KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok rozszerzony (50 postów/stronę)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 69 z 114Strony:  <=  <-  67  68  69  70  71  ->  => 
12-02-16 14:22  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (13-04-20 05:05)

 
13-02-16 08:01  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20


 - 9

;-))) !

 
13-02-16 08:13  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (13-04-20 05:06)

 
15-02-16 08:00  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 418


KAPITAN, KOMPAS CZY STERNIK?

Parowiec „Glenartney” zbudowano w roku 1869 w szkockim Dumbarton. Miał 1740 GRT i długość 107 metrów. Przez cztery lata należąc do Indo China Steam Navigation Co., a będącej częścią firmy z Hong Kongu Jardine, Matheson & Co. pływał – oczywiście – pomiędzy Indiami a Hong Kongiem, zawijając czasem także do chińskich portów. Miał w tym czasie trzy maszty, na których nader często rozpinano żagle. Wiatr ostatecznie był darmowy, a za węgiel trzeba było płacić żywą gotówką.

„Glenartney”


Z nieznanych bliżej powodów pozbyto się parowca już po czterech latach, sprzedając go firmie z Southampton, Union Steamship Co. Nowy właściciel zmienił nazwę na „Teuton”, zredukował liczbę masztów do dwóch, po czym zatrudnił na linii Southampton – Cape Town i inne porty Południowej Afryki.

„Teuton”


W kolejny rejs statek wyszedł z Cape Town przed południem 30 sierpnia 1881 roku. Nie płynął wprost do Europy, ale najpierw skierował się na wschód do zatoki Algoa, gdzie miał wysadzić kilkanaście rodzin brytyjskich emigrantów, szukających tam szansy na dostatnie życie. Statkiem dowodził mający spore doświadczenie na tym stanowisku 42-letni kapitan Edward Manning, mający pod rozkazami załogę liczącą 104 osoby. Pasażerów było 157, w tym aż 95 kobiet i dzieci. Pogoda była fantastyczna i kto tylko mógł znajdował się na pokładzie, ciesząc się przyjemną bryzą oraz widokiem odległego o sześć mil brzegu.

Nadszedł wieczór, a z nim obfita kolacja. Około 19:20 stewardzi sprzątnęli talerze i przynieśli pasażerom kawę. Także obecni w salonie kapitan oraz starszy oficer Eugene Wardroper otrzymali po filiżance aromatycznego napoju. I było miło, aż do chwili...

...gdy statkiem szarpnęło i jednocześnie rozległ się głośny zgrzyt. Naczynia i sztućce pospadały ze stołów. Wszyscy zerwali się na równe nogi. Manning i Wardroper pobiegli na mostek, podczas gdy szef ochmistrz Purkis wraz ze statkowym lekarzem Jamesem Rose-Innesem uspakajali pasażerów pilnując, aby wychodzili z salonu w sposób uporządkowany i bez paniki.

Miejsce wejścia na podwodną skałę


Manning wydał rozkaz sprawdzenia stanu kadłuba i w miarę wpływania meldunków uznał, że nie jest tak źle, żeby statkowi groziło nagłe zatonięcie. Mając takie przekonanie podjął decyzję skierowania się w stronę zatoki Simons, znajdującej się o siedem godzin drogi. Na wszelki wypadek drugi oficer Charles Forder przygotował szalupy do opuszczenia oraz zebrał przy nich pasażerów. Od tej chwili zajmował się nimi Rose-Innes.

Cieśla Samuel Roberts potwierdził na mostku, że dwie ładownie biorą wodę. W cokolwiek statek uderzył, uszkodziło to lewą stronę kadłuba. Ponieważ statek miał mocną konstrukcję a dodatkowo niedawno przeszedł solidny remont Manning uznał, że wystarczy stałe kontrolowanie stanu wody w ładowniach i jeśli nie zacznie się ona gwałtownie podnosić, podzielony na sześć wodoszczelnych przedziałów statek bezpiecznie dopłynie do zatoki. Na wszelki wypadek postanowił go odciążyć, polecając wyrzucenie całego ładunku za burtę. Co silniejsi pasażerowie pomagali wypompowywać wodę, ale tej konsekwentnie przybywało i wreszcie „Teuton” zaczął się kłaść na dziób. Zebrani na pokładzie szalupowym pasażerowie z niepokojem obserwowali rozwój wydarzeń.


O 21:30 nic już nie było pod kontrolą. Woda zaczęła zalewać kabiny pasażerów, a po korytarzach pływały liczne bagaże. Statek miał tak silne przegłębienie na dziób, że śruba i ster znalazły się w końcu w powietrzu. Dopiero wtedy kapitan rozkazał zatrzymać maszyny i spuścić parę. Około 22:15 szalupy zeszły na wodę i teraz należało wsadzić do nich pasażerów. Nie było to łatwe zadanie, a to ze względu na silny rozkołys.

