KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok rozszerzony (50 postów/stronę)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 60 z 114Strony:  <=  <-  58  59  60  61  62  ->  => 
04-01-16 09:32  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (18-02-20 12:13)

 
04-01-16 10:31  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

W kwestii torpedowcow, to podobno pierwszym byl Norweski "HNoMS Rap". Niestety wujek Google nie wyplul zadnego zdjecia (okrecik stoi sobie w magazynie Muzeum Krolewskiej Marynarki Wojennej Norwegii w Horten), a strona muzeum przestala dzialac. Krotki opis https://en.wikipedia.org/wiki/HNoMS_Rap_%281873%29.

P.S: Andrzeju, jesli bedziesz zainteresowany, to wieczorem podesle Ci zdjecie, ktore zrobilem w trakcie mojej tam wizyty.

--
pozdrawiam Kuba

 
04-01-16 10:38  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (13-04-20 04:43)

 
04-01-16 15:34  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
GrzechuO   

Nie wiem jak inni, ale ja na planiku Polyphemusa widzę wyraźnie jednak cztery burtowe wyrzutnie torped :)

--
Pozdrówka

GrzechuO

 
04-01-16 15:38  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (13-04-20 04:43)

 
04-01-16 20:30  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20


 - 9

Ze zdjęcia widać, że Whitehead jr. to taki lekko trącony Maorysem młodzieniec o sympatycznej facjacie. ;-)

 
04-01-16 20:35  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (13-04-20 04:43)

 
05-01-16 14:30  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Kolniak 

 - 3

Mam obawy, że stocznia w Wilhelmshaven nie nosiła anglojęzycznej nazwy. Jak już to Kaiserliche Werft Wilhelmshaven

--
Dworujesz z forum? Fora ze dwora!

 
05-01-16 14:35  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (13-04-20 04:43)

 
07-01-16 08:00  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 407

PRZEGRANA WALKA

Dwudziestego drugiego grudnia 1944 roku zwodowany został dla rządowej agencji War Shipping Administration (WSA) jeden z bardzo wielu frachtowców. Zadaniem agencji było nie tylko zlecanie budowy takich statków, ale także czarterowanie ich od cywilnych armatorów i używanie do celów wojennych. Tym razem był to „Starlight”, należący do typu Storm King. Statek z miejsca został wyczarterowany od WSA przez US Navy na bazie „bareboat charter”, co oznaczało, iż Marynarka podjęła się eksploatowania jednostki, obsadzając go własną załogą. Na stoczni Bethletem Shipbuilding, Staten Island przystosowano statek do wojskowej służby, po czym piętnastego lutego 1944 roku przydzielono mu numer AP-175.



Amerykanie zwyciężyli na Pacyfiku nie tylko siłą swoich okrętów i samolotów, ale w dużej mierze dzięki znakomicie rozwiniętemu systemowi transportowemu. Swój udział w zwycięstwie miał zatem także i „Starlight”, który rozpoczął wojskową karierę udziałem w kampanii na Marianach.

„Starlight”, 4 maja 1944
,

Potem przyszły Guam, Luzon (lądowanie w zatoce Lingayen oraz na plaży Binmaley), następnie lądowanie na Leyte, aż wreszcie przyszedł udział w ostatniej operacji, czyli inwazji i zdobyciu Okinawy. Dwunastego sierpnia 1946 roku Navy skreśliła statek z listy floty i przekazała do dyspozycji United States Maritime Commission, która to agencja przekazała z kolei „Starlighta” cywilnemu armatorowi pod koniec sierpnia 1946 roku. Drugiego kwietnia 1948 nowym armatorem stał się Luckenbach SS Corp, który zmienił piękną nazwę statku (starlight – światło gwiazdy) na „Florence Luckenbach”.

„Florence Luckenbach” w trakcie załadunku bel bawełny


Pod tą nazwą frachtowiec służył do roku 1959, kiedy do kolejny armator, States Marine Lines, New York., nadał mu imię „Badger State”.

