Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 335
NAJDŁUŻSZY STATEK ŚWIATA
Mijały ostatnie lata dziewiętnastego wieku, a przewozy pasażerskie przynosiły armatorom coraz większe zyski. Znaczną ich część dawały masy emigrantów, szukających dla siebie nowego miejsca do życia. Idąc śladem zapotrzebowania, White Star Line otworzył w 1899 roku kolejną swoją linię, tym razem łączącą Liverpool z Australią, z przystankiem w Cape Town. Linię te obsługiwały trzy specjalnie zbudowane statki, z tradycyjnie dla WSL kończącymi się na „ic” nazwami. Były to „Afric”, „Medic” i „Persic”, każdy z nich mogący zabrać 320 pasażerów w klasie trzeciej (pierwszej i drugiej nie było), i w pomieszczeniach zbiorowych dla bezkabinowców. Dodatkowo zamierzano także zarabiać dzięki siedmiu ładowniom, w większości usytuowanym z przodu kadłuba. W związku ze zbliżającym się przełomem wieków, serię tych statków nazwano „The Jubilee Class” (Klasa Jubileuszowa).
W końcu listopada 1899 roku po śmierci założyciela firmy, Thomasa Henry Ismaya, w jego fotelu zasiadł syn, Bruce. Ten sam, który później uratował się z „Titanica”. Realizując wcześniejsze ustalenia z ojcem Bruce Ismay zamówił kolejne dwa statki na linię australijską, lokując ponownie zamówienie w znakomitej stoczni Harland & Wolff w Belfaście. Nazwano je „Runic” i „Suevic”. Ten ostatni mógł zabrać już aż 400 pasażerów.
 , 
Dziewicza podróż „Suevica” rozpoczęła się w Liverpoolu 23 marca 1901 roku. Po powrocie do kraju statek został niespodziewanie zarekwirowany przez rząd do przewozu wojsk do Afryki Południowej, gdzie trwała druga wojna burska. Do pracy dla armii włączono także cztery pozostałe liniowce z tej serii.
„Suevic w roli transportowca wojsk
Szczęśliwie konflikt skończył się już w roku 1902 i statki mogły wreszcie powrócić pod skrzydła White Star Line.
Jako ciekawostkę należy odnotować, że czwartym oficerem na statku był Charles Lightoller, który w 1912 roku płynął na „Titanicu” jak drugi oficer i był najwyższym rangą członkiem załogi, który ocalał z katastrofy. Podczas rejsu na południe w 1903 roku, Lightoller zapałał gorącym a odwzajemnionym uczuciem do osiemnastoletniej Australijki Sylvii Hawley-Wilson, która na „Suevicu” wracała do ojczyzny. Szczęśliwie rejs trwał wystarczająco długo aby się dokładnie poznać, w rezultacie czego 15 grudnia tegoż roku młodzi pobrali się. Bardzo ponoć udane małżeństwo trwało w harmonii aż do śmierci Lightollera w roku 1952. Zmarł w Londynie na serce w wieku 78 lat.
Drugiego lutego 1907 roku w Melbourne rozpoczęła się najsłynniejsza podróż „Suevica”, dowodzonego przez kapitana Thomasa Jonesa. Oprócz 456 marynarzy i pasażerów statek wiózł także pełnookrętowy ładunek mrożonej baraniny i masła a dodatkowo także sztaby miedzi. Wieczorem siedemnastego marca „Suevic” znajdował się już na otaczających Kornwalię wodach, w pobliżu znanego z wielu morskich katastrof przylądka Lizard (Lizard Point). Pomimo mgły maszyny pracowały na najwyższych obrotach. W pewnej chwili dostrzeżono światło latarni morskiej Lizard, ale wykalkulowany na tej podstawie kurs okazał się niewłaściwy. Jones, który pomimo mgły nie prowadził sondowania, pomylił się aż o 16 mil.
