Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 392
CICHO SZA, TAK NAPRAWDĘ NIKT NIE BYŁ WINNY…
Powstały w roku 1879 duński armator Thingvalla Line miał dziesięć żelaznych parowców i wszystkie z nich były przeznaczone do wożenia pasażerów – głównie emigrantów, oczywiście - za Wielką Wodę. Najwięcej chętnych na dostatnie życie w Ameryce wsiadało w Kopenhadze, ale i w dwóch kolejnych portach – Kristiania (obecnie Oslo) oraz Kristiansand (Norwegia) także znajdowało się wielu chętnych.
Reklama Thingvall Line
Dzięki nowemu armatorowi, tysiącom Duńczyków odpadła wreszcie konieczność podróży do Hamburga, gdzie czekały na nich niemieckie liniowce. Portem docelowym był oczywiście Nowy Jork.
Emigranci czekający za zaokrętowanie w Kopenhadze
Duńskie statki były wprawdzie mniejsze i wolniejsze od niemieckich i brytyjskich konkurentów, ale w oczach pasażerów miały jedną ogromną zaletę: skandynawskie załogi, z którymi można było się bez problemu porozumiewać. I to głównie było przyczyną dużej popularności Thingvalla Line, która – jak się za chwilę przekonamy - potrafiła nawet wejść na niemiecki rynek!
Jednym z owej dziesiątki był zbudowany w Kopenhadze w roku 1881 „Geiser”. Statek miał 2831 GRT i mierzył 99 metrów. Maszynę o mocy 300 KM wspierały podnoszone na trzech masztach żagle. Sama para mogła nadać liniowcowi prędkość 11 węzłów. W kabinach znalazły się miejsca dla 50 pasażerów I klasy, 50 klasy II, a w zbiorowych pomieszczeniach można było zakwaterować 900 pasażerów klasy III – czyli bezkabinowej.
„Geiser”
Dwunastego lipca 1888 roku „Geiser” wypłynął do Nowego Jorku ze Stettina, dobierając następnie pasażerów w Kopenhadze, Kristianii i Kristiansand. Kapitanem był Carl William Moller, potężnie zbudowany mężczyzna o ciemnej cerze.
Ku miłemu zaskoczeniu kapitana, w Nowym Jorku zaokrętowało aż osiemdziesięciu sześciu pasażerów. Jak mówił później jeden z nich, było wśród nich co najmniej czterech kapitanów płynących na urlop do kraju, a oprócz tego garść nauczycieli, biznesmenów i farmerów. Była tam jednakże również spora grupa przegranych życiowo emigrantów, którzy doszli do wniosku że skoro już mają klepać biedę, to lepiej to robić wśród swoich. W ładowniach spoczywały duże ilości smalcu, solonej wołowiny w beczkach, mąki, masła, tytoniu, nasion tymotki (roślina pastewna), szpuntów do beczek oraz kukurydza luzem. Załoga „Geisera” liczyła 50 osób. Statek odcumował w Nowym Jorku jedenastego sierpnia, a pierwszym europejskim portem miał być Stettin. Pracę maszyny wspomagały żagle.
Od początku pogoda była doskonała a morze gładkie, a liczne pojawiające się w pobliżu wieloryby przysparzały pasażerom mnóstwo pozytywnych emocji. Pod wieczór na pokładzie odbywały się tańce, jako że jeden z pasażerów nie tylko że miał ze sobą akordeon, ale ponadto umiał na nim doskonale grać. Humory dopisywały wszystkim.
*
Innym statkiem Thingvalla Line był parowiec „Thingvalla”, mający identyczne jak u „Geisera” ożaglowanie. Powstał on również w Kopenhadze, w roku 1874, i będąc tylko nieco mniejszy (2524 GRT i długość 92 metrów) mógł pomieścić dokładnie tylu samo pasażerów pierwszej, drugiej i trzeciej klasy. W rejsie, o którym będzie mowa, „Thingvall” wiózł do Nowego Jorku 455 pasażerów. Statkiem dowodził kapitan Laub.
