Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 373
WSZYSTKO BYŁO NIE TAK
Wielki angielski statek pasażerski, White Star, dziewicza podróż i mnóstwo ofiar. Czyżby czekała Was lektura o statku, o którym wszyscy wszystko wiedzą, czyli o „Titanicu”? A cóż nowego i odkrywczego można by na jego temat jeszcze napisać? Chyba nic, i dlatego nie on jest bohaterem dzisiejszej Opowieści. Poza nazwą jednakże wszystko się zgadza: duży statek, Anglia, White Star, dziewicza podróż i mnóstwo ofiar.
Emigrancki żaglowiec o żelaznym kadłubie „Tayleur”, zbudowany został w Warrington nad rzeką Mersey i zwodowany 4 października 1853 roku. Był to największy zbudowany do tej pory brytyjski żaglowiec. Mierzący 70 metrów i wypierający 1750 ton statek zbudowano w zaledwie sześć miesięcy, czyli w iście ekspresowym tempie. Nazwą uhonorowano niejakiego Charlesa Taylora, założyciela fabryki Vulcan Engineering Works, Bank Quay, Warrington. O firmie stało się bardzo głośno w roku 1926, kiedy to ukończyła budowę oryginalnego mostu, łączącego wyspę Anglesey z Walią. Mierzący 304,8 metra most (z głównym przęsłem mającym 176,5 metra) stał się wtedy najdłuższym mostem wiszącym na świecie!
Menai Suspension Bridge (po walijsku Pont y Borth)
Jeszcze większy rozgłos przyniosły wydarzenia roku 1833, kiedy to Charles Tayleur i jego wspólnik Robert Stephenson zbudowali dwie lokomotywy, nazwane raczej mało oryginalnie, bo „No.1 Tayleur” i „No.2 Stephenson”. Projektantem maszyn był oczywiście Stephenson. Sama firma doskonale prosperowała przez wiele lat budując tysiące lokomotyw i dopiero początek XXI wieku przyniósł jej upadek. Zresztą nazywała się wtedy już zupełnie inaczej.
Ani mosty ani lokomotywy nie są wprawdzie tematem niniejszej Opowieści, ale chyba jednak warto spojrzeć przy tej okazji także na wspólne dzieło Tayleura i Stephensona
Jeszcze przed oddaniem do eksploatacji, nowiutki statek został wyczarterowany przez White Star, zamierzający zatrudnić go przy przewozach pasażerskich, głównie emigranckich, z Liverpool do Melbourne. Znalezienie złota na Piątym Kontynencie spowodowało ogromny popyt na bilety. Pomiędzy 1852 a 1857 aż 226.000 Brytyjczyków – wśród nich 60.000 Irlandczyków - wyemigrowało do Australii. We wrześniu 1853 roku padł absolutny rekord: na kilkudziesięciu statkach wypłynęło w tym miesiącu z Liverpoolu aż 32.000 ludzi!
Pasażerowi bezkabinowi wchodzą na emigrancki statek
Liczby te zawróciły w głowie udziałowcom White Star. Zależało im tak bardzo na jak najszybszym wprowadzeniu statku na linię, że zdecydowano nie wykonać na nim przed dziewiczą podróżą żadnych prób morskich, co zresztą było niestety w owych czasach na statkach cywilnych standardem. Jedynie jednostki dla Royal Navy miały obowiązek przeprowadzania takich prób. Byłoby to zwłaszcza potrzebne w przypadku „Tayleura”, który rozpoczął swój pierwszy rejs zaledwie w dwa miesiące po wodowaniu!
„Tayleur”
Kapitanem „Tayleura” został bardzo młody jak na tę funkcję 27-latek, John Noble. Osierocony w wieku 12 lat podjął pracę na morzu jako chłopiec do wszystkiego, ale inteligencja, szczera chęć do nauki i życzliwość patronów pomagała mu piąć się szybko w górę. Noble znany był już w kręgach żeglugowych jako kapitan, który potrafi wyciskać ze swych statków rekordowe prędkości. Miał on jednak poważne kłopoty ze zdrowiem. Cztery miesiące wcześniej, nadzorując budowę statku, spadł z wysokości ośmiu metrów do ładowni, ledwo wychodząc z tego z życiem. Nawet jeśli nie uderzył przy tym bezpośrednio głową o deski, potężny wstrząs mógł mieć wpływ na jego późniejsze reakcje.
