Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 406
NISZCZYCIELE. OD KOŁYSKI DO PEŁNOLETNIOŚCI
Zapowiedź nowego typu okrętu pojawiła się na początku lat sześćdziesiątych XIX wieku, kiedy to z angielskim inżynierem Robertem Whiteheadem skontaktował się emerytowany oficer austriackiej marynarki Giovanni Luppis (Giovanni Biagio Luppis von Hammer) oznajmiając, że jest twórcą wynalazku, mogącego mieć znaczny wpływ na przebieg morskich bitew. Była to napędzana silnikiem na sprężone powietrze łódź, sterowana z lądu przy pomocy dwóch linek (lewa-prawa). Lupis wyobrażał sobie, że tak sterowana łódź, zawierająca ładunek wybuchowy, mogłaby niszczyć wrogie okręty.
Dzieło Luppisa
Dzięki wybitnemu umysłowi Whitehead natychmiast zorientował się, że owa idea mogłaby przyjąć dużo efektywniejszą formę.
Robert Whitehead
Anglik wyobraził sobie, że gdyby taka łódź mogłaby płynąć cały czas pod wodą, jej bojowa efektywność byłaby nieporównanie większa. I – jak to piszą niekiedy w bajkach – co pomyślał, to zrobił. W roku 1866 Whithead zbudował pojazd, który mógł przepłynąć pod wodą 180 metrów z szybkością 6,5 węzła.
Torpeda Whitehead’a z 1866
Dwa lata później przedstawił Austriacko-Węgierskiej Admiralicji dwa modele „pojazdu” z głowicami wypełnionymi bawełną strzelniczą, a w 1870 zademonstrował je Admiralicji brytyjskiej. Swój wynalazek nazwał „torpedo” od drętwy elektrycznej (po łacinie: torpedo torpedo). Wprawdzie jako pierwszy nazwy „torpedo” użył Bushnell dla czegoś, co obecnie nazywamy miną, ale od 1866 roku słowo to była już związana tylko z Whiteheadem.
Około 1875 roku. Whitehead z synem przy kolejnym modelu torpedy
We wrześniu i październiku 1870 roku oficerowie Royal Navy przyglądali się ponad setce pokazów użycia „torpedy” i wreszcie zdecydowali się kupić do niej prawa. Ale – jak to u konserwatywnych Wyspiarzy bywało - wynalazek czekał aż cztery lata, zanim do niego powrócono. Prymitywną wyrzutnię torped zainstalowano po raz pierwszy na HMS „Vesuvius”, zwodowanym właśnie tego roku okręcie o stalowym kadłubie. Zainstalowano i… nic się dalej nie działo. Nawiasem mówiąc sam okręt – już bez owej wyrzutni - dotrwał aż do roku 1923, kiedy to zaholowano go do stoczni złomowej. Kolejną jednostką był „Lightning” z roku 1877. Okręcik z wyrzutnią torpedową na dziobie był niczym więcej niż sporej wielkości parowczykiem. Ponieważ wyrzutnia była zamocowana na sztywno, celowano całym okrętem, o ile w ogóle to dumne miano się temu maluchowi należało. Mały czy nie, broń mogła być zadziwiająco skuteczna: „Lightning” rozwijał przy spokojnym morzu aż 18 węzłów (z litości pomińmy możliwości tego malucha przy lekko choćby wzburzonym morzu), a torpeda kalibru 356 mm mogła pokonać 550 metrów z szybkością 18 węzłów. Okręt niósł po obu burtach aż dwie torpedy, które załoga musiała donieść do wyrzutni własnymi rękami. Zdecydowanie nie była to jednostka dla „słabych w ręcach”.
„Lightning”
Nawet wysoce konserwatywni admirałowie Royal Navy tak się zachwycili nową bronią, że z miejsca zamówili większą ilość torpedowców („torpedo boats”) tego samego typu. Pierwszych jedenaście okręcików zbudowała stocznia John Thornycroft & Co. z Southampton, ta sama, w której powstał „Lightning”. Polskim akcentem owej stoczni jest fakt (prawie) wygrania przez nią przetargu na budowę dla Polski dwóch niszczycieli. Wszystko się nam podobało w ofercie oprócz ceny, i tylko dlatego kontrakt na budowę „Groma” i „Błyskawicy” dostała konkurencyjna stocznia J. Samuel White & Co. z Cowes na wyspie Wright.
