KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok rozszerzony (50 postów/stronę)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 41 z 114Strony:  <=  <-  39  40  41  42  43  ->  => 
16-10-15 13:31  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
GrzechuO   

Nooo... nie do końca to rozbitkowie z "Compass Rose" ucierpieli od bomb głębinowych ;-)
Pamiętaj, że "Compass Rose" tonęła nocą, samotnie, na zimnym Atlantyku.

Ową makabryczną "przygodę" z rozbitkami miał Ericson już na "Saltash", bombardujący echo, które dopiero poniewczasie rozpoznano jako tonący wrak statku.

Co do różnego wydźwięku obu części nie można się nie zgodzić.
Myślę, że to był celowy zabieg pisarza - w pierwszej części mamy opis czasem niemal amatorskich i rozpaczliwych prób utrzymania komunikacji przez Atlantyk, w drugiej opis znojnej, monotonnej, ale przecież wcale przez to nie mniej niebezpiecznej i nie mniej wymagającej służby.

--
Pozdrówka

GrzechuO

 
16-10-15 14:21  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (12-04-20 16:56)

 
19-10-15 07:54  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 384

JEDNA Z „PIJANYCH KSIĘŻNYCH”, CZYLI „EMPRESS OF CANADA” PO RAZ DRUGI

Cztery siostrzane statki Canadian Pacific Steamships – armatora znanego nam z poprzedniej Opowieści – znane były jako Drunken Dutchess, czyli ...Pijane Księżne. Ta mocno niepochlebna nazwa wzięła się z kiepskiego zachowania, albo inaczej doskonałego zataczania na dużej fali. Oprócz „Duchess of Richmond” w skład tego dobranego kwartetu wchodziły także „Duchess of York”, „Duchess of Bedford” i „Dutchess of Atholl.”

Reklama siostrzanych statków


„Duchess of Richmond” weszła do służby dwudziestego szóstego stycznia 1929 roku. Statek oferował 580 miejsc w klasie „kabinowej” czyli ni to pierwszej ni drugiej, 480 w klasie turystycznej oraz 510 w klasie trzeciej. Dziewiczy rejs rozpoczął się w Liverpoolu, po czym „Duchess” przez sześć tygodni odwiedzała wyspy leżące wzdłuż wybrzeża Afryki Zachodniej. Clou programu były oczywiście zawinięcia do portów kanaryjskich. Jednym z uczestników rejsu był twórca skautingu, sir Robert Baden-Powell z żoną.

Po powrocie do Anglii statek wszedł w planowany dla niego od dawna rozkład Anglia – Kanada. Piętnastego marca statek wypłynął z Liverpoolu do St. John (Nowy Brunszwik). Do tego właśnie portu liniowiec miał zawijać w okresie zimowym, a z kolei do Montrealu w sezonie letnim.

„Duchess of Richmond”
,

Już po miesiącu statkowi przytrafiła się nielicha wpadka, w postaci wejścia dwudziestego ósmego kwietnia na mieliznę w pobliżu St. John. Do owej wpadki przyczyniła się niezwykle gęsta – nawet jak na tamtejsze warunki - mgła. Na wszelki wypadek przewieziono szalupami na poły przerażonych i podekscytowanych pasażerów na inny statek Canadian Pacific, „Montcalm”, który dowiózł ich do St. John. „Duchess of Richmond” zeszła z mielizny z pomocą holowników i dotarła do portu, gdzie nie stwierdzono żadnych uszkodzeń kadłuba.

Może zanim wrócimy do „Duchess” dowiedzmy się więcej o „Montcalmie”. We wrześniu 1939 statek przejęła Royal Navy i przemianowała na „Wolfe”. Powodem zmiany był fakt posiadania już przez Francuzów krążownika „Montcalm” i po prostu obawiano się możliwych nieporozumień w przypadku drugiego okrętu o tej nazwie. Wybór nowej nazwy nie był przypadkowy: 13 września 1759 roku wojska brytyjskiego generała Jamesa Wolfe stanęły przeciwko oddziałom francuskiego generała markiza de Montcalm, w walce o kontrolę nad Kanadą. Zwyciężyli Brytyjczycy wypychając z tamtych terenów Francuzów, ale przy okazji obaj generałowie zginęli tego dnia.