„Thingvalla”
 , 
*
Zachowało się kilka relacji, opisujących wydarzenia z nocy 14 września. Na początek głos ma kapitan „Geisera”, Carl William Moller:
„W poniedziałek [13 września] w południe znajdowaliśmy się na szerokości 42 17 północ i długości 63 51 zachód. Pozostawałem na pokładzie do dwudziestej trzeciej, a następnie opuściłem mostek. Wachtę miał drugi oficer Jorgensen. Dałem mu rozkaz zawołania mnie gdyby pojawiło się zamglenie lub mgła („hazy or foggy”), albo gdyby stało się cokolwiek innego. Poleciłem mu także o zatelefonowanie do mnie o północy, kiedy to dostawał zmianę, aby poinformować mnie o przebytym dystansie. Poprosiłem go także o powiadomienie starszego oficera Browna, który go zmieniał, aby ten zadzwonił do mnie o trzeciej.
Drugi oficer skontaktował się ze mną o północy. W tym czasie powietrze było czyste, z lekkimi deszczami. O trzeciej zadzwonił starszy oficer Brown i zameldował ze pogoda jest dobra, na co poleciłem mu ponowny telefon o czwartej, abym był przy sondowaniu. Zasnąłem. Brown zadzwonił do mnie około trzeciej trzydzieści, mówiąc podekscytowany że w naszym kierunku płynie jakiś statek, i że jest niebezpieczeństwo kolizji.
Natychmiast zeskoczyłem z sofy i trzymając w garści spodnie pobiegłem na mostek. Zobaczyłem światła dużego parowca po prawej stronie od dziobu. Był tak blisko, że widziałem jego kadłub. Daliśmy dwa sygnały parowym gwizdkiem ostrzegając że jesteśmy na prawym halsie. Statek natychmiast uderzył w naszą prawą burtę na śródokręciu. [Wcześniej] na widok statku starszy oficer dał natychmiast całą wstecz i kiedy znalazłem się na mostku, „Geiser” płynął do tyłu pełną szybkością.
Statek uderzył w nas z taką siłą, że przeciął nas do połowy szerokości. Od razu zorientowałem się że „Geiser” pójdzie na dno i krzyknąłem do ludzi żeby wywołali wszystkich na pokład, oraz żeby zaczęli opuszczać szalupy.
Sądzę iż mogę stwierdzić, iż „Thingvalla” uderzył w nas około trzeciej czterdzieści, bo jeszcze nie wywołano ludzi na „psią wachtę” trwającą od czwartej do szóstej. Natychmiast wystrzeliliśmy rakiety i zapaliliśmy światła. Jako pierwsza została zwodowana szalupa z prawej strony mostku, ale człowiekowi odpowiedzialnemu za zwolnienie lin wyślizgnęły się one z ręki, przez co rufa szalupy poszła pod wodę, która też wypełniła całą łódź. Opuszczono drugą szalupę, ale wzywani do skoku do wody ludzie bali się kilkumetrowej odległości [szalupy] od burty statku. Krzyknąłem do moich ludzi na śródokręciu żeby wsadzili do szalupy kobiety i dzieci. Załoga zachowywała się wspaniale i z zimną krwią, podczas gdy wśród wyrwanych z łóżek pasażerów szalała dzika panika.
Pasażerowie ruszyli na łeb na szyję [do szalup] a ja krzyczałem żeby [najpierw] przynieśli pasy ratunkowe, złożone w stosach i łatwe do zabrania nawet w przypadku ogromnego pośpiechu. Na statku było ponad 700 pasów, wszystkie z zasięgu pasażerów.
