Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 366
„OTRANTO”
Dla przesądnych marynarzy, kłopoty z wodowaniem pasażerskiego statku „Otranto” były złą wróżbą. Dwudziestego trzeciego marca 1909 roku na pochylni w Belfaście zamarzł wyłożony na niej łój, w rezultacie czego kadłub zatrzymał się po przejechaniu zaledwie sześciu metrów. Zaproszeni goście rozeszli się pełni rozczarowania i niepokoju. Podjęte gorączkowo prace doprowadziły wprawdzie do ostatecznego zwodowania statku, ale dopiero cztery dni później.
„Otranto” na pochylni
Druga próba wodowania udała się
Statek należał do utworzonej w 1878 roku firmy Orient Steam Navigation Co. Jej głównymi udziałowcami było dwóch angielskich biznesmenów Anderson i Green, oraz armator Pacific Steam Navigation Co., czyli PSNC Zgodnie z treścią bardzo skomplikowanego dokumentu, Orient powstał dla stopniowego odkupienia statków od ...PSNC. Jeśli nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze. Widocznie przyjęty układ odpowiadał wszystkim zainteresowanym.
Orient rozpoczął od wyczarterowania od PSNC czterech zbudowanych przed siedmiu laty statków, które miały rozpocząć pracę na linii do Australii, dając z każdej strony jedno odejście miesięcznie. Pomimo braku kontraktu z Królewską Pocztą – co dla każdego armatora wiązało się z dużymi zyskami – właściciele Orientu zaczęli rozkręcać interes.
Łatwo nie było. Już w następnym roku do tego samego szlaku zaczął przymierzać się potężny P&O (Peninsular & Oriental Steam Navigation Company) planując odejścia co dwa tygodnie! Trzeba było albo się poddać, albo walczyć. Wybrano to drugie. Z PSNC przeszły do Orientu cztery kolejne statki, co pozwoliło na odejścia co 14 dni i to jeszcze przed rozpoczęciem przewozów przez P&O.
W 1883 roku wreszcie uśmiechnęło się do Orientu niebo, a to w postaci kontraktu na przewóz poczty, co wiązało się zresztą z przymusem pływania via Kanał Sueski. Przy okazji dogadano się także z P&O co do wspólnego wypełniania kontraktu z Królewską Pocztą. W 1906 roku, poprzez wykupienie udziałów PSNC, Orient chciał przejąć niejaki Owen Cosby Philip. Wobec sprzeciwu pozostałych udziałowców, Philip wycofał ze spółki cztery należące jeszcze do PSNC statki licząc na spowodowanie tym ruchem upadku Orientu, który mógłby zostać wtedy przejęty za grosze.
Philip przeliczył się i to bardzo. W 1908 roku P&O i Orient podpisały kolejny lukratywny kontrakt na przewóz poczty, a spodziewane – i to pewne! – zyski pozwoliły temu ostatniemu na zamówienie w stoczniach sześciu liniowców po 12.000 GRT każdy. Czwartym z serii był właśnie „Otranto”.
 , 
Statek miał 12.124 GRT, 169 metrów długości, a napędzające dwie śruby silniki dawały szybkość 18 węzłów. Kabiny 1 klasy mogły pomieścić 235 pasażerów, 2 klasy 186 i trzeciej klasy 696 ludzi. Dwudziestego lipca 1909 statek wyruszył w dziewiczą podróż do Brisbane we wschodniej Australii. Po wykonaniu dwóch okrężnych rejsów „Otranto” – nazwany tak od cieśniny pomiędzy Włochami a Albanią – odbył 17-dniowy turystyczny rejs po Morzu Śródziemnym, po czym powrócił na australijski szlak. Na wiosnę roku 1911 przed nazwą „Otranto” armator z dumą dodał trzy litery „RMS”, oznaczające Royal Mail Ship. To była nobilitacja.
Dwudziestego szóstego czerwca tegoż roku „Otranto” został zaszczycony udziałem w morskiej paradzie urządzonej z okazji koronacji króla Jerzego V. Potem seria wycieczek do fiordów i w połowie września powrót na dobrze znaną linię do Australii. Pozostał na niej aż do wybuchu wojny.