Osiem kolejnych torpedowców zlecono aż siedmiu innym stoczniom, zalecając im dokonywanie takich zmian, jakie uznają za stosowne. Bardzo inteligentne posunięcie, włączające doświadczonych cywilnych inżynierów w proces doskonalenia nowej klasy okrętów.
Nadszedł jednak moment, w którym w przypadku małych okrętów zdecydowano zastępować nazwy numerami. I tak „Lightning” dostał przyziemną nazwę „Torpedo Boat No 1” (Torpedowiec Nr 1). Cóż za dołujący brak fantazji u „herbaciarzy”…
Świeżo zbudowane okręty przechodziły liczne testy, ale póki co, wyznaczona im rola sprowadzała się jedynie do bezpośredniej obrony portów, w których bazowały. Powodem były mizerne wymiary jednostek: wąskie, niskie i lekkie, bardzo szybko przegrałyby z umiarkowanie nawet niespokojnym morzem.
Francuzi z zainteresowaniem śledzili brytyjskie próby z torpedami. Bardzo podobała im się możliwość zatopienia dużego nawet okrętu jednym jedynym podwodnym pociskiem. Royal Navy zdecydowanie przeważała wielkością nad Marine Nationale, ale szerokie zastosowanie torped mogłoby w razie wojny tę przewagę pomniejszyć. Prawdę mówiąc, Francuzi rozpoczęli budowę swego pierwszego torpedowca jeszcze przed Brytyjczykami, bo w roku 1875 (z identyczną nazwą „Torpilleur No 1”), ale ukończono go dopiero kilkanaście miesięcy po wejściu „Lightninga” do służby. Po „Torpilleur No 1” zbudowano jeszcze sześć bliźniaczych jednostek, ale wobec udanych testów okręcików po drugiej stronie Kanału, Francuzi schowali swoją narodową dumę do kieszeni i zamówili w stoczniach brytyjskich trzy torpedowce podobne do „Lightninga”.
Do 1880 roku zwodowano już trzydzieści okrętów tej klasy, a drugie tyle było w trakcie budowy. Okręty ze stoczni Yarrow i Thornycroft wzbudziły ogromne zainteresowanie za granicą, i po kilku latach torpedowcami mogły pochwalić się floty Austrii, Chile, Grecji, Włoch, Japonii oraz krajów skandynawskich. Francuzi nie zajmowali się eksportem, budując teraz sporo okrętów u siebie: w latach 1881-1895 ich Marynarka zamówiła czterdzieści cztery torpedowce, i w rezultacie po upływie tego okresu pod trójkolorową banderą pływały aż sto cztery okręty tej klasy! Większe i cięższe od swych poprzedników, mogły teraz stanowić zagrożenie także na pełnym morzu.
Brytyjczycy złożyli w latach 1885-1886 zamówienie na kolejnych dziesięć torpedowców dla Royal Navy, ale równolegle cały czas pracowali nad okrętem nowej klasy, będącym w stanie zwalczać torpedowce.
Pierwszy pomysł który wpadł im do głowy, był wyjątkowo niemądry. Zaprojektowano i zbudowano okręt nazwany „Polyphemus”, mający potężną podwodną ostrogę, wewnątrz której znalazła się opancerzona wyrzutnia torpedowa, nadająca się także do taranowania! Dodatkowo cztery rury wyrzutni ustawiono po obu stronach pod linią wodną, po dwie na każdej burcie.
„Polyphemus” miał być pierwszym niszczycielem torpedowców
 ,  , 
Spodziewano się że nowe cudo będzie szybsze od torpedowców i dzięki temu de facto miał to być pierwszy kontrtorpedowiec – czyli pogromca torpedowców – chociaż oficjalna nazwa nowej klasy była raczej dziwaczna i brzmiała: torpedo ram, czyli torpedowiec taranowy. Ale co zrobić, gdy pogromcę zaatakuje jednocześnie kilka torpedowców? Jak dać radę takiej hałastrze? Proste! Okręt miał pływać z rozpostartymi na wytykach sieciach wyłapujących torpedy. Tylko że o ile podczas postoju na kotwicy sieci doskonale spełniały swoją role, o tyle po ruszeniu prąd wody natychmiast zmiatał je za rufę.
