Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 393
NARODZINY OKRĘTU PODWODNEGO
Pierwszy naprawdę poważny pomysł na okręt podwodny powstał w roku 1578 w głowie Anglika Williama Bourne, zwanego w swych czasach William Bourne of [z] Gravesend.
Był on matematykiem, ale również ex-artylerzystą Royal Navy, ogarniętym ideą okrętu który mógłby zanurzyć się, uciekając przed ogniem nieprzyjaciela. W książce „Inventions or Devises” (Wynalezienie urządzeń) opisał wodoszczelny kadłub mający po obu stronach komory pływakowe. Tak oto przedstawił swój pomysł na za i wynurzenie, który na wszelki wypadek dodatkowo objaśnię:
„... a wewnątrz są śruby do kręcenia do przodu i z powrotem; i dla zanurzenia muszą się kręcić tak, żeby rzecz [statek] była mniejsza i wtedy pójdzie do dołu; żeby pływać [trzeba] kręcić śruby w drugą stronę czyniąc rzecz większą, i wtedy będzie pływać, tak jak czyni to ciało w wodzie”.
Powyższe słowa napisane były oczywiście w staroangielskim i stąd taka dziwna składnia. Ich sens potwierdza przekrój owej „rzeczy”:
 , 
Idea była prosta: przesuwane do wnętrza lub na zewnątrz fragmenty burt uszczelnione skórą zmieniały wyporność statku, pozwalając na jego zanurzenie lub wynurzenie.
Bourne nigdy nie spróbował zbudować choćby modelu swego statku poprzestając jedynie na powyższej publikacji, ale pomysł zmieniania wyporności był doprawdy przedni.
Śladem tego pomysłu nie podążył Holender Cornelius Drebbel, który niecałe pięćdziesiąt lat po Angliku zaprojektował i zbudował pierwszą na świecie łódź podwodną.
Cornelius Drebbel
W roku 1620 powstały dwie jednostki pokryte nasączoną tłuszczem skórą i napędzane sześciu wiosłami z każdej strony. Dokładano balastu aż do chwili, gdy prawie cały kadłub znajdował się poniżej linii wodnej. Teraz do pracy zabierali się wioślarze, którzy wykorzystując odpowiednio zgiętą część dziobową, siłą mięśni „wślizgiwali” statek pod wodę.
Mieszkańcy Rotterdamu podziwiają wynalazek Drebbela
Pomimo że Drebbela martwiły poważne problemy z zapewnieniem statkowi pełnej szczelności – czego nigdy nie udało mu się tak naprawdę osiągnąć – największą uwagę skupił on na wymianie zużytego powietrza. Ogłosił w końcu, że wynalazł cudowną substancję, która owo powietrze we wnętrzu statku odświeża! Wioślarzy nikt nie pytał, czy to prawda...
Pamiętać należy, że dopiero po ponad stu latach odkryto skład powietrza – dokonał tego Antoine Lavoisier – i dopiero wtedy dowiedziano się o wpływie tlenu i dwutlenku węgla na organizm człowieka. Jakim cudem bez takiej wiedzy Drebbel mógłby „odświeżać” powietrze? Tak naprawdę udało się to dopiero po drugiej wojnie światowej!
Kolejnym zapisanym w historii żeglugi konstruktorem był Francuz, którego znamy jedynie z nazwiska: de Son. Podczas pierwszej wojny angielsko-holenderskiej (1652-1654) zbudował on w Rotterdamie prototyp okrętu idealnego z punktu widzenia Holendrów, chcących chronić statki Wschodnioindyjskiej Kompanii i przy okazji atakować jednostki angielskie.
Okręt nie był podwodny w pełnym znaczeniu tego słowa, jako że nie mógł pływać całkowicie zanurzony. Ponad wodę wystawać miał górny pokład, przez otwory którego do wnętrza wpływało świeże powietrze, a dodatkowo nawigator mógł widzieć, dokąd płynie. Drewniana, długa na 22 metry jednostka w kształcie pudełka z zaostrzonymi końcami opisana był jako „niewidzialny okręt atakujący”. Wzdłuż kadłuba biegła wielka, wzmocniona żelazem belka, mająca taranować i niszczyć wrogie statki. Napęd stanowiły dwa koła łopatkowe, napędzany ludzkimi mięśniami, oczywiście. Stery znajdowały się po bokach kadłuba.
