Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 390
NIEZAPOMNIANE OFIARY
„Mendi” był statkiem pasażersko-towarowym zwodowanym w Glasgow w roku 1905, i należącym do mającego siedzibę w Liverpoolu armatora British and African Steam Navigation Company, która powierzyła eksploatację istniejącej do dzisiaj firmie Elder, Dempster and Company. Jedyna różnica jest taka, że od roku 2000 firma zajmuje się już tylko obsługą agencyjną statków, nosząc nazwę Elder Dempster Agencies.
W dokumentach jako operator statku wpisana została jednakże nie firma jako taka, lecz jej dyrektor zarządzający, Mister John Craig, mieszkający w budynku zwanym Colonial House przy 20, Water Street, Liverpool. Adres podaję na wypadek, gdyby ktoś mając machinę czasu, chciał pana Craiga poznać osobiście. Dla uniknięcia pomyłek, na wszelki wypadek zamieszczam także jego fotografię:
John Craig, operator „Mendii”
Ze swymi 4222 GRT jednostka w owych czasach należała do średnich i miała całkiem przyzwoitą szybkość dwunastu węzłów. Bezpieczeństwo zapewniało podzielenie kadłuba na sześć wodoszczelnych przedziałów. Statek wyposażono w sześć zawieszonych pod żurawikami szalup oraz włożoną do jednej z nich niewielką łódkę (gig). Łodzie mogły pomieścić 298 osób. Do tego dochodziło aż czterdzieści sześć tratew. Doliczając tych którzy będąc w wodzie mogli trzymać się ich linek, dawały one szansę na ratunek 960 ludziom. Do tego piętnaście kół ratunkowych rozwieszonych na relingach oraz 1166 korkowych kamizelek ratunkowych. Będąc wyposażony także w radiostację Marconiego, statek spełniał wszelkie wymogi Izby Handlowej (Board of Trade).
„Mendi”
 ,  , 
Jesienią 1916 roku statek został wyczarterowany przez Rząd. W październiku „Mendi” wypłynął z Liverpoolu, mając ładownie pełne przeznaczonych do Afryki towarów. Wyładowano je najpierw na zachodnim, a następnie na wschodnim wybrzeżu kontynentu, po czym skierowano statek do Cape Town, gdzie czekały już na niego setki czarnych rekrutów.
Pomimo że byli umundurowani, nie planowano ich wykorzystywać w charakterze żołnierzy. Z ponad dwudziestu pięciu tysięcy wysłanych do Europy w latach Wielkiej Wojny rekrutów z Południowej Afryki utworzono Tubylczy Korpus Pracy (Native Labour Corps). Zatrudniano ich w kamieniołomach, przy budowie i naprawie dróg oraz linii kolejowych, w tartakach, a także przy przeładunkach w portach. Razem z nimi pracowali Chińczycy, Japończycy, Indusi i Egipcjanie, oraz niemieccy jeńcy wojenni. Walka była sprawą Białych. Tak o tych czasach mówił po wielu latach Nelson Mandela: „Ironią historii i kolonializmu było to, że kiedy uciskani odłożyli na bok swój gniew i gotowi byli wesprzeć wojenny wysiłek Korony, kolonialne rządy pozwalały nosić broń najczęściej jedynie białym”.
Podobną opinię przedstawił także dziesiątki lat po Wielkiej Wojnie dr Lindiwe Labuza, ambasador RPA w Londynie, mówiąc o tamtych czasach: „Pomiędzy ludźmi Tubylczego Korpusu Pracy było wielu szanowanych wojowników i wodzów, którym wyznaczono pomocniczą rolę pod dowództwem białych zawodowych oficerów i wykorzystywano jako robotników do kopania okopów, oraz wykonywania innych prac wymagających użycia mięśni. Trzymani byli w zamkniętych osiedlach, gdzie izolowano ich od społecznych kontaktów z Europejczykami, tak samo jak to było w przypadku znajdujących się na terenie Francji obozach niemieckich jeńców wojennych. W ten sposób demon rasizmu i uprzedzeń oślepił potęgi podczas Pierwszej Wojny Światowej i potem w Południowej Afryce aż do roku 1994.”