Artyleria owego historycznego kontrtorpedowca była skromna: zaledwie sześć kartaczownic kalibru 25,4 mm. Wprawdzie później przestarzałe uzbrojenie zastąpiono działkiem 57 mm, ale z powodu nędznej szybkostrzelności, mogło ona zagrozić szybko przemieszczającym się torpedowcom jedynie na papierze. No właśnie, a co z ową spodziewaną wysoką szybkością? No cóż, w latach w których torpedowce mknęły już z szybkością około 20 węzłów, brytyjskie cudo z wysiłkiem osiągało osiemnaście. OK, z szybkością było źle, ale co z (aż) czterema wyrzutniami torpedowymi? Okazało się podczas wielu odbytych prób, że mogłyby one się nadać do atakowania wielkich celów, ale zwłaszcza w nocy lub przy ograniczonej widoczności niewielkie i zwinne torpedowce miały prawo tylko się śmiać z takiego nieefektywnego przeciwnika. I tak „Polyphemus” wszedł do historii jako Wybitnie Nieudany Okręt.
Bez wątpienia dla zwalczania torpedowców należało wymyślić coś innego: co najmniej tak szybkiego jak one i mające efektywną i szybkostrzelną artylerię. No cóż, skoro wypuściło się już dżina z butelki, należało teraz pomyśleć, jak go poskromić…
Bez wątpienia potrzebny był okręt, mogący ścigać torpedowce z większą od nich szybkością i dodatkowo wyposażony w działa, mogące posłać je na dno. I wtedy błysnęła stocznia J. Samuel White & Co., ta od „Groma” i „Błyskawicy”. Na własny koszt i ryzyko (!) zbudowała duży torpedowiec, nazwany „Swift”, dłuższy o około osiem metrów od istniejących jednostek tej klasy. Pomimo nieco mniejszej szybkości, wysublimowany kształt kadłuba dawał okrętowi znacznie lepszą manewrowość. Wyraźnie większa szerokość dała możliwość zainstalowania znakomitego jak na owe czasy uzbrojenia w postaci sześciu szybkostrzelnych (wreszcie! – pamiętajmy „Polyphemusa”) działek 47 mm, a do tego trzy – pojedyncze oczywiście – wyrzutnie torpedowe. Był to znaczący krok naprzód w kierunku stworzenia prawdziwego kontrtorpedowca.
Royal Navy dostrzegła zalety nowej jednostki i z miejsca ją kupiła, nadając kolejną nudną nazwę „Torpedo Boat No 81”. Dzięki tej jednostce w głowach nawet najbardziej konserwatywnych członków Admiralicji nareszcie pojawiła się idea stworzenia „torpedo boat catcher” czyli „przechwytywacza torpedowców”. Na podstawie planów wyrysowanych przez samego Director of Naval Construction (Dyrektor Konstrukcji Marynarki Wojennej) zamówiono cztery takie okręty i to mające uczciwe nazwy zamiast jakichś tam numerów. W latach 1887-1988 Royal Navy zasiliły „Rattlesnake”, „Grasshopper”, „Sandfly” i „Spider”. Ale gdy przetłumaczymy te nazwy, pozostaje coś w rodzaju niesmaku: Grzechotnik, Pasikonik, Mucha Piaskowa i Pająk. To chyba jednak lepsze byłyby numery…
„Rattlesnake”
W kwietniu 1887 nowiutki „Rattlesnake” rozpoczął serię testów z udziałem osiemnastu torpedowców. Po dwóch tygodniach okazało się, że jakkolwiek starano się ze wszystkich sił, to nie osiągnięto planowanych efektów. Okazało się że nowoczesny, lekki, ale bardzo wydajny silnik wciąż nie był dopracowany, a kadłub był zbyt delikatny. Przy gładziutkim morzu okręt mógł wprawdzie dogonić torpedowce, ale przewaga zaledwie dwóch węzłów była rozpaczliwie mała. A do tego dochodziły wibracje prawie nie do zniesienia. Jasne się stało dla wszystkich, że atak nowego okrętu w świetle dnia byłby czystym samobójstwem. Do tego doszedł fakt, że na skutek szybkiego rozwoju budownictwa maszyn, w połowie lat siedemdziesiątych nawet duże jednostki były wolniejsze od torpedowców średnio raptem o cztery węzły! No i jeszcze te psujące się silniki...