Niebo było czyste z jasno świecącym księżycem, nadającym wszystkiemu srebrną poświatę. Jedynie na horyzoncie można było dostrzec lekką mgłę. Niewypięte falenie jednej z wypełnionych przez kobiety i dzieci szalup zaplątały się w opuszczony sztormtrap. W chwili gdy marynarze próbowali uwolnić łódź, nagle, bez żadnego wcześniejszego sygnału, dosłownie w jednej chwili „Teuton” stanął prawie pionowo z rufą skierowaną w niebo, po czym w jednej chwili zjechał pod wodę. Wciąż nieodczepiona szalupa znikła wraz z pasażerami w wielkim wirze.

Za chwilę statek podniesie rufę jeszcze wyżej, po czym błyskawicznie zniknie pod wodą. Przy burcie stoi zaczepiona o sztormtrap szalupa, w której przeważały kobiety i dzieci. Za chwilę zostanie wciągnięta pod wodę. Dwie pozostałe łodzie są fantazją rysownika


Zatonięcie statku przetrwały trzy szalupy, unoszące się bezużytecznie dnem do góry. Do jednej z nich podpłynął z kilku mężczyznami cieśla Roberts, i ogromnym nakładem sił wysiłkiem udało się ją odwrócić. Znalazło w niej schronienie kilkunastu ludzi. Chwycono za wiosła, rozglądając się za kolejnymi rozbitkami. Liczne unoszące się na wodzie szczątki utrudniały wiosłowanie, ale za to jasne światło księżyca pomagało dostrzec oczekujących ratunku. W ciągu następnych godzin kolejna dwudziestka na pół żywych ludzi znalazła się w bezpiecznej łodzi. Nie było wśród nich kapitana Manninga, którego wciągnął wir wytworzony przez tonący statek.

Szalupa krążyła wśród szczątków „Teutona” aż do wschodu słońca, ale nie widać było już nikogo żywego, i nikt też nie wołał już o pomoc. Podpłynięto do dwóch wywróconych szalup i odwrócono je do normalnej pozycji. Rozbitkowie – a było ich zaledwie dwudziestu siedmiu! - podzielili się na trzy grupy i każda z nich przesiadła się do „swojej” łodzi. Obrano kurs na zatokę Simons.

Dwie szalupy dotarły do miasteczka Simonstown następnego dnia, a trzecia, przegapiwszy wejście do zatoki dopłynęła do innej zatoki (Table Bay) dzień później. Rozbitków przewieziono do Cape Town, gdzie doznali wyjątkowo troskliwej opieki.

Natychmiast zjawili się dziennikarze, wypytujący nielicznych ocalałych o szczegółowe relacje. Rozpoczął niejaki John Cooper, angielski emigrant, chcący wraz z rodziną osiedlić się w rejonie zatoki Aloga.
Cooper zgłosił się do pracy przy pompach, ale ponieważ były one już obsadzone, dołączył na pokładzie szalupowym do żony i pięciorga dzieci. Cała gromadka była mocno wystraszona i wtedy najstarsza córka, Alice zaczęła śpiewać religijny hymn „Abide with Me” (Bądź ze mną), podchwycony natychmiast przez sporą część pasażerów. „Zeszliśmy [w kierunku szalup] razem” – dodał później w sądzie – „Obejmowałem się z żoną i dziećmi, ale w jakiś sposób rozdzieliliśmy się, i nigdy ich już więcej nie zobaczyłem”.

Do Algoa płynął także hotelarz z Cape Town, Bernhard Kromm. W chwili zderzenia z podwodnym obiektem znajdował się na pokładzie. Na chwilę przed wślizgnięciem się statku pod wodę – odbyło się to „z prędkością błyskawicy” - wyskoczył za burtę, mimo że nie potrafił pływać. Dwukrotnie wciągnął go wir, ale za każdym razem wracał na powierzchnię i wreszcie chwycił się kawałka drewna. Jakiś czas potem usłyszał głosy, i zobaczył płynącą w jego stronę szalupę.

Joseph Allen także znajdował się na pokładzie, grając na instrumencie zwanym concertina, czyli niewielkiej harmonii, na ogół mającej kształt sześcioboku. Jego żona przebywała w kabinie, układając do snu trójkę małych dzieci. Allen pływał kiedyś jako marynarz i jego dziesięcioletnie doświadczenie na morzu powiedziało mu, że po uszkodzeniu podwodnej części kadłuba ze statkiem może być niedobrze. Natychmiast zgłosił się do pomocy, i zajął wyrzucaniem za burtę ładunku.