Ciekawe jest pochodzenie tej nazwy, brzmiącej po polsku „Stan Borsuków”. Jej początki leżą w latach trzydziestych XVIII wieku, kiedy to mnóstwo górników wydobywało rudę ołowiu w kopalniach Illinois. Znajdowały się one w północno-zachodniej tego stanu, tuż przy granicy z Wisconsin i Iowa. Pochodzący z Wisconsin górnicy nie budowali sobie domów, poprzestając na wyrytych w zboczach wzgórz dziurach – zupełnie jak to robią borsuki (badgers) – i dlatego tak ich powszechnie nazywano. Powracając do rodzimego Wisconsin górnicy przynieśli ze sobą tę nazwę, która w końcu przylgnęła do wszystkich mieszkańców, a potem wreszcie do samego stanu. W roku 1957 oficjalnie uznano borsuka za zwierzęcy symbol stanu.

Godło Wisconsin z borsukiem nad tarczą herbową. Na górze napis FORWARD, czyli NAPRZÓD, a na tarczy herbowej E PLURIBUS UNUM, czyli Z WIELU – JEDEN [naród]. Nie mogło oczywiście także zabraknąć rysunku górnika


Gdy wybuchła wojna w Wietnamie, armia amerykańska zaczęła zgłaszać zapotrzebowanie na coraz większą liczbę transportowców. Jednym z wyczarterowanych do tego celu (przez Military Sea Transportation Service) statków był „Badger State”. W grudniu 1969 frachtowiec zacumował w Bangor Naval Ammunition Depot w stanie Waszyngton. Miejsce to służyło jak skład i punkt przeładunkowy amunicji już w latach drugiej wojny światowej i dopiero w 1973 zamieniono je na bazę rakietowych okrętów podwodnych.

Załadunek bomb lotniczych rozpoczęto dziewiątego grudnia. Już na samym początku kapitan powiadomiony o zmniejszeniu wagi ładunku do 5000 ton, zażądał doładowania czegokolwiek dodatkowego, żeby statek mógł się właściwie zachowywać na morzu. Mogłoby wydawać się, że 5000 ton powinno wystarczyć nawet na wzburzone morze, ale amunicja nie mogła być przecież ładowana bardzo ciasno i jeszcze do tego wysoko piętrzona.

Sztauowanie niebezpiecznego ładunku odbywało sie pod czujnym okiem fachowego personelu składnicy. Szybko wyszło na jaw, że część stalowych bandówek przytrzymujących lotnicze bomby na paletach pękła jeszcze na lądzie, a kolejne puszczały już w ładowni. Oczywiście natychmiast zastępowane je nowymi taśmami. Bomby ładowano do wszystkich ładowni poza lower holdem (dolna część) ładowni nr. 3, a to z powodu „nieporęcznego” kształtu tego przedziału.

Kapitan Charles T. Wilson zażądał, aby dodatkowo zamocować wystające poza palety nosy bomb o wadze dwóch tysięcy funtów, ale po naradzie z lądowymi fachowcami uznał ich argument, że tak ciężkie bomby są przez samą swoją masę bardzo stabilne.

Czternastego grudnia załadunek zakończono. W ładowniach znalazło się 5421 ton paletyzowanych bomb lotniczych – bez zapalników - o wadze 500, 750 i 2000 funtów (227, 340 i 907 kg) oraz niewielka ilość zwykłej drobnicy. Przymocowane do metalowych ram palet stalowe bandówki łączyły ze sobą bomby, tworząc coś w rodzaju sieci. Bomby 2000-funtowe leżały po dwie na palecie, z nosami wysuniętymi o 73,5 centymetra poza jej obrys. Zasztauowano je w jednej warstwie składającej się ze stu palet na międzypokładzie (tweendecku) piątej ładowni. Pomiędzy burtami a paletami umieszczono liczne drewniane kantówki, mające zapobiec przesuwaniu się ładunku. Tam gdzie bomby znajdowały się nos w nos, rozdzielała je kantówka. Z powodu nierówności pośrodku międzypokładu, kilkanaście palet znalazło się około dziesięć centymetrów wyżej od pozostałych.

Pomimo 1604 ton paliwa, 611 ton wody, 9 ton oleju i aż 295 ton drewna sztauerskiego (desek i kantówek rozłożonych w wielu miejscach tak, żeby przy ich pomocy można było szybko poprawić mocowanie ładunku), statek miał zanurzenie na dziobie 6,71 na rufie 7,63 metra, przy maksymalnym zanurzeniu 8,53 metra. Gdyby ładunkiem była zwykła drobnica nikt by się nie martwił zanurzeniem, ale mając w ładowniach tyle ton bomb, lepiej byłoby mocniej siedzieć w wodzie.