 , 
Jak bardzo spodziewany był wybuch wojny może świadczyć fakt, że dokładnie w dniu jej rozpoczęcia, 4 sierpnia 1914 roku statek został zarekwirowany przez Royal Navy, celem zamienienia go w krążownik pomocniczy. Okręt uzbrojono w cztery działa 120 mm, a na mostku zainstalowano dalmierz. Urządzenia sterowe i niektóre sektory kadłuba osłonięto blachą o grubości 12,7 mm. Przewidując konieczność przewożenia licznych żołnierzy, z pomieszczeń ogólnych usunięto wszelkie zbędne meble, a na śródokręciu urządzono izbę chorych. Prace trwały zaledwie dziewięć dni. Trzynastego września na „Otranto” podniesiono banderę Royal Navy.
„Otranto” jako krążownik pomocniczy. Widoczne rufowe działo
Rozkazy pchnęły okręt na drugą stronę Atlantyku, pod dowództwo kontradmirała Christophera Cradocka. Od 27 sierpnia „Otranto” rozpoczął patrolowanie wzdłuż wschodnich wybrzeży Ameryki Południowej. Razem z krążownikami opancerzonymi „Good Hope”, „Monmouth” oraz lekkim krążownikiem „Glasgow” poszukiwał niemieckich rajderów. Kolejne tygodnie doprowadziły do bitew, opisanych w Opowieściach 260 (Bitwa pod Coronelem. „Monmouth”) i 269 (Trzy lekkie krążowniki).
Przez kolejne miesiące okręt pływał po Atlantyku pomiędzy Brazylią i Afryką Zachodnią, wypatrując bez skutku niemieckich krążowników pomocniczych. W lutym 1915 zjawił się na krótko w Anglii, gdzie w Birkenhead cztery działa 120 mm zastąpione zostały przez tyle samo, ale kalibru 152 mm. W połowie roku 1915 okręt znajdował się już na wodach Pacyfiku, przeczesując ocean wzdłuż zachodnich wybrzeży Ameryki Południowej. W styczniu 1916 roku „Otranto” znalazł się aż na australijskiej wyspie Garden, gdzie na tamtejszej stoczni przeszedł pospieszny remont. Po koniec marca okręt znowu pojawił się w pobliżu Chile, wznawiając nudną, pozbawioną jakichkolwiek wydarzeń służbę, zakończoną powrotem na Atlantyk. Czas mijał rozpaczliwie wolno, a każdy dzień był podobny do poprzedniego. W końcu załoga doczekała się roku 1918.
Na początku maja „Otranto” wziął udział w ewakuacji załogi frachtowca „Highland Scot”, który wszedł na mieliznę przy brazylijskiej wyspie Maricás, a dziesięć dni później zlecono mu eskortę konwoju składającego się z dziesięciu statków, płynących do Wielkiej Brytanii. Nareszcie powrót na ojczyste wody! Marzenie spełniło się 16 czerwca.
Sfatygowany trudną służbą poza krajem „Otranto” przeszedł remont, po czym popłynął do Nowego Jorku, skąd miał zabrać tak potrzebnych we Francji żołnierzy. Po zacumowaniu w dniu 20 lipca, na pokład weszły liczne brygady stoczniowców, pospiesznie poprawiając wcześniejszą pracę angielskich kolegów tak, aby można było zaokrętować jak najwięcej ludzi. „Otranto” wyszedł ze Stanów 8 sierpnia 1918 roku i dwanaście dni później bezpiecznie dowiózł swój cenny ładunek do Liverpoolu.
Kolejny remont spowodował, że okręt pojawił się ponownie w Nowym Jorku dopiero ósmego września. Opuścił port dwudziestego piątego, będąc flagowym okrętem konwoju HX-50 i mając na burcie 701 amerykańskich oficerów i rekrutów, głównie farmerskich synów z Georgii. Konwój składał się z trzynastu transportowców, wiozących razem prawie 19.000 żołnierzy.