Pomimo że w 1889 zamówiono aż trzynaście „przechwytywaczy”, nie pokładano w nich wielkich nadziei, jako że jednocześnie maksymalne prędkości torpedowców wzrosły nawet do 24 węzłów, jakkolwiek tylko przy spokojnym morzu. Z tego powodu trudno było zbudować jednocześnie niewielki i bardzo szybki okręt niosący uzbrojenie, mogące zniszczyć torpedowiec. Żeby osiągnąć ten cel, Royal Navy zachęcał prywatne firmy do zbudowania kotłów i maszyn o wielkiej mocy, które dałoby się zainstalować w kadłubach „przechwytywaczy”, zwodowanych w latach 1891-1893, a rozwijających zbyt małą prędkość.
Pośpiech w skonstruowaniu efektywnego „przechwytywacza torpedowców” był całkowicie zrozumiały. Francuzi mieli już 220 torpedowców, z których najnowsze osiągały nawet 27,5 węzła. Rosja chwaliła sie 152 okrętami, Niemcy 143 i Włosi 129. Silne napięcie w stosunkach brytyjsko-francuskich groziło wybuchem konfliktu zbrojnego, a w takim przypadku Rosja wsparłaby Francuzów swoją flotą. W takim przypadku stosunek torpedowców wynosiłby 186 do 372 na niekorzyść Royal Navy. W jaki sposób efektywnie niszczyć niewielkie i liczne okręty, mogące zagrozić największym nawet brytyjskim pancernikom?
Ponownie zwrócono się do prywatnych firm. W roku 1892 kontradmirał Fisher spytał Alfreda Yarrow, szefa znanej stoczni Yarrow czy nie podjąłby się opracowania specyfikacji na okręt zdolny do niszczenia torpedowców. Yarrow natychmiast wyjechał do Francji, gdzie dzięki swym biznesowym koneksjom spotkał ludzi budujących torpedowce najnowszej generacji. Po powrocie złożył raport, w którym podał tylko dwa niezbędne do odniesienia sukcesu warunki: prędkość co najmniej 27 węzłów i silne uzbrojenie artyleryjskie. Sir William White, Director of Naval Construction zarekomendował przekazanie tych zaleceń do stoczni prywatnych, ponieważ „Stocznie Królewskie nie dały rady zbudować satysfakcjonującego okrętu”.
Cztery pierwsze jednostki, nazwane oficjalnie „Torpedo Boat Catcher”, zamówiono 27 czerwca 1892 roku: dwa w stoczni Yarrow i dwa we Thornycroft, ale już 8 sierpnia po raz pierwszy w oficjalnej korespondencji użyto określenia „Torpedo Boat Destroyer” (Niszczyciel Torpedowców), w skrócie TBD.
Jako pierwszy, w październiku roku 1893, został ukończony w Yarrow HMS „Havock”. Na oczekiwanych z równie wielkimi nadziejami jak i obawami próbach okręt bez trudno osiągnął wymagane 26 węzłów, znakomicie zachowując się na morzu, także jeśli chodzi o manewrowość. Potężne silniki wytwarzały zadziwiająco niewielkie wibracje, a co najważniejsze, były bardzo wiarygodne. Dowiodło tego nieprzerwane pływanie po morzu przez dwadzieścia cztery godziny, kiedy to maszyny nie odmówiły pracy nawet na chwilę.
„Havock”
Podczas dalszych prób „Havock” sprawnie przechwycił dwa „nieprzyjacielskie torpedowce”. Uzbrojenie także satysfakcjonowało Admiralicję: działo 76 mm, do tego trzy 47 mm, oraz trzy wyrzutnie torpedowe.
