Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 402
LINIOWIEC, MORSKI POTWÓR I CIĘŻARÓWKA
„Falaba” był zbudowanym w Glasgow w roku 1906 parowcem, przeznaczonym przez Elder Line Ltd. na linię Anglia – Afryka Zachodnia. Podobnie jak w przypadku „Mendi” (Opowieść 392), operatorem statku był Mr. John Craig z Liverpoolu. „Falaba” miała 4806 GRT i długość 116 metrów, a maszyna o mocy 654 KM pozwalała na osiągnięcie czternastu węzłów. Na wyposażenie ratunkowe składały się cztery szalupy (jak to później mało odkrywczo acz oficjalne podano, nosiły one numer 1, 2, 3 i 4), oraz trzy nieco mniejsze łodzie – numer 5, 6 i 8) o bardzo silnej konstrukcji, przystosowane do pokonywania fali przyboju przy afrykańskich wybrzeżach. Zaraz zaraz, a co z numerem siedem? Numer taki nosił kapitański gig, mogący pomieścić 25 osób. Siedem „zwykłych” szalup miało 282 miejsca, łącznie zatem łodzie miały miejsc 307. Do tego doliczyć trzeba 12 kół ratunkowych i 301 kamizelek ratunkowych, w tym 12 dla dzieci.
„Falaba”
 , 
Dwudziestego pierwszego grudnia 1914 roku Thomas Miller, rzeczoznawca Izby Handlowej z Liverpoolu dokonał inspekcji mającej zadecydować o przedłużeniu lub nie, pasażerskiego certyfikatu „Falaby”. Inspektor był w pełni usatysfakcjonowany stanem zarówno łodzi jak i pasów, przedłużając ważność certyfikatu o rok. Millera stwierdził między innymi, że cztery główne – drewniane przecież - szalupy znajdujące się na statku już od ośmiu lat, wciąż były w bardzo dobrym stanie. Szalupy 5, 6 i 8 wymieniono na nowe w roku 1911 i 1913. Ważny do 22 grudnia 1914 roku certyfikat pozwalał na przewóz 190 pasażerów (118 pierwszej klasy i 72 klasy drugiej), oraz 92 członów załogi. Razem 282 osoby.
Po wybuchu Wielkiej Wojny statek nie został zarekwirowany przez wojsko, nadał pływając do Afryki Zachodniej. Kolejny rejs rozpoczął się w o godzinie osiemnastej w piątek 27 marca 1915 roku w Liverpoolu, a celem był Freetown, Sierra Leone. Do Afryki wybierało się 147 pasażerów, w tym 140 mężczyzn – sądząc po nazwiskach dwóch z nich było Afrykanami - oraz 7 kobiet. Po jednym Greku, Duńczyku i Amerykaninie – reszta była Brytyjczykami lub też poddanymi Korony. Załoga liczyła 95 osób, z czego 43 pływało na „Halabie” już dłuższy czas, podczas gdy pozostałych 52 marynarzy i stewardów dopiero co zamustrowało. Osiemnastu marynarzy było Afrykańczykami, ale nie spotykały ich z tego powodu żadne nieprzyjemności: zgodnie z wyraźnymi zaleceniami Elder Dempster, ani czarni pasażerowie ani też czarni marynarze nie mogli być traktowani na statku inaczej, niż biali. Wiozącym również warty 50 tysięcy funtów ładunek – między innym trzynaście ton pocisków i prochu - dowodził kapitan Davies, pracujący dla Eldera od dwudziestu już lat. Ponieważ statek miał charakter cywilny, na jego pokładzie nie znajdowało się ani jedno działo.
Przed południem następnego dnia na mostku znajdowali się starszy oficer Baxter, oraz trzeci oficer Pengilly. Kapitan przebywał w tym czasie w pomieszczeniu z mapami. O 11:40 Pengilly dostrzegł po prawej burcie, w odległości trzech mil wynurzony okręt podwodny. Oficer skierował w tę stronę lornetkę, po czym powiedział Baxterowi, że według niego jest to bandera brytyjska. Poza tym okrętem, jedyną widoczną jednostką był parowy trawler „Eileen Emma”, znajdujący się jednak znacznie dalej. Robiąca 12-13 węzłów „Falaba” znajdowała się około 60 mil na zachód od przylądka St. Ann (St. Ann’s Head), Walia. Morze było mocno niespokojne.