Po raz pierwszy pech dał znać o sobie 1 października, kiedy to „Otranto” staranował przy Nowej Funlandii francuski szkuner rybacki „Croisine”, który z ładowaniami pełnymi dorsza płynął do St. Malo. Uderzony kuter prześlizgnął się wzdłuż lewej burty okrętu, niszcząc swym masztem trzy łodzie ratunkowe. Dowódca „Otranto”, komandor Ernest George William Davidson, będący jednocześnie komodorem konwoju rozkazał pozostałym jednostkom kontynuowanie podróży, stopując swój okręt w celu ratowania rozbitków. Dzięki tej decyzji, udało się uratować całą, 37-osobową załogę „Croisine”. Ponieważ wciąż unoszący się na wodzie wrak stanowił poważne zagrożenie nawigacyjne, zatopiono go kilkoma wystrzałami z działa 152 mm. Rankiem następnego dnia „Otranto” dogonił konwój.
Komandor Davidson, na drugim zdjęciu w swojej kabinie
 , 
Kolejny zły sygnał nadszedł następnego dnia, kiedy to urządzono morski pogrzeb żołnierzowi, który zmarł na grypę, zastraszająco szybko szerzącą się na okręcie.
Czwartego października rozpoczął się bardzo silny sztorm, dochodzący po dwóch dniach do jedenastki w skali Beauforta. Tego samego dnia wczesnym rankiem konwój opuściła amerykańska eskorta, zawracając na zachód. Jej miejsce miały zająć niszczyciele Royal Navy.
Cudem utrzymujący szyk konwój płynął praktycznie na wyczucie. Tak naprawdę nikt nie był pewny, czy znajduje się przy północnych wybrzeżach Irlandii, czy też już przy zachodniej Szkocji. O świcie w odległości 3-4 mil przed statkami zauważono liczne skały. Na większości jednostek poprawnie zidentyfikowano je jako szkockie zmieniając kurs na południowy i zostawiając skały po lewej stronie. Oficer wachtowy na „Otranto” uznał jednak że jest to północna Irlandia, i dlatego wychylił ster w lewo. Skręcając na północ, chciał obejść skały.
Manewr miał fatalne skutki. „Otranto” skierował się wprost na przecięcie kursu idącego o pół mili od niego na północ innego transportowca, o nazwie „Kashmir”. W cywilu był to duży statek pasażerski P&O.
„Kashmir”
 , 
Rozpaczliwe manewry na obu jednostkach nie odmieniły nieuniknionego. Z przeraźliwym hukiem i zgrzytem dartych blach dziób „Kashmira” wbił się pośrodku lewej burty „Otranto”. Zderzenie miało miejsce o kilka mil od skalistego wybrzeża wyspy Islay.
Uszkodzony „Kashmir” w Belfaście
Położenie wyspy Islay
Dziób „Kashmira” zrobił w burcie wyrwę 6 na 5 metrów, sięgającą od linii wodnej do pokładu łodziowego. Trafił dokładnie we wręgę rozdzielająca dwie kotłownie, które w rezultacie natychmiast zostały zalane. W jeden chwili zginęła prawie cała ich obsada. Cudem tylko nie doszło do wybuchu kotłów. Zniszczeniu uległy dwie kolejne szalupy „Otranto”.
Pogasły światła. Bezwładny okręt dryfował w kierunku Islay, a pod naporem wody zaczęły pękać kolejne wręgi. „Otranto” zaczął kłaść się na lewą burtę. Piekielny wiatr i fale uniemożliwiały opuszczenie łodzi, i dlatego komandor Davidson nie wydał rozkazu opuszczenia okrętu w nadziei, że przed zatonięciem zdąży on jeszcze na tyle zdryfować w kierunku wyspy, iż da to szansę na dotarcie do niej wpław.
Pół godziny po zderzeniu w pobliżu pojawiły się niespodziewanie dwa niszczyciele, poszukujące zagubionego konwoju. Jeden z nich – historia nie przekazała jego nazwy - wolał trzymać się z dala od niebezpieczeństwa, ale drugi – „Mounsey” – poszedł zdecydowanie w kierunku tonącego okrętu.