Kiedy zobaczyłem, że [pasażerowie] nie korzystają z pasów, rzuciłem im na dół sześć pasów trzymanych na mostku do użytku oficerów. Schowek w którym znajdowały się rakiety był już pełen wody i nie mogliśmy dać świetlnych sygnałów. Spanikowani pasażerowie wołali o pomoc.
Parowiec zaczął bardzo szybko osiadać i ludzie którzy wsiadali do rufowej łodzi numer osiem, robili to stojąc po pas w wodzie. Widziałem że statek bardzo szybko tonie i wspiąłem się na barierkę mostku. W chwili kolizji płynęliśmy właściwym kursem.
Statek zniknął pod powierzchnią i poczułem wtedy pod sobą wir wywołany przez przemieszczenie się wody. Czułem że tonę wsysany, kręcąc się w koło. Nie straciłem przytomności. Byłem całą minutę pod wodą a kiedy wypłynąłem na powierzchnię, znajdowało się tam sporo ludzi i ogromna liczba pływających szczątków. Popłynąłem w kierunku „Thingvalla” i chwyciłem się pływającego wiosła. Pływałem około trzydziestu pięciu minut zanim zostałem podjęty przez jedną z łodzi z „Thingvalla”. Kiedy wszyscy uratowani znaleźli się na pokładzie, zebrałem swoich ludzi i wraz z pasażerami pomagaliśmy załodze „Thingvalla” wzmocnić przednią wręgę statku, zagrożoną ciśnieniem wody”.
Szalupa „Geisera” płynie w kierunku „Thingvalla”
W wyniku zderzenia statków z tej samej kompanii śmierć poniosło siedemdziesięciu dwóch pasażerów i trzydziestu sześciu marynarzy z „Geisera”.
*
Głos zabiera kapitan Laub z „Thingvalla”. I on i pasażer z tego samego statku podają czas o godzinę późniejszy od tej podanej przez kapitana Mollera, ale mogło to być skutkiem nie przestawionych zegarów na jednym ze statków:
„Czternastego marca rano byłem w łóżku. O czwartej rano starszy oficer przekazał służbę drugiemu. Około wpół do piątej obudziłem się słysząc drugiego oficera krzyczącego „Ster na prawo!”. Chwilę później telegraf zadzwonił na cofanie maszyny. Wyskoczyłem z łóżka i pobiegłem w nocnym stroju na pokład. Gdy tylko tam się znalazłem, nastąpiło straszne zderzenie. Zderzyliśmy się z wielkim parowcem, uderzając w jego śródokręcie, tuż za głównym masztem. Przez chwilę panowało zamieszanie i słychać było krzyki na obu statkach. Natychmiast rozkazałem swym ludziom przygotować szalupy do wodowania. Wracałem na mostek, gdy odłączyliśmy się od obcego statku. Na mostku spotkałem drugiego oficera statku, z którym się zderzyliśmy. Od niego usłyszałem, że to siostrzany statek „Geiser”, z kapitanem Mollerem. „Thingvalla” przecięła czysto „Geisera” aż do mesy załogowej. Ten oficer spał [w chwili zderzenia], spadł z koi i chwycił się naszego łańcucha kotwicznego. Moim pierwszym obowiązkiem było sprawdzenie mojego statku i uspokojenie pasażerów, co zrobiłem.”
*
A teraz relacja pasażera z „Thingvalla”, Johna R. Dunlapa, Brooklyn, biznesmena wracającego Kopenhagi z całą rodziną. Oto co powiedział dziennikarzowi „Heralda”:
„Moje dziecko wstaje o czwartej rano i przez to nabrałem podobnego zwyczaju. Leżałem nie śpiąc już pół godziny przez zderzeniem. Tuż przed kolizją wyczułem coś dziwnego na zewnątrz, ale nie miałem pojęcia co to jest. Tuż przed zderzeniem odczułem potężne drganie znajdującej się nad naszymi głowami maszyny sterowej, po czym rozległ się dźwięk, prawdopodobnie naszego gwizdka. Już po wszystkim trzeci oficer powiedział mi, że był to gwizdek „Geisera”.
