KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok rozszerzony (50 postów/stronę)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 26 z 114Strony:  <=  <-  24  25  26  27  28  ->  => 
05-08-15 11:41  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

GrzechuO - Okręt liniowy będzie rzeczywiście lepszy. Zmienię.

 
06-08-15 07:37  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Początkowo miała to być jedynie Opowieść o podjętej na początku XIX wieku autentycznie przełomowej decyzji w historii żeglugi. Głębokie wkopywanie się jednakże w rozmaite źródła doprowadziło mnie do odkrycia bardzo interesującej, dodatkowej historii, stąd druga część tytułu: BUNT.

Opowieść 362

PRZEŁOMOWA DECYZJA / BUNT

Aż do drugiego dziesięciolecia dziewiętnastego wieku, planowanie transatlantyckiej podróży było rodzajem loterii. Przyczyną kłopotów był brak rozkładu rejsów, co dotyczyło wszystkich armatorów. Z tego właśnie powodu regułą było czekanie potencjalnego pasażera w hotelu czy innym zajeździe, aż kapitan danego statku uzna, że ma wystarczająco wielu chętnych – oraz ładunku - żeby opłaciło mu się wyjść w morze. Wcale nierzadko zdarzało się, że pasażerowie czekali na wezwanie na pokład przez tydzień albo i dwa! Jakże różniło się to od połączeń dyliżansami, które od dawna już kursowały po określonych trasach ściśle według ustalonego i publicznie ogłaszanego rozkładu, niezależnie od liczby chętnych do jazdy.

Sprawą zainteresowało się wreszcie czterech nowojorskich dżentelmenów. Isaac Wright, Francis Thompson i jego brat Jeremiah oraz Benjamin Marshall założyli w roku 1817 armatorską firmę Black Ball Line (Linia Czarnej Kuli). Już na samym początku natknęli się na idiotyczny system naliczania opłat za pojemność ładunkową statków (według tzw. tonnage law), który faworyzował żaglowce o wysokich burtach, nie mogące się nijak pochwalić przyzwoitą szybkością. Przy pomocy inżynierskich sztuczek nie tylko Amerykanie nauczyli się wkrótce tak budować statki, że maksymalizując ilość przewożonych ton, jednocześnie minimalizowali wysokość opłat. Ubocznym efektem tego był wydłużający się coraz bardziej czas przelotu przez Atlantyk.

Nasza czwórka uznała, że mniejsze i szybsze statki mogą zgarnąć znaczną część pasażerów, a także dodatkowe premie za szybkie dostarczenie cennych ładunków, takich jak na przykład herbata czy owoce. Szczegółowe wyliczenia wykazały, że nawet przy zwiększonych opłatach tonażowych, interes może wypalić. Szybsze od konkurencji statki mogły też przechwycić sporą część bardzo lukratywnego rynku pocztowego.

Żeby przyciągnąć pasażerów nie tylko krótszymi niż u konkurencji rejsami przez Atlantyk, zdecydowano się na rewolucyjny wręcz krok: statki Black Ball Line miały wychodzić w rejs w ściśle określonych dniach, niezależnie od liczby pasażerów na pokładzie i stopnia wypełnienia ładowni! Obsługujący od dawna transatlantycki szlak bardziej doświadczeni armatorzy ze złośliwą nadzieją czekali na rychłe bankructwo nowicjuszy, najwyraźniej nie mających pojęcia o biznesie żeglugowym.

Nowicjusze wystartowali z czterema statkami, zwanymi wówczas „packet boats”. Packet od słowa paczka (pocztowa). Były to: „Pacific”, „Amity”, „Courier” i „James Monroe”. Statki były niewielkie, bo żaden nie przekraczał czterystu ton.

Amerykanie starannie przygotowali się do rozpoczęcia serwisu. Dwudziestego czwartego października 1817 roku w New York Commercial Advertiser ukazała się pierwsza informacja o zbliżającym się uruchomieniu linii do Wielkiej Brytanii, i to linii tak regularnej, jak dotąd nigdy się jeszcze nie zdarzyło. Wielkimi literami zapowiedziano, że 5 stycznia 1818 roku z Nowego Jorku do Liverpoolu wypłynie statek „James Monroe”, i to bez względu na liczbę osób, która wykupi bilety. „Wypłynięcie w Oznaczony Dzień, pełny czy nie” – szokująca jak na owe czasy deklaracja! Szykował się wielki przełom.

I rzeczywiście. Zgodnie z zapowiedzią, 5 stycznia 1818 roku „James Monroe” rzucił cumy i pośród gęsto padającego śniegu obrał kurs na wschód. Na burcie znajdowało się zaledwie ośmiu pasażerów, ale właściciele statku liczyli się z tym, że zanim interes się rozkręci, trzeba będzie do niego jakiś czas dokładać. Ładunek stanowiły jabłka, mąka, bawełna, żurawina, chmiel i wełna. Jak na pierwszy rejs, wypełnienie ładowni w trzech-czwartych doskonale płatnymi towarami można było uznać za dobry omen.