„Niewidzialny okręt atakujący” de Sona. Opis pod ilustracją mówi m.in. że okręt jest nie zdobycia, „chyba że przez zdradę”
De Son zauroczył swych mocodawców przekonując ich, że jego cudo będzie w stanie zatapiać po sto statków dziennie! Do tego podróżowanie pod falami (jak wiemy, nie było to prawdą) tam, gdzie nie ma „ognia, sztormu ani kul”, które mogłyby okrętowi zaszkodzić. A jak tam z szybkością? Bez problemu: Rotterdam – Londyn - Rotterdam w jeden dzień! A dalekie rejsy? Też nie ma problemu: do wykonania rejsu Rotterdam – Indie – Rotterdam wystarczy zaledwie sześć tygodni!
Zbudowano i zwodowano w końcu owe cudo. I wtedy okazało się, że wielkość i ciężar drewnianej konstrukcji spowodował, że nawet najsilniejsi „obracacze” łopatek nie potrafią go choćby ruszyć z miejsca... I to już był koniec marzeń ambitnego Francuza.
Kolejną osobą wartą wspomnienia był doktor John Wilkins z Oxfordu, w przyszłości współzałożyciel Royal Society (Towarzystwo Królewskie, czyli brytyjska akademia nauk). W roku 1648 ów dżentelmen opublikował krótką pracę na interesujący nas temat i niewykluczone że ten i ów czytał to z uśmieszkiem politowania.
Otóż Wilkins pisał o przyszłych statkach i okrętach podwodnych w samych superlatywach. Przewidywał on użycie ich w wojnie, kiedy to miałyby topić wielkie okręty, atakując je spod wody. Oczami wyobraźni widział także podwodne transportowce nie bojące się żadnych sztormów, a także podwodne statki wydobywające skarby z wraków. Pisał także o podwodnych statkach rybackich, oraz o podwodnej komunikacji pomiędzy podmorskimi koloniami. Ech, gdyby modna była wtedy literatura science-fiction, Wilkins bez wątpienia stałby się jej wielką gwiazdą!
John Wilkins, wielki marzyciel
Mijały lata i pojawiali się kolejni chętni do zbudowania prawdziwie podwodnego statku. W roku 1679 włoski ksiądz, Giovanni Alfonso Borelli sporządził rysunki statku łączącego ruchome komory balastowe „Bourne’a z napędzanym wiosłami kadłubem Drebbela. Rozwijając myśl Bourne’a, dla zmniejszania i zwiększania pływalności zaplanował on komory, mające otwory przez które mogła się do nich wlewać woda. A jak później tę wodę wyprzeć? To proste, załoga robiłaby to przy pomocy miechów. Wiosła miały napędzać statek zarówno na powierzchni, jak i w zanurzeniu.
Pomysłem księdza zainteresował się Anglik Nathaniel Symmons, który w roku 1747 przeprowadził na Tamizie próby statku, zbudowanego na podstawie opisu Borellego. Niestety okazało się, że skórzane worki balastowe zajmują tyle miejsca, że brakowało miejsca dla wioślarzy. Tym niemniej w świat poszła informacja, że teoria napełniania i opróżniania zbiorników balastowych jest właściwą drogą zmniejszania lub zwiększania pływalności.
Statek Symmonsa. Literami „A” oznaczono skórzane worki balastowe
Kolejna zatem próba spaliła na panewce, ale nie zniechęciło to innych do ich kontynuowania. Wciąż widziano oczami wyobraźni okręty, taranujące z zanurzenia wrogie jednostki. No właśnie, czy metodą ataku musi być koniecznie taranowanie, równie niebezpieczne dla celu jak i dla atakujacego?
Pierwszy sygnał o możliwej innej broni niż taran, pojawił się podczas Drugiej Angielskiej Wojny Domowej (wszystkie trzy trwały w latach 1642 – 1651). Wspomnijmy jedynie pokrótce, że była to wojna pomiędzy „parlamentarzystami” (zwolennikami Parlamentu) a „rojalistami” (zwolennikami władzy królewskiej). Dowódcą floty królewskiej został Prince Rupert of the Rhine, czyli Rupert, Książę Reński. W roku 1650 jego okręty zostały zablokowane na rzece Tag przez flotę parlamentarzystów, dowodzoną przez admirała Roberta Blake.