Biali Południowoafrykańczycy płynęli do Europy walczyć, a kiedy wracali, nagradzano ich medalami i ziemią. Dekorowano także czarnych rekrutów z sąsiednich brytyjskich protektoratów, i jedynie rząd Południowej Afryki nie zdecydował się na to samo w stosunku do swych czarnych obywateli. Spośród dwudziestu pięciu tysięcy czarnych rekrutów z tego kraju, około tysiąc trzystu nie wróciło do domu. Ci, którzy tego doczekali, dostali w uznaniu zasług po ...rowerze (!). No cóż, i tak dobrze, mogli przecież dostać szklane paciorki i lusterka…
Jesteśmy z powrotem na „Mendi”. Na statek weszło ośmiuset dwóch czarnych rekrutów z 5 Batalionu Południowoafrykańskiego Tubylczego Korpusu Pracy, a z nimi pięciu białych oficerów i siedemnastu podoficerów. Szeregowców zakwaterowano w przystosowanych do tego celu międzypokładach ładowni 1, 2 i 4. Ponieważ prawie wszyscy pochodzili z głębi kraju, mało który z nich umiał pływać. Chłodzona ładownia numer 3 zajęta była zapasami i wełną. Załoga liczyła osiemdziesiąt dziewięć osób, a dowodził nią doświadczony kapitan Henry Athur Yardley.
„Mendi” wypłynęła z Cape Town 17 stycznia 1917 roku. Rozkład rejsu przewidywał zawinięcia do Lagosu, Freetown i wreszcie do Le Havre, gdzie rekruci mieli zejść na ląd. Po drodze kapitan Yardley urządzał wielokrotnie alarmy szalupowe i pożarowe. Za każdym razem oficerowie wyjaśniali także sposób zwalniania tratew z mocowań oraz właściwą metodę wyrzucania ich za burtę. Jakby tego było mało, podczas postoju w Lagos urządzono alarm na całego, łącznie z opuszczeniem szalup na wodę. Przy tej okazji upewniono się po raz któryś, że wszystkie z nich znajdowały się w znakomitym stanie, a ich wyposażeniu nie można było niczego zarzucić. To samo ćwiczenie powtórzono także we Freetown.
Jeśli ktoś miał nadzieję że po wyjściu z Freetown kapitanowi znudzi się ogłaszanie ćwiczebnych alarmów, to się gorzko rozczarował. Dzień po dniu dzwonki alarmowe wzywały wszystkich na pokład szalupowy i biada była temu, kto się ociągał! Każdy musiał stawić się na przydzielonym mu miejscu z założoną kamizelką ratunkową. Po raz któryś także przypomniano także brzmienie alarmu szalupowego: cztery długie gwizdy.
Pierwszym portem w Europie był Plymouth, gdzie pobrano słodką wodę, oraz załadowano kilkaset ton wojskowego wyposażenia.
*
Podobnie jak „Mendi”, także młodszy od niego o siedem lat „Darro” był brytyjskim statkiem pasażersko-towarowym, tyle że należącym do londyńskiego armatora Royal Mail Steam Packet Company. Wprawdzie „Darro” był prawie trzy razy większy od „Mendi” (11483 GRT wobec 4222), ale z daleka trudno byłoby chyba rozróżnić sylwetki obu jednostek.
„Darro”
 , 
„Darro” wypłynął z Buenos Aires 10 grudnia 1916 roku, mając na burcie oprócz pasażerów także ponad tysiąc ton mrożonego mięsa. Dwudziestego ósmego stycznia wysadził w Anglii pasażerów, w cztery dni później meldując się we Francji, gdzie też miano wyładować mięso dla brytyjskich oddziałów.