W 1941 roku „Wolfe” przemieniono na transportowiec wojsk, a rok później Royal Navy odkupiła go od Canadian Pacific i przebudowała z kolei na pływającą bazę okrętów podwodnych. Rok później z bazy korzystały dla odmiany niszczyciele. W 1950 roku okręt odstawiono odstawiono do rezerwy, a pocięto na złom dwa lata później.

„Montcalm” w cywilu…


…i po mobilizacji oraz przebudowie jako okręt baza „Wolfe”


Wracamy do „Dutchess of Richmond”. W listopadzie 1932 roku znowu mgła okazała się przekleństwem statku, a to z powodu zderzenia z cunardowską „Alaunią”, także u kanadyjskich wybrzeży. Trzy lata później wprawdzie mgły nie było, ale kolejne zderzenie – przy Gibraltarze – zdarzyło się jak najbardziej. Tym razem statek musiał się wyremontować przed kontynuowaniem rejsu i przez to jego 748 mocno niezadowolonych pasażerów nie zdążyło do kraju na Boże Narodzenie.

Kwiecień 1937 także nie był dla statku szczęśliwy. „Duchess” stała w Hajfie, gdzie przywiozła tysiąc pielgrzymów do Ziemi Świętej. Gdy pasażerowie znajdowali się już w drodze powrotnej do portu, nacisk wyjątkowo silnego wiatru na kadłub spowodował zerwanie cum, zmuszając statek do sztormowania na otwartym morzu. Pielgrzymom nie pozostało nic innego do zrobienia, jak cierpliwie czekać na poprawę pogody i ponowne wejście statku do portu.

Przyszła wreszcie wojna i tak jak w przypadku wielu innych liniowców, również po „Duchess of Richmond” zgłosiło się wojsko. Czternastego lutego 1940 roku statek otrzymał przed nazwą trzy literki HMT (His Majesty Transport). Pierwsza podróż prowadziła z Liverpoolu do Suezu, z żołnierzami mającymi wzmocnić wątłe siły stacjonującej na Bliskim Wschodzie British Army. Był to jeden z wielu tego rodzaju rejsów.

Listopad 1942. „Duchess of Richmond” przywiozła żołnierzy do Algieru


W odróżnieniu od wcześniejszego, pokojowego okresu, służba wojenna przebiegała bez żadnych dramatycznych momentów, a szczęście wyraźnie dopisywało „Duchess of Richmond”. Przykładowo, gdy podczas inwazji w Afryce Północnej U-562 wystrzelił trzy torpedy do konwoju w którym płynęła „Księżna”, przeszły one bardzo blisko niej, trafiając w inny okręt z żołnierzami, „Strathallan”, w cywilu pasażerski statek P & O. Znakomicie prowadzonej akcji ratowniczej należy przypisać prawdziwy cud, że spośród 440 członków załogi, 26 artylerzystów, 248 pielęgniarek i 4408 amerykańskich i brytyjskich żołnierzy śmierć poniosło zaledwie sześciu marynarzy, pięć pielęgniarek oraz pięciu żołnierzy!

Ostatnie chwile „Strathallana”
,

Pod koniec wojny, w marcu 1945 roku, ani kapitan „Duchess of Richmond” ani jego załoga nie mogli mieć pojęcia o tym, że wioząc do Odessy swoich pasażerów, skazują ich na wieloletni pobyt w łagrach i że bardzo wielu z nich skończy tam życie. Pasażerami owymi było 3700 żołnierzy Armii Czerwonej, wyzwolonych przez Aliantów ze znajdujących się na terenie Francji obozów. Pod koniec października znowu na pokład weszli jeńcy wojenni, ale tych, w ojczyźnie zamiast obozów czekało gorące powitanie: z Rangunu do Liverpoolu płynęli brytyjscy jeńcy wojenni z Sumatry i Singapuru. Piętnastego listopada dotarli szczęśliwie do ojczyzny.

W marcu 1946 roku, w Liverpoolu cała załogę została skazana na kilka tygodni nudnego nieróbstwa na burcie, a to w związku z wykryciem wśród marynarzy czterech przypadków ospy. Dwa miesiące później wojsko oddało wreszcie statek armatorowi, który – oczywiście – wysłał go z miejsca na solidny remont stoczniowy, połączony z przebudowaniem wnętrza. Ponieważ nie było już imigrantów do wożenia, statek od tej pory miał oferować 397 miejsc w klasie pierwszej i 303 w klasie turystycznej. Z nieznanych szerzej powodów zmieniono jednocześnie nazwę na „Empress of Canada”.