Książę Rupert wpadł na pomysł zbudowania prymitywnej torpedy, chociaż lepiej byłoby chyba nazwać ją przenośną miną. Była to kulista bomba zamontowana w beczce, ledwo wystającej ponad powierzchnię wody i połączonej linkami z łodzią, z której ją wypuszczono. Połączenie z łodzią prawie do ostatniej chwili miało na celu jak najdokładniejsze celowanie.
Próba okazała się jednym wielkim blamażem Ruperta, jako że załogi blokujących okrętów dostrzegły bombę wystarczająco szybko, aby zejść z jej drogi. Tym niemniej była to pierwsza, historyczna próba zatopienia okrętu pociskiem, który miał wybuchnąć tuż pod linią wodną celu.
Prince Rupert of the Rhine
Kolejne użycie praprzodka torpedy także miało na celu przełamanie blokady. Stało się to w roku 1776, w pierwszej fazie walk Brytyjczyków z amerykańskimi kolonistami. Jednym z owych kolonistów był David Bushnell.
Bushnell zdawał sobie sprawę z tego, że dzięki swej silnej flocie, Brytyjczycy mogli zaatakować w każdej chwili każdy którykolwiek fragment wschodniego wybrzeża. Ponieważ nie było szans na otwarte przeciwstawienie się Royal Navy, trzeba było zastosować jakieś rewolucyjne rozwiązanie. I tak powstał „Turtle”, czyli „Żółw”.
Okręcik miał kształt postawionego pionowo jajka, utrzymywanego w tej pozycji przez ołowiany balast. Znajdujący się w środku człowiek mógł manewrować nim dzięki ręcznie napędzanym śrubom oraz sterowi, nad którym znajdowała się broń, czyli mina. Pod nogami jednoosobowej załogi znajdował się zbiornik balastowy, napełniany i opróżniany ręczną pompą. Małe okienka dawały wystarczającą widoczność dla poprawnego nawigowania.
„Turtle”. Nad sterem widoczna spora mina
 , 
Jak na swoje czasy „Turtle” nie był wcale złym pomysłem, a próby wykazały jego zdolność do manewrowania zarówno na powierzchni jak i pod wodą, oraz zanurzania się i wynurzania. Zakładano oczywiście, że ze względu na niewielką kubaturę wnętrza, okręcik miał płynąć ze swym maleńkim kioskiem nad powierzchnią, przez co załogant miał dostęp do świeżego powietrza. Okręt miał się zanurzać dopiero na krótko przed atakiem.
Plan ataku wyglądał następująco: pod osłoną zmroku „Turtle” miał dopłynąć jak najbliżej celu, po czym zanurzał się i podpływał pod dno okrętu. Tam należało wkręcić w poszycie dna górne wiertło, połączone krótką linką z miną. Oczywiście i wiertło i minę łatwo było od „Żółwia” odłączyć. Mina miała być odpalona dzięki długiej lince, łączącej ją z okrętem podwodnym. W odpowiedniej chwili wystarczyło ją tylko mocno pociągnąć...
Decyzja o przeprowadzeniu ataku na któryś z brytyjskich okrętów zapadła, teraz należało znaleźć ochotnika, możliwie bez wyobraźni... Znaleziono takiego w sierpniu 1776 roku w osobie sierżanta Ezry Lee z Patriot Army, czyli ochotniczej armii amerykańskich kolonistów.
Sierżant Ezra Lee
Jako cel wybrano „Eagle”, flagowy okręt admirała Richarda Howe, blokującego swą flotą Nowy Jork. Uzbrojony w sześćdziesiąt cztery działa okręt stał zakotwiczony w dolnym biegu rzeki Hudson. „Turtle” został poholowany pod prąd, po czym hol zwolniono, a okręcik zaczął powoli spływać z prądem w kierunku celu.