Statek wszedł z impetem na skały Maenheere, znajdujących się o zaledwie kilkaset metrów od stacji ratowniczej i to szczęśliwie stacji dobrze wyposażonej. Dziób wbił się między skały. Kapitan dał maszynom rozkaz „cała wstecz” w nadziei samodzielnego zejścia z pułapki, ale skały zbyt mocno trzymały dziób „Suevica”.
 ,  , 
O 22:30 w górę poszły czerwone flary, a jednocześnie rozległa się syrena. Pomimo mgły flary zostały spostrzeżone przez ratowników! Niespodziewanie szybko przy statku znalazł się holownik, oraz cztery obsadzone przez ochotników łodzie ratownicze Royal National Lifeboat Institution (RNLI). Każda z łodzi pochodziła z innej stacji: Lizard, Cadgwith, Coverack i Porthleven.
Z nadejściem świtu przystąpiono do metodycznej ewakuacji statku. Przez szesnaście godzin łodzie zapełniały się rozbitkami których zawoziły na ląd, po czym wracały na miejsce akcji. Wieczorem z dumą i radością stwierdzono, że uratowano wszystkich znajdujących się na pechowym statku.
Łódź „Minnie Moon” z Cadgwith przewiozła na ląd 227 rozbitków, „Admiral Sir George Beck” z Lizard 167, „Constance Melanie” z Coverack 44 i wreszcie „John Francis White” z Porthleven 18.
Stacja ratownicza, obecnie opuszczona i częściowo zniszczona. Po pochylni ześlizgiwała się łódź ratownicza
Łódź ratownicza „Minnie Moon” - największa, w środku, z biało-ciemnym kadłubem
„Minnie Moon” dostarcza rozbitków na ląd. Napis mówi: „Kobiety z Cadgwith operują windą, która przyciąga łódź do brzegu. Pomagają także przenieść dzieci w bezpieczne miejsce
Czterech najbardziej zasłużonych ratowników otrzymało Srebrne Medale za Dzielność RNLI. Dwa takie same przyznano dwójce wybitnie pomagającym przy ewakuacji członkom załogi liniowca.
Medal RNLI
Tablica z listą akcji ratowniczych stacji w Lizard – po prawej liczba uratowanych ludzi. „Suevic” jest wyróżniony kolorem i słowami „Największa akcja ratownicza RNLI”
Dwa dni po wejściu na skały pod statek ściągnięto wszystkie dostępne barki i statki przybrzeżne, aby przeładować na nie zawartość ładowni „Suevica” oraz bagaże pasażerów i załogi. Prace prowadzono maksymalnie szybko, z obawy przed pogorszeniem się pogody. W końcu odciążony statek oderwał się od dna. Nurkowie stwierdzili jednak że dziób jest zbytnio uszkodzony, aby była możliwość odholowania statku w całości. Najważniejsze dla armatora było, że w znajdującej się w niezłym stanie pozostałej, większej części statku znajdowało się to co najcenniejsze, czyli maszyny, kotły i pomieszczenia pasażerskie. Tylko jak oddzielić uszkodzony dziób od reszty statku?
Krzyżykiem zaznaczono miejsce, w którym oddzielono część dziobową od reszty statku
Pomysł był prosty, jakkolwiek trudny do wykonania. Stoczniowi inżynierowie porozmieszczali w „miejscu cięcia” mnóstwo drobnych ładunków dynamitu! Przed ich odpaleniem zadbano oczywiście o to, aby „dobra” część statku była zabezpieczona przed wlaniem się do kadłuba wody w chwili oddzielenia się dziobu. Operacja udała się na podziw.
Płynąc w asyście holowników ale o własnych siłach rufą naprzód, statek dowlókł się do Southampton. Dziób „Suevica” pozostał na skałach.
Okaleczony statek zaczyna krótki rejs do Southampton
Na skałach pozostała już tylko porzucona część dziobowa
 , 
Tylna część statku w Southampton
 ,  ,  , 
Statek wprowadzono na dok, po czym przystąpiono do „oczyszczania miejsca cięcia”, przygotowując miejsce dla nowego dziobu.