Czternastego grudnia statek wypłynął do Da Nang z czterdziestoosobową załogą. Trasę wyznaczyła i kontrolowała Naval Control of Shipping Organization (Kontrola Żeglugi Marynarki), korzystającą z pomocy Naval Fleet Weather Central (Centrala Pogodowa Marynarki) w Alamedzie, Kalifornia. Obie te organizacje znały cel statku i jego ładunek. Oryginalny plan zakładał przejście przez północny Pacyfik wzdłuż równoleżnika 51° N, a po osiągnięciu długości 162° W popłynięcia po przekątnej na południe-południowy wschód do szerokości 30° N, skąd droga prowadziła dalej przez cieśninę Luzon.

„Badger State”


Aż dwie organizacje sprawdzały pogodę i wyznaczały trasę i pewnie dlatego już rankiem następnego dnia po wyjściu robiący 14,8 węzła statek wpadł w obszar fatalnej pogody. Mając zbyt wiele ton na międzypokładach „Badger State” był zbyt sztywny, szarpiąc się na burty. Powiadomiony o sytuacji dowódca Task Force 31 przysłał po południu rozkaz każący delikatnie zmienić kurs na południowy. Niewiele to pomogło.

Szesnastego grudnia statek ponownie zameldował o silnie rozkołysanym morzu, powodującym aż 40-stopniowe przechyły. Ryzykując życiem załoga zeszła do ładowni, domocowując niebezpieczny ładunek. Ranek następnego dnia przyniósł rozkaz polecający bardziej zdecydowane pójście na południe, aby wreszcie opuścić rejon złej pogody. Rozkaz okazał się nie do wykonania, bo wobec przechyłów dochodzący teraz już do 45 stopni, jakakolwiek bardziej zdecydowana zmiana kursu mogłaby skończyć się wywrotką.

Wieczorna inspekcja w ładowniach wykryła niepokojącą rzecz, a mianowicie przemieszczenie się palet z bombami 500-funtowymi na dolnym międzypokładzie ładowni numer 3. Ciężka praca przyniosła wprawdzie efekty, ale zaraz nadeszły meldunki o podobnej sytuacji we wszystkich pozostałych ładowniach! Dodatkowe, prowadzone przez całą noc mocowanie przyniosło efekty, doprowadzając pracujących do skrajnego zmęczenia.

Osiemnastego grudnia kapitan otrzymał nowy kurs prowadzący bardziej na północ, na pozycję około 35 mil od wyspy Adak na Aleutach. Po osiągnięciu tego punktu statek miał otrzymać kolejne instrukcje. Przed południem „Badger State” na jakiś czas zwolnił, aby można było założyć cementowy plaster w miejscu niewielkiego przecieku w rejonie tunelu wału.

Tymczasem pod pokładem, z powodu ciągłych głębokich przechyłów, przesuwający się ciężki ładunek dewastował przytrzymujące go kantówki. Kiedy w końcu puściło także drewno oddzielające od siebie nosy bomb, część z nich „wjechała” na wierzch leżącego naprzeciwko pocisku, rozrywając przy tym bandówki.

Gdy nadeszła chwila wyliczonej z lądu zmiany kursu, kapitan poinformował, że z powodu 35-stopniowych obecnie przechyłów, jest to wykluczone. Zameldował także o dalszej dewastacji mocowania tym groźniejszej, że zapas drewna sztauerskiego kończył się zastraszająco szybko. Ponieważ zmieniający się nieco kierunek wiatru pozwalał teraz na ryzyko delikatnej zmiany kursu na południe, kapitan wysłał „proszę o tak szybkie, jak tylko możliwe skierowanie mnie na południe ku lepszej pogodzie”. Fleet Weather Central najpierw powtórzyło swój pierwszy rozkaz nakazujący płynąć wprost na zachód i dopiero krótko przed północą polecono zmienić go lekko na południowo-zachodni, o ile statek da radę to uczynić.