Chyba sam Lee był zaskoczony, że pierwsza faza wyprawy poszła bardzo gładko, a co najważniejsze, nikt go nie zauważył. Kłopoty zaczęły się dopiero w chwili, gdy „Turtle” zanurzył się i znalazł pod rufą „Eagle’a”. Bardzo dużo sił kosztowała go walka z silnym prądem, z uporem znoszącym go z zajętej pozycji. Ponadto Lee z rozpaczą zorientował się, że skierowane pionowo do góry wiertło nie może się wkręcić w dno atakowanego okrętu. Nikt nie przewidział tego, że chroniąc drewniane kadłuby przed atakiem świdraka okrętowca (teredo navalis), zostały one przez Brytyjczyków obite arkuszami miedzi, przez które ręczny świder nie miał szans się przewiercić!
Wynurzając się co jakiś czas dla przewietrzenia wnętrza okręciku, Lee powtarzał beznadziejne próby aż do pierwszego brzasku. Zrozpaczony porażką zwolnił minę, odpłynął na bezpieczną odległość, po czym zdetonował ładunek, który oczywiście zdążył już zdryfować daleko od „Eagle’a”. Dzielny żołnierz dopłynął do czekającej na niego łodzi, bezpiecznie wracając do swoich.
Krótko potem Lee spróbował podwodnego ataku na brytyjską fregatę, ale również bez skutku. O tym wszystkim stało się głośno, w rezultacie czego Ezra otrzymał liczne gratulacje, w tym od generałów Waszyngtona i Putmana. Jako sławny żołnierz przeniesiony został do tajnych służb specjalnych i być może dzięki temu przeżył wojnę. Zmarł w roku 1821, w wieku siedemdziesięciu sześciu lat. Jako jedyny żołnierz tamtej wojny ma na nagrobku napis „IN SERVICE TO GENERAL GEORGE WASHINGTON” (W SŁUŻBIE GENERAŁA JERZEGO WASZYNGTONA).
Prawdę mówiąc gdyby nawet Lee zatopił flagowy okręt admirała Howe, niczego by to nie zmieniło, jako że morska przewaga Brytyjczyków była zbyt przygniatająca. Nawet cała flotylla „Żółwi” nie dałaby im rady tym bardziej, że po pierwszym udanym ataku z pewnością bardzo starannie obserwowano by otoczenie zakotwiczonych okrętów.
Sam „Turtle” nie przeżył wojny, zatopiony przez Brytyjczyków, gdy przewożono go promem przez rzekę. Gdy wojna skończyła się w roku 1782, Bushnell zarzucił prace nad okrętami podwodnymi, dla spokoju zmienił nazwisko i zmarł w roku 1824 jako wzięty lekarz. Do historii przeszedł jednakże na stałe jako pierwszy, któremu udało się skonstruować sprawnie działający okręt podwodny.
Oczywiste było, że podbudowani sukcesem Bushnella, znajdą się wkrótce kolejni zwolennicy broni podwodnej. Kolejnym był także Amerykanin, urodzony w roku 1765 Robert Fulton. Interesowało go wszystko. Swoja karierę zawodową rozpoczął jako terminator u jubilera, a następnie został zawodowym malarzem (artystycznym). W końcu poczuł duszę inżyniera i wyjechał do Anglii, gdzie próbował namówić do rezygnowania ze śluz kanałowych. Zamiast tego statki miały być na niektórych odcinkach ...holowane po lekko skośnej powierzchni wody. Fantastyczny pomysł został oczywiście odrzucony co Fultona tak bardzo uraziło, że w roku 1797 przeniósł się do Paryża.
Robert Fulton
Przez następne cztery lata namawiał francuską admiralicję do zbudowania floty okrętów podwodnych, które zniszczyłby potęgę Royal Navy. I gdy ręce już mu opadały z bezsilności, w roku 1801 dostał od Napoleona 10.000 franków! Mając tyle pieniędzy, Fulton w spokoju zaprojektował i zbudował „Nautilusa”.
Okręt miał długość 6,40 m i średnicę kadłuba 2,13 m, co pozwalało na obsadzenie go dwu- a nawet trzyosobową załogą. Okręt zanurzać się miał dzięki wbudowanym zbiornikom balastowym. Po raz pierwszy zastosowano także podwójny napęd: żagle na składanym maszcie, oraz do pływania pod wodą ręcznie napędzana śruba. Uzbrojenie miało działać identycznie jak u „Żółwia”: odłączalne wiertło z przywiązanym do niego ładunkiem wybuchowym. Żeby znalazłszy się pod kadłubem celu nie musieć walczyć z prądem, Fulton zaopatrzył okręt w dziobową kotwicę. Poszycie kadłuba zrobione było z arkuszy miedzi, rozpiętych na żelaznych wręgach. Epokowym wynalazkiem okazał się być także poziomy ster głębokości, bez którego trudno sobie obecnie wyobrazić jakąkolwiek pływającą pod wodą jednostkę.