Żona krzyknęła do mnie. Natychmiast zerwałem się z łóżka i pobiegłem na pokład zobaczyć co się stało. Niewiele czasu upłynęło od chwili zderzenia do mojego zjawienia się na pokładzie. Nasz dziób był wbity był w poprzek drugiego statku. Widziałem tylko niewielki fragment „Geisera” i mijając [wcześniej] po drodze kutry rybackie pomyślałem że uderzyliśmy w jeden z nich. Wstrząs nie był tak silny jak powinien być, moim zdaniem, w przypadku kolizji dwóch parowców.
Trudno sobie wyobrazić, że takie straszne nieszczęście może być spowodowane niedbalstwem… ale są dowody na to, że tak było w tym przypadku. Dla przykładu pokład nawigacyjny oraz mostek były miejscem wydzielonym dla pasażerów pierwszej klasy i były one zawsze pełne, chyba że padał deszcz. [Tylko] Gdy było mglisto lub pogarszała się pogoda, rozwieszano łańcuchy mówiące że oficerowie chcą być pozostawieni samym sobie. Inni pasażerowie także mówili, że naprawdę wygląda to tak, jakby oficerowie na wachcie zajmowali się zarówno prowadzeniem statku jak i zabawianiem pasażerów.
Oficer wachtowy poruszał się między pasażerami tak, jakby był jednym z nich. Przez cały czas rozmawiał o wszystkim poza okresami gdy była mgiełka, będąc bardzo kurtuazyjnym dżentelmenem, jakimi w rzeczywistości oficerowi byli. Cieszyli się wielką popularnością. Ostatniej niedzieli robiłem latawiec dla chłopczyka [synka] i potrzebowałem kawałka drewna na patyki. Poprosiłem o nie oficera wachtowego. Powiedział że pójdzie do magazynku cieśli i otworzy go dla mnie. Odparłem że to nie jest konieczne i poprosiłem go o klucz, oraz wskazówkę jak mam tam trafić. Oficer nalegał jednak na pójście razem ze mną i na miejscu użył ciężkich narzędzi dla odłupania kijków. Potem wróciliśmy na mostek, gdzie nie było żadnego oficera przez jakieś cztery do pięciu minut.
Nieobecność oficera na mostku zdarzyła się trzykrotnie. Kiedy zrobiłem latawiec, oficer wachtowy pomagał mi go wypuścić. Było raczej czymś zwyczajnym, że oficerowie wołali któregoś z ochmistrzów żeby zajęli ich miejsce, podczas gdy oni schodzili po coś pod pokład.
Te wszystkie rzeczy zdarzały się oczywiście przy doskonałej pogodzie i przy braku zagrożenia, ale wskazywały na brak sztywnej dyscypliny. Gdy godzinę po zderzeniu pojawiła się gęsta mgła, nie rozlegał się nasz gwizdek, aż wreszcie chodzący w tę i z powrotem po pokładzie kapitan „Geisera” zrobił to osobiście.
Z kolei dwie czy trzy godziny później odkryłem stojącego w pentrze stewarda, przy który znajdowała się trójka ludzi. Na korytarzu obok tłoczyło się kilkunastu innych. Steward napełniał lampę olejem, mimo że przez cały czas płonął w niej ogień.
Obaj kapitanowie w chwili kolizji byli w nocnych strojach, W chwili wyratowania kapitan „Geisera” miał na sobie jedynie koszulę. Sądzę że w chwili zderzenia obaj spali. Przed wypadkiem nie było sygnałów mgłowych poza tym, o którym wspomniałem.
Widziałem brak dyscypliny, Kiedy nadchodziła mgła lub ulewa, oficer wachtowy nie zaczynał od razu nadawać sygnałów. W wyniku [takiej postawy] zwlekał z tym aż było za późno. Wierzę, że przy sygnałach ostrzegawczych naszego statku, dałoby się [zderzenia] uniknąć.
