Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 410
KTO WINIEN?
Protectus Alpha Navigation Co. była założoną w marcu 1981 roku firmą armatorską, mającą w swoim władaniu raptem jeden statek, o nazwie – jakżeby inaczej – „Protectus Alpha”. Był to zbudowany jedenaście lat wcześniej w Lubece masowiec mający 20.444 GRT i długość 196,32 metra. I firmę i statek zarejestrowano na Cyprze.
Krótko przed południem 13 grudnia 1982 jednostkę zacumowano w terminalu zbożowym Kalama na rzece Columbia, stan Waszyngton, gdzie miała załadować do pełna pszenicę, czekającą już w wielkich silosach. Właścicielem terminalu był North Pacific Grain Growers, Inc.
Terminal Kalama
_01(18).jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
Gdy w ładowni znajdowało się już sporo ziarna, następnego dnia o godzinie dziewiętnastej rozpoczęto pobieranie paliwa.
Przy burcie stanęła barka z olejem napędowym, po czym do zbiorników masowca popłynęły pierwsze tony. Po trzydziestu minutach kontrolujący operację ze strony statku Jose Travenia wszedł do maszynowni, gdzie z przerażeniem ujrzał w pomieszczeniu generatorów wysokie na trzy metry płomienie. Najprawdopodobniej olej z przelanego zbiornika wylał się na rozgrzany kolektor wydechowy generatora. Travenia spróbował stłumić ogień przy pomocy gaśnicy, ale już po chwili okrył go gęsty czarny dym. Dym zauważył personel lądowy, który z miejsca zadzwonił do straży pożarnej.
Jako pierwszy zjawił się Richard Merz, strażak-ochotnik z Kalama Fire Departament. Wraz z Arturo Mirallesem, marynarzem z masowca dobiegli na miejsce pożaru, znajdując tam mocno poparzonego Travenię. Pospiesznie odciągnęli go w bezpieczne miejsce.
Do walki z ogniem stanęła załoga, którą czekała fatalna niespodzianka: ogień spowodował prawie natychmiastowy zanik prądu, co z miejsca wyłączyło z akcji główne pompy przeciwpożarowe. A pompy awaryjne? Ponoć były niesprawne jeszcze przed wybuchem pożaru!
Nawet gdyby jednak pompy były sprawne, i tak niewiele by z nich przyszło. Ogólnie przyjęty plan walki z ogniem w pomieszczeniach bazował na co najmniej dwóch osobach obsługujących węże oraz kolejnych dwóch, będących ich bezpośrednim wsparciem. Cała czwórka powinna mieć na sobie aparaty tlenowe. Ale na „Protectus Alpha” było tylko dwa takie aparaty. W takim przypadku należało opuścić płonące pomieszczenie i aktywować stały system gaśniczy – tyle że mające tłoczyć wodę pompy nie działały...
Pod statek zaczęły podjeżdżać na syrenach wozy strażackie z Cowlitz County, Kalamy i Longview. Około dwudziestej trzydzieści strażacy uruchomili system gaszenia przy pomocy CO2, wpuszczając do maszynowni zawartość wszystkich 67 butli. Tyle że nikt nie pomyślał o tym, żeby wcześniej pozamykać wszystkie prowadzące do maszynowni otwory, przez które duże ilości dwutlenku węgla wydostawało się na zewnątrz! W śledztwie nie odrzucono zresztą takiej możliwości, że gaz nie został wpuszczony do maszynowni, ale do jakiegoś innego pomieszczenia. Przyczyną mógł być fakt, że wszelkie instrukcje oraz opis działania systemu gaszenia przy pomocy CO2 były po niemiecku, w języku nieznanym greckiej załodze! Było to wbrew wymaganiom konwencji SOLAS z 1974 roku (International Convention for the Safety of Life at Sea – międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu) wymagającej, żeby plany przeciwpożarowe opisane były w języku używanym na statku. Wprawdzie wymogi konwencji obowiązywały jedynie statki zbudowane po 1974 roku, ale zwykły zdrowy rozsądek wskazywał na potrzebę przetłumaczenia planów na język załogi także na statkach zbudowanych przed tą datą. Na „Protectus Alpha” tego nie zrobiono.
