Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 381
PODWÓJNY PECH WHITE STAR LINE
Pierwszy ze statków White Star Line o którym będzie dziś mowa to „Britannic” – ten zwodowany w roku 1874. Podanie daty jest konieczne żeby wiedzieć o którym statku mowa, jako że w historii White Star Line aż cztery liniowce nosiły tę nazwę. Oczywiście najbardziej znanym był bliźniak „Titanica”. Opis losów tego właśnie „Britannica” można znaleźć w Opowieści 143 pt. „Jeden z wielkiej trójki”. Wracamy jednakże do wieku dziewiętnastego.
Trzeba przyznać, że umiano wtedy budować statki bardzo szybko. „Britannica” (5004 GRT, długość 142,6 m) zwodowano trzeciego lutego, ukończono szóstego czerwca, a wysłano w dziewiczą podróż raptem dziewiętnaście dni później! W listopadzie 1876 roku statek zdobył Błękitną Wstęgę Atlantyku za najszybsze przejście na zachód (15,43 węzła), a po kilku tygodniach dołożył do tego „Wschodnią Wstęgę”, dzięki średniej 15,94 węzła. Wprawdzie pierwszy rekord utrzymał się tylko przez dwa i pół roku a drugi raptem pięć miesięcy, ale powód do chwały pozostał choćby dlatego, że „Britannic” został jedynym statkiem White Star Line, posiadającym jednocześnie obie Wstęgi.
„Britannic”
 , 
Nieco mniejszy „Celtic” (3867 GRT, 133,3m) rozpoczął służbę w barwach White Star Line wcześniej, bo 24 października 1872 roku. Ze swoimi czternastoma węzłami statek był ciut za wolny, aby zdobyć Wstęgę, ale i tak należał do najszybszych na Atlantyku. Jego pierwsze zawinięcie do Nowego Jorku spotkało się z entuzjastycznym przyjęciem licznie zaproszonych w celach reklamowych gości. Dziennikarz „New York Timesa” tak rozpoczął swoja relację: „Wspaniale dekorowany salon ma piękne obicia. Kabiny są przestronne, wyposażone we wszystkie znane urządzenia (w tym elektryczne dzwonki [dla wezwania stewarda] oraz gorąca i zimna woda) tak, aby zapewnić komfort pasażerom”. Oczywiście takie rozpasane jak na owe czasy luksusy dotyczyły jedynie 166 pasażerów pierwszej klasy. Drugiej klasy na statku nie było, za to aż 1000 pasażerów podróżowało jako „steerage”.
„Celtic”. Przynajmniej w jednym przypadku ożaglowanie okazało się statkowi bardzo przydatne
W styczniu 1874 roku „Celtic” wyróżniony został wyborem dyrektora White Star Line, Josepha Bruce Ismaya, który zażyczył sobie na nim kabiny do Nowego Jorku. Rejs rozpoczął się bardzo pechowo, bo już pierwszej nocy po wyjściu z Queenstown, statek na skutek uderzenia o jakiś ledwo wystający nad wodę wrak stracił dwa płaty śruby. Jedynej śruby. Wzięty na hol przez „Gaelic”, inny statek White Star Line, wrócił do portu. Ładunek „Celtica” przerzucono na „Gaelica”, a pasażerowie w hotelach czekali przez osiem dni, aby wreszcie popłynąć do Nowego Jorku liniowcem „Baltic”. Ismay w końcu i tak znalazł się na „Celticu”, gdy w sierpniu wracał na nim do Anglii. Po raz drugi i ostatni Ismay pojawił się w Nowym Jorku dopiero w roku 1912, gdy wysadziła go tam na ląd – wraz z innymi rozbitkami z „Titanica” – „Carpathia”.
Ponownie „Celtic” wpadł w kłopoty w pod koniec 1883 roku. Trzydziestego grudnia do Plymouth zawinął parowiec „Gellert”, statek Hamburg-American Line i poinformował o spotkaniu dwudziestego drugiego grudnia ma środkowym Atlantyku idącego pod żaglami „Celtica”. Na pokład „Gellerta” przypłynęli szalupą oficerowie z liniowca informując, że dzień wcześniej pękł wał śrubowy i z tego powodu statek płynie do Liverpoolu jedynie pod żaglami. Oficerowie poprosili o holowanie „Celtica”, ale ze względu na złą pogodę spotkali się z odmową. Kapitan „Gellerta” zaproponował w zamian przejęcie poczty oraz pasażerów, ale ponieważ żadnemu z nich nie uśmiechał się najkrótszy nawet pobyt w rzucanej falami szalupie, niemiecki statek ruszył w kierunku Liverpoolu. Po kilkunastu dniach leniwego wleczenia się przez ocean część pasażerów zaczęła szczerze żałować swojej decyzji. Piątego stycznia napotkano parowiec „Argossy”, który zadeklarował możliwość przejęcia pasażerów, ale ze względu na brak wolnych kabin, zaledwie czterech. Na liniowcu zarządzono losowanie. Pierwsza dwójka zwycięzców podeszła do szalupy, ale pozostałych dwóch dżentelmenów ogłosiło chęć ...oddania na licytację swoich miejsc na „Argossy”! Licytacja poszła żwawo ku niekłamanej radości obu panów, oraz doskonale bawiącej się przy tym załogi „Celtica”.