W dziewiczy rejs statek wypłynął z Liverpoolu w czwartkowe południe 19 stycznia 1854 roku. Załoga liczyła 71 osób, a do tego dochodziło aż 581 pasażerów. Sześciuset pięćdziesięciu dwóch ludzi na 70-metrowym statku! Chyba trudno było tam o chwilę intymności.
Od początku rejsu brak prób morskich owocował przykrymi niespodziankami. Stalowy kadłub fatalnie wpływał na pracę kompasów! Jako pierwszy różnicę we wskazaniach trzech statkowych kompasów zauważył pilot, prowadzący statek po Mersey. Dwa miesiące wcześniej kompensację do kompasów przeprowadził John Grey, chwalący się tytułem „Wykonawcy kompasów dla jej Królewskiej Mości”, który uznał swoją pracę za wykonaną poprawnie, a samą aparaturę jako sprawną.
Żelazne kadłuby nie były jeszcze wówczas czymś normalnym i dlatego nie zdawano sobie wtedy sprawy, że występują na nich dwa rodzaje magnetyzmu. Pierwszy z nich, indukowany, jest wynikiem działania ziemskiego pola magnetycznego na żelazo, z którego zbudowano statek. Drugi magnetyzm, stały, powstaje podczas wibracji uderzania młotami w blachy, lub w trakcie ich nitowania. Takie udarowe oddziaływanie na żelazo powoduje specyficzne ułożenie jego cząsteczek, mających przez to wpływ na pracę kompasu.
Również zbyt grube i mało elastyczne liny utrudniały pracę marynarzy, z trudem przechodząc przez bloki. Robert Davidson, dwudziestosześcioletni pasażer „steerage”, opowiadał po wszystkim, że jeszcze w przeddzień wyjścia statku w morze, na statku trwały prace przy zakładaniu olinowania!
Problemem była także załoga żaglowca. Zaledwie 37 oficerów i marynarzy miało odpowiednie kwalifikacje zawodowe. Wśród pozostałych 34 większość stanowili Laskarowie (Indusi) oraz Chińczycy, a wielu z nich nie znało angielskiego! Łatwo sobie wyobrazić w takiej sytuacji problemy z poprawnym wykonywaniem rozkazów oficerów. Później wyszło zresztą na jaw, że owi „marynarze” zamustrowali tylko po to aby za darmo dopłynąć do Australii, gdzie zamierzali po prostu zejść na ląd.
Wracamy do przebiegu rejsu. Następnego dnia po wyjściu, statek natknął się na silny przeciwny wiatr. Wtedy też, obserwując nieudolne działania marynarzy, spora część pasażerów doszła do wniosku, że płyną statkiem obsadzonym przez bardzo kiepską załogę. Załogę, której część nawet nie pokazała się na pokładzie, odsypiając spędzoną przy butelce noc.
Beznadziejna widoczność nie pozwalała na dostrzeżenie jakichkolwiek charakterystycznych znaków czy budowli na mijanych wybrzeżach, a jak wiemy, kompasy nie były całkiem wiarygodne. Mgła uniemożliwiła także ustalenie pozycji przy pomocy sekstansu. Co gorsze, przy sztormowym wietrze pokazały się kłopoty z utrzymaniem obranego kierunku, ponieważ ster miał najwyraźniej zbyt małą powierzchnię. W sobotę rano – 21 stycznia - kapitan rozkazał podnieść pełne żagle, co spotkało się z otwartą krytyką części pasażerów. Trudno im odmówić racji, jako że nadal było paskudnie mglisto, a widoczność sięgała niecałych dwustu metrów. Pasażerowie twierdzili że statek płynie na zachód wprost ku Irlandii, ale kapitan uważał że kurs prowadzi na południe, wzdłuż Morza Irlandzkiego. Wystraszeni ludzie próbowali go przekonać do swojej racji, ale Noble, z wysokości swojego kapitańskiego majestatu odrzucał ze zniecierpliwieniem protesty.