Fatalnie się także złożyło, że na samym początku na burcie nie było ani kapitana ani starszego oficera. Gdy wreszcie zjawili się na statku, butle z gazem były już puste, a pożar rozprzestrzeniał się.
Piętnaście po dziewiątej przyjechał kapitan Greiner z Coast Guard. Strażacy powiedzieli mu o zamiarze zaatakowania ognia przy użyciu specjalnej piany (AFFF – Aqueous Film Forming Foam). Na terminalu znajdowało się 0,3 metra sześciennego trzyprocentowego AFFF oraz 0,5 metra roztworu sześcioprocentowego. Wydaje się to mało, ale był to rodzaj koncentratu, dodawanego do wody. Kolejne 0,75 metra sześciennego znajdowało się w drodze z pobliskiego miasta. Wyposażenie zdolne mieszać ów koncentrat z wodą stało w gotowości na kei. Nie doszło do jego użycia, w każdym razie nie w tej chwili.
O dwudziestej pierwszej dwadzieścia w porcie zjawił się Harry „Swede” Anderson, występujący w roli przedstawiciela właścicieli terminalu. Po pięciu zaledwie minutach, bez żadnej konsultacji ze strażakami, Anderson wydał polecenie odcumowania i odciągnięcia statku od nabrzeża. Jak się później tłumaczył, chodziło o niedopuszczenie do przerzucenia się ognia na budynki terminalu, a zwłaszcza na silosy. Do uprzedniego skontaktowania się ze strażakami namawiał go będący akurat na służbie portowy bosman Curtis LaRoy, ale Anderson odsunął go zdecydowanym gestem.
Widząc co się święci, dwaj oficerowie (strażacy) z Longview Fire Departament – szef Baxter i jego asystent Robert Mesneak – zaczęli krzyczeć do Andersona, żeby nie odważył się ruszać statku z miejsca. Odpowiedzią Andersona były obelgi po adresem strażaków, po czym „Swede” zdjął cumy z pachołków.
Widząc napinające się węże idące z kei na statek, strażak Merz zarządził ich natychmiastowe rozłączenie. Na masowcu pozostało jego trzydziestu pięciu kolegów. Co gorsze, paliło się wtedy już także zboże w siódmej, ostatniej ładowni.
Pozbawiony maszyn statek nie miał możliwości manewrowania. Holownik próbował skierować go na środek kanału, ale był na to za słaby.
.jpg)
„Protectus Alpha” dryfował przez pół godziny, aż wreszcie utknął na mieliźnie wyspy – nomen omen – Ognistej (Fire Island). Podczas tego dryfu pożar w ładowni spowodował wyrwanie jej klap. W wyniku wybuchu rany odniosło dwóch ludzi z Coast Guard, trzech marynarzy i strażak.
Dopiero gdy statek stanął nieruchomo, można było pomyśleć o użyciu AFFF. Pojemniki z koncentratem podwieziono na wysokość statku, po czym przy użyciu małego stateczku dostarczono na płonącą jednostkę. Maszynownia była już tak rozgrzana, że nie można było do niej podejść z boku i dlatego zdecydowano wpompować roztwór piany przez otwory w górze pomieszczenia. Mijały godziny.
Kiedy rankiem 15 lutego o piątej dwanaście, ludzie z Coast Guard wycięli otwór w ścianie maszynowni (aby gasić przez nią pożar), eksplodowała skrzynia korbowa (crankcase). Wybuch zabił jednego z ludzi Coast Guard i ciężko ranił drugiego. Rozerwana stal dała dostęp tlenowi, przez co pożar gwałtownie rozszerzył się, obejmując również nadbudówkę. Kapitan statku odwołał akcję przeciwpożarową, rozkazując opuścić statek. Płonął na mieliźnie jeszcze przez trzy dni.
.jpg?width=590&height=370&fit=bounds) , .jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
Po wygaśnięciu ognia statek zaholowano do Portland, gdzie uznano go za całkowicie stracony. W roku 1986 wrak sprzedano do tajwańskiej stoczni złomowej w Kaohsiung.
