów) i dlatego przystąpiono do bezpardonowego ataku, głosząc że tak naprawdę lotniskowiec będzie kosztował prawie pół miliarda. Oprócz tego gdybania, przedstawiono jednakże także cztery argumenty za B-36 i przeciw CV-58:
1. Lotniskowiec będzie dublował misję bombardowań strategicznych Air Force, która to misja jest podstawą działania lotnictwa.
2. Związek Sowiecki nie jest potęgą morską i nie jest zależny od importu surowców [w domyśle: po co nam zatem kolejny wielki okręt?]
3. US Navy i Royal Navy mają miażdżącą przewagę nad Marynarką Sowiecką [w domyśle: więc po jakie licho potrzebny nam dodatkowo ten bardzo drogi okręt?]
4. Bombowce bazujące na lotniskowcach mogą operować jedynie w promieniu 700 mil.
Była to prawie prawda.
Historia pokazała, że to samoloty z lotniskowców przeprowadzały jako pierwsze „strategiczne” naloty (pkt 1). Z kolei punkty 2 i 3 miały wprawdzie odzwierciedlenie w faktach roku 1949, ale nie brały pod uwagę gwałtownego rozwoju floty ZSRR. Punkt 4 za to był już jedynie bezczelnym kłamstwem, bo zarówno Neptune jak i Savage miały zasięg aż 2400 mil. Argumentacja ta przemówiła jednak w całości do sekretarza obrony tym bardziej, że Kongres naciskał na cięcie kosztów. Program CV-58 definitywne zarzucono.
Prawdę mówiąc Marynarka sama sobie była winna, przedstawiając się jako siła mogąca przeprowadzać bombardowania strategiczne. Należało raczej położyć nacisk na morskie ambicje Rosjan, których okręty miały się wkrótce znaleźć w każdym zakątku świata, a wtedy tylko lotnictwo morskie mogłoby je skutecznie niszczyć.
Nie będzie wymarzonego „United States”, trudno. Trzeba w takim razie zabrać się za przystosowanie istniejących okrętów do samolotów odrzutowych. Zabrano się za lotniskowce typu Essex, nie ruszając jedynie zbyt ciężko uszkodzonych pod koniec wojny „Franklina” i „Bunker Hilla”. Oto czego oczekiwała od projektantów i stoczni US Navy:
- mocniejszych pokładów dla cięższych samolotów
- większych katapult
- mocniejszych i większych wind
- większych zbiorników na paliwo lotnicze
- lepszych radarów
- nowoczesnych systemów gaśniczych, w tym spryskiwacze
Gdy już wszystko pięknie zaprojektowano i wyliczono okazało się, że okręty staną się ciut przyciężkie. Zdecydowano się na zdemontowanie czterocalowego pancerza na linii wodnej, zastępując go specjalnym układem blach poszycia. Jest OK. Nie? No to kombinujmy dalej.
Poszerzono kadłub po każdej stronie o „bąble” mające prawie dwa i pół metra. Poprawiło to stateczność, ale wyliczenia pokazały, że szybkość okrętu zmniejszy się przez to aż o dwa węzły. I martwiono się tymi węzłami aż do próby morskiej w lutym 1951 roku. Załadowany do maksimum „Oriskany” niespodziewanie osiągnął aż 32,5 węzła! Dobra nasza.
W ramach przebudowy zdemontowano także cztery charakterystyczne działa 127 mm stojące z przodu i tyły wyspy, oraz dodano na górze komina charakterystyczny kołpak, chroniący anteny radarowe przed spalinami. Przeciwlotnicze działka 40 i 20 mm zastąpiono przez czternaście znacznie efektywniejszych działek 76 mm. Największą niespodziankę sprawiono pilotom: od tej pory przemieszczali się z trzech tzw. „ready-room” (sale gotowości) na pokład lotniczy przy użyciu ruchomych schodów! Ten kto wpadł na ten pomysł miał zapewnioną dozgonną wdzięczność lotników, zmuszonych do tej pory do wędrowania w górę po licznych schodach w coraz cięższych kombinezonach. W rezultacie po zajęciu miejsca w kabinie samolotu, każdy musiał najpierw choćby przez chwilkę odsapnąć...
Nadal wielkim problemem była paliwożerność odrzutowców, co wymagało znalezienia miejsca na dodatkowe zbiorniki. Nie ma jednak tego złego, co by na dobre nie wyszło: nowe paliwo znacznie było mniej eteryczne, co pozwoliło na wyprowadzenie ich z opancerzonej cytadeli, zwalniając tym samym miejsce dla coraz większych samolotów.
Po wybuchu wojny koreańskiej niezbędne okazało się wsparcie przez lotniskowce i pancerniki znacznie mniej licznych wojsk lądowych koalicji. Amerykańskie lotniskowce wspomagane były tam lub chwilowo zastępowane przez brytyjskie „Triumph”, „Ocean”, „Theseus” i „Glory” oraz australijski „Sydney”.
Pod koniec kwietnia 1951 roku admirałowie mogli wreszcie spojrzeć z góry na „zwykłe” lotnictwo. Osiem B-29 miało za zadanie zniszczyć zaporę zbiornika wodnego w Hwachon, ale pomimo użycia kierowanych bomb, akcja nie udała się. Na miejsce przyleciało teraz osiem uzbrojonych w torpedy Skyraiderów z lotniskowca „Princeton” i sześć celnych torped rozbiło zaporę w drobny mak!