Fale szarpały żaglowcem tak bardzo, że wkrótce wszystkie pomieszczenia i pokład przesiąknięte były intensywnym zapachem wymiocin.
Na krótko przed południem mgła zgęstniała jeszcze bardziej. Noble rozkazał zwinąć żagle, rzucić obie kotwice i tak przeczekać sztorm. Minęło jednakże niewiele minut, gdy oba łańcuchy pękły! Ponieważ na pokładzie nie było żadnej dodatkowej kotwicy, statek zaczął bezsilnie dryfować ku wyspie Lambay, leżącej zaledwie o 5 mil od Irlandii i około 10 mil na północ od Dublina. Kapitan rozkazał podnieść część żagli, ale zaklinowane w blokach liny skutecznie to utrudniały. I wtedy rozległ się krzyk marynarza na oku: - Przybój z dziobu po nawietrznej!
Nagłe niezwykle silne szarpnięcie w niewiele minut później mogło oznaczać tylko jedno: statek wszedł na skały. Laskarzy i Chińczycy wpadli w panikę, zarażającym swym zachowaniem część pasażerów.
Wyspa Lambay i zatoka, w której rozbił się statek. Pontony stoją dokładnie nad wrakiem
 , 
Pomimo wielkich fal, przystąpiono do opuszczania pierwszej z szalup. Ledwo łódź dotknęła wody, wodna góra zerwała ją z fałów i rzuciła z impetem na skały, zabijając wszystkich obecnych w szalupie. Nie było sensu ponawiać prób.
Setki pasażerów wyległy na pokład, skąd część z nich zmiotły do wody wchodzące na statek fale. Nikt z załogi się nimi nie zajmował, ba, doszło nawet do tego, że jeden ze stewardów siłą zdarł z pasażera kamizelkę ratunkową, po czym założył ją na siebie.
Skalisty ląd znajdował się tak blisko dziobu, że znany jako dobry pływak marynarz skoczył owinięty liną do wody, aby dotrzeć na ląd. Na oczach zrozpaczonych ludzi fala roztrzaskała go o skałę. Nie odstraszyło to następnego śmiałka, młodego walijskiego górnika. Udało się! Po przeciągniętej ze statku linie przedostało się na ląd piętnastu silnych mężczyzn, ale było znacznie więcej rozbitków – w tym także kobiet – którzy z przeraźliwym krzykiem spadali do wody w połowie drogi do życia.
 , 
Po przerzuconej linie kilkunastu mężczyznom udało się przedostać na ląd
W końcu doszło do tego, czego można by się spodziewać przy tak jaskrawym braku działania zarówno kapitana Noble’a jak i jego załogi: obciążona jednocześnie kilkunastu osobami lina pękła.
Jedna z pasażerek zaczęła krzyczeć - Mam przy sobie trzy tysiące funtów [sto siedemdziesiąt sześć tysięcy dzisiaj] i dam dwieście funtów każdemu, kto mnie zabierze na brzeg! - Pierwszym chętnym był młody bankowy urzędnik, ale zanim zdążył pomyśleć nad niezbędnymi krokami, spanikowana kobieta znikła mu z oczu i już więcej nikt jej nie widział. Być może zmiotła ją z pokładu fala.
Wielu pasażerów miało zaszyte w ubraniach oszczędności całego życia, mające pozwolić na udany start w Australii. Teraz srebro i złoto ciągnęło ich na dno gdy próbowali przepłynąć niewielki, ale jakże wzburzony i pokryty skałami dystans. Nie każdy nawet w takiej chwili myślał jednakże tylko o pieniądzach.