Gdy o około 22:15 zaczęto opuszczać szalupy mężczyzna upewnił się, że jego rodzina jest gotowa do ewakuacji. „Usłyszałem dobiegające z przodu głośne dudnienie. Mocno zawiało i zobaczyłem wodę przelewającą się przez dziób. Dziób poszedł pod wodę. Skoczyłem do morza, wessało mnie, po czym wynurzyłem się około 100 metrów od rufy statku. [Później] Ujrzałem szalupę, która mnie zabrała. Nie widziałem łodzi z żoną i dziećmi ale podjęliśmy w wody 19 czy 20 osób”. Podobnie jak Cooper, także i Allen nigdy już nie ujrzał żony ani dzieci.

Spośród 95 kobiet i dzieci ocalała jedynie szesnastoletnia Lizzie Ross, która wraz z rodzicami i młodszą siostrą opuściła Glasgow w poszukiwaniu lepszego życia. Planowali wysiąść w Cape Town, ale z jakichś formalnych powodów jej ojciec nie dostał prawa zejścia tam na ląd i dlatego płynęli dalej na wschód, do kolejnego portu. Rodzice i siostra dziewczyny utonęli.

Ważne zeznanie złożył przed sądem drugi oficer Charles Forder. Na pytanie o kompas powiedział, że był on zaledwie kilka dni wcześniej sprawdzany i wszystko było z nim w porządku. Dodał także, że tuż przed zejściem pod pokład na kolację kapitan sprawdził kurs, po czym przekazał statek trzeciemu oficerowi Williamowi Diverowi. Statek płynął teraz w kierunku podwodnej skały leżącej w pobliżu przylądka Quoin (Quoin Point), skały doskonale wszystkim znanej i prawidłowo zaznaczonej na mapie! Manning znał te wody jak własną kieszeń, przepływał tamtędy w obie strony kilka razy w roku i z pewnością wiedział gdzie fatalna skała leży, a jednak zaakceptował kurs prowadzący prosto na nią! Czyżby jednak pomimo słów Fordera kompas nie był „w porządku”? A może pomylił się sternik? Niestety, on też nie przeżył katastrofy.

Gdybanie nie należało do zadań sądu i dlatego ogłosił on, że utrata „Teutona” nastąpiła w wyniku „lekkomyślnej nawigacji kapitana”. Stwierdzono także, że wprawdzie na samym początku jego decyzja o skierowaniu statku ku zatoce Simons była rozsądna, ale wobec gwałtownie pogarszającej się sytuacji powinien zorientować się, że nie zdąży tam dotrzeć. Było zatem „poważnym błędem w ocenie sytuacji” nie przedsięwzięcie kroków mogących zapewnić bezpieczeństwo pasażerom i załodze. Trzeciego oficera, obecnego na mostku w chwili wejścia na skałę, sąd uniewinnił.

Manninga bronił między innym doświadczony kapitan Alfred William Brooke-Smith, poprzedni dowódca „Teutona”. Zeznał on, że właściwy kurs winien prowadzić „dwie i trzy czwarte mili od najbardziej wysuniętego miejsca przylądka Quoin”. Powiedział także, że w tym przypadku uznałby za bezpieczniejsze pozostawienie pasażerów na pokładzie, zamiast wsadzania ich do szalup. Dlaczego? Bo ze względu na ich niewielką pojemność, byłyby straszliwie przeładowane. Pamiętajmy że zaledwie 27 rozbitków trzeba było rozdzielić między trzy - aż trzy! – łodzie, żeby nie było nadmiernego ścisku...

No dobrze, kapitanie, ale dlaczego Manning zdecydował się płynąć do odległej zatoki Simmons, zamiast wyrzucić statek na mieliznę lądu, odległego zaledwie o sześć mil? Albo dlaczego nie można tam było dopłynąć – ot tak po prostu – na szalupach?

Brooke-Smith miał na to gotową odpowiedź: tamtejsze wybrzeże jest bardzo skaliste i dlatego szalupy nie miałyby szans do niego dotrzeć, rozbite znacznie wcześniej o skały silną falą przyboju. Z tego samego powodu nie można było podjąć próby wyrzucenia tam statku na ląd. Ale oczywiście te słowa nie zmieniły ostatecznego werdyktu.

Kapitan Manning i miejsce tragedii


*

Tragedia „Teutona” wstrząsnęła społecznością Southampton zwłaszcza gdy okazało się, jak wiele sierot pozostało po zmarłych marynarzach. Ochmistrz Purkis zostawił żonę i pięcioro dzieci w wieku od 5 miesięcy do 10 lat. Pierwszego stewarda George’a Corbina opłakiwała żona także z piątką dzieci, a mesowego George’a Stilla żona w ciąży, i czwórka maluchów. Stewardessa Hayes zostawiła niepełnosprawnego męża i piątkę dzieci, z których najmłodsze miało dwa latka.