Pierwsze próby odbyto na Sekwanie i zakończyły się one wielkim powodzeniem. Teraz należało przeprowadzić testy na morzu. „Nautilusa” przewieziono do Brestu, gdzie najpierw wypróbowano go na terenie portu. Podobnie jak uprzednio, także i teraz Fulton znalazł się we wnętrzu okrętu, przeprowadzając atak na zakotwiczony stary, wycofany ze służby szkuner. Ogromna eksplozja i ...szkuner rozleciał się na kawałki. Wydawałoby się teraz, że droga do stworzenia całej flotylli podobnych okrętów stoi otworem. I wtedy zapadła jedyna decyzja, której Fulton nie brał w ogóle pod uwagę.
Francuskie Ministerstwo Marynarki uznało, że okręt podwodny jest zbyt groźną bronią i dlatego dalsze prace ulegają zastopowaniu! Francuzi obawiali się, że atakowany spod wody nieprzyjaciel szybko zbuduje podobne jednostki, które zagrożą francuskim okrętom, i to być może z jeszcze lepszym efektem!
Załamany Fulton zgłosił się ze swym okrętem do Royal Navy, ale tam usłyszał podobną odpowiedź, wzmocniona dodatkowo faktem zawarcia pokoju pomiędzy Wielką Brytania i Francją. Wprawdzie gdy w roku 1804 na stanowisko premiera powrócił William Pitt, zaczął on popierać wynalazek Fultona, ale szybko spotkał się z ostrym sprzeciwem emerytowanego Admirała Floty, hrabiego St. Vincent, który publicznie powiedział:
„Pitt był największym głupcem, jaki kiedykolwiek istniał. Jak można zachęcać do prowadzenia [tego] rodzaju wojny w sytuacji, gdy żadne z dowództw na morzu nie chce tego i, gdyby [walka spod wody] odniosła sukces, z miejsca by je wszystkiego pozbawiła.”
Sytuacja była iście surrealistyczna: nowa broń została odrzucona przez dwa morskie mocarstwa tylko dlatego, że była zbyt efektywna!
Teraz Fulton zaprezentował swojego „Nautilusa” Amerykanom, ale i ci go odrzucili. Klnąc gorzko na nie umiejących patrzeć perspektywicznie durniów, porzucił marzenia o okrętach podwodnych i zabrał się za projektowanie zwykłych parowców. Dał o sobie znać między innymi jako ten, który wprowadził pierwszą regularną linię obsługiwaną przez parowiec. Było rok 1807, kiedy „Clermont” rozpoczął kursowanie pomiędzy Nowym Jorkiem a Albany.
Dopiero trzydzieści pięć lat po śmierci Fultona powstał kolejny okręt podwodny. „Seeataucher” (Morski Nurek), znany także pod francuską nazwą „Plongeur-Marine” zbudowany został w Niemczech w roku 1851. Zaprojektował go bawarski podoficer Wilhelm Bauer. Tak jak w przypadku „Turtle”, także i ten okręt miał zwalczać nieprzyjacielską blokadę. Konkretnie chodziło o blokowanie Kilonii przez duńskie okręty podczas wojny pomiędzy Danią i Prusami (patrz Wojny o Szlezwik i Holsztyn 1848 – 1864).
W odróżnieniu od „Turtle” i „Nautilusa” mających krągłe kształty, „Seataucher” miał przekrój wąskiego prostokąta, pokrytego arkuszami żelaza. Z „Nautilusem” miał wspólne wewnętrzne zbiorniki balastowe, trzyosobową załogę i ręcznie napędzana śrubę. Nowością był ruchomy balast, ślizgający się wzdłuż okrętu, co miało ułatwiać trymowanie.