Baxter natychmiast wezwał na mostek kapitana, który z miejsca zarządził zmianę kursu, ustawiając się rufą do okrętu podwodnego. Swój czy nie, na wszelki wypadek należało uciekać. Do maszyny poszedł rozkaz jak najszybszego osiągnięcia maksymalnych obrotów.
Na polecenie Daviesa Baxter pobiegł do kabiny operatora Marconiego, aby ten natychmiast wysłał wiadomość „Płynie ku nam okręt podwodny. Nosi flagę brytyjską. 51° 32’, 6° 36’”. Komunikat wyszedł dokładnie o 11:50. W tym czasie patrząc przez lunetę, Baxter stwierdził, że bez wątpienia bandera jest niemiecka!
Bez znaczenia jest czy U-boot podniósł najpierw banderę brytyjską i dopiero potem zmienił ją na niemiecką, czy też nie krył się ze swoją przynależnością już od samego początku. Nie miało to znaczenia z powodu trafnej decyzji kapitana decydującego się z miejsca na ucieczkę, a dopiero potem zastanawiania się, z kim ma do czynienia.
Rozwijający osiemnaście węzłów U-boot szybko doganiał „Falabę”. Tuż przed południem wystrzelił ostrzegawczy pocisk i zasygnalizował „Zatrzymać i opuścić statek”. W odpowiedzi Davies ponownie ponaglił maszynownię, jednocześnie tak sterując, żeby cały czas mieć U-boota dokładnie za rufą. Gdy jednak o 11:58 okręt podniósł sygnał „Stop, albo strzelam”, kapitan zgodził się ze starszym oficerem, że nie ma szans na ucieczkę. Przestawiono telegraf maszynowy na STOP.
Kolejny sygnał z U-boota mówił ”Natychmiast opuścić statek”, po czym poprzez tubę niemiecki dowódca polecił zwodowanie szalup, ponieważ „za pięć minut zamierzam zatopić statek”. Również przez tubę Davies potwierdził zamiar wykonania tego rozkazu. Słyszący tę wymianę zdań radiooperator wysłał ponownie dane o pozycji, dodając informację o zapowiedzianym storpedowaniu „Falaby”.
Statek zatrzymał się o 12:04 lub 12:05, a już o 12:10 znajdujący się w bezpośrednim sąsiedztwie U-boot wystrzelił torpedę. Trafiła w prawą burtę, na wysokości trzeciej ładowni.
Na tym rysunku torpeda trafiła w niewłaściwą (lewą) burtę
Torpeda trafia „Falabę”. Zdjęcie z U-boota
Już po trafieniu torpedą. U-boot widziany z pokładu „Falaby”. Zdjęcia wykonane na statku mają ciemne smugi, spowodowane działaniem morskiej wody na kliszę
Statek z miejsca zaczął się kłaść na burtę, tonąc po zaledwie ośmiu minutach! Doprawdy, Niemcy dali bardzo niewiele czasu na opuszczenie statku.
*
W chwili gdy „Falaba” zatrzymała się, starszy oficer rozkazał pierwszemu i drugiemu stewardowi zebrać pasażerów na pokładzie i polecić im założenie pasów. Na wszelki wypadek kapitan wysłał pod podkład czwartego oficera, który miał nadzorować wykonanie rozkazu. W tej samej chwili starszy mechanik wydał rozkaz wszystkim obecnym w maszynie porzucić stanowiska i wyjść na pokład. Rozkazem Daviesa, obsadzaniem szalup i ich wodowaniem zajęli się trzeci oficer i ochmistrz.
Sporo zamieszania powstało przy przydzielaniu ludzi do poszczególnych łodzi, ponieważ nie zdążono jeszcze sporządzić tzw. muster list, czyli dokumentu określającego, kto konkretnie z pasażerów i załogi jest przypisany do danej szalupy. Nie było w tym niczyjej winy. Statek wyszedł z portu o osiemnastej poprzedniego dnia i dopiero następnego ranka cieśla zaczął sporządzać imienne listy. Nie mógł wcześniej zrobić tego choćby nawet tylko dla załogi, bo sporo nowicjuszy zaokrętowało na krótko przed wypłynięciem i cieśla po prostu nie miał jeszcze możliwości poznać ich funkcji i nazwisk. Z tego też powodu tylko członkowie starej załogi ruszyli bez wahania na swoje stanowiska, podczas gdy reszta nie potrafiła się zdecydować, dokąd się udać.