Zaczęła się zbiórka pieniędzy, a wśród tysięcy ofiarodawców znalazł się także ojciec kapitana, Charles J. Manning, który wpłacił aż sto gwinei. Oczywiście gdy już wypłacono – jednorazowo - pieniądze nikt już później nie zastanawiał się z czego będą żyć dzieci pozbawione tych, którzy je do tej pory utrzymywali.

*

Wszyscy uratowani członkowie załogi wrócili na morze ale cóż, w końcu był to ich zawód. Wiemy coś niecoś więcej tylko o jednym z nich. William Diver, trzeci oficer nie miał widocznie żadnych specjalnych talentów, bo jeszcze w roku 1898, kiedy to służył na parowcu „Lisbon”, wciąż miał ten sam stopień. Podczas rejsu w tym właśnie roku statek Divera poszedł na pomoc parowcowi „Westminster”, ciężko uszkodzonemu przez lodowate fale zatoki Biskajskiej. Być może wspomnienia uczucia bezsilności sprzed siedemnastu lat zwielokrotniało jego wysiłki podczas akcji ratowniczej, a być może był po prostu dobrym marynarzem. Obojętnie co nim tej zimy kierowało, za swoje wyjątkowe poświęcenie i bohaterstwo otrzymał od Izby Handlowej znakomitej jakości lornetkę z wygrawerowaną inskrypcją sławiącą jego „dzielność przy ratowaniu życia na morzu”. A do tego 35 gwinei. Gotówką.

Post zmieniony (03-05-20 10:54)

 
15-02-16 09:15  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

łą...

Post zmieniony (13-04-20 05:07)

 
15-02-16 14:57  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (13-04-20 05:07)

 
18-02-16 07:45  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Greg77   

Jakieś spóźnienie??
Gdzie jest 18/2 - 422. CO ZROBIĆ Z ODRZUTOWCAMI? ;)

--
Pozdrawiam
Grzegorz
KWA

 
18-02-16 08:05  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 419


CO ZROBIĆ Z ODRZUTOWCAMI?


Nikt tego nie zadeklarował na piśmie, ale po zakończeniu drugiej wojny światowej stało się jasne dla wszystkich, że królami oceanów są już nie pancerniki, ale lotniskowce. Potężne działa kalibru 406 mm stały się bezużyteczne wobec lotniczych bomb i torped. Fakt, pancerniki miały jeszcze masę działek przeciwlotniczych, ale mogły być one przecież rozmieszczone na lżejszych i znacznie tańszych w produkcji i utrzymaniu jednostkach. Konsekwencją tego myślenia było powszechne odstawianie pancerników do rezerwy, albo wysyłanie ich wprost do stoczni złomowych.

Pomimo wojennej sławy i chwały, zaczęto się jednak zastanawiać nad przyszłością lotniskowców. Zaczęło się od prób coraz to potężniejszych bomb atomowych, z których każda mogła zniszczyć nawet największy okręt. Biorące udział w testach na atolu Bikini „Saratoga” i znacznie mniejszy „Independence” dostarczyły Admiralicji mnóstwa cennych danych na ten temat. Do prób użyto także nieukończony lotniskowiec typu Essex „Reprisal”, będący królikiem doświadczalnym dla podwodnego wybuchu bomby. Po kilku latach identyczną rolę spełnił silnie uszkodzony na Bikini „Independence”.

Zezłomowanie najstarszych lotniskowców oraz sprzedaż za granicę lekkich okrętów typu Independence gwałtownie zmniejszyło liczbę takich okrętów w służbie US Navy. Główną siłę stanowiły teraz trzy potężne lotniskowce typu Midway („Midway”, „Franklin D. Roosevelt” i „Coral Sea”) oraz komplet Essexów. Z rozmysłem opóźniano dokończenie ostatniego z nich, „Oriskany”, aby wypróbowywać na nim wszelkie nowinki techniczne. W rezultacie zwodowany 8 lipca 1945 roku okręt wszedł do służby dopiero pięć lat później, 25 września 1950. Z końcem 1947 roku w US Navy służyło dwadzieścia lotniskowców: 3 CVB (typu Midway), osiem CV (typu Essex), dwa CVL (typu Independence) i siedem CVE (eskortowe). Oczywiście należy do tego dodać sporą liczbę okrętów pozostających w rezerwie.