Udało się! „Badger State” zmienił kurs, nadal niezwykle ciężko pracując na fali. Wykończonej psychicznie i fizycznie załodze doszedł jeszcze jeden problem, i to niezwykle poważny: oto z dolnej części (lower hold) ładowni numer 3 – tam, gdzie nie było dostępu! – zaczęły dobiegać odgłosy uderzania czegoś ciężkiego („heavy banging noises”). Nie można było dalej ryzykować. Wilson poprosił o podanie portu w którym mógłby przeczekać sztorm, a przede wszystkim zamocować na nowo ładunek. Wybrano mu Pearl Harbor, odległy aż o 1600 mil na południowy-wschód! Począwszy od szerokości 35° N, pogoda miała być już znośna.

Przez kilka następnych dni sytuacja zdawała się być pod mniejszą lub większą kontrolą głównie dlatego, że sztorm nieco zelżał. Gdzie tylko to było możliwe, poprawiano mocowanie ładunku. Przechyły zmniejszyły się do 20 stopni, ale Wilson zameldował że jeśli sytuacja się pogorszy, będzie potrzebował asysty.

Kiedy wydawało się już że najgorsze minęło, krótko po północy dwudziestego piątego grudnia statek wszedł ponownie w rejon niezwykle ciężkiego sztormu. „Badger State” zaczął kłaść się po 50 stopni na burty, a kolejne meldunki potwierdzały, że ładunek zaczyna się coraz intensywniej przemieszczać. W eter poszła rozpaczliwa prośba o pilną asystę, oraz o dostawę większej ilości drewna sztauerskiego.
Następnego ranka przyszedł kolejny rozkaz, nakazujący skierowanie się do znacznie bliższej od Hawajów wyspy Midway. Znajdujący się o 500 mil frachtowiec „Flying Dragon”, otrzymał rozkaz jak najszybszego dotarcia do „Badger State”. Wieczorem ludziom Wilsona udało się poprawić mocowanie części ładunku. Niestety, w trosce o jego całość nie można było zmienić kursu na prowadzący najkrótszą drogą do Midway.

Wczesnym rankiem dwudziestego szóstego uderzył kolejny huragan. Jedna z gigantycznych fal przechyliła statek o 52 stopni (!), przemieszczając lewoburtową szalupę i uszkadzając żurawiki tak, że z miejsca stały się bezużyteczne. Na górnym międzypokładzie piątej ładowni puściły bandówki, w rezultacie czego liczne 2000-funtowe bomby zaczęły przemieszczać się uderzając jedna o drugą oraz o burty tam, gdzie nie chroniły ich już solidne kantówki. Na burtach zaczęły pojawiać się niewielkie dziury, spowodowane uderzeniami bomb.

Poza wachtowymi cała załoga ruszyła do ładowni, starając się unieruchomić przemieszczające się z burty na burtę bomby. Zdjęto po jednym pontonie przykrywającym ładownie i zaczęto wrzucać do środka wszystko, co mogło być użyte do zamocowania lub choćby zablokowania ładunku: materace, szmaty, cumy, zapasowe kamizelki ratunkowe i nawet wyciągane pospiesznie z chłodni mrożone mięso! Na koniec każdy ze zdjętych pontonów został opuszczony do ładowni i położony na niebezpiecznym ładunku, aby go w ten sposób unieruchomić. Pomimo tych wysiłków, część bomb nadal „tańczyła” w ładowniach, sypiąc iskrami przy zderzeniu z innymi pociskami.

Gdy tylko przyszedł meldunek o zerwanych z mocowania najcięższych bombach, Wilson wysłał SOS, który szczęśliwie aktywował autoalarm na greckim drobnicowcu „Khian Star”, znajdującym się zaledwie o 40 mil na zachód. Grecy z miejsca potwierdzili że płyną całą naprzód na ratunek. Wiadomość została przyjęta na ciężko doświadczonym statku z ogromną ulgą: załoga była skrajnie wyczerpana a sam kapitan Wilson nie schodził z mostka przez ostatnie cztery dni. Sygnał odebrano także na Midway.