Uważam że obowiązek jest ponad przyjaźnią i dlatego mówię o tym tak otwarcie. Nieszczęście było tak wielkie, że może to pozwoli także innym mówić swobodnie prawdę.”
*
Nadszedł czas na pojawienie się na scenie trzeciego statku, „Weiland” i czwartej już osoby relacjonującej tragiczne wydarzenia. Głos zabiera kapitan „Weilanda”, A. Albers:
O dziesiątej przed południem 14 sierpnia napotkaliśmy sporo pływających szczątków i oczywiście domyśliliśmy się, że jest to rezultat jakiegoś nieodległego wypadku. Krótko potem spostrzegliśmy olej na powierzchni wody, a także uszkodzoną łódź ze statku „Geiser”. Około jedenastej trzydzieści zobaczyliśmy odległy o sześć mil parowiec, z wywieszoną flagą wzywającą pomocy. Natychmiast popłynęliśmy w jego kierunku.
„Wieland”
Okazało się, że jest to „Thingvalla” z kapitanem Laubem, który przypłynął do nas [szalupą] i błagał o zabranie pasażerów zarówno swoich, jak i tych uratowanych z „Geisera”. Powiedział ze jego statek jest silnie uszkodzony i może zatonąć w każdej chwili. Jego przednia część była kompletnie oderwana od połowy kadłuba w dół aż do linii wodnej. Wysłaliśmy nasze trzy szalupy, a „Thingvalla” opuścił swoje. W pięć godzin przewieźliśmy do nas uratowanych pasażerów i załogę „Geisera”, a także 455 pasażerów z „Thingvalla”. Morze było bardzo niespokojne, a przewóz ludzi mocno utrudniony. Ogromna dziura w dziobie „Thingvalla” została załatana jak tylko się dało, po czym zaczął on płynąć do Halifaxu.”
„Wieland” zawiózł rozbitków do Nowego Jorku, gdzie czekał już na nich agent Thingvall Line. Szybko jednak pasażerowie zostali pozostawieni samym sobie do tego stopnia, że aby wrócić do Danii, musieli kupić na swój koszt bilety u innego przewoźnika!
*
Następnego dnia wlokący się rufą naprzód „Thingvalla” napotkał na swojej drodze rybacki szkuner „Capio” z Nowej Szkocji. Kapitan Laub poprosił o asystę w drodze do portu na wypadek, gdyby jego statek miał pójść na dno. Rybacy potwierdzili swą gotowość do udzielenia pomocy, po czym, przystając na pomysł Lauba połączyli się liną z dziobem parowca, służąc mu aż do podejścia do kei za bardzo efektywny ster.
„Thingvalla” płynie rufą naprzód w kierunku Halifaxu
Na stoczni
*
Sprawą zajął się sąd, ale ze zrozumiałych względów nikt z obu załóg nie był chętny do składania zeznań tak czy owak obciążających pracodawcę. Dobrym przykładem takiej taktyki były odpowiedzi kapitana Lauba:
- Co według pana było przyczyną kolizji?
To powinni ustalić specjaliści od nawigacji.
- Czy wasze światła były na miejscu?
Tak, światła obu parowców były na miejscu.
- Jest pan tego pewny?
Tak.
- Jak daleko był „Geiser” gdy dostrzegł go oficer na mostku?
Nie mogę powiedzieć.
- Ile minut minęło między zobaczeniem go, a zderzeniem?
Nie powiem panu tego.
-Oficer nie powiedział panu?
Nie sądzę, żeby podał mi dokładny czas ani dokładną odległość.
I konsekwentnie stosując takie właśnie sposoby, duńskiemu armatorowi udało się w końcu wyciszyć sprawę…
--
Post zmieniony (02-05-20 14:14)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