„Midway” po wejściu do służby


W praktyce poza Stanami Zjednoczonymi, jedyną marynarką posiadającą w pierwszych powojennych latach liczącą się flotę lotniskowców była Royal Navy, bazująca na doskonałych okrętach typu Colossus. Wiele innych jednostek sprzedano lub zezłomowano. Prace przy dwóch znajdujących się trakcie budowy lotniskowcach typu Malta przerwano w styczniu 1946.

Francuzi pozostawali daleko w tyle. Trójkolorową banderę miał jedynie stareńki „Bearn”, służący jako transportowiec samolotów oraz wydzierżawiony od Brytyjczyków eskortowy „Dixmude” (ex „Biter”). Żeby móc rozwijać lotnictwo morskie, w roku 1946 wypożyczono od Brytyjczyków a pięć lat później odkupiono „Colossusa”, nadając mu nazwę „Arromanches”. Także Holendrzy nabyli od Royal Navy okręt tego samego typu: dawny „Venerable” stał się „Karelem Doormanem”.

Użytkujący w latach wojny dwa lotniskowce eskortowe Kanadyjczycy wypożyczyli od Wyspiarzy „Warrior” – kolejny okręt typu Colossus. Zwrócono go w 1948, kiedy to do Kanady przypłynął następny wypożyczony okręt „Magnificent”, typu Majestic (później kupiony). To samo stało się także z siostrzanym „Powerful”, noszącym w Kanadzie nazwę „Bonaventure”.

„Colossus”


Londyn pomyślał także o Australii. W ciągu kilku lat na antypodach pojawiły się „Sydney” (ex ”Terrible”, typ Majestic), „Vengeance” (w RN pod tą sama nazwą, typ Colossus) i „Melbourne” (ex „Majestic”, typ Majestic).

Gdy już mamy jako tako ułożoną światową flotę lotniskowców okresu powojennego, zapoznajmy się z problemami tego okresu. Największym z nich były samoloty odrzutowe. Wielu ekspertów twierdziło, że są one zbyt szybkie, aby bezpiecznie startować i lądować na stosunkowo niewielkim pokładzie. Amerykanie rozpoczęli próby jako pierwsi. Użyli do tego celu myśliwca FR-1 Ryan Fireball, samolotu o napędzie tłokowo-odrzutowym. Trzy maszyny tego typu przeszły w 1945 roku testy na lotniskowcach „Ranger” i „Wake”, ale niewiele one dały, jako że główną rolę wciąż odgrywał silnik tłokowy, podczas gdy odrzutowy w zasadzie miał jedynie dawać większą prędkość już po starcie.

FR-1 Ryan Fireball. Z tyłu widoczna dysza silnika odrzutowego


Samolot miał silnik odrzutowy wewnątrz kadłuba



Tytuł pioniera trafił w ręce brytyjskiego pilota Erica „Winkle” Browna, który na odrzutowym myśliwcu de Havilland Sea Vampire wylądował 3 grudnia 1945 roku na HMS „Ocean”. Więcej o dzielnym pilocie można przeczytać w Opowieści 383 („Niemiecko-brytyjski lotniskowiec”). Ponad siedem miesięcy później pierwszy odrzutowiec – McDonnell XFD-1 Phantom - wystartował z USS „Franklin D. Rossevelt”. Pilotem był komandor podporucznik James Davidson, który następnie wielokrotnie startował i lądował na tym samym okręcie.

McDonnell XFD-1 Phantom komandora Davidsona startuje z „Roosvelta”


W listopadzie 1946 próby kontynuował podpułkownik Marion E. Carl z korpusu Marines, wykonując dwa starty z katapulty, cztery „zwykłe” oraz pięć lądowań z użyciem lin hamujących. Wszystkiego tego dokonał na myśliwcu Lockheed P-80A.

Lockheed P-80A tankuje na „Midway”


Wczesne odrzutowce bardzo leniwie reagowały na dodanie gazu, a ponadto cechowało je duże zużycie paliwa, i dlatego jeszcze przez całe lata na lotniskowcach królowały samoloty z silnikami tłokowymi. Największym z nich był AD-1 Skyraider, najlepszy w owym czasie samolot szturmowy z silnikiem tłokowym. Ciężkie uzbrojenie i znakomita manewrowość spowodowały, że poza F4U Corsair był samolotem najdłużej używanym na lotniskowcach.

AD-1 Skyraider


Już w 1945 rozpoczęto dyskusję na temat możliwości przenoszenia broni atomowej przez maszyny operujące z lotniskowców. Może i skończyłoby się na dyskusji gdyby nie fakt, że „The Fat Man” – bomba zrzucona na Nagasaki - ważyła jedynie 4,5 tony, a taką właśnie nośność zażyczono sobie w specyfikacji na przetarg morskiego bombowca. „Tymczasowym” nosicielem bomby atomowej został P2V-2 Neptune, którego pierwszy start z „Coral Sea” odbył się 27 kwietnia 1948 roku. Po dziesięciu miesiącach Neptune został zastąpiony przez North American AJ Savage.