 , 
Dziób ten wykonał oczywiście nie kto inny jak Harland & Wolff. Powiedzenie „dziób” jest jedynie skrótem myślowym, jako że nowo zbudowana część statku miała długość aż 65 metrów. Po zwodowaniu tej sekcji w październiku 1907 roku żartowano że „Suevic” jest najdłuższym statkiem świata, mając dziób w Belfaście a rufę w Southampton...
Wodowanie nowej części dziobowej „Suevica”
W drodze do Southampton
 , 
Czternastego stycznia 1908 roku wyremontowany liniowiec powrócił do służby na swojej linii.
Także przez lata Wielkiej Wojny statek woził pasażerów i ładunki tak samo jak poprzednio, tyle że pod uważną kontrolą Royal Navy, mającej w każdym przypadku głos decydujący. Jedynym wyjątkiem od rutynowego zatrudnienia był pojedynczy rejs w 1915 roku, kiedy to „Suevic” zawiózł kilkuset żołnierzy do Dardanelli.
Po wojnie wreszcie nikt znowu nie wtrącał się w interesy i politykę White Star Line. Statek pracowicie przemierzał tysiące mil, aż wreszcie w roku 1928 armator uznał, że czas już na wycofanie go ze służby. Pod koniec roku „Suevica” sprzedano norweskiemu armatorowi Finnvahl A/S of Norway, który przebudował go na stoczni w Kilonii na ...pływającą bazę wielorybniczą o nazwie „Skytteren”. W tym charakterze statek służył na wodach Antarktyki.
„Skytteren”
 ,  ,  , 
W chwili wejścia Norwegii do wojny w kwietniu 1940 roku „Skytteren” stał w Goeteborgu i pomimo że była to jednostka cywilna, został internowany razem z innymi norweskimi statkami. Przez następne dwa lata Wolni Norwedzy walczyli w szwedzkich sądach z prohitlerowskim rządem Vidkuna Quislinga, który w końcu przegrał prawną batalię.
Wobec wciąż jednak niechętnej postawy szwedzkich władz, pierwszego kwietnia 1942 roku dziesięć norweskich statków mających na pokładzie 471 marynarzy i uciekinierów – w tym ponad 50 Brytyjczyków, dwóch Holendrów i Polaka Bogusław Reronia - rzuciły cumy w z góry zaplanowanej kolejności i po prostu wypłynęły z portu. Na Morzu Północnym miała już czekać brytyjska eskorta, mająca je doprowadzić na Wyspy. I wtedy do akcji przystąpiły szwedzkie okręty. Nie pozwalając na poruszanie się norweskich statków po swych wodach terytorialnych, zmusiły uciekinierów do wyjścia na otwarte morze, gdzie już czekało na nich Kriegsmarine i Luftwaffe. Ucieczka i szczęśliwe dotarcie do Wielkiej Brytanii udało się tylko statkom „B.P. Newton” i „Lind”. Dwa kolejne – „Dicto” i „Lionel” zawróciły do Goetheborga. „Storsten” i „Rigmor” zostały zatopione przez niemieckie samoloty.
Cztery ostatnie statki „Buccaneer”, „Charente”, „Gudvang” i „Skytteren” zostały zatopione przez własne załogi pobliżu skalistej szwedzkiej wyspy Måseskär.
Dziewiętnastu norweskich marynarzy poniosło śmierć podczas tych pełnych grozy godzin. Do Wielkiej Brytanii szczęśliwie dotarło 124 ludzi (z „B.P. Newton” i „Lind”), a 85 ponownie znalazło się w Szwecji (z „Dicto” i „Lionela”). Pozostali – w tym Polak - trafili do niemieckiej niewoli. Do końca wojny życie straciło 43 Norwegów i prawdopodobnie także nasz rodak. Pozostali doczekali się wolności.
Wrak „Skytterena”
--
Post zmieniony (02-05-20 13:53)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