Roboty na sfatygowanym wojenną służbą statku było tak dużo, że dopiero szesnastego lipca 1947 roku wrócił on na swoją dawną linię Liverpool – Montreal/St. John.

„Duchess of Richmond” już jako „Empress of Canada”
, ,

Jadalnia pierwszej klasy i salon do gry w karty dla równie bogatych pasażerów
,

Pływał tam do dziesiątego stycznia 1953 roku, którego to dnia zawinął do Liverpoolu. Przez pierwszych kilka dni statek stał w doku, a następnie zacumował na nabrzeżu Gladstone. Wykorzystując słabszy zimowy popyt na rejsy transatlantyckie, armator postanowił wykonać w Anglii liczne remonty.

Jako pierwszy, wydobywający się spoza otwartych drzwi na prawej burcie dym, dostrzegł pracownik elewatora, stojącego po drugiej stronie kanału. Było około piętnastej trzydzieści 25 stycznia. Niedziela. Robotnik zaczął krzyczeć w kierunku statku, ale nikt go nie słyszał. Na statku pożar zauważono dopiero czterdzieści minut później!

I wtedy okazało się że ani statek, ani przedstawiciele armatora nie mają telefonicznego połączenia ze strażą pożarną. Śledztwo wykazało także że wprawdzie po statku krążyły załogowe patrole przeciwpożarowe, ale ich wyszkolenie było poniżej wszelkich standardów. No a poza tym, komu by się chciało bardzo przykładać do obowiązków w leniwe niedzielne popołudnie? Jakby mało tego, od chwili zejścia z doku nie włączono pompy mającej za zadanie dostarczać wodę do systemów gaśniczych, a co gorsza, nie podłączono owego systemu do rurociągów lądowych. Nie przyszło to do głowy ani pierwszemu oficerowi, ani starszemu mechanikowi!

Kiedy w końcu w asyście przeraźliwych dzwonków nadjechał pierwszy wóz strażacki, pożar był już mocno rozwinięty, postępując do góry i w kierunku rufy z niezwykłą szybkością. Co chwila przyjeżdżały kolejne drużyny strażaków, od razu po przybyciu świadomych wyjątkowo marnych szans na uratowanie statku. Po kilku godzinach beznadziejnej walki zaczął się on przechylać na lewą burtę, tę od strony kei. Spory udział w tym przechyle miały oczywiście ogromne ilości zebranej w kadłubie wody, wylewanej przez strażaków.

,

Światło dnia odsłoniło przygnębiający widok leżącego na lewej burcie statku, z przełamanymi, opartymi o nabrzeże kominami.

,

No cóż, stało się. Teraz należało jak najszybciej postawić wrak na równej stępce. Operacja wyprostowania statku była tak znakomicie przygotowana i przeprowadzona, że zaledwie pięćdziesiąt pięć minut zajęło postawienie go prawie na równej stępce (przechył wynosił zaledwie 9 stopni). Cała ta przyjemność kosztowała ubezpieczycieli 380.000 funtów.

, , ,

Przez następne miesiące przywracano wrakowi pływalność i wreszcie trzydziestego czerwca 1954 roku można było rozpocząć holowanie do suchego doku, gdzie przystosowano wypalony statek do jego ostatniej morskiej podróży. Przy okazji podsumowano także i koszty poniesione przez ubezpieczycieli portu (Mersey Docks & Harbour Board). Wyniosły one 466.000 funtów, nie licząc wyłączenia z eksploatacji na kilkanaście miesięcy głębokowodnej kei. Na otarcie łez Harbour Board - czyli Zarząd Portu – otrzymał wykonane z brązu śruby „Express od Canada”, które szybko sprzedał je po 6.000 funtów sztuka.

, ,

Ostatnia podróż rozpoczęła się pierwszego września, przy pomocy holenderskiego holownika „Zwarte Zee”. Za doprowadzenie wraku do stoczni złomowej w La Spezia, Holendrzy mieli zainkasować 12.000 funtów. Stocznia z kolei kupiła wrak za funtów 130.000. Na „Empress of Canada” weszło dwunastu marynarzy z holownika. Przygotowano tam dla nich kilka pomieszczeń oraz zainstalowano węglową kuchnię, toaletę oraz generator, dzięki czemu mieli elektryczne światło.