HMS „Mounsey”
Komodor Davidson zdawał sobie sprawę, że zetknięcie się małego niszczyciela, szarpanego na wszystkie strony falami, z dużym kadłubem jego jednostki może się dla tego pierwszego skończyć tragicznie. Konsekwencją tego przekonania był rozkaz zabraniający zbliżania się, ponieważ bezpośredni kontakt może oznaczać samobójstwo „Mounseya”. Odpowiedź dowódcy niszczyciela, kapitana Francisa Worthington Cravena była godna zimnokrwistego Anglika: - No cóż, w takim razie popełnimy samobójstwo, ponieważ podchodzimy.
Śmiertelnie ryzykownym manewrem Craven ustawił się burta w burtę z „Otranto”. Żołnierze i marynarze zaczęli przeskakiwać na niewielki okręt. Nie wszystkim się udawało, i od czasu do czasu przeraźliwy krzyk świadczył o tym, iż kolejny mężczyzna wpada pomiędzy uderzające o siebie z całej siły burty.
Kapitan Francis Worthington Craven w galowym mundurze
Na dużej fali obie jednostki zderzały się co chwila i oczywiście najbardziej ucierpiał na tym niewielki niszczyciel. W jego kadłubie pojawiły się dziury, mostek uległ zniszczeniu, a część wręg popękała. Po podłodze maszynowni w rytm fal przelewała się woda. Gdy na niszczycielu zabrakło już miejsca, popłynął do pobliskiego Belfastu, tam zdał rozbitków i ponownie podszedł pod burtę „Otranto”. „Mounsey” wracał dwukrotnie, ratując życie 320 amerykańskim żołnierzom i 266 marynarzom z „Otranto”. Na pokład niszczyciela przeskoczyło także 30 francuskich rybaków. Za każdym razem gdy niszczyciel zjawiał się ponownie, Davidson nakazywał Cravenovi nie zbliżać się jego okrętu, ale odpowiedź poważnie już rannego kapitana niezmiennie brzmiała: „Dopóki mój okręt lub Otranto będzie unosił się na wodzie, będę wracał.”
Gdy po pozostawieniu na lądzie trzeciej już partii rozbitków „Mounsey” ponownie zamierzał wyjść z Belfastu, kapitanowi doniesiono, że „Otranto” znikł z pola widzenia i prawdopodobnie zatonął. Dopełnienie się tragedii okrętu było jednocześnie prezentem życia dla niszczyciela i jego bohaterskiej załogi! Zrobiony następnego dnia przegląd techniczny „Mounseya” wykazał bez najmniejszych wątpliwości, że przy tak rozległych uszkodzeniach musiałby on pójść na dno krótko po wyjściu w morze. Ekspertyza ta została potwierdzona, gdy okręt znalazł się w Belfaście na doku.
Na wciąż utrzymującym się na powierzchni „Otranto” nadal znajdowało się prawie 500 ludzi. Trzy godziny po zderzeniu, fale wyrzuciły okręt na piaszczystą mieliznę zatoki Machir na wyspie Islay.
Zatoka Machir. To tutaj osiadł przełamany okręt
Tam, pod naporem fal, kadłub rozpadł się na dwie części. Z powodu tych fal właśnie, na ląd udało się przedostać jedynie 21 osobom, z których dwie niestety wkrótce zmarły z ran i wycieńczenia. Łącznie w wyniku zderzenia z „Kashmirem” śmierć poniosło 96 marynarzy, 362 żołnierzy i 6 rybaków. W połowie października brytyjski batalion pracy rozpoczął wydobywanie ciał z wnętrza wraku, ale tylko najbardziej odporni byli w stanie powrócić następnego dnia do tej straszliwej pracy.
Większość ofiar pochowano na cmentarzu miejskim w Belfaście. W 1920 roku ekshumowano stamtąd ciała Amerykanów i przewieziono je do Stanów Zjednoczonych.