Dopiero dwunastego stycznia przy liniowcu pojawił się „Britannic”. Pierwsze co zrobiono, to przewieziono na „Celtica” spore ilości whisky i brandy, co wzbudziło szczery i niekłamany entuzjazm pasażerów, skazanych już od wielu dni na abstynencję. Dopiero potem zabrano się za dużo mniej ważne zadanie, czyli podanie holu. Ostatecznie „Celtic” dotarł do Liverpoolu – wciąż na holu - aż z dwudziestodwudniowym opóźnieniem.
Warto także poznać niezwykłą historię, opisaną w styczniu 1880 roku przez „New York Times”. Gdy „Celtic” znajdował się o 800 (osiemset!) mil od Nowej Funlandii, na statku wylądowała ogromna biała sowa, o rozpiętości skrzydeł aż półtora metra. Słowo „wylądować” może nie jest tu najszczęśliwsze, bo ptak był tak wyczerpany z głodu i zimna, że po prostu zwalił się na pokład. Troskliwa opieka załogi pozwoliła stopniowo przywrócić mu siły. Na wszelki wypadek sowę wypuszczono na wolność dopiero po zacumowaniu w Nowym Jorku.
Od marca 1880 roku stanowisko czwartego oficera na „Celticu” zajmował Edward Smith, późniejszy kapitan „Titanica”.
Powróćmy do „Britannica”. Zabierał on aż 220 pasażerów pierwszej klasy (zwanej wtedy Klasą Salonową) i aż 1500 „steerage”. Także i na tym statku najbogatsi nie mogli narzekać na brak luksusu oraz na wystrój kabin, jadalni, palarni i salonów. Z ich punktu widzenia dużym plusem było także to, że nie mieli bezpośredniego kontaktu z plebsem z trzeciej klasy.
Podobnie jak w przypadku „Celtica”, także losy tego statku nie zawsze układały się różowo. „Britannic” rzucił cumy w Liverpoolu po południu trzydziestego pierwszego marca 1881 roku. Około dwudziestej pierwszej statek wciąż znajdował się na rzece Mersey. W kompletnych ciemnościach jaskrawo świeciły się jego światła pozycyjne. Droga przed dziobem była wolna, jedynie niedaleko prawej burty widać było światła małego przybrzeżnego szkunera. Jego załoga najwyraźniej nie doceniła siły rzecznego prądu, który niespodziewanie zepchnął żaglowiec z kursu. „Julia” – bo taka była nazwa szkunera – z impetem uderzyła o burtę liniowca. Siła zderzenia była tak wielka, że żaglowiec znikł z powierzchni wody, zanim jeszcze rufa „Britannica” minęła miejsce, w którym doszło do kolizji!
Na liniowcu natychmiast przestawiono telegraf maszynowy na całą wstecz i jednocześnie rzucono się do opuszczenia dwóch szalup. Po około pół godzinie jedna z łodzi wróciła z niczym, natomiast z drugiej zameldowano o spotkaniu brygu, którego załoga podjęła z wody trójkę rozbitków, stanowiącą całą załogę „Julii”. Ponieważ na burcie „Britannica” nie było widać żadnych uszkodzeń, zaledwie po godzinie od chwili zderzenia statek wznowił podróż.
Nadszedł maj 1887 roku. „Celtic” był w drodze z Liverpoolu do Nowego Jorku, mając na pokładzie 869 pasażerów. W przeciwną stronę płynął „Britannic” z 450 pasażerami. Statek dopiero przed dwoma dniami wyszedł z Nowego Jorku. Dziewiętnastego maja oba statki weszły w obszar gęstej mgły.
Kapitan „Britannica”, Hamilton Perry, nie zamierzał tracić czasu, jako że armator nie patrzył łaskawym okiem na kapitanów nie trzymających się ściśle terminów. W regularnych odstępach czasu rozlegał się dzwon mgłowy liniowca. Marynarze zeznali później, że słyszeli dźwięk dzwonu jakiegoś innego statku ale nie było go widać aż do chwili, gdy był bliski uderzenia pod kątem w lewą burtę.
W to miejsce właśnie trafił dziób „Celtica”, dowodzonego przez kapitana Petera Irvinga.
 , 
Po kilku sekundach dziób zaczął się przesuwać wzdłuż burty wdzierając się na około trzy metry w głąb pomieszczeń zajmowanych przez pasażerów bezkabinowych, oraz przecinając poszycie ładowni poniżej linii wodnej. Na chwilę „Britannic” oderwał się od „Celtica”, ale prawie natychmiast ten uderzył ponownie, tym razem wyrywając w burcie sześciometrową dziurę. Kiedy oba statki zatrzymały się wreszcie, dzieliło je czterysta metrów.