„James Monroe”
,

Nieprzypadkowo do pierwszego rejsu wytypowano akurat „Jamesa Monroe”. W przeciwieństwie do pozostałej trójki był on całkiem luksusowy. Przestronny salon ozdobiono mahoniem, a kabiny wyłożono drewnem satynowym. Jest to zwykłe drewno, poddane procesowi wypalania powierzchni, co tworzy jedwabistą, satynową powierzchnię mieniącą się od czerni do srebra. Jedynie pomieszczenia dla „steerage” były takie, jak wszędzie. Na statku znajdowała się także zagroda z kilkoma krowami, świniami, owcami i drobiem, będącymi źródłem świeżego mięsa, mleka i jajek! Codziennie wypiekano chleb. Statek przypłynął do Liverpoolu 2 lutego, po 28 dniach rejsu. W powrotnej drodze oprócz ładunków i poczty, „James Monroe” zabrał także z Anglii ponad stu chętnych do osiedlenia się w Stanach bezkabinowców.

Pozostała trójka żaglowców nie odbiegała wyposażeniem od przeciętnego ówczesnego statku pasażerskiego, ba, było sporo wygodniejszych i bardziej luksusowych, ale bardzo szybko niezwykłą popularność przyniosło kursowanie według publikowanego w gazetach rozkładu rejsów. Nikt nie chciał wrócić do czasów, kiedy to czekało się w hotelu, aż kapitan łaskawie zdecyduje się wyjść w morze.

Flaga armatora miała w różnych okresach różny kształt, ale zawsze był na niej czarny okrąg na czerwonym tle. Na jednym z żagli fokmasztu malowano na ogół różnej wielkości czarny okrąg („black ball”)


Zadziwiająca regularność i punktualność statków Black Ball Line nie przyszła sama z siebie. Szefowie firmy starannie dobierali kapitanów, bez wahania odrzucając liczących się za bardzo z załogą „mięczaków” – ale też i dobrze płacąc przyjętym do służby. Bardzo szybko wśród zwykłych marynarzy rozniosły się wieści o wymogach niezwykłej dyscypliny. Aby statki nie spóźniały się do portu docelowego, marynarze musieli być gotowi na zawołanie o każdej porze dnia i nocy. W rezultacie jednostki Black Ball Line zyskały przydomek „bloodboats” (cholerne statki). Ale zadowolonych z serwisu pasażerów narzekania marynarzy obchodziły tyle, co zeszłoroczny śnieg.

Po trzech pierwszych takich sobie finansowo latach – na co jednak z góry się przygotowano! - interes zaczął wreszcie kwitnąć. W roku 1820 Black Ball Line kupiła „Nestora”, a w następnym roku aż trzy kolejne statki: „James Cropper”, „William Thompson” i „Orbit”. Rok 1822 przyniósł „New York” i „Liverpool”, a rok później na linię weszła „Canada”. W lutym 1823 armator ogłosił dwa odejścia miesięcznie z każdej strony oceanu. Każdego pierwszego i szesnastego, z Liverpoolu i Nowego Jorku wypływał statek. Cena za bilet z Liverpoolu wynosiła 35 gwinei. Każdy chciał także tak wiarygodną i punktualną linią wysłać swoją pocztę. Money money money!

Reklama prasowa informująca o odejściach „w określonych dniach każdego miesiąca przez cały rok”


Przez pierwszych kilka lat inni armatorzy czekali bezczynnie na bankructwo śmiałków, a kiedy wreszcie zorientowali się, gdzie leżą konfitury, Black Ball Line była już mocno osadzona na rynku i co najważniejsze, nabrała ogromnego doświadczenia.

W latach 1818-1824 średni czas przejścia Atlantyku przez statki BBL w kierunku na wschód wynosił 23 dni i 40 na zachód. Jak doskonałe to były osiągi niech świadczy fakt, że w owych czasach rejsy z Anglii do Stanów trwały od 60 do nawet 90 dni i nikt temu się nie dziwił! Dumą całej floty okazał się „New York”. Swój najszybszy rejs statek rozpoczął 16 grudnia 1823 roku w Nowym Jorku, a zacumował w Liverpool 1 stycznia, po zaledwie 15 dniach i 16 godzinach pobytu w morzu. Rekordu tego nie pobito przez kilkanaście następnych lat.

„New York”


Z kolei najszybszym przejściem z Liverpoolu do Nowego Jorku mógł pochwalić się w roku 1860 „Andrew Jackson”, także z BBL, który potrzebował do tego zaledwie 15 dni.