Zobaczmy teraz, co działo się w Royal Navy.
Także i tam stanięto przed pytaniem, jak pogodzić odrzutowce z lotniskowcami. Pierwszym pomysłem – doprawdy niezwykłym - było pokrycie gumą pokładu „Warriora”. Dokonano tego w 1948 roku. Rozwiązanie takie miało na celu starty i lądowania samolotu... bez podwozia, co znacznie zmniejszałoby jego wagę. Na trzech egzemplarzach Sea Vampire F.21 usunięto zatem podwozie i wzmocniono dolną powierzchnię kadłuba samolotu. Samolot taki nie tylko był lżejszy, ale także bardzo łatwy do usunięcia z drogi lądowania kolejnego samolotu: ot, wystarczyłoby go tylko popchnąć bokiem. Metoda taka znakomicie przyspieszyłaby operacje lotnicze.
O dziwo próby wykazały plusy takiego rozwiązania, ale szybko je przerwano, gdy uświadomiono sobie że Vampiry bez podwozia nie mogłyby w razie czego startować i lądować na lotniskach lądowych, nie mających przecież gumowych nawierzchni.
Na obu zdjęciach Vampire bez podwozia, zaczepiony o linę hamującą
,
Kolejny pomysł był dużo lepszy. Ukośny pokład! Do tej pory lądujące z dużą szybkością odrzutowce musiały koniecznie złapać hakiem linę hamującą. Koniecznie. Jeśli to się nie udawało, samolot wpadał na zaparkowane z przodu samoloty (pożar prawie pewny!), albo też wlatywał w „barierę ostatniej szansy”, co kończyło się na ogół poważnymi uszkodzeniami maszyny. Odsunięcie pasa o 10 stopni od osi okrętu dawało w razie czego pilotowi szansę dodania w ostatniej chwili gazu, ponownego wzbicia się w powietrze, i powtórnego podejścia do lądowania.
Pierwszym przebudowanym okrętem został „Triumph”. W luty 1952 roku rozpoczęto na nim próby. Testowano lądowanie na skośnym pokładzie, z podrywaniem samolotu krótko po dotknięciu kołami pokładu. Nie używano lin hamujących bo nie przestawiono ani kąta pod jakim były zainstalowane (prostopadle do osi okrętu), ani też ich położenia. Podobne próby prowadzili na „Midway” Amerykanie i również oni uznali skośny pokład za znakomity pomysł. Pierwszym okrętem US Navy skierowanym we wrześniu 1952 roku na trzymiesięczną przebudowę był okręt typu Essex, „Antietam”. Pas na tym okręcie miał odchylenie 8 stopni, a przełożone liny hamujące mogły wreszcie spełniać swoją rolę.
Chyba nigdy załoga i lotnicy „Antietam” nie byli tak zajęcie, jak w owym czasie. Odbyte cztery tysiące (!) lądowań potwierdziło bez żadnej wątpliwości, że skośny pas znakomicie powiększył bezpieczeństwo operacji lotniczych, nie mówiąc już o zwiększeniu ich tempa: teraz jednocześnie można było lądować na skośnym pasie i startować z katapult, umieszczonych w przedniej części „zwykłego” pokładu lotniczego. Wpadnięto przy okazji niejako także na inny doskonały pomysł, polegający na przeniesieniu wind poza obrys pokładu lotniczego, co niepomiernie zwiększyło ilość samolotów, które można było na nim ustawić.
Wymieniono także katapulty, ponieważ dotychczas używane nie miały odpowiedniej mocy wobec znacznie cięższych samolotów. Komandor Mitchell z Royal Navy wpadł na pomysł katapulty, napędzanej parą z okrętowej kotłowni. Miały one moc pozwalającą na wyrzucenie w powietrze nawet najcięższych maszyn. Dzięki temu samoloty mogły wreszcie startować również z nieruchomego okrętu. Pierwszym lotniskowcem z nowymi katapultami został HMS „Perseus”. Z zainstalowanymi w 1951 roku urządzeniami popłynął do Stanów, aby tam pokazać możliwości nowego wynalazku. W kwietniu na okręcie odbyło się 140 amerykańsko-brytyjskich startów, w wyniku których US Navy kupiła prawo do produkcji katapult. Pierwszym wyposażonym w nie okrętem był „Hancock” a pierwszy z niego start „natychmiastowy” odbył się w czerwcu 1954 roku.
Drugim genialnym wynalazkiem był optyczny system lądowania, eliminujący oficera wymachującego charakterystycznymi „paletkami”, który dzięki nim instruował pilota jaki manewr musi wykonać podczas lądowania. Wprowadzenie nowego systemu prowadzącego pilota jak po sznurku, okazało się być przełomowe. Po latach oficjele US Navy przyznali, że skośny pokład i optyczny system lądowania zmniejszyły liczbę zniszczonych lub uszkodzonych samolotów o ponad połowę.
Optyczny system lądowania
Oto jak z biegiem lat zmieniały się lotniskowce typu Essex
Post zmieniony (03-05-20 10:54)
|