Holowanie nie przebiegało gładko. Krótko po wyjściu w morze zespół wszedł w obszar silnego sztormu, w wyniku czego pękł hol, a wrak zaczął dryfować. Po kilku nerwowych godzinach udało się podać nowy hol, ale rejsu nie wznowiono. Kapitan holownika, 61-letni Thomas Vet, zdecydował o zawinięciu do Clyde, gdzie miano naprawić zepsutą pompę wraku, oraz przebudować pomieszczenia dla dwunastki jego ludzi. Po krótkim pobycie w Anglii zespół ponownie wyszedł w morze i ponownie wpadł w ciężki sztorm. Tym razem jednak udało się przejść rejon fatalnej pogody bez żadnych nowych przygód. Dziesiątego października, czterdzieści dni po wypłynięciu z Liverpoolu, wrak „Empress of Canada” zacumował przy nabrzeżu stoczni złomowej.

A co było powodem pożaru? Jako najbardziej prawdopodobną przyczynę, sąd uznał niedopałek papierosa, nieopatrznie wyrzucony gdzieś w rejonie kabin B39 – B53.

--

Post zmieniony (02-05-20 14:11)

 
22-10-15 08:06  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 385

KOLEJNA KSIĘŻNA, „DUCHESS OF YORK”

Na początek powtórzmy wstęp do poprzedniej Opowieści:

„Cztery siostrzane statki Canadian Pacific Steamships – armatora znanego nam z poprzedniej Opowieści – znane były jako Drunken Dutchess, czyli ...Pijane Księżne. Ta mocno niepochlebna nazwa wzięła się z kiepskiego zachowania, albo inaczej doskonałego zataczania na dużej fali. Oprócz „Duchess of Richmond” w skład tego dobranego kwartetu wchodziły także „Duchess of York”, „Duchess of Bedford” i „Dutchess of Atholl.”

Skoro znamy już losy „Duchess of Richmond”, nadszedł czas na poznanie historii „Duchess of York”.

Statek zwodowano we wrześniu 1928 roku, a wprowadzono do służby w marcu następnego roku. Podobnie jak pozostałe trzy jednostki z tej serii, także i on obsługiwał linię z Liverpoolu do Kanady, zawijając po drodze do szkockiego Greenock i irlandzkiego Belfastu.

,

„Dutchess of York” poszła w ślady sióstr również dwanaście lat później, zamieniając się tak jak one, w Transportowiec Jego Królewskiej Mości. Pierwsze zadania wiązały się z przywożeniem na Wyspy kanadyjskich żołnierzy. Powrotny „ładunek” stanowili mający przejść w Kanadzie szkolenie ludzie z RAFu, oraz niemieccy jeńcy, których lepiej było nie mieć na terenie Wielkiej Brytanii, także ze względu na kłopoty aprowizacyjne.

Po trzech rejsach Liverpool – Kanada, transportowiec wypłynął pierwszego czerwca 1940 roku do norweskiego fiordu Ana, skąd ewakuował 4000 brytyjskich żołnierzy oraz norweskich cywilów. Kolejnym zadaniem było zawiezienie do Brestu oddziałów Legii Cudzoziemskiej, a zaraz stamtąd przejście do St. Nazaire, celem zabrania 5000 brytyjskich żołnierzy oraz pielęgniarek. Okrętowanie przerywały regularnie ciężkie ataki niemieckich bombowców, ale szczęście dopisywało „Księżnej”.

Dwudziestego pierwszego czerwca statek zabrał do Kanady 3000 niemieckich jeńców. Oto wspomnienia jednego z nich, Fritza Skeriesa:

„W lipcu lub sierpniu [wiemy już, że był to czerwiec] przewieziono nas do Liverpoolu celem zaokrętowania na „Dutchess of York”, pasażerskiego statku Cunard Line [oczywiście Canadian Pacific Company]. Był to pierwszy transport niemieckich jeńców wojennych z Anglii do Kanady [nie jest to prawda]. Umieszczono nas w kabinach pierwszej klasy [tylko oficerów, oczywiście] i jedliśmy posiłki w mesie oficerskiej. Jednym z nas był internowany cywil, kapitan liniowców „Bremen” czy „Hanseatic”. Znał kapitana „Duchess of York”. Być może było to powodem doskonałego traktowania. Kapitan zaprosił nas do oficerskiej mesy na kolację i powiedział, że jesteśmy gośćmi jego i króla Anglii.