Jedynym problemem, i to problemem ogromnym, były warunki stworzone załodze. Wąski kadłub łatwo zalewała woda, która także dostawała się na pokład mesowy poprzez szczeliny w połączeniach ciężko pracujących blach pokładu. Przy braku wentylacji oraz izolacji wręg „pociły się” one, przez co we wnętrzu okrętu kondensowała się para wodna. Aby ograniczyć ilość wody i pary, najbardziej brudni członkowie załogi, czyli schodzący z wachty palacze musieli się myć na pokładzie. Kabin nie mieli nawet oficerowie, śpiący na tapicerowanych siedzeniach rozmieszczonych wzdłuż ścian ich mesy.
Ponieważ Royal Navy zależało na tym, aby tak obiecujące okręty obsadzać najzdolniejszymi ludźmi, wprowadzono specjalny dodatek finansowy za trudne warunki bytowe. Ku zaskoczeniu, chętnych – zwłaszcza wśród młodych i najbardziej ambitnych oficerów – było bardzo wielu! Mniej przyciągały ich niezłe pieniądze, bardziej zaś nadzieja na wyrwanie się z wielkich okrętów, na którym wraz z nimi służyło mnóstwo innych, głodnych awansu oficerów. Służba na TBD oznaczała szansę na pójście w górę służbowej hierarchii, oraz krótszą drogę do tytułu dowódcy własnego okrętu. Nie jest przypadkiem, że nie tylko w Royal Navy służyło wielu admirałów, rozpoczynający karierę zawodową właśnie na pierwszych niszczycielach.
Także często wręcz tresowani na wielkich jednostkach zwykli marynarze garnęli się do ciężkiej służby, głównie z powodu znacznie luźniejszej dyscypliny panującej na okręcie z załogą liczącą mniej niż 50 ludzi. Jednocześnie każdy członek załogi musiał opanować kilka dodatkowych umiejętności, co było bardzo przydatne po przejściu do cywila.
Pierwsze cztery TBD pokazały swoje liczne zalety, i dlatego z miejsca poszły kolejne zamówienia. We wrześniu 1894 roku stocznie otrzymały zlecenia na budowę czterdziestu jednostek, zwanych popularnie „dwudziestosiedmiowęzłowcami”. W roku 1896 zamówiono z kolei dwadzieścia osiem „trzydziestowęzłowców”. Szybkości te były oczywiście do osiągnięcia jedynie przy idealnym stanie morza, ale przecież to samo morze ograniczało znacznie bardziej również „stoczniową” prędkość torpedowców. Ponieważ niszczyciele były wyraźnie większe, spadek ich szybkości nie był tak znaczny, jak w przypadku mniejszych jednostek.
Działaniom Brytyjczyków dokładnie przyglądali się Francuzi, świadomi tego że ich wielka flota torpedowców stanie się mało przydatna, jeśli naprzeciwko nich staną co najmniej tak samo szybkie, ale lepiej uzbrojone niszczyciele torpedowców. No cóż, trzeba zbudować własne okręty nowej klasy.
Sprawą zajął się znany projektant torpedowców, Jacques-Augustin Normand. Inżynier przedstawił szkice 244-tonowego torpilleur de haute mer (torpedowiec pełnomorski) i 403-tonowego aviso-torpilleur (awizo-torpedowiec), ale dopiero trzeci projekt 300-tonowego torpilleur d’escadre (torpedowiec eskadrowy) zainteresował zleceniodawców. Tak powstał „Durandal”, wnet określony mianem contre-torpilleur, czyli kontrtorpedowiec. Nazwa przejęta później przez Marynarkę niepodległej Polski. „Durandal” miał podobną długość co „Havock”, i podobną prędkość mógł rozwijać. Latem 1899 roku dokonano prób morskich, a następnie w ciągu kolejnych ośmiu lat zamówiono 54 identyczne jednostki.
„Durandal”
 , 
Z tyłu nie pozostali także Niemcy. W grudniu 1886 roku stocznia Schichau w Elbing (Elbląg) zwodowała „D.1”, 230-tonową powiększoną wersję torpedowca. Potem zbudowali jeszcze osiem okrętów ale ostatni, dziesiąty z serii został zbudowany przez stocznię... Thornycroft. „D.10” był bardzo podobny do brytyjskich „dwudziestosiedmiowęzłowców”. Rok później Schichau zwodował powiększoną wersję okrętów serii D, o nazwie „S.90”. Uzbrojenie stanowiły trzy działa 50 mm i trzy 45 mm oraz trzy wyrzutnie torpedowe. Dokonane w listopadzie 1899 próby pokazały, że mając na burcie 65 ton węgla, okręt osiągnął szybkość 26,4 węzłów. Płynąc 12 godzin bez przerwy „S.90” był w stanie utrzymywać 12-14 węzłów.