Po Sarah Carby przypłynął z Australii jej narzeczony, Samuel, wioząc ze sobą złote suwereny, zarobione na Antypodach w sposób niekoniecznie uczciwy. Prawdę mówiąc, Samuel dorobił się na kradzieży owiec. Sara zaszyła w swoim ubraniu pozostałe im 200 suwerenów, ale była na tyle przytomna, że zostawiła je w kabinie, wychodząc na pokład jedynie w koszuli nocnej oraz płaszczu. Nie tym ze złotem. Dzięki rozsądkowi i kobiecie i jej świeżo poślubionemu mężowi udało się dopłynąć cało na ląd. Fakt, życie jest jedno, w przeciwieństwie do owiec w Australii.
Podobnie zachowała się młoda krawcowa z Bristolu, Rebecca Chasey. Ona także z rozmysłem zostawiła wszystko w kabinie i wyszła na pokład ubrana podobnie jak Sarah. Także i ona dopłynęła do skał ale tylko po to, żeby bezsilnie patrzeć jak w topieli tonie jej mąż, trzymający kurczowo małego synka.
Liny łączącej statek z lądem już wprawdzie nie było, ale za to na rozkaz kapitana udało się ściąć przedni maszt, wystarczająco długi, aby oprzeć go o skałę. Drzewce było wciąż zalewane falami i trzęsło się na wszystkie strony, ale było! Jednym z rozbitków, który dzięki temu zobaczył szansę dla siebie i swojej rodziny, był 29-letni statkowy lekarz Robert Cunnigham, płynący do Melbourne z żoną Susan i dwójką synów: czteroletnim Henrym i zaledwie rocznym Georgem.
Mężczyzna chwycił mocno George’a i wszedł ostrożnie na zatłoczony do granic możliwości maszt. Gdy był już w połowie drogi, nagłe szarpnięcie kadłuba przeniosło się na maszt, w rezultacie czego dzielny ojciec wpadł wraz z dzieckiem do wody. Cunnigham wypłynął na powierzchnię, ale synka nigdzie nie było widać. Z przerażeniem patrzyła na to z pokładu jego żona. Mężczyzna nie skierował się do lądu. Zawrócił, i po ciężkiej walce z falami wdrapał się na statek. Przytulił do siebie Henry’ego i ponownie wszedł na przewrócony maszt, ale po kilku minutach sytuacja powtórzyła się i obaj spadli do wody. Niestety, chłopczyk poszedł w ślady brata. Wykończony do cna, zszokowany Cunnigham znowu wszedł na statek, ponownie próbując przejść przez maszt, tym razem z towarzyszącą mu Susan. Tym razem wszystko szło doskonale i wreszcie oboje znaleźli się na brzegu skały. I wtedy nadeszła wielka fala, która zabrała kobietę ze sobą.
Czy to nadal działała adrenalina czy też Cunnighamowi było już wszystko jedno, ale gdy żona znikła mu z oczu, zeskoczył ze skały do wody, płynąc na ratunek tonącej na jego oczach kobiecie. Gdy dotarł do niej, ta w panice tak się kurczowo go uchwyciła, że w rezultacie poszła razem z nim na dno.
Prawdziwą bohaterka okrzyknięto prawie siedemdziesięcioletnią Niemkę, która zobaczyła na pokładzie porzucone dziecko. Trzymając jego ubranie w zębach, bohaterska kobieta – która musiała być kiedyś znakomitą pływaczką – wskoczyła do wody i pomimo złamanej od uderzenia o skałę ręki, szczęśliwie dotarła wraz ze swym cennym ładunkiem do lądu. Rodzice dziecka nie przeżyli katastrofy. Historię nagłośniła prasa, nazywając dziewięciomiesięczne dziecko „Ocean Child” (Dziecko Oceanu). Dzięki serii artykułów udało się znaleźć babcię malucha, która zabrała je do siebie.
Ostatnimi żywymi osobami na pokładzie byli kapitan John Noble i starszy oficer. W każdym razie tak im się wydawało. Wskoczyli do wody, po czym szczęśliwie dotarli do lądu. Wkrótce „Tayleur” został zniesiony siłą fal ze skały na głębszą wodę, gdzie zatonął. Tylko wystający grotmaszt wskazywał miejsce spoczynku wraku.