Pierwsza próba odbyła się w Kilonii w lutym 1851 roku i omal nie skończyła się tragedią. Do okrętu wszedł konstruktor z dwoma pomocnikami, po czym rozpoczęto manewr zanurzania. Zbyt wąski kadłub spowodował nagłe przegłębienie na dziób, co z kolei gwałtownie przesunęło do przodu ruchomy balast. W mgnieniu oka „Seetaucher” osiadł na dnie, na głębokości prawie dwudziestu metrów! Ciśnienie wody wgniotło część blach, a przez liczne pęknięcia do wnętrza wdarła się woda.
Bauer ze swymi ludźmi znalazł na szczęście poduszkę powietrzną. Woda sięgała im wprawdzie prawie do szyi, ale pomimo absolutnej ciemności, załoga nie wpadła w panikę. Czekali kilka koszmarnie ciągnących się godzin, zanim napływająca do wnętrza woda tak spręży powietrze, że jego ciśnienie będzie równe z tym na zewnątrz, po czym otworzyli właz i po kolei wypłynęli na powierzchnię. Pierwsza w historii udana ewakuacja z leżącego na dnie okrętu podwodnego udała się!
Trzeba było zapomnieć o topieniu duńskich okrętów i wymyślić znacznie lepszą, a przede wszystkim bezpieczniejszą konstrukcję. Zajęło to Bauerowi kilka następnych lat, aż wreszcie w roku 1855 zbudował okręt o cylindrycznym przekroju, nazwanym „Le Diable-Marin” (Morski Diabeł). Całość kosztów pokryli Rosjanie, widząc w nowym typie okrętu szanse na - jakżeby inaczej – złamanie francusko-brytyjskiej blokady na Bałtyku, będącą rezultatem wojny Krymskiej.
Wprawdzie Bauer nie zdążył przed końcem wojny, ale w końcu z dumą zaprezentował swoje dzieło, podczas koronacji cara Aleksandra II w Kronsztadzie, szóstego września 1856 roku. Bauer wpadł na niezwykły pomysł zanurzenia okrętu nie tylko z kilkuosobową załoga, ale także czworgiem muzyków. Okręt podpłynął w zanurzeniu do cesarskiego okrętu i po chwili car wraz ze swym otoczeniem w zachwycie słuchał muzyki dochodzącej wprost spod wody!
„Le Diable-Marin” podczas koncertu ku czci cara (znajdującego się na widocznym na rysunku żaglowcu). Po prawej widać członków orkiestry, a pośrodku dwójkę marynarzy chodzących po kole, napędzającym śrubę
Pomimo że ostatecznie okręty tego typu nie weszły w skład carskiej floty, o „Le Diable-Marin” stało się głośno, a to ze względu na liczne udane zanurzenia. Udawało to się aż 134 razy i dopiero kolejna próba zakończyła się zatonięciem okrętu. Historia nie mówi, co się stało z załogą.
Zanim się pożegnamy z Bauerem, warto jeszcze zobaczyć jego szkic z roku 1864. Jest to okręt podwodny z działem skierowanym ku górze. Okręt miał podpłynąć w zanurzeniu pod wybrany cel, po czym wystrzelić prosto w jego dno!
Lata mijały i coraz więcej ludzi na świecie dochodziło do przekonania, że warto inwestować w dalszy rozwój okrętów podwodnych. Okazję do kolejnych prób dała amerykańska wojna secesyjna.
W roku 1862 Amerykanin Horace Lawson Hunley zbudował pierwszy okręt podwodny Konfederatów. Okręt, którego celem byłoby, oczywiście, łamanie blokady okrętów Unii.
Horace Lawson Hunley
Mającemu prawie dziesięć i pół metra i napędzanemu siłą rąk trójki mężczyzn okręt, Hunley dał nazwę „Pioneer”. Nigdy nie doszło do jego wypróbowania w akcji. Okręt prawdopodobnie został zatopiony przez załogę, aby nie wpadł w ręce Północy.
Hunley nie ustawał w wysiłkach i zbudował kolejny okręt, tym razem długi na siedem i pół metra. I – uwaga! – napędzać go miał zasilany z akumulatorów silnik elektryczny. Rzeczywistość szybko jednak sprowadziła konstruktora na ziemię, bo nigdzie nie można było znaleźć odpowiedniego silnika. Wrócono do klasycznego sposobu obracania śruby siłą mięśni czwórki ludzi.