Następnego ranka starszy oficer poinformował kapitana, że ładownia numer 2 jest w znacznym stopniu zalana! Aż do 8 lutego pracowicie wypompowywano wciąż napływająca wodę, czekając na zwolnienie się miejsca na doku. Dokowanie przyniosło szokujące odkrycie: w dnie ładowni była długa na pięć metrów dziura, miejscami szeroka na 8-10 centymetrów i bez wątpienia będąca rezultatem uderzenia w jakiś podwodny obiekt. Ciekawe, że nikt nie usłyszał zgrzytu rozdzieranego poszycia! Dziurę prowizorycznie załatano, po czym 15 lutego rzeczoznawca Lloyda wydał jednorazową zgodę na dopłynięcie do Liverpoolu. Statek wypłynął z portu po południu 20 lutego, mając w pechowej ładowni dużą partię zepsutego mięsa.
Liczącą sto czterdzieści trzy osoby załogą dowodził mający długoletni staż na stanowisku kapitana Henry Winchester Stump. Pogoda na wyjściu była mglista, z lekkim wietrzykiem i wyjątkowo spokojnym morzem. Wkrótce potem powietrze stało się nieco bardziej przejrzyste i tak było aż do godziny dwudziestej trzeciej. kiedy ponownie pojawiła się gęsta mgła. Zmieniając dla obrony przed U-bootami co jakiś czas kurs statek płynął całą naprzód, ponieważ Stump chciał dotrzeć do angielskich wybrzeży jeszcze przed nadejściem świtu. W przypadku „Darro”, cała naprzód oznaczała 14 węzłów.
Wraz ze zgęstnieniem mgły, o 23:19 do maszynowni poszedł rozkaz bycia w gotowości w każdej chwili do manewrów (stand by), ale nie zredukowano szybkości, a ponadto nie dawano sygnałów dźwiękowych, co było oczywistym złamaniem artykułów 15 i 16 Regulaminu Zabiegania Kolizjom na Morzu (Regulations for Preventing Collisions at Sea). Zamiast tego Stump wystawił obserwatorów na dziobie, w bocianim gnieździe na przednim maszcie i wreszcie kolejnego na dachu sterówki. Włączone było światło na topie masztu oraz czerwone i zielone po bokach mostku. Kapitan wraz ze starszym i trzecim oficerem – mającym akurat wachtę – nie schodzili z mostku. Regularnie mierzono głębokość.
*
„Mendi” także wypłynął z portu 20 po południu i ruszył swymi dwunastoma węzłami na wschód. Plan rejsu zakładał dojście w okolice wyspy Wright, gdzie miano dokonać ostrego zwrotu na południowy wschód ku Le Havre. Ze względu na swych licznych pasażerów, statek otrzymał eskortę niszczyciela „Brisk”.
HMS „Brisk”
Podobnie jak „Darro”, także „Mendi” napotkał lekki wiatr i spokojne morze, ale mgła przy angielskim wybrzeżu była coraz gęstsza i to tak bardzo, że o siedemnastej trzydzieści było już wręcz ciemno. Obsadzono bocianie gniazdo, oraz postawiono dwóch marynarzy na dziobie. Kapitan Yardley rozkazał także wykorzystać rekrutów, których rozstawiono wzdłuż relingów. Światła zapalono dopiero dwie godziny później, ale nie były to lampy elektryczne. Zamiast nich, kapitan rozkazał zapalić lampy olejowe, według niego lepiej widoczne me mgle.
22:30. Statek nadal płynął całą naprzód, mimo że mgła jeszcze zgęstniała. W regularnych odstępach rozlegał się gwizdek oraz chrapliwy głos syreny. Przez cały czas kapitan przebywał na mostku.
Minęła północ. Mgła zgęstniała jeszcze bardziej, w związku z czym statek zredukował szybkość, płynąc tak do 3:45. W końcu przestawiono telegraf maszynowy na „slow” (powoli). Nadal w regularnych odstępach czasu wysyłano sygnały dźwiękowe.