Kapitan Perry obawiając się że jego statek może zatonąć, ogłosił alarm szalupowy. Ku łodziom ruszył spanikowany tłum, składający się z pasażerów i niestety także części marynarzy. Wśród histerycznych krzyków zaczęła się tak zażarta walka o miejsca w szalupach, że Perry musiał kilkakrotnie wystrzelić w powietrze z rewolweru, aby w końcu dano pierwszeństwo kobietom i dzieciom. Pierwsze łodzie popłynęły ku „Celticowi”, któremu zatonięcie z pewnością nie groziło. W tym czasie sytuacja na „Britannicu” została już opanowana, a rozmiar uszkodzeń dokładnie zbadany. Także i ten liniowiec daleki był od pójścia na dno. Pompy skutecznie usuwały wodę, a dziury w burtach załatano materacami i brezentem. Nie opróżnione jeszcze przez „Celtic” szalupy zostały wezwane do powrotu.
Przez kolejnych pięć godzin oba statki stały w miejscu, czekając na ustąpienie mgły. Gdy to nastąpiło, para liniowców White Star Line ruszyła pomalutku w kierunku Nowego Jorku. Następnego dnia tuż przed wschodem słońca, na „Britannicu” urządzono morski pogrzeb sześciu zabitym pasażerom bezkabinowych. Niestety nie doliczono się kolejnej szóstki, która pewnie wpadła do wody i utonęła w chwili paniki po ogłoszeniu alarmu szalupowego. Kilkanaście osób odniosło rany. Na „Celticu” nie odniósł obrażeń nikt.
Po południu w pobliżu zjawiły się liniowce „Marengo” z Wilson Line i „British Queen” z Inman Line. Oba statki towarzyszyły na wszelki wypadek uszkodzonym jednostkom do samego Nowego Jorku. „Konwój” widać na trzecim i piątym rysunku dwóch poprzednich ilustracji. W Nowym Jorku „Britannic” poszedł na miesięczną stocznię. Dziób „Celtica” naprawiono znacznie szybciej.
Jedną z pasażerek „Britannica” w tym rejsie była mająca dwa i pół roku Eleonore Roosevelt, późniejsza żona swego dalekiego kuzyna, Franklina Delano Roosevelta. Pani Roosevelt tak bardzo przeżyła pobyt na szalupie, że do końca życia bała się wody oraz odmawiała wejścia na statki.
W czerwcu 1887 roku sprawę kolizji rozpatrywał nowojorski Sąd Morski, korzystający jednorazowo z siedziby brytyjskiego konsulatu. Obaj kapitanowi zostali ostro zganieni: Hamilton Perry za szybkość i niedawanie właściwych sygnałów dźwiękowych (widocznie częstotliwość używania dzwonu nie spotkała się z aprobatą sędziów), a podobną ocenę wystawiono Peterowi Irvingowi, tym razem jedynie za nadmierną szybkość we mgle. Jednocześnie sąd uznał, że powinno ustalić się nowe, skuteczniejsze zasady sygnalizacji w przypadku złej widoczności.
***
Swoją ostatnią okrężną podróż w barwach White Star Line „Celtic” zakończył w Liverpoolu pod koniec lipca 1891 roku, po czym wystawiono go na sprzedaż. Dopiero dwa lata później kupił go duński armator Thingvalla Line. Pod zmienioną na „Amerika” nazwą statek odbył raptem osiem podróży pomiędzy Kopenhagą a Nowym Jorkiem, co jest chyba dobrym dowodem na słuszność decyzji White Star Line, aby się go pozbyć. Statek zezłomowano w Breście w roku 1898.
„Britannic” miał nieco dłuższy i ciekawszy żywot. Najpierw podwyższono mu oba kominy, a po wybuchu w Afryce Południowej Wojny Burskiej, w sierpniu 1899 roku statek został wyczarterowany przez Rząd, otrzymując kod „Nr 62” i – przed nazwą – litery HMT (Hired Military Transport - Wynajęty Transportowiec Wojskowy). Aż do zakończenia wojny w październiku 1902, statek w trakcie dziesięciu podróży – w tym osiem na Wyspy Brytyjskie i dwie do Australii – przewiózł aż 37.000 żołnierzy.
„Britannic” jako „Nr 62” z tłumem żołnierzy na pokładzie
 , 
Po oddaniu statku z powrotem do armatora, eksperci White Star Line odbyli na nim drobiazgową inspekcję i …załamali się. Trzy lata prawie bez remontów oraz tysiące dewastujących piękne wnętrza żołnierzy zrobiło swoje. Uznano, że nie ma sensu przywracać go za ogromne pieniądze do stanu świetności. Za 11.500 funtów sprzedano „Britannic” hamburskiej stoczni złomowej. Prace rozbiórkowe zakończono w roku 1903.
--
Post zmieniony (02-05-20 14:09)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