North American AJ Savage na „Midway”


Lotnicze ambicje US Navy nie podobały się dowództwu US Air Force i zanosiło się na kolejny konflikt morsko-lotniczy, podobny do tego sprzed wojny. Marynarka argumentowała, że rozproszenie siły nuklearnej redukuje ryzyko udanego ataku wroga, i dlatego powinno się skupić na zbudowaniu jak najlżejszej bomby atomowej dla samolotów stacjonujących na lotniskowcach. Lotnictwo, od niedawna wreszcie uniezależnione od Armii twierdziło że „duże jest najlepsze” i dlatego do zrzucania bomb – ciężkich, oczywiście – najlepiej nadają się B-29. Admirałowie mieli jednakże własne ambicje i przez cały czas prowadzili testy na trzech lotniskowcach typu Midway.

Niestety nawet te olbrzymy okazywały się zbyt ciasne dla odrzutowych bombowców. Po jednym z pierwszych lądowań Neptune powiedziano na mostku „Midway” pół-żartem pół-serio że chcemy czy nie, ale może nagle okazać się, iż jesteśmy na „flush-deckerze”. Flush-decker to lotniskowiec bez wyspy na pokładzie lotniczym: obawiano się że w końcu któryś z Neptunów „skasuje” nadbudówkę „Midway”, pozostawiając jedynie goły pokład...

Takie całkowicie uzasadnione obawy stały się podstawą do zaprojektowania flush-deckera CV-58 o nazwie „United States”. Miał to być największy okręt w historii o długim na 332 metry i szerokim na 58 pokładzie lotniczym i o bojowej wyporności 83.200 ton. Parowe turbiny miały rozpędzać olbrzyma aż do 33 węzłów. Podobnie jak w brytyjskim „Argusie”, nadbudówka miała być podnoszona hydraulicznie ponad poziom pokładu lub opuszczana w zależności od potrzeby.

Tak miał wyglądać USS „United States”


Pierwszą blachę położono 18 kwietnia 1949 roku, ale już pięć dni później sekretarz obrony Louis A. Johnson ogłosił anulowanie zamówienia.

Bezpośrednim tego powodem było podanie 8 kwietnia do publicznej wiadomości, że US Air Force kupuje 39 wielkich, sześciosilnikowych bombowców B-36. Przy tych gigantach nawet wielki przecież B-29 wyglądał jak mały braciszek.

Porównanie B-36 do B-29


Lotnictwo zdawało sobie sprawę, że kosztujące razem 234 miliony dolarów samoloty są znacznie droższe od „United States” (189 milionów) i dlatego przystąpiono do bezpardonowego ataku, głosząc że tak naprawdę lotniskowiec będzie kosztował prawie pół miliarda. Oprócz tego gdybania, przedstawiono jednakże także cztery argumenty za B-36 i przeciw CV-58:

1. Lotniskowiec będzie dublował misję bombardowań strategicznych Air Force, która to misja jest podstawą działania lotnictwa.

2. Związek Sowiecki nie jest potęgą morską i nie jest zależny od importu surowców [w domyśle: po co nam zatem kolejny wielki okręt?]

3. US Navy i Royal Navy mają miażdżącą przewagę nad Marynarką Sowiecką [w domyśle: więc po jakie licho potrzebny nam dodatkowo ten bardzo drogi okręt?]

4. Bombowce bazujące na lotniskowcach mogą operować jedynie w promieniu 700 mil.

Była to prawie prawda.

Historia pokazała, że to samoloty z lotniskowców przeprowadzały jako pierwsze „strategiczne” naloty (pkt 1). Z kolei punkty 2 i 3 miały wprawdzie odzwierciedlenie w faktach roku 1949, ale nie brały pod uwagę gwałtownego rozwoju floty ZSRR. Punkt 4 za to był już jedynie bezczelnym kłamstwem, bo zarówno Neptune jak i Savage miały zasięg aż 2400 mil. Argumentacja ta przemówiła jednak w całości do sekretarza obrony tym bardziej, że Kongres naciskał na cięcie kosztów. Program CV-58 definitywne zarzucono.

Prawdę mówiąc Marynarka sama sobie była winna, przedstawiając się jako siła mogąca przeprowadzać bombardowania strategiczne. Należało raczej położyć nacisk na morskie ambicje Rosjan, których okręty miały się wkrótce znaleźć w każdym zakątku świata, a wtedy tylko lotnictwo morskie mogłoby je skutecznie niszczyć.