Gdy na horyzoncie ukazał się „Khian Star”, amerykański statek starał się właśnie zmienić kurs dokładnie na Midway w nadziei, że jednak uda się tam dotrzeć. Frachtowiec zaczął ustawiać się rufą do wiatru i w tym właśnie momencie wybuchła 2000-funtowa bomba! Przykrywające ładownię pontony wyleciały w powietrze, bomy ładunkowe wygięły się, a płonące szczątki materiałów użytych do mocowania spadły na pokład niczym ognisty deszcz. Na prawej burcie ziała dziura o wymiarach cztery na trzy metry.

Po eksplozji bomby


Nie było sensu ryzykować życia załogi. Wilson wydał rozkaz opuszczenia statku, ale jeszcze przed tym zabezpieczono się przed wybuchem kotłów. Trzydziestu pięciu ludzi weszło do prawoburtowej szalupy. Jej opuszczaniem dowodził osobiście kapitan, który z czwórką ochotników zdecydował pozostać jeszcze trochę na statku. Na targanej falami łodzi nie dało się uruchomić silnika i teraz dryfowała ona wzdłuż kadłuba. W chwili przepływania wzdłuż wyrwy w burcie, wygięty kawał blachy poważnie zranił jednego z marynarzy. W tej samej chwili stała się również rzecz wręcz niewiarygodna: z ładowni wprost do szalupy spadła 2000-funtowa bomba! Z wywracającej się łodzi wyskoczyli do wody szczęśliwcy, którym udało się uniknąć zmiażdżenia. Dopiero po wszystkim okazało się, że jeszcze przed zwodowaniem szalupy jeden z marynarzy widział wypadające przez dziurę w burcie bomby, ale nikomu o tym wtedy nie powiedział. Znajdujący się na pokładzie na wysokości pechowej ładowni trzeci oficer Burnette wyrzucił za burtę kilka znajdujących się na podorędziu kół ratunkowych.

W tym czasie pozostała czwórka zrzucała na wodę dwie pneumatyczne tratwy. Napełniły się prawidłowo powietrzem, ale jedna z nich zdryfowała natychmiast, a druga chwilę potem. Burnette dołączył do kolegów. Cała piątka nałożyła na kamizelki koła ratunkowe, po czym wyskoczyła do wody, mającej temperaturę 9 stopni Celsjusza.

Eksplozja była doskonale widoczna na „Khian Star”. Po trzydziestu minutach statek znalazł się niedaleko wywróconej do góry dnem szalupy. Trzymała się jej kurczowo duża grupa marynarzy, ale wielu odpływało jak najdalej, bojąc się wybuchu pozostałych bomb.

[ik]„Khian Star”


Jeden po drugim rozbitkowie puszczali linki szalupy, starając się podpłynąć do burty greckiego statku, ale większość z nich fale odrzucały coraz dalej i dalej, Jedynie pięciu czy sześciu dotarło do wyrzuconych za burtę sztormtrapów i siatek. Kilkanaście kolejnych minut przyniosło ratunek paru dalszym osobom. Kilka razy zdarzyło się, że wspinający sie po sztormtrapie rozbitkowie znajdowali się już o metr-dwa od wyciągniętych ku nim rękom Greków, ale przychodziła wielka fala i zabierała ich z powrotem.

Ponieważ w pobliżu szalupy nie było widać już nikogo, „Khian Star” zaczął krążyć w poszukiwaniu marynarzy unoszących się na wodzie. Jeden z Greków obwiązał się w pasie liną i wyskoczył na ratunek rozbitkowi, ale tylko po to aby stwierdzić, że ten już nie żyje. Ostatni uratowany rozbitek został znaleziony przez „Khian Star” aż o pięć mil od „Badger State”.

W chwili gdy z greckiego statku zobaczono przewróconą szalupę, nadleciał wojskowy samolot ratowniczy zrzucając sześć tratew, oraz pływaki z żywnością, lekami i krótkofalówką. Po automatycznym nadmuchaniu, tratwy z miejsca zostały zniesione daleko od rozbitków. Ciągnęły one jednakże za sobą liny i właśnie jedną z nich uchwycił rozbitek, przytrzymując tratwę wystarczająco długo, aby znalazło w niej schronienie sześciu ludzi. Trzech z nich uratował później „Khian Star”. Grecki statek ocalił życie łącznie czternastu rozbitków, w tym kapitana i dwóch spośród czwórki, która razem z nim wyskoczyła do wody. Zginęło dwudziestu sześciu oficerów i marynarzy.