„S.90”
Niemcy były jednym krajem, który numerował niszczyciele, zamiast nadawać im nazwy własne. Litera oznaczała stocznię, w której okręt powstał: B – Blohm & Voss Hamburg, G – Germaniawerft Kilonia, H – Howaldtswerke Kolonia, S – Schichau-Werke Elbląg, V – AG Vulcan Stettin i Hamburg oraz Ww – Kaiserliche Werft Wilhelmshaven, Wilhelmshaven oczywiście.
Przenieśmy się za Atlantyk. W roku 1886 Kongres wyasygnował pieniądze na budowę pierwszego torpedowca o nazwie „Cushing” Zwodowano go w cztery lata poźniej w stoczni na Rhode Island. Wypierał zaledwie 105 ton i osiągał 22,5 węzła. Podczas kolejnych sześciu lat zbudowano jeszcze 13 bliźniaczych jednostek.
„Cushing”
Sześć z nich miało szansę wziąć aktywny udział w wojnie przeciwko Hiszpanii, ale okazja zaatakowania wrogich okrętów nie nadarzyła się. Wojnę spędziły na jałowych patrolach, które wykazały ich kruchość i zawodność. Największy kłopot sprawiały nienajlepsze silniki, których dodatkowo załogi dopiero uczyły się obsługiwać, konserwować i naprawiać. Kotły miały niebezpiecznie cienkie ścianki. Woda pitna była z reguły zanieczyszczona rdzą lub morską wodą. Kilkunastu ludzi straciło życie, zmytych ze skrzydeł nisko położonego mostku.
Zdecydowano się na zakup sprawdzonych torpedowców ze stoczni Normand, Yarrow i Schichau, co było przy okazji dobrą lekcją dla własnych inżynierów i stoczniowców. Zbudowali oni w końcu cztery duże torpedowce „Farragut”, „Stringham”, „Goldsborough” i „Bailey”, ale ich osiągi nie okazały się oszałamiające.
„Stringham”
W 1898 roku US Navy postanowiła uciec do przodu, zamawiając 16 niszczycieli – już nie torpedowców! – czterech typów, z których tylko jednym zajęła się stocznia państwowa. Stocznie prywatne przyjęły do realizacji charakterystyczny zaokrąglony kształt pokładu dziobowego, zwanego „turtleback” czyli skorupa żółwia. Na swoich okrętach typu „Bainbridge” Stocznia Marynarki zamiast turtleback zastosowała po prostu mocno podniesioną częścią dziobową. Okazało się to doskonałym rozwiązaniem, znacznie poprawiającym zachowanie się okrętu na otwartym morzu. Podniesiony pokład dziobówki zwiększył również w istotny sposób metraż pomieszczeń dla załogi.
„Bainbridge”
Tymczasem w Europie wciąż szukano efektywniejszego napędu, szukając lekkiego, ale wydajnego silnika. Przełomem stało się publiczne pokazanie „Turbinii”, pierwszej jednostki z napędem turbinowym.
„Turbinia” dała początek nowemu napędowi
Royal Navy z miejsca zleciła budowę napędzanego w ten sposób niszczyciela, któremu nadano nazwę „Viper” (Żmija). Po nim powstały „Cobra” i „Python”. Pomimo sporej wielkości, cała trójka bez problemu przekraczała 30 węzłów. W listopadzie 1899 roku „Viper” przez całą godzinę potrafił utrzymywać 36 węzłów, i to ze znacznie zmniejszonymi w stosunku do starszych niszczycieli wibracjami. Fakt, że wybrano do tej próby okres wybitnie ładnej pogody.