Pasażerowie czekają na rozkazy załogi
Najpierw zeszły na wodę obsadzone około osiemdziesięciu ludźmi szalupy numer 3 i 4. Łódź numer 1 została podczas opuszczania uszkodzona, i szybko wypełniła się wodą. Numer 2 także została uszkodzona, ale utrzymała się na powierzchni, przynosząc przy okazji ratunek kilkunastu pływającym w pobliżu statku rozbitkom.
„Falaba” tonie
Rozbitkowie z „Falaby”, widać wywróconą szalupę. Z powodu fatalnej jakości, zdjęcie jest mocno wyretuszowane
Już po wszystkim, niektórzy spośród uratowanych zgłosili wobec armatora pretensje finansowe związane z tym, że drewno szalup było „przegniłe”. Pierwsze świadectwo pomagające odrzucić to oskarżenie dał niejaki Raltson, płynący na statku jako pasażer. Raltson, z zawodu inżynier okrętowy zeznał, że drewno zbudowanych dziewięć lat wcześniej szalup było w bardzo dobrym stanie i że w ogóle łodzie były starannie utrzymane. Według niego szalupy takie powinny wytrzymać 14 do 15 lat eksploatacji.
Niezależni fachowcy zbadali później dokładnie stan łodzi, które fale wyrzuciły w końcu na brzegi Kornwalii. Stwierdzono, że we wszystkich przypadkach stan drewna był „całkiem dobry”, a uszkodzenia niektórych szalup związane były nie z ich stanem technicznym, ale z powodu uderzeń czy to o burtę statku, czy też o skały. Żądania finansowe pasażerów zostały oddalone. Na wszelki wypadek po kilku dniach sprawdzono stan szalup na bliźniaczej „Elmirze”, i tam także stwierdzono ich bardzo dobry stan.
*
Spośród 242 osób znajdujący się na „Falabie”, 138 ocalało, a 104 poniosły śmierć, wśród nich 57 pasażerów i 47 członków załogi. Ratunek czterdziestu rozbitkom przyniósł świadek całego wydarzenia, trawler „Eileen Emma”. Wśród nich znajdował się także kapitan Davies, który zmarł po kilka godzinach z powodu wewnętrznych obrażeń. Pozostali rozbitkowie doczekali ratunku ze strony trawlerów „Orient II”, „Wenlock”, „George Baler” i „Emulate”, które przypłynęły na miejsce tragedii już po zatonięciu „Falaby”.
„Eileen Emma”
U-boot nie podjął żadnych prób ratowania rozbitków, nawet tych unoszących się bezradnie na wodzie, znikając krótko po zatonięciu „Falaby”. Odpowiadając podczas śledztwa na pytanie o reakcję U-boota, starszy oficer Baxter uczciwie przyznał, że według niego niemiecki dowódca nie mógł podjąć akcji ratowniczej bez narażania swego okrętu na niebezpieczeństwo. Faktem jest że ląd był blisko, a Niemcy słyszeli radiowe komunikaty swej ofiary i bez wątpienia mogli się spodziewać niespodziewanych gości z Royal Navy.
W związku z tym że jedyny Amerykanin podróżujący na „Falabie” poniósł śmierć, za Atlantykiem, ukazały się artykuły mówiące o „masakrze” i akcie piractwa. „New York World” napisał nawet iż „Nie jest to wojna, ale morderstwo”, ale Waszyngton postanowił sprawę przemilczeć. Nie wysłano do Berlina nawet czysto formalnej protestacyjnej noty.
*
Dowódcą „U-28” który zatopił „Falabę”, był kapitan Georg-Günther von Forster, baron von Forster. Podczas wojny zatopił 24 statki mające łącznie 54.587 GRT, oraz zdobył dwie inne jednostki. W roku 1919 baron odszedł do cywila i jako cywil zmarł w październiku 1940 roku.