Podczas podróży było sporo niepokojących incydentów: jakoś tak powstał pomysł przejęcia statku i popłynięcia do Niemiec, lub gdzieś indziej. Było wystarczająco wielu jeńców z U-bootów, żeby poprowadzić statek, ale nigdy się to nie stało. Kapitan „Duchess of York” musiał o tym słyszeć. Przemówił do nas gdy byliśmy w jadalni i zwrócił uwagę że statek jest częścią konwoju, i że wkoło są brytyjskie okręty. I tak to się skończyło.

Kilka dni później byliśmy wszyscy na pokładzie, gdy nagle otrzymaliśmy rozkaz zejścia do swych kwater. Naszymi strażnikami byli Polacy. Jeden z ich oficerów rozkazał wystrzelić, abyśmy szybciej się ruszali. Strażnik chciał wystrzelić w powietrze, ale oficer rozkazał mu strzelić w jeńców, chwycił karabin i pchnął w dół w momencie strzału, zabijając jednego z naszych. Został pochowany w morzu. Załoga statku aresztowała polskiego oficera i kiedy przypłynęliśmy do Halifaxu, przekazała go kanadyjskim władzom. Nie wiem co było dalej.”

Po tym dramatycznym rejsie odbył się kolejny do Kanady, tym razem z 1100 ewakuowanych z Wielkiej Brytanii dzieci, po czym znowu na pokład weszli niemieccy jeńcy. Jednym z nich był niemiecki as myśliwski Franz von Werra, którego wojenne przygody byłyby niezłym tematem bardzo emocjonującego filmu. Ponieważ jednak nie o nim jest ta Opowieść, wspomnimy jedynie pokrótce jego wyczyny – te nie związane z powietrznymi walkami. Po zestrzeleniu nad Anglią piątego września 1940 roku pilot dostał się do obozu jenieckiego, skąd natychmiast uciekł przeskakując przez płot. Został ujęty, ale podczas kolejnej nocy uciekł powtórnie w ten sam sposób. Dwa dni później siedział już w karcerze. W grudniu, podczas pobytu w kolejnym obozie, uciekł z czwórką kolegów kopanym przez miesiąc tunelem. Von Werra przedstawiając się jako holenderski pilot zamierzał dostać się na lotnisko w Hucknall, aby tam porwać samolot. Tam go też aresztowano. Co go zdradziło? Perfekcyjny angielski, który tubylcom jakoś nie pasował do cudzoziemca! W końcu pilot trafił na pokład „Duchess of York”.

Podczas podróży do obozu w Kanadzie von Verra wyskoczył z pociągu, a następnie autostopem dojechał do neutralnych Stanów Zjednoczonych, gdzie zgłosił się w nowojorskim niemieckim konsulacie. Pomimo przeszkód czynionych ze strony Brytyjczyków, dyplomaci pomogli mu przedostać się do Meksyku, skąd poprzez Peru, Brazylię i Włochy powrócił osiemnastego kwietnia w pełni chwały do Niemiec. Zginął śmiercią lotnika 25 października 1941 roku.

Wracamy na „Duchess of York”, której kolejnym zadaniem było popłynięcia wokół Afryki do Suezu, gdzie na statek weszli żołnierze, mający wzmocnić garnizon w Singapurze.

Proszący się o solidny remont statek nie miał chwili odpoczynku. Po powrocie z Azji „Księżna” odbyła dwa rejsy z Liverpoolu do Indii, a potem sześć następujących bezpośrednio po sobie podróży do Afryki Północnej, domagającej się wciąż świeżych oddziałów oraz zaopatrzenia. I kolejne rejsy, a każdy z nich mógł być przecież ostatnim.

Siódmego lipca 1943 roku „Dutchess of York” wypłynęła z Greenock wraz krążownikiem pomocniczym „California”, mając Freetown za port przeznaczenia. Obie jednostki wiozły do Afryki grupę wojskowego personelu, a w zamian miały stamtąd zabrać czarnych żołnierzy i przewieźć ich na Środkowy Wschód oraz do Birmy.