O 4:45 pod burtę „Mendi” podpłynął niszczyciel którego dowódca zasugerował, że zbyt niska szybkość może w rezultacie znieść statek z kursu, ale kapitan Yardley uznał, że wszystko jest lepsze od szybkiego marszu przez mgłę.
*
Na „Darro” syrena nadal milczała. Kapitan nie wyjaśniał wprost oficerom powodów tej decyzji, sugerując jednakże otrzymanie rozkazów czy też zaleceń, usprawiedliwiających łamanie przepisów. Dopiero po wszystkim Stump przyznał, że nie otrzymał takiego rozkazu, a decyzję o nienadawaniu sygnałów podjął samodzielnie.
Około piątej rano kapitan i starszy oficer usłyszeli coś, co wydało im się odgłosem gwizdka i zaraz potem syreny. W tejże chwili dostrzegli po lewej odległe o jakieś siedemdziesiąt metrów zielone światło. „Maszyna stop!” i za chwilę: „Cała wstecz!”, krzyknął kapitan. Włączono gwizdek, ale syrena nadal milczała, nie poszła także żadna komenda na ster (!).
*
Na „Mendi” kapitan zszedł do kabiny nawigacyjnej celem obliczenia aktualnej pozycji. Na mostku pozostali sternik, oraz drugi i czwarty oficer. To właśnie ten ostatni usłyszał zbliżający się z prawej burty statek. Odruchowo pociągnął za linkę syreny. Drugi oficer – który nie przeżył owej tragicznej nocy – wydał natychmiast rozkaz „Cała wstecz” i „Ster maksymalnie w prawo”, dodając do tego trzy sygnały gwizdka. Na mostek wbiegł kapitan Yardley. Zobaczył gwałtownie zbliżający się dziób jakiegoś statku.
Dziób „Darro” wbił się pod ostrym kątem na sześć metrów w prawą burtę „Mendi”, dokładnie we wręgę oddzielającą pierwszą i drugą ładownię. W ciągu kilku sekund większość śpiących tam rekrutów straciła życie. „Darro” trwał w tej pozycji przez kilka minut, zanim pracująca na biegu wstecznym maszyna nie oderwała go od staranowanego statku, unosząc go następnie za zasłonę mgły.
*
Wstrząs zwalił kapitana Yardleya z nóg. Zerwał się i podszedł do telegrafu maszynowego, który ustawiony był na „cała wstecz”. Mgła nie pozwalała zobaczyć statku, który w nich wjechał. Yardley zastopował maszynę i rozkazał czwartemu oficerowi zlecić cieśli sondowanie statku. Po chwili wydał także rozkaz opuszczenia szalup do poziomu pokładu. Rozległy się dobrze wszystkim znane cztery długie gwizdy. Kapitan posłał po operatora radiostacji, ale marynarz nie znalazł go. Potem zresztą także nikt go już nie widział. Nie wysłano sygnału SOS.
Padł kolejny rozkaz nakazujący opuścić szalupy, które miały następnie ustawić się wzdłuż burty. Niestety pogłębiający się przechył w prawo uniemożliwiał zwodowanie lewoburtowych szalup.
Do znajdujących się na wodzie szalup zaczęli opuszczać się na linach rekruci. W panice nie brali pod uwagę pojemności łodzi i w rezultacie jedną z nich tak przeciążyli, że ta wywróciła się do góry dnem.
Kapitan Yardley zdał sobie sprawę z faktu, że z zalanymi dwoma przednimi ładowniami, jego statek nie ma szans na przetrwanie. Rozkazał wyrzucić za burtę wszystkie tratwy – co zgodnie z oczekiwaniami poszło bardzo sprawnie - wydając jednocześnie komendę „Abandon ship!” (Opuścić statek!).
Tratwy poleciały na wodę w zadziwiająco krótkim czasie, a pierwsze chwili paniki zostały zastąpione pełnym zdyscyplinowaniem. Morze było spokojne a wiatr prawie zerowy.