U-28, na drugim zdjęciu po prawej kapitan von Forster
 , 
Von Forster pozostawił po sobie emocjonujące do dzisiaj świadectwo. Poniższy tekst pochodzi jakoby z dziennika okrętowego „U-28”, ale z pewnością nie jest to prawda: w dzienniku pisało się skrótowo, bez poetyckich określeń typu „przewoził cenny ładunek w poprzek Atlantyku”. Należy zatem przyjąć że jest to ustna relacja, złożona i spisana po powrocie do bazy:
„30 lipca 1915 nasz U-28 storpedował brytyjski parowiec Iberia, który przewoził cenny ładunek w poprzek Północnego Atlantyku. Parowiec zatonął tak gładko, że jego dziób skierowany był prawie pionowo w górę. Kilka chwil potem kadłub Iberii znikł. Wrak znajdował się pod wodą przez mniej więcej dwadzieścia pięć sekund, a głębokość [oceanu w tym miejscu] była niemożliwa do ocenienia, kiedy to nastąpiła gwałtowna eksplozja, która wyrzuciła [do góry] szczątki [statku] – a wśród nich gigantyczne morskie zwierzę – na wysokość około 25 metrów.
Tak to mogło wyglądać
W tej chwili znajdowałem się na mostku razem z sześcioma wachtowymi, w tym starszy mechanik, nawigator i sternik. Wszyscy razem zwróciliśmy uwagę na to morskie cudo, które wiło się i [jakby] walczyło pomiędzy szczątkami. Nie byliśmy w stanie zidentyfikować stworu, ale wszyscy zgodziliśmy się, że przypominał krokodyla długiego na około 20 metrów, z czterema płetwiastymi kończynami, długim ostrym ogonem i ze stożkowym łbem. Niestety nie mogliśmy zrobić zdjęcia, ponieważ zwierzę poszło pod wodę po dziesięciu-piętnastu sekundach.”
Słowa kapitana odbiły się szerokim echem nie tylko w prasie niemieckiej. O tajemniczym potworze pisała także szeroko prasa zagraniczna. Oczywiście ukazały się również teksty wyśmiewające tę relację, ale w tym przypadku należałoby zadać ich autorom pytanie: czy oficer Marynarki, baron, ryzykowałby ośmieszanie się i narażenie swojej kariery opowiadaniem zmyślonej historii? Nie dało się jej zresztą skonfrontować z zeznaniami pozostałych sześciu świadków, ponieważ wszyscy szybko wyszli ponownie w morze. Żaden z nich nie przeżył wojny.
W roku 1935 wydano w Niemczech książkę von Forstera „Przypadek Morskiego Węża”, gdzie znalazło się nieco więcej szczegółów:
„ …opis zwierzęcia długiego na mniej więcej dwadzieścia metrów, widzianego przeze mnie i kilka osób z załogi na okręcie U-28, 30 lipca 1915 na Oceanie Atlantyckim. Widzieliśmy [go] po prawej burcie, około 60 mil morskich na południe od Fastnet Rock, południowo-zachodnia Irlandia, po zatopieniu brytyjskiego parowca Iberian … Zwierzę wyskoczyło na jakieś 20 do 30 metrów ponad wodę z powodu podwodnej eksplozji około 25 sekund po zatonięciu statku, wyskakując całą swoją długością. Możliwe że powodem była detonacja materiałów wybuchowych na statku … albo eksplozja kotła … w mojej opinii tylko wybuch w głębi, wewnątrz statku mógł wywołać takie ciśnienie”.
Pierwsza strona książki von Forstera
No cóż, cokolwiek to było, pozostanie już na zawsze tajemnicą.
A jak skończył U-28? Dowodzony przez kapitana Georga Schmidta, drugiego września 1917 roku napotkał na swej drodze uzbrojony brytyjski frachtowiec „Olive Branch”. U-boot najpierw wystrzelił torpedę, po czym wynurzył się, aby dobić parowiec ogniem artyleryjskim. W wyniku ostrzału, na statku wybuchła transportowana do Archangielska amunicja. Latające na wszystkie strony pociski i kawałki tonącego parowca posłały na dno także U-28, wraz z całą, 39-osobową załogą. Kilku Niemców wprawdzie zdążyło wyskoczyć do wody, ale rozbitkowie z „Olive Branch” nie zdecydowali się zabrać ich do szalupy. Jest także inna wersja przyczyny zagłady U-boota: oto jedna z wiezionych na pokładzie ciężarówek została wyrzucona siłę eksplozji wysoko w górę, po czym spadła dokładnie na U-28, rozbijając jego kadłub. Pozostańmy przy tej, jakże efektownej, wersji.
Tablica w Tower Hill Memorial, upamiętniająca ofiary z „Falaby”
--
Post zmieniony (03-05-20 10:38)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