„California” jako krążownik pomocniczy, z doskonale widocznymi lufami dziobowych dział


Następnego ranka dołączył do nich statek amunicyjny „Port Fairy”, mający odbyć rejs via Freetown i Kanał Panamski do Australii i Nowej Zelandii. Trzy jednostki otrzymały eskortę niszczyciela „Douglas” i fregaty „Moyola”, do których dziewiątego lipca dołączył kanadyjski niszczyciel „Iroquis”. Dwa dni później osłonę konwoju wzmocniła przybyła z Gibraltaru fregata „Swale”.

Jedenastego lipca o godzinie dwudziestej, gdy konwój znajdował się o 300 mil od hiszpańskiego portu Vigo, dostrzeżony został przez niemiecki bombowiec dalekiego zasięgu Fw 200 Condor, mający bazę w Merignac koło Bordeaux. Niemcy nie zaatakowali samotnie konwoju, prosząc o wsparcie. Przybyło ono po kilkudziesięciu minutach w postaci dwóch następnych Condorów. Z powodu silnego ognia eskorty, samoloty zaczęły zrzucać bomby z wysokości aż 4600 metrów. Zazwyczaj takie bombardowanie najwięcej szkodziło jedynie rybom, ale tym razem lotnikom szczęście dopisało.

Jako pierwsza, została zaatakowana „California”. Bomba wybuchła tuż przy niej, powodując uszkodzenie burty, a w rezultacie napływ wody do kadłuba. Kolejne dwie bomby trafiły bezpośrednio w cel, wywołując silne pożary. Pasażerowie zeszli do szalup, podczas gdy załoga próbowała gasić ogień, poddając się żywiołowi dopiero po kilku godzinach.

Następnym celem po „Californii” stała się „Księżna”. O 21:11 jeden z samolotów zrzucił na „Duchess of York” cztery bomby i dwie z nich trafiły w cel! Wybuchły one dokładnie pomiędzy kominami po lewej i po prawej burcie, z miejsca wzniecając pożary, których nie było szans opanować. Ogłoszono alarm szalupowy. Doprawdy owego wieczora niemieccy piloci przeszli samych siebie! I szczęście wielkie, że kolejne dwie bomby nie trafiły w wypchanego po brzegi amunicją „Port Fairy”, wybuchając w bezpiecznej odległości.

Eskorta natychmiast przystąpiła do akcji ratowniczej. Sześciuset dwudziestu ośmiu rozbitków z „Duchess” podjął na pokład „Iroquis”, który natychmiast zmienił kurs na bazę w Davonport, Anglia. Śmierć poniosło dwudziestu siedmiu ludzi (niektóre źródła mówią o jedenastu). Na „Californii” zginęło czterdzieści sześć osób.

Statki płonęły przez całą noc. Nad ranem, obawiając się że dym może ściągnąć na miejsce U-booty, posłały je na dno torpedy z „Douglasa”.

„Douglas” dokończył dzieła Condorów


**

Jeszcze kilka słów o „Port Fairy”. Statek dostał rozkaz popłynięcia do Casablanki w eskorcie „Swale”. Następnego popołudnia fregata wyratowała ośmiu rozbitków z amerykańskiej Cataliny, a zaraz potem nadleciały Condory, mające za zadanie zatopić transportowiec. W pobliżu pojawiły się wprawdzie dwie Cataliny, ale Niemcy byli zbyt zdeterminowani, aby zrezygnować z ataku. Jedna z bomb w końcu trafiła „Port Fairy”, wzniecając pożar. Statek utracił sterowność. Szczęśliwie Cataliny odgoniły w końcu Niemców seriami z broni maszynowej, uszkadzając przy okazji jednego z napastników. Kilka minut po dwudziestej drugiej do płonącego statku odważnie podeszła fregata, pomagając gasić pożary. Na wszelki wypadek na pokład „Swale” przeszło ośmiu pasażerów „Port Fairy” oraz sześćdziesięciu czterech rozbitków z obu zatopionych jednostek. Skoro jednak fregata stała przy burcie statku aż do ugaszenia pożaru o czwartej nad ranem, przejście tych ludzi na okręt mogło jedynie bardzo symbolicznie poprawić ich sytuację... Obie jednostki bezpiecznie w końcu pokonały 500 mil dzielące je od Casablanki, mimo że „Port Fairy” całą drogę musiał sterować silnikami.