W roku 1920 amerykański Czerwony Krzyż postawił na Islay kamienny monument upamiętniający 358 żołnierzy którzy zginęli na „Otranto”, oraz 201 z transportowca „Tuscania”, zatopionego 5 lutego 1918 roku przez UB-77 w pobliżu irlandzkiej wyspy Rathilin.
Napis na monumencie głosi:
POŚWIĘCONE WIECZNEJ PAMIĘCI TYCH AMERYKAŃSKICH ŻOŁNIERZY I MARYNARZY, KTÓRZY ODDALI ŻYCIE ZA SWÓJ KRAJ W ZATOPNIONYCH TRANSPORTOWCACH „TUSCANIA” I „OTRANTO” 5 LUTEGO 1918 – 6 PAŹDZIERNIKA 1918.
MONUMENT TEN ZOSTAŁ WZNIESIONY PRZEZ AMERYKANSKI KRAJOWY CZERWONY KRZYŻ W POBLIŻU MIEJSCA, GDZIE TAK WIELE OFIAR KATASTROF ŚPI W WIECZNYM POKOJU.
i poniżej czterowiersz, którego nie odważam się przełożyć na równie poetycki język, poprzestając na zwykłym tłumaczeniu:
Na ziemi kempingu Wiecznej Sławy
Rozbite są ich ciche namioty
Gdzie Chwała robi uroczyste rundy
Na biwaku umarłych
Grób komandora Davidsona na wyspie Islay
I jeszcze o dalszych losach o bohaterskiego kapitana Cravena. Prezydent Stanów Zjednoczonych, Thomas Woodrow Wilson odznaczył go Army Distinguished Service Medal. Medal ten przyznaje się osobom nie należącym do sił zbrojnych USA, za wyjątkowe zasługi w wyjątkowych okolicznościach. Na przyznanie medalu musi wyrazić zgodę prezydent. Kapitan otrzymał także amerykański Navy Cross.
Army Distinguished Service Medal
Bohaterstwo i bezprzykładne poświęcenie dzielnego oficera doceniła oczywiście także i jego ojczyzna. Osiemnastego lutego 1919 roku wicehrabia Curzon zapytał w Izbie Lordów Pierwszego Lorda Admiralicji „jakie kroki zostały podjęte dla uznania odwagi i praktyki morskiej oficera dowodzącego okrętem Jego Królewskiej Mości „Mounsey” wobec zatonięcia transportowca Jego Królewskiej Mości „Otranto” w silnym sztormie przy wybrzeżach Irlandii, w rezultacie czego uratowano 600 ludzi?” Dodał także o potrzebie uznania postawy oficerów i załogi niszczyciela.
Odpowiedź całkowicie usatysfakcjonowała wicehrabiego. „Mój Szlachetny Przyjaciel z przyjemnością dowie się, iż Król miał przyjemność zaaprobować wytypowanie kapitana Francisa W. Cravena do Towarzystwa Distinguished Service Order (godny podziwu wyjątek dla godnego podziwu człowieka, jako że to bardzo wysokie odznaczenie przyznawane jest wyłącznie za czyny podczas walki z nieprzyjacielem! - Akra) i że dostał on list od Admiralicji, wyrażający wielkie uznanie. Otrzymał także rozkaz przygotowania nazwisk oficerów i marynarzy, zasługujących na nagrodę.
Powojenne życie Cravena nie było niestety różowe. Bardzo szybko popadł w finansowe kłopoty, a po bankructwie w roku 1920, zrezygnował ze służby w Royal Navy. Wkrótce potem rozpoczął pracę jako inspektor oddziałowy Działu Pomocniczego Royal Irish Constabulary (brytyjska policja operująca w Irlandii). Zaledwie w sześć tygodni później, 2 lutego 1921 roku zginął wraz z trzema kolegami w zasadzce Irlandzkiej Armii Republikańskiej, mając zaledwie 31 lat. Nie byli oni jedynymi ofiarami lokalnego konfliktu. Podczas irlandzkiej wojny o niepodległość w latach 1919-1922, śmierć poniosło ponad 500 funkcjonariuszy Royal Irish Constabulary.
--
Post zmieniony (02-05-20 14:04)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