„Viper”
Te doskonałe okręty należały niestety do pechowych. Po zaledwie osiemnastomiesięcznej służbie „Viper” wpadł na skały, a po miesiącu „Cobra przełamała się w sztormie i zatonęła. Wypadki te nie miały oczywiście nic wspólnego z nowym napędem, ale opinia publiczna wiedziała swoje: „Cobrę” rozerwała niezwykła moc jej turbin. Wprawdzie oficjalne dochodzenie mówiło o tym, że długi w wąski kadłub nie wytrzymał długotrwałego sztormowania, ale ludzie i tak wiedzieli swoje.
Głucha na głosy gawiedzi Admiralicja nie zrezygnowała z turbin. Na wszelki wypadek przemianowała „Pythona” na „Velox” (po łacinie „szybki”) aby „wężowa” nazwa nie kojarzyła się z tragedią dwóch bliźniaczych jednostek. W styczniu 1901 podano nowe wymogi: Admiralicji nie interesowały okręty bijące rekordy na gładkim jak lustro morze. Przyjęto jako standard maksimum 30 węzłów, ale za to osiągalnych prawie w każdych warunkach pogodowych, co pozwalało na używanie niszczycieli do celów eskortowych, w tym także do osłony najcięższych jednostek. Znacznie dłuższe niż do tej pory przebywanie na morzu wymusiło także wreszcie poprawę warunków bytowych załogi.
W oparciu o te wytyczne, w latach 1902-1905 zamówiono 37 niszczycieli bardzo udanego typu River. Zrezygnowano wtedy już na dobre z „żółwiej skorupy” wyraźnie akcentując podwyższoną część dziobową, tak jak to wcześniej zrobili Amerykanie. Kontrakt mówił o szybkości 25,5 węzła, co przełożyło się na możliwość zbudowania sporego kadłuba. Po raz pierwszy oficerowie mieli osobne kabiny z prysznicem w kącie, a kapitan dostał nawet własny piecyk! Zwykli marynarze musieli obyć się umywalkami na pokładzie mesowym. Każdy z nich miał własne siedzisko szerokie na 50 cm, oraz przestrzeń na powieszenie hamaka. Pomimo tych niezwykłych luksusów z miejscem nadal było krucho i dlatego część załogi spała na korkowych materacach kładzionych na podłogę. Służący na wcześniejszych torpedowcach i niszczycielach mówili teraz wręcz o „pałacowych wnętrzach”!
„Eden”, jeden z „luksusowych” okrętów typu River
Admirał Fisher nie zamierzał spoczywać na laurach. W listopadzie 1904 roku zażyczył sobie nowszego typu okrętu mogącego rozwijać w przeciętnych warunkach 33 węzły i napędzanego olejem napędowym. Odpowiedzią był typ Tribal. Narzucona przez Fishera znacznie wyższa szybkość zaowocowała jednakże osłabieniem konstrukcji okrętu. Wprawdzie przejście na paliwo płynne oznaczało zmniejszenie liczebności załogi (ubyli szuflujący węgiel palacze!), ale zbiorniki mieściły zaledwie 90 ton, co znacznie ograniczało zasięg okrętu. Jak nieekonomiczne były silniki może świadczyć fakt, że pewnego razu niszczyciele ”Afridi” i „Amazon” zużyły po 9,5 tony paliwa tylko po to żeby podnieść parę i przepłynąć raptem trzy mile do kei, gdzie miały zabunkrować. Jakby mało było nieszczęść, „Tribale” w służbie okazały się delikatne, a przede wszystkim zbyt słabo uzbrojone. Tak to jest, gdy admirałowie chcą narzucić swoje zdanie fachowcom.
„Afridi”
W końcu Fisher szczęśliwie przestał się udzielać w Admiralicji, co zaowocowało powstaniem niszczycieli typu „Beagle”, które zasiliły Royal Navy w latach 1909-190. Były to całkiem spore (1000 ton) okręty, rozwijające 27 węzłów. Ponieważ płynne paliwo nie sprawdziło się na „Tribalach”, wrócono do węgla. Zdecydowano się także zwiększyć kaliber torped z 450 mm do 533 milimetrów. Wprawdzie następne brytyjskie niszczyciele znowu odeszły od węgla, ale bez wątpienia typ Beagle stał się wzorem przy tworzeniu kolejnych niszczycieli.