Nie będzie wymarzonego „United States”, trudno. Trzeba w takim razie zabrać się za przystosowanie istniejących okrętów do samolotów odrzutowych. Zabrano się za lotniskowce typu Essex, nie ruszając jedynie zbyt ciężko uszkodzonych pod koniec wojny „Franklina” i „Bunker Hilla”. Oto czego oczekiwała od projektantów i stoczni US Navy:
- mocniejszych pokładów dla cięższych samolotów
- większych katapult
- mocniejszych i większych wind
- większych zbiorników na paliwo lotnicze
- lepszych radarów
- nowoczesnych systemów gaśniczych, w tym spryskiwacze

Gdy już wszystko pięknie zaprojektowano i wyliczono okazało się, że okręty staną się ciut przyciężkie. Zdecydowano się na zdemontowanie czterocalowego pancerza na linii wodnej, zastępując go specjalnym układem blach poszycia. Jest OK. Nie? No to kombinujmy dalej.

Poszerzono kadłub po każdej stronie o „bąble” mające prawie dwa i pół metra. Poprawiło to stateczność, ale wyliczenia pokazały, że szybkość okrętu zmniejszy się przez to aż o dwa węzły. I martwiono się tymi węzłami aż do próby morskiej w lutym 1951 roku. Załadowany do maksimum „Oriskany” niespodziewanie osiągnął aż 32,5 węzła! Dobra nasza.

W ramach przebudowy zdemontowano także cztery charakterystyczne działa 127 mm stojące z przodu i tyły wyspy, oraz dodano na górze komina charakterystyczny kołpak, chroniący anteny radarowe przed spalinami. Przeciwlotnicze działka 40 i 20 mm zastąpiono przez czternaście znacznie efektywniejszych działek 76 mm. Największą niespodziankę sprawiono pilotom: od tej pory przemieszczali się z trzech tzw. „ready-room” (sale gotowości) na pokład lotniczy przy użyciu ruchomych schodów! Ten kto wpadł na ten pomysł miał zapewnioną dozgonną wdzięczność lotników, zmuszonych do tej pory do wędrowania w górę po licznych schodach w coraz cięższych kombinezonach. W rezultacie po zajęciu miejsca w kabinie samolotu, każdy musiał najpierw choćby przez chwilkę odsapnąć...

Nadal wielkim problemem była paliwożerność odrzutowców, co wymagało znalezienia miejsca na dodatkowe zbiorniki. Nie ma jednak tego złego, co by na dobre nie wyszło: nowe paliwo znacznie było mniej eteryczne, co pozwoliło na wyprowadzenie ich z opancerzonej cytadeli, zwalniając tym samym miejsce dla coraz większych samolotów.

Po wybuchu wojny koreańskiej niezbędne okazało się wsparcie przez lotniskowce i pancerniki znacznie mniej licznych wojsk lądowych koalicji. Amerykańskie lotniskowce wspomagane były tam lub chwilowo zastępowane przez brytyjskie „Triumph”, „Ocean”, „Theseus” i „Glory” oraz australijski „Sydney”.

Pod koniec kwietnia 1951 roku admirałowie mogli wreszcie spojrzeć z góry na „zwykłe” lotnictwo. Osiem B-29 miało za zadanie zniszczyć zaporę zbiornika wodnego w Hwachon, ale pomimo użycia kierowanych bomb, akcja nie udała się. Na miejsce przyleciało teraz osiem uzbrojonych w torpedy Skyraiderów z lotniskowca „Princeton” i sześć celnych torped rozbiło zaporę w drobny mak!

Zobaczmy teraz, co działo się w Royal Navy.

Także i tam stanięto przed pytaniem, jak pogodzić odrzutowce z lotniskowcami. Pierwszym pomysłem – doprawdy niezwykłym - było pokrycie gumą pokładu „Warriora”. Dokonano tego w 1948 roku. Rozwiązanie takie miało na celu starty i lądowania samolotu... bez podwozia, co znacznie zmniejszałoby jego wagę. Na trzech egzemplarzach Sea Vampire F.21 usunięto zatem podwozie i wzmocniono dolną powierzchnię kadłuba samolotu. Samolot taki nie tylko był lżejszy, ale także bardzo łatwy do usunięcia z drogi lądowania kolejnego samolotu: ot, wystarczyłoby go tylko popchnąć bokiem. Metoda taka znakomicie przyspieszyłaby operacje lotnicze.

O dziwo próby wykazały plusy takiego rozwiązania, ale szybko je przerwano, gdy uświadomiono sobie że Vampiry bez podwozia nie mogłyby w razie czego startować i lądować na lotniskach lądowych, nie mających przecież gumowych nawierzchni.