„Port Fairy” i jego dzielna eskorta, fregata „Swale”
,

Udane ataki Condorów spowodowały natychmiastową reakcję Admiralicji, która pospiesznie zmieniła trasę konwojów na znacznie bardziej wysuniętą na zachód. Oznaczało to operowanie bombowców na granicy ich zasięgu, co natychmiast dało pozytywne efekty.

**

Warto też chyba opowiedzieć historię powrotnego rejsu „Iroquisa” z rozbitkami na pokładzie. Oprócz uratowanych z „Duchess of York”, na okręcie znalazł się także oficer z U-506, zatopionego siódmego lipca przez bomby głębinowe zrzucone z Liberatora. Na krótko przed zawinięciem do Davenport, dowódca „Iroquis”, komandor Holms rozkazał uprać i wyprasować mundur oficera, aby nie poniżać go oddaniem w ręce żandarmów w brudnym i pomiętym uniformie. Gdy mundur wrócił do Niemca, ten zauważył z rozbawieniem zniknięcie z prawej strony marynarki skrzydlatej „gapy”. No cóż, ktoś zechciał mieć unikalną wojenną pamiątkę...

Holms zapałał świętym oburzeniem wobec tak oczywistego naruszenia Konwencji Genewskiej, po czym ogłosił, że jeśli „gapa” nie znajdzie się do ósmej rano, nikt z załogi nie zejdzie na ląd podczas całego postoju w Davenport! Ultimatum dowódcy spowodowało ogromne wzburzenie wśród załogi, w rezultacie czego po okręcie zaczęła krążyć odezwa do nieznanego złodzieja: „Jeśli masz odznakę, to ją zatrzymaj. Do diabła z Holmsem”. No i rzeczywiście, „gapa” przepadła na zawsze.

Zgodnie z groźbami, podczas całego postoju w Davenport nikt nie dostał przepustki. W rezultacie gdy ogłoszono wyjście w morze dziewiętnastego lipca, wszyscy marynarze od mata w dół odmówili pełnienia obowiązków (!). Sytuacja ta tak zszokowała komandora Holmsa, że musiano go zawieźć do szpitala po ataku serca. Mianowany tymczasowym dowódcą pierwszy oficer namówił w końcu załogę do podjęcia obowiązków. Wraz z kanadyjskim niszczycielem „Athabascan” i naszym „Orkanem”, okręt wypłynął tejże nocy na patrol po Biskaju.

Admiralicja nie miała oczywiście zamiaru puścić buntu w niepamięć. Gdy po zakończeniu patrolu „Iroquis” zawinął do Scapa Flow, zaczęło się. Zebranych na rufie marynarzy od mata w dół niezwykle mocno obsztorcował jakiś kontradmirał, który przeszedł następnie do reszty czekającej na dziobie załogi, gdzie powtórzył swą pełną oburzenia perorę. Ponieważ jednak nie udało się ustalić nazwisk prowodyrów, ukarano wszystkich. Karą było skierowanie okrętu z niezmienioną załogą na sześciomiesięczne eskortowanie konwojów do Murmańska.

„Iroquis”


--

Post zmieniony (02-05-20 14:11)

 
22-10-15 11:31  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20


 - 9

Ciekawe historie w tym szczególnie o von Werra.
"podczas [gdy] załoga próbowała gasić ogień"
"Sześciuset dwudziestu ośmiu" i "zginęło 46 osób" - 628 i 46 lub 46 słownie. Ponieważ na początku tekstu jest np. 4000 to również 628.
Poprawna nazwa to - Fw 200 "Condor" (bez myślnika, małe "w" i przez "C").
Pozdrawiam

Post zmieniony (22-10-15 11:33)

 
22-10-15 11:50  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (12-04-20 17:02)

 
22-10-15 12:02  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20


 - 9

Poszperałem o nim w sieci - wielce ciekawa postać !

 
22-10-15 12:55  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Niezmiernie ciekawa kara spotkala zaloge "Iroquis'a". Nasi musieli w takim razie tez dosyc czesto byc niezbyt grzeczni...

--
pozdrawiam Kuba

 
22-10-15 15:08  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (12-04-20 17:02)

 
22-10-15 15:20  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Na szczescie dla nich nie, ale patrzac na sprawe z przymruzeniem oka... ;)

--
pozdrawiam Kuba

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 41 z 114Strony:  <=  <-  39  40  41  42  43  ->  => 

 Ten wątek został zamknięty 


© konradus 2001-2024