„Beagle”
W Ameryce także budowano wciąż nowe okręty. W latach 1906-1907 powstało pięć niszczycieli (formalnie wciąż obowiązywała nazwa „niszczyciele torpedowców”) typu Smith, a zaraz za nimi, w latach 1908-1910 aż okrętów 21 typu Paulding. Te ostatnie miały turbiny parowe, a paliwem był olej napędowy. W zależności od budującej je stoczni, niszczyciele miały trzy lub cztery kominy.
„Paulding” (tu akurat na mieliźnie)
Niemcy, którzy w poprzednich latach wybudowali bardzo wiele torpedowców, nie poszli śladem Brytyjczyków i w latach 1906–1911 wprowadzali do służby okręty mające zaledwie po 760 ton. Poza kilkoma wyjątkami nadal też preferowali użycie węgla.
Francuzi z kolei w niezrozumiały sposób stracili zainteresowanie nową klasą okrętu, budując w latach 1906-1914 niewielkie jednostki o beznadziejnych właściwościach i osiągach. Dopiero 800-tonowe niszczyciele typu Bouclier z lat 1909-1913 zaczęły w niektórych aspektach dorównywać zagranicznej konkurencji, chociaż ich kadłub okazał się zbyt słaby, a wprowadzone poprawki zmniejszyły maksymalną szybkość aż o cztery węzły.
„Bouclier”
Royal Navy utworzyła z niszczycieli duże flotylle liczące po dwadzieścia okrętów, i składające się z pięciu dywizjonów. Flotyllą dowodził oficer w stopniu komandora porucznika, a pojedyncze okręty za dowódców miały kapitanów lub komandorów podporuczników. Na czele flotylli niszczycieli znajdował się szybki krążownik, z którego dowodzono zespołem. Ponieważ jeszcze przed wojną spora część niszczycieli była o wiele szybsza od owych krążowników, zaczęto je zastępować przez specjalnie zaprojektowane „flotilla leaders” (lider flotylli) czyli wielkie niszczyciele mające pomieszczenia dla dowódcy flotylli i jego ludzi.
W latach pokoju obowiązywała zasada, że po cztery okręty - czyli jeden dywizjon - były wyłączane ze składu flotylli na okres sześciu miesięcy, kiedy to czyszczono kotły, skrobano i malowano na nowo dno oraz przeprowadzano remonty. Pozostałe cztery dywizjony miały określone wymagania: jeden z nich musiał być pod pełną parą w ciągu godziny od otrzymania rozkazu, a trzy inne obowiązywał termin trzygodzinny.
Dużym problemem była kwestia sprawnej łączności. Ponieważ radiowa znajdowała się jeszcze w okresie niemowlęcym, rozkazy przekazywano flagami sygnałowymi oraz lampami, stosując alfabet Morse’a. Była to procedura boleśnie powolna: aby przekazać na wszystkie okręty jakiś sygnał i odebrać jego potwierdzenie potrzeba było nawet pół godziny. Po raz pierwszy problem ten ukazał się podczas ćwiczeń w roku 1887, w rezultacie czego zdecydowano o flotyllach składających się z ośmiu niszczycieli. W 1914 uznano, że na dużych przecież liderach flotylli da się zaokrętować większą liczbę sygnalistów, co rozwiąże problem tempa komunikacji nawet przy szesnastu i więcej okrętach.
Teoretycznie Niemcy mieli z tym mniejszy kłopot, ze swymi flotyllami składającymi się z dwunastu okrętów, ale powszechnie używany do napędu węgiel powodował na ogół tak silne dymienie, że nader często sygnały były po prostu niewidoczne.
O ile nie tak wiele lat wcześniej należało zbliżyć się do celu na czterysta metrów, aby atak torpedami miał szansę powodzenia, o tyle w roku 1914 dystans ten zwiększył się do prawie dwóch kilometrów. Pozwoliło to myśleć o dziennych atakach, bez spisywania z góry okrętów na straty. Torpedowce, a przede wszystkim niszczyciele stały się bardzo ważną bronią, także w ofensywie. Dwudziestego ósmego lipca 1914 roku niszczyciele weszły w okres pełnoletniości.
Post zmieniony (03-05-20 10:40)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