Na obu zdjęciach Vampire bez podwozia, zaczepiony o linę hamującą
,

Kolejny pomysł był dużo lepszy. Ukośny pokład! Do tej pory lądujące z dużą szybkością odrzutowce musiały koniecznie złapać hakiem linę hamującą. Koniecznie. Jeśli to się nie udawało, samolot wpadał na zaparkowane z przodu samoloty (pożar prawie pewny!), albo też wlatywał w „barierę ostatniej szansy”, co kończyło się na ogół poważnymi uszkodzeniami maszyny. Odsunięcie pasa o 10 stopni od osi okrętu dawało w razie czego pilotowi szansę dodania w ostatniej chwili gazu, ponownego wzbicia się w powietrze, i powtórnego podejścia do lądowania.

Pierwszym przebudowanym okrętem został „Triumph”. W luty 1952 roku rozpoczęto na nim próby. Testowano lądowanie na skośnym pokładzie, z podrywaniem samolotu krótko po dotknięciu kołami pokładu. Nie używano lin hamujących bo nie przestawiono ani kąta pod jakim były zainstalowane (prostopadle do osi okrętu), ani też ich położenia. Podobne próby prowadzili na „Midway” Amerykanie i również oni uznali skośny pokład za znakomity pomysł. Pierwszym okrętem US Navy skierowanym we wrześniu 1952 roku na trzymiesięczną przebudowę był okręt typu Essex, „Antietam”. Pas na tym okręcie miał odchylenie 8 stopni, a przełożone liny hamujące mogły wreszcie spełniać swoją rolę.

Chyba nigdy załoga i lotnicy „Antietam” nie byli tak zajęcie, jak w owym czasie. Odbyte cztery tysiące (!) lądowań potwierdziło bez żadnej wątpliwości, że skośny pas znakomicie powiększył bezpieczeństwo operacji lotniczych, nie mówiąc już o zwiększeniu ich tempa: teraz jednocześnie można było lądować na skośnym pasie i startować z katapult, umieszczonych w przedniej części „zwykłego” pokładu lotniczego. Wpadnięto przy okazji niejako także na inny doskonały pomysł, polegający na przeniesieniu wind poza obrys pokładu lotniczego, co niepomiernie zwiększyło ilość samolotów, które można było na nim ustawić.

Wymieniono także katapulty, ponieważ dotychczas używane nie miały odpowiedniej mocy wobec znacznie cięższych samolotów. Komandor Mitchell z Royal Navy wpadł na pomysł katapulty, napędzanej parą z okrętowej kotłowni. Miały one moc pozwalającą na wyrzucenie w powietrze nawet najcięższych maszyn. Dzięki temu samoloty mogły wreszcie startować również z nieruchomego okrętu. Pierwszym lotniskowcem z nowymi katapultami został HMS „Perseus”. Z zainstalowanymi w 1951 roku urządzeniami popłynął do Stanów, aby tam pokazać możliwości nowego wynalazku. W kwietniu na okręcie odbyło się 140 amerykańsko-brytyjskich startów, w wyniku których US Navy kupiła prawo do produkcji katapult. Pierwszym wyposażonym w nie okrętem był „Hancock” a pierwszy z niego start „natychmiastowy” odbył się w czerwcu 1954 roku.

Drugim genialnym wynalazkiem był optyczny system lądowania, eliminujący oficera wymachującego charakterystycznymi „paletkami”, który dzięki nim instruował pilota jaki manewr musi wykonać podczas lądowania. Wprowadzenie nowego systemu prowadzącego pilota jak po sznurku, okazało się być przełomowe. Po latach oficjele US Navy przyznali, że skośny pokład i optyczny system lądowania zmniejszyły liczbę zniszczonych lub uszkodzonych samolotów o ponad połowę.

Optyczny system lądowania


Oto jak z biegiem lat zmieniały się lotniskowce typu Essex



Post zmieniony (03-05-20 10:54)

 
18-02-16 08:56  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Dixie 



Na Forum:
Relacje z galerią - 1
 

"Chyba nigdy załoga i lotnicy „Antietam” nie byli tak zajęcie, ..."
Zbędne "e" na końcu.
Miłośnicy lotniskowców będą zapewne wdzęczni za tą arcysmakowitą opowieść nie mniej, niż piloci za okrętowe ruchome schody :D

--
...to ja idę sklejać pierogi :)

 
18-02-16 09:05  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Kolejna swietna Opowiesc historyczno-techniczna. Dziekuje!

--
pozdrawiam Kuba

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 69 z 114Strony:  <=  <-  67  68  69  70  71  ->  => 

 Ten wątek został zamknięty 


© konradus 2001-2024