Zaledwie po około dwudziestu minutach od zderzenia, „Mendi” poszła dziobem na dno, silnie przechylona na prawą burtę. Jako ostatni statek opuścił kapitan, schodząc z niego dopiero wtedy, gdy woda zaczęła zalewać podłogę sterówki. Gdy był już w wodzie, uderzył go w głowę fragment masztu. Yardley poszedł pod wodę i wynurzył się po chwili, aby uchwycić się bocznej linki tratwy. Wisiał tam, przywiązany, nawet po utracie przytomności.
Rozbitkowie z szalup i tratew wyciągali z wody kolegów aż do granic pojemności ich środków ratunkowych. Na łodzi numer 4, wśród oficerów wojska oraz czarnych rekrutów miejsce znalazł sternik Hugh James Wilson oraz czwarty mechanik J. W. Pascoe. Obaj zgodnie wyskoczyli do wody, aby na ich miejsce można było wciągnąć dwóch ledwo unoszących się na morzu rekrutów. Obaj dzielni marynarze szczęśliwie dopłynęli do jednej z tratew, gdzie znalazło się dla nich miejsce.
Bardzo zimna woda zabijała jednego rozbitka po drugim a zwłaszcza tych, dla których nie było miejsca na tratwie lub łodzi. Tratwę z nieprzytomnym kapitanem Yardleyem odnalazła po półtorej godzinie szalupa z niszczyciela „Brisk” i zaholowała pod burtę okrętu. Uratowano wszystkich którzy na niej przeżyli, w tym także Yardleya.
Krzyki rozbitków zagłuszały nawet wzywające pomocy gwizdki niszczyciela. Ponieważ „Darro” nie mógł znajdować się dalej niż trzysta metrów, musiano je tam doskonale słyszeć. Zero reakcji! Dlaczego? Kapitan Stump wyjaśniał potem, że przez około dziesięć minut po zderzeniu jego maszyna wypuszczała parę i pomimo wywołanego tym hałasu słyszał wprawdzie jakieś krzyki, ale gdy ustał wreszcie dźwięk ulatującej pary, niczego już słychać nie było...
*
Natychmiast po kolizji Stump polecił sondowanie zęz, a po chwili wydał rozkaz zbiórki na pokładzie szalupowym całej załogi w kamizelkach ratunkowych, oraz przygotowania łodzi do opuszczania. Nie pomyślał ani przez chwilę o drugim statku: nie zamierzał sprawdzić jego uszkodzeń ani też upewnić się, czy nie potrzebuje on pomocy. Z „Darro” wysłano wprawdzie SOS, ale pomimo że zderzenie nastąpiło raptem dziesięć mil na południe od wyspy Wight, nikt nie potwierdził odbioru sygnału.
Cieśla zameldował że przednia gródź jest nieuszkodzona, i że nie ma za nią wody. Studzienki zęzowe były suche i jedynie skrajnik dziobowy był wypełniony wodą do poziomu morza. W tym stanie rzeczy nawet nie było potrzeby uruchamiania pomp.
Około pół godziny po zderzeniu pod burtę podpłynęła łódź numer 1 z „Mendi” z sześćdziesięcioma rozbitkami, wśród których znajdował się pierwszy oficer. Większość z tej sześćdziesiątki stanowi czarni rekruci. Dalszych kilkunastu, ledwo żywych z zimna mężczyzn, trzymało się wiszących po obu stronach szalupy linek. Opuszczono do poziomu wody trap, po którym rozbitkowie weszli na pokład „Darro”.
Wyjątkowo niewiarygodnie brzmiały późniejsze słowa Stumpa, że jakoby dopiero po pół godzinie od chwili wejścia pierwszego rozbitka na pokład dowiedział się od swego starszego oficera, że staranowany statek nazywał się „Mendi”, że zatonął kilkadziesiąt minut wcześniej i że przewoził setki tubylców z Afryki Południowej! Fakt ten był zresztą podstawą powstania później teorii o rasizmie kapitana Stumpa, który to rzekomy rasizm nie pozwolił mu na pójście z pomocą „czarnuchom”
Jeśli jednak powodem nie był rasizm, to co było przyczyną nie pospieszenia z pomocą? Bo myślał, że jeszcze przed kolizją „Mendi” został uszkodzony przez torpedę U-boota i bał się tego samego losu! Chyba trudno o bardziej niewiarygodne usprawiedliwienie.