Sprawa napędu od zawsze spędzała sen z oczu konstruktorów. Wraz z rozwojem maszyn parowych na jednostkach nawodnych, stały się one zbyt szybkie i ruchliwe dla okrętów podwodnych, napędzanych ręcznie. Poważnym minusem ciężko pracujących ludzi było także szybkie zużywanie tlenu, co znacznie ograniczało czas przebywania w zanurzeniu. Rozpaczliwie potrzebowano lepszych silników elektrycznych i pojemniejszych akumulatorów.
Wracamy do drugiej konstrukcji Hunleya. Niestety także i ten okręt nie miał okazji się wykazać. Podczas czekania w zatoce Mobile na jakikolwiek cel zerwała się burza, która zatopiła dzieło Hunleya. Szczęśliwie cała załoga została uratowana.
Trzecim okrętem upartego Południowca był okręt, nieskromnie nazwany „H.L.Hunley”. Kadłub był zmodyfikowanym ...wielkim żelaznym kotłem, mającym około jedenastu i pół metra. „Silnik” stanowiło ośmiu krzepkich ludzi, którzy mogli rozpędzić okręt pod wodą aż do czterech węzłów!
„H.L. Hunley”
Uzbrojeniem okrętu była mina podwieszona pod harpunem, który miał wbić się w kadłub celu. Następnie wciąż połączony linką z miną „H.T. Hunley” wycofywał się w zanurzeniu. W pewnej chwili napięta lina wyrywała zawleczkę (na rysunku: Spring-Loaded Firing Pin), co powodowało eksplozję.
Dwudziestego dziewiątego sierpnia 1863 roku rozpoczęto próby i od razu zdarzyło się nieszczęście. Przepływający obok mającego otwarte włazy okrętu statek zrobił tak dużą falę, że wdarła się ona do wnętrza, posyłając na dno okręt wraz z pięcioma marynarzami. Uratowała się zaledwie czwórka. Dla porządku dodajmy że istnieje także wersja mówiąca o tym, iż zatonięcie okrętu spowodował niechcący jego dowódca (ochotnik, jak wszyscy pozostali) porucznik John A. Payne, który przy otwartych włazach niechcący nadepnął na dźwignię zanurzenia.
Kolejna próba odbyła się piętnastego października tego samego roku. Hunley zdecydował osobiście dołączyć do załogi, aby objąć dowództwo. Okręt ponownie zatonął i tym razem zabrał ze sobą ośmiu ludzi - wszystkich na pokładzie - w tym także Hunleya. Ostatecznie okręt podniesiono i po wykonaniu koszmarnego obowiązku wydobycia ciał, starannie go naprawiono.
Mogłoby się wydawać, że nie znajdzie się już ani jeden straceniec, gotowy zaryzykować życie wobec tak pechowego okrętu, ale nie! Skompletowano nową załogę, po czym w lutym 1864 wysłano „Hunleya” do ataku na podejściu do portu Charleston. Porucznik George E. Dixon obrał za cel „Housatonic”, konfederacki slup uzbrojony w dwanaście dział dużego kalibru.
„Housatonic”
Ludzie Dixona umieścili ładunek zgodnie z planem, po czym zaczęli odwrót. Wybuch miny zatopił „Housatonica” w zaledwie pięć minut. Zginęło przy tym dwóch oficerów i trzech marynarzy. Konfederacki slup był pierwszą, historyczną ofiarą okrętu podwodnego.
Na dno poszedł także „Hunley” wraz z całą ośmioosobową załogą. Jego wrak odnaleziono w roku 1970, ale dopiero w 1995 znalazły się fundusze na wydobycie. Po kolejnych pięciu latach jednostkę podniesiono z dna. W roku 2008 na podstawie porównania miejsca znalezienia okrętu z położeniem szczątków „Housatonica” wysunięto tezę, że w chwili eksplozji „Hunley” znajdował się zaledwie niecałe siedem metrów od slupa, co musiało skończyć się śmiercią Dixona i jego załogi.