Trzydziestego pierwszego grudnia w pobliże „Badger State” zjawił się holownik ratowniczy „Abnaki”. Ten sam, który w czerwcu 1944 roku przyholował do Stanów zdobycznego U-505! Nie zdecydowano się jednak na podanie holu, ponieważ wewnątrz rozprutej ładowni silnie kołyszącego się statku dawało się dostrzec częste błyski, wytwarzane przez zderzające się bomby. Przez następne dni rufa „Badger State” coraz bardziej osiadała w morzu, aż wreszcie woda wdarła się do rozprutej ładowni. Piątego stycznia statek poszedł na dno.

„Abnaki”


*

Po drobiazgowym śledztwie National Transportation Safety Board przygotowała dokument mówiący iż czynnikami które spowodowały zatonięcie statku, były:

1. Brak odpowiednich kryteriów dotyczących sztauowania, a odnoszących się do warunków pogodowych, ruchów statku i energii kinetycznej samego ładunku.

2. Praktyka sztauerska mogąca prowadzić do reakcji łańcuchowych: osłabienie jednego ogniwa mocowania przenosiło się natychmiast na następne. W tym konkretnym przypadku palety na „Beaver State” były tak zasztauowane, że poluzowanie jednej z nich powodowało powstawanie luzów w całym rzędzie.

3. Wrażliwość użytych bandówek na siły zewnętrzne, co powodowało ich zrywanie.

4. Relatywnie duża wysokość metacentryczna, wynikająca ze sposobu rozmieszczenia ładunku. Zwiększyło to siły przyspieszenia przy skrajnych wychyleniach. Brak pełnego ładunku oraz nieobecność stępek przeciwprzechyłowych zdemontowanych (!) w roku 1966 spowodowało większą wrażliwość na siły wytwarzane podczas falowania.

5. Niezwykła potęga sztormu który uderzając 26 grudnia, przechylał statek nawet do 52 stopni. Ciemna noc sprawiała trudność w określeniu kierunku, z którego idzie następna fala. Uniemożliwiało to ustawianie się za każdym razem dziobem do fali.

6. Niemożność przewidzenia przez Fleet Weather Central sztormów 25 i 26 grudnia.

Omówiono także przyczyny poważnych strat w ludziach, takie jak wpadnięcie bomby do szalupy czy też kamizelki o niewłaściwej konstrukcji, wpychające niekiedy twarze rozbitków do wody.

I na końcu przyszły „recommendations”, czyli zalecenia:

- Wspólne opracowanie przez US Coast Guard, US Navy i US Army nowych kryteriów sztauowania, zgodnie z punktami 1 i 2.

- US Coast Guard winna wystąpić o zmianę przepisów, nie pozwalających obecnie na kontrolę załadunku i wyładunku statków, a prowadzonych na terenach Armii lub Marynarki.

- US Coast Guard poprawi budowę kamizelek tak, aby nie były one już więcej przyczyną wciśnięcia twarzy do wody.

- US Coast Guard zaproponuje usprawnienia dotyczące ewakuacji statku oraz kontroli środków ratowniczych, w tym tratew pneumatycznych. Tratwy powinny być wyposażone w linki, przytrzymujące je przy burcie.

- US Coast Guard przemyśli sposoby poprawienia efektywności ratowania rozbitków przez statki handlowe podczas silnego sztormu.

- US Navy poprawi konstrukcję palet do bomb 2000-funtowych, aby zredukować możliwość zerwania się bandówek.

Nikogo personalnie nie obciążono winą. Wyrazy uznania spotkały za to kapitana Charlesa Wilsona i załogę, za ich nadludzkie wysiłki mające na celu uratowanie statku.

Podziękowania dla Evangelosa Nirosa, kapitana „Khian Star” (czwarty z lewej). Drugi z lewej to kapitan Charles Wilson, a piąty stoi trzeci oficer „Badger Star”, Burnette


Post zmieniony (03-05-20 10:40)

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 60 z 114Strony:  <=  <-  58  59  60  61  62  ->  => 

 Ten wątek został zamknięty 


© konradus 2001-2024