Wbrew temu co mówił o ustaniu krzyków kapitan, słyszał je doskonale drugi oficer z Darro”, według którego rozlegały się one jeszcze co najmniej przez dwie godziny. Ten sam oficer zajął się także przyjmowaniem rozbitków z drugiej już szalupy, za którą wkrótce nadpłynęła tratwa z trzema ledwie żywymi rekrutami. Pospiesznie opuszczona lekka łódź przyholowała ją pod burtę „Darro”. Była to jedyna łódź z tego statku, która znalazła się na wodzie!
Opróżnione z rozbitków obie szalupy „Mendi” zdryfowały, znikając szybko we mgle. Kilku marynarzy z „Mendi” zeznało później że ludzie z „Darro” mówili im, iż powinni wrócić na pustych łodziach po kolejnych rozbitków, ale jakoś nie znalazł się żaden chętny, mimo że spokojne morze dawało gwarancję bezpieczeństwa takiej operacji.
„Darro” stał zatem bezczynnie w dryfie, aż wreszcie o 8:45 ruszył poprzez mgłę do najbliższego angielskiego portu. Zredukowano przy tym szybkość, oraz regularnie nadawano sygnały dźwiękowe... W porcie wysadzono na ląd stu siedmiu rozbitków, w tym siedmiu białych wojskowych i sześćdziesięciu czterech czarnych rekrutów. Do tej liczby doszło jeszcze stu sześćdziesięciu rozbitków podjętych przez „Brisk”. W wyniku kolizji śmierć poniosło trzydziestu członków załogi, dwóch oficerów i siedmiu podoficerów armii, oraz sześciuset siedmiu rekrutów.
Sprawą zajął się oczywiście sąd, który ustalił iż:
- „Mendi” nie postępował zgodnie z Artykułem 2 Regulaminu Zabiegania Kolizjom na Morzu. Wystawił jedynie światła boczne i rufowe. Lampa która powinna znajdować się na przednim maszcie znajdowała się okryta na pokładzie, jedynie w gotowości do podniesienia. W warunkach wojny kapitan miał jednakże prawo złamać postanowienia owego Artykułu, a brak przedniego światła nie miał wpływu na zaistnienie kolizji.
- Była gęsta mgła. „Mendi” płynął ze zredukowaną szybkością zgodnie z Artykułem 16 Regulaminu. Szybkość „Darro” była sprzeczna z postanowieniami tego Artykułu.
- Sygnały dźwiękowe. „Mendi” postępował zgodnie z Artykułem 15, natomiast „Darro” nie zastosował się do niego.
- Kapitan „Darro” nie otrzymał żadnych zaleceń w sprawie szybkości czy też sygnałów dźwiękowych, w związku z czym nie ma dla niego usprawiedliwienia za niestosowanie się do Artykułów 15 i 16
- Po wejściu we mgłę „Mendi” zredukował szybkość, w momencie kolizji mając telegraf maszynowy ustawiony na „slow” (powoli). Gdy tylko usłyszano z przodu gwizdek, zgodnie z Artykułem 16 dano „full astern” (cała wstecz).
- „Darro” winien zredukować we mgle szybkość, ale tego nie uczynił. Po usłyszeniu gwizdka i dostrzeżeniu „Mendi” przełączył maszyny na bieg wsteczny, zgodnie z Artykułem 16
- Na obu statkach prowadzono obserwację we właściwy sposób.