Ósmego sierpnia 2000 roku „Hunley” został wydobyty z morskiego dna
 , 
Bez wątpienia członkowie załogi musieli być wolni od klaustrofobii
 , 
Znalezione wewnątrz wraka czaszki pomogły odtworzyć rysy dzielnych ochotników
Wojna secesyjna skończyła się wreszcie, ale zainteresowanie okrętami podwodnymi wręcz kwitło. Warto wspomnieć tu o konstrukcji angielskiego pastora (!) George Mussel Garretta.
W roku 1879 zbudował on zaprojektowany przez siebie okręt podwodny, napędzany maszyną parową i nazwał go „Resurgam” (Rosnę).
„Resurgam”
 ,
Maszyna pracowała normalnie na powierzchni, a po zanurzeniu okrętu śrubę obracała para, zmagazynowana pod ciśnieniem w butlach.
Pomysł pastora bardzo spodobał się szwedzkiemu przemysłowcowi i wynalazcy Thorstenowi Wilhelmowi Nordenfeldowi, którego „Nordenfeldt I” z roku 1882 został pierwszym okrętem podwodnym, mającym wyrzutnię torpedową.
Thorsten Wilhelm Nordenfeldt
„Nordenfeldt II”
Konstrukcja okazała się tak bardzo udana, że Szwed zaczął budować kolejne, coraz lepsze wersje okrętu.
„Nordenfeldt IV”
W końcu Nordenfeldt osiągnął swój cel: jego okręty zaczęły znajdować nabywców!
Budowa okrętu przeznaczonego dla Turcji
W tym samym czasie w Stanach Zjednoczonych swoje projekty rozwijał człowiek, którego śmiało można nazwać twórca pierwszego „prawdziwego” okrętu podwodnego. Był nim John Philip Holland, producent całej serii eksperymentalnych jednostek, które zaowocowały takim dziełami jak „Holland VII” (1895) i „Holland VIII” (1900).
John Philip Holland i jego okręty
 ,  , 
Wyjątkowo udany „Holland VIII” stał się wzorcem dla praktycznie każdego okrętu podwodnego skonstruowanego na świecie aż do roku 1914. Na powierzchni napęd dawał silnik benzynowy, a pod wodą elektryczny, zasilany calkiem wydajnymi akumulatorami. Jedyną główną zmianą dokonaną przed wybuchem wojny było zastąpienie silnika benzynowego – wraz z niebezpiecznymi oparami benzyny – silnikiem diesla. Kombinacja diesel-elektryczność przetrwała jako jedyna aż do zbudowania pierwszych okrętów o napędzie atomowym.
Nagrobek Hollanda, ze słowami „FATHER OF THE MODERN SUBMARINE” (OJCIEC NOWOCZESNEGO OKRĘTU PODWODNEGO). Płaskorzeźba wykonana na podstawie zamieszczonej tu nieco wyżej fotografii
Istniejąca od niewielu lat niemiecka Kaiserliche Marine rozpoczęła od znanych nam już okrętów Nordenfeldta, ale w roku 1902 skonstruowano w wielkiej tajemnicy napędzany tylko elektrycznością okręt „Howalt”, uzbrojony w pojedynczą dziobową wyrzutnię torpedową. Oczywiście „Howalt” był jedynie jednostką eksperymentalną, ale zdobyte przy jej pomocy doświadczenia okazały się bezcenne. Między innymi pomogły Kruppowi zbudować dla carskiej Marynarki bardzo udaną trzyokrętową serię okrętów podwodnych „Karp”, „Karas” i „Kambala”. W końcu, w roku 1906 Kaiserliche Marine zleciła w budowę pierwszego okrętu dla siebie. Był to U-1, napędzany silnikami na naftę oraz prąd, oczywiście.
Najpóźniej nową bronią zainteresowała się Royal Navy (pamiętamy uprzedzenia jej konserwatystów co do wynalazku Fultona!) ale i ona w końcu zdecydowała się na zakup w roku 1901 pięciu „Hollandów”. Wprawdzie jeszcze rok później admirał Sir Arthur Wilson sugerował, żeby ujętych podczas wojny „podwodniaków” wieszać jak zwykłych piratów, ale ogólnoświatowego trendu nie można było już odwrócić. Okręt podwodny stał się pełnoprawnym członkiem każdej liczącej się floty.
--
Post zmieniony (02-05-20 14:14)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