Na wyspie znajdowała się stacja ratownicza. Gdy dotarł do niej jeden z pasażerów, bezzwłocznie zwodowano łódź, obsadzając czwórką ratowników, do których dołączył ów pasażer. Gdy zjawili się przy wraku, miała czternasta godzina od chwili wejścia statku na skały. Trudna i ryzykowna żegluga po wzburzonych falach nie była jednak bezcelowa: z masztu zdjęto przywiązanego do olinowania ostatniego żywego rozbitka z „Tayleura”.
Doliczono się 282 uratowanych, co oznaczało, iż śmierć poniosło aż 370 osób. Spośród około stu kobiet uratowały się tylko trzy. Przeżyło także zaledwie troje dzieci spośród około siedemdziesięciu, które znajdowały się na pokładzie.
Znaleziono niewiele ponad 50 całych ciał. Ostre skały poszatkowały resztę zwłok na drobne, nie nadające się do identyfikacji kawałki. No, może poza kilku oderwanymi od korpusów głowami...
Sprawą zajął się koroner sądu w Dublinie. W wyniku starannego śledztwa uznał on, że w tragedii udział miał White Star, pozwalająca na wyjście statku w morze z niesprawnymi kompasami, oraz bez prób mających sprawdzić sprawność i wydajność steru. Kapitana uznał z kolei winnym tego, że wiedząc o niesprawności kompasów, nie podjął wyjątkowych starań celem ustalania pozycji. Koroner przyznał jednakże, że po wejściu kapitan na skałę działał rozważnie i odważnie, robiąc wszystko co w jego mocy, aby ratować pasażerów. Całość dokumentacji przekazano do Liverpool Marine Board (Izba Morska), do ewentualnego dodatkowego rozpatrzenia.
John Noble wyszedł z tego wszystkiego obronną ręką, jakkolwiek prasa nie dawała mu spokoju, pisząc o nim i jego postawie wszystko, co najgorsze. Nie wytrzymała tego psychicznie żona, która go porzuciła. Z tak fatalną – w prasie i w opinii publicznej – reputacją i wobec decyzji młodej żony, niejeden załamałby się, ale nie Noble. Ponieważ wciąż znajdowali się armatorzy chętni na jego usługi, przez lata licznymi bezproblemowymi rejsami mozolnie odbudowywał swoją zawodową pozycję. Znalazł także nową, oddaną mu żonę.
Nowy statek kosztował dwadzieścia tysięcy funtów (teraz widać, jakim majątkiem były trzy tysiące jeden z pasażerek!). Udało się znaleźć chętnego na wrak. Za prawo do wydobycia z niego wszystkiego, co tylko tam się znajdzie, nabywca zapłacił gotówką funtów czterysta.
Dzwon i kotwica wydobyte z wraku obecnie znajdują się w National Maritime Museum w Dublinie
 , 
Świetnie zachowana porcelana z wraku „Tayleura”
Po tak strasznej tragedii, w Dublinie i w Liverpoolu powołano specjalny fundusz, z którego pieniędzy wspomożono pozostałych dosłownie bez niczego rozbitków, oraz rodziny tych, którzy zginęli. Pokryto także koszty pobytu rozbitków w okolicznych gospodach. Fundusz zapłacił także za trumny i uroczystości pogrzebowe. Nazwa funduszu brzmiała TAYLEUR FUND FOR THE SUCCOUR OF SHIPWRECKED STRANGERS, czyli Fundusz Tayleura dla pomagania nieznanym rozbitkom.
Fundusz nie miał zakończyć na tym swojej działalności. Przez cały dziewiętnasty wiek, na przykład, wypłacano po dziesięć funtów wdowom i sierotom po marynarzach, którzy nie wrócili z morza. Ustanowiono także specjalny medal, przyznawany za bohaterstwo podczas akcji ratunkowych.
--
Post zmieniony (02-05-20 14:06)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