- Kolizję spowodował „Darro” płynąc w gęstej mgle z nadmierną szybkością i nie nadając sygnałów dźwiękowych. Śmierć setek osób była spowodowana kolizją, silnym przechyłem „Mendi” na prawą burtę i szybkim zatonięciem, brakiem pomocy ze strony „Darro” oraz niską temperaturą wody. Wielu ludzi straciło życie w chwili uderzenia w prawą burtę „Mendi” w pobliżu przednich pomieszczeń, będących kwaterami rekrutów.
- Kapitan „Darro” nie postąpił zgodnie z przepisami działu 422 (1) Merchant Shipping Act (Ustawy o Żegludze Handlowej) z roku 1884 nie opuszczając szalup w celu sprawdzenia zakresu uszkodzeń drugiego statku oraz udzielenia mu, jego kapitanowi, załodze i pasażerom niezbędnej pomocy. Nie było racjonalnego powodu aby tak nie postąpić, jako że bardzo krótko po kolizji [kapitan] miał mocne dowody na to, że jego statkowi zatonięcie nie grozi.
- „Mendi” był prowadzony z odpowiednią uwagą, „Darro” nie.
- Środki ratunkowe na „Mendi” były odpowiednie i wystarczające do okoliczności. Gdyby nie zimne lutowe wody, tratwy najprawdopodobniej zapewniłyby przeżycie znacznie większej liczbie rekrutów.
- We właściwy sposób instruowano obecnych na „Mendi” o sposobach użycia tych środków w razie potrzeby.
- Po kolizji przedsięwzięto właściwe kroki aby użyć tych środków, ale z powodu silnego przechyłu na prawą burtę zaraz po kolizji, nie było niestety możliwe opuszczenie lewoburtowych szalup. Zwodowano praktycznie wszystkie tratwy i praktycznie wszyscy znalezieni w wodzie [martwi] ludzie, a także ci uratowani, mieli na sobie kamizelki ratunkowe .
- Ani utrata „Mendi”, ani ofiary śmiertelne, ani materialne straty spowodowane przez „Darro” nie były rezultatem zaniedbania ani niewłaściwego postępowania kapitana „Mendi”. Utrata „Mendi”, ofiary śmiertelne i materialne straty spowodowane zostały zaniedbaniem i niewłaściwym postępowaniem kapitana „Darro”. Sąd zawiesza jego kapitański patent na dwanaście miesięcy.
I na tym rozprawę zamknięto.
*
Owa straszna noc przyniosła ze sobą wydarzenie nie potwierdzone wprawdzie przez tych którzy przeżyli, ale – przekazywane z ust do ust – jest wciąż żywe i obecne w historii Republiki Afryki Południowej. Jest to opowieść o wielebnym Issac Wauchope Dyobha, który na krótko przed zatonięciem statku tak się jakoby miał odezwać do swych czarnych braci:
„Bądźcie cisi i spokojni, moi rodacy, ponieważ po to tu przybyliście, aby stało się. Wszyscy umrzemy i po to tu przybyliśmy. Bracia, zgłębimy śmierć. Ja, Zulu, mówię tu i teraz wszystkim moim braciom, Xhosa, Swai, Pondo, Basotho [nazwy plemion] i wszystkim innym, abyśmy umarli jak wojownicy. Jesteśmy synami Afryki. Wznieście wojenne okrzyki, moi bracia, bo jakkolwiek zostawiliście swoje dzidy w kraalach, nasz głos pozostał w naszych ciałach.”
Po tych słowach Czarni zdjęli obuwie i zatańczyli taniec śmierci na pokładzie tonącego statku.
Pastor Isaac Wauchope Dyobha i jego słowa – autentyczne czy nie – znalazły swoje miejsce w historii Republiki Południowej Afryki
Tragedia rekrutów nie została zapomniana. W Port Elizabeth powstał pomnik ku czci ofiar tragicznej nocy. Podczas rocznicowych uroczystości honorowe miejsca zajmowała coraz mniejsza grupka tych, którzy przeżyli
 ,  ,  ,  , 
--
Post zmieniony (02-05-20 14:13)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