A po wszystkim zaczęła się prawnicza jazda bez trzymanki…
Protectus Alpha Navigation Co. stwierdziło, że winnym utraty statku był North Pacific Grain Growers, Inc., którego człowiek wydał rozkaz odejścia statku od kei, co uniemożliwiło strażakom gaszenie ognia. Prawnik terminalu głosił z kolei, że przyczyną pożaru było zaniedbanie załogi „Protectus Alpha”, a decyzja Andersona była jak najbardziej usprawiedliwiona. Ale sąd nie miał wątpliwości.
„Każda osoba, która przeszkadza w pracy strażakom gaszącym pożar, lub działającym w innym specjalnym przypadku lub nie wykonująca poleceń strażaka dowodzącego akcją albo też policjanta pomagającego strażakom, popełnia wykroczenie.
Gdy Anderson zjawił się na kei, widział umundurowanych strażaków, a także ich sprzęt prowadzący na statek. Po pięciu minutach, bez konsultacji ze strażakami, Anderson zwolnił cumy. Gdy to robił, na statku znajdowali się strażacy, wyposażeni jednie w lekki sprzęt. Działanie takie zagroziło ich życiu i utrudniło gaszenie pożaru. Było to naruszeniem Washington Revised Code (lokalnego prawa stanowego).
Anderson złamał także rozdział 13.102 Uniform Fire Code (przepisy przeciwpożarowe) lekceważąc prawnie wydane rozkazy dwóch dowódców straży pożarnej, Bastera i Mesneaka, którzy zabronili mu odcumowania statku”.
Anderson tłumaczył się, że nic takiego nie słyszał, ale uznano jego słowa za niewiarygodne, zważywszy na wykrzykiwane przez niego przekleństwa pod adresem obu strażaków. Głównym argumentem armatora był zatem fakt, że Anderson wiedząc że na statku trwa akcja strażaków, odcumował statek, pomimo protestów osób dowodzących akcją gaśniczą. Na to North Pacicic odpowiedział, że to z powodu niedbalstwa załogi masowca ogień wymknął się spod kontroli a jej członkowie natychmiast opuścili płonący statek, ponieważ [statkowy] system pożarniczy nie działał.
Tyle że sędziowie uznali, że po wykryciu pożaru załoga działała prawidłowo. Zawory zbiornika z paliwem zostały zamknięte w przeciągu kilku sekund, po czym ogłoszono alarm przeciwpożarowy i natychmiast powiadomiono straż pożarną. Uruchomiono system gaszenia dwutlenkiem węgla. Załoga w końcu opuściła statek, ale zrobiła to na wyraźny rozkaz Franka Merza z Kalama Fire Departament. Pomimo tego, część marynarzy natychmiast wróciła na statek, aby pomagać w gaszeniu pożaru. System CO2 działał właściwie i został właściwie użyty.
Po czym nastąpił akapit budzący …hmmm… pewne wątpliwości. „Awaryjne pompy nie zostały uruchomione, ponieważ obawiano się (!), że nich końcówki nie będą pasowały do sprzętu używanego przez straż pożarną oraz Coast Guard”.
I na końcu słowa sędziego: „Nie znaleźliśmy zaniedbań ze strony załogi”.
Podbudowane takim stanowiskiem Protectus Alpha Navigation Co. oświadczyło, że ugaszenie pożaru było już kwestią minut i że nie utracono by statku, gdyby pozostał on przy kei. Gdy został od niej odepchnięty, gaszenie zostało wstrzymane aż na kilka godzin, co przesądziło o losie statku. Terminal podtrzymał swoje stanowisko, że działania Andersona były uzasadnione obawą o przeniesienie się ognia na silosy ze zbożem, co mogłoby skończyć się wielką eksplozją i ogromnymi stratami.
I tak przerzucano się argumentami, kontrargumentami i wzajemnymi oskarżeniami, aż nadszedł dzień ogłoszenia wyroku. Był on korzystny dla armatora!
Zasądzono na rzecz Protectus Alpha Navigation Co. odszkodowanie w wysokości $ 7.045.000 plus odsetki $ 2.032.760, łącznie $ 9.077,760 jako rekompensata za utratę statku. Do tego sąd dopisał pół miliona dolarów jako odszkodowanie, mające pokryć rozmaite poniesione przez armatora koszty.
Post zmieniony (26-06-20 09:13)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
_14(17).jpg?width=590&height=370&fit=bounds)