„Montezuma”, kolejny z bardzo wielu statków BBL


Żaglowiec Black Ball Line uczestniczył także w pierwszym oficjalnym wyścigu przez Atlantyk. W roku 1837 o wielką nagrodę dziesięciu tysięcy dolarów na trasie Nowy Jork – Liverpool, ścigał się „Columbus” z BBL, z należącym do Dramatic Line (cóż za nazwa!) „Sheridanem”, dowodzonego przez kapitana Russela. Linią startu był trawers wyspy Sandy Hook, skąd oba statki równocześnie ruszyły. „Columbus” przypłynął do Liverpoolu po szesnastu dniach, a dopiero w dwa dni później na mecie pokazał się „Sheridan”. Statkowi Dramatic Line nie pomogło nawet to, że Russel przyjął na pokład czterdziestkę specjalnie dobranych ludzi za miesięczną pensję w wysokości 25 dolarów, obiecując dodatkowe 50 na głowę w przypadku wygrania wyścigu.

Ale dopiero to, co działo się podczas zwycięskiego rejsu na „Columbusie” warte jest opisania!

Nowiutkim żaglowcem dowodził kapitan De Peyster, mając za starszego oficera Cornisha. Drugi oficerem był niejaki Huntington. W odróżnieniu od Russela, De Peyster nie obiecał swej załodze dodatkowego wynagrodzenia za zwycięstwo, polegając jedynie na dwójce oficerów, którym na boku obiecał premie w przypadku wygranej.

Cornish i Huntington pokazali się z jak najgorszej strony tuż po rozpoczęciu wyścigu. Bezlitośnie zaganiali marynarzy do pracy często ponad siły stosując w tym celu wyzwiska i groźby, posuwając się w końcu także do wymierzania kar cielesnych w przypadku gdy uznali, że ktoś nie pracuje wystarczająco efektywnie. W przypadku mniejszego przewinienia, w ruch szły pięści. Po kilku dniach twarze większości marynarzy pokryte były siniakami. Na szczęście dla obu brutali ich ofiary były na ogół prostymi ludźmi, których łatwo było zastraszyć. Kapitan widział wprawdzie co się dzieje, ale nie chciał bezpośrednimi interwencjami podważać autorytetu swoich oficerów.

Pogoda była fatalna, ale nawet przy bardzo dużej fali i w nocy marynarze na każde słowo wskakiwali na maszty woląc ryzykować życiem, niż narażać się na gniew Cornisha i Huntingtona. Wszystko miało jednakże swoje granice. Któregoś dnia po wyczerpującej pracy związanej z przestawianiem żagli na drugą stronę, Huntington pogonił młodego marynarza Corneliusa Emery’ego, wyzywając go od suk*******ów.

Emery zeskoczył na pokład, podszedł do drugiego oficera i zamierzył się do ciosu. Huntington przyjął wzywanie, boksując zażarcie aż do chwili, gdy znokautowany upadł na pokład. Marynarz zaczął kopać leżącego po żebrach. Starając się uniknąć kopniaków oficer zaczął tarzać się, wołając jednocześnie o pomoc. Wrzaski usłyszał Cornish.

Starszy oficer wyjął z kołkownicy metalowy kołek i krzycząc pobiegł w kierunku Emery’ego. Załoga patrzyła ze zgrozą na rozwój sytuacji. Cornish zamachnął się chcąc uderzyć marynarza w głowę – co pewnie skończyło by się jego śmiercią - ale ten w porę odskoczył. Do oficera doskoczył za to marynarz Joe Winrow. Wyrwał mu kołek i uderzył nim co sił w twarz, rozdzierając policzek Cornisha od ust aż do oka! Teraz Winrow doskoczył do Emery’ego, odciągając go od leżącego na pokładzie drugiego oficera. Nabuzowany adrenaliną Emery krzyczał co sił w płucach: „Chciałeś świeżej krwi, tak? Teraz ją masz!”.

Na pokładzie pojawił się kapitan De Peyster. Od razu rzuciły mu się w oczy leżące ciała obu oficerów, oraz skupioną wokół Emery’ego i Winrowa załogę. Obrócił się na pięcie i zszedł do kabiny. Stamtąd posłał po kilku pasażerów, którym według swego rozeznania mógł zaufać. Otworzył skrzynię z bronią i rozdał pistolety. Przedstawił pasażerom w kilku słowach sytuację zapewniając, że buntownicy nie mają nic przeciwko pasażerom, po czym poprosił o wspólne wyjście na pokład.

W tym czasie Winrow zdążył już przygotować obronę. Kilku marynarzy miało pistolety, a pozostali uzbroili się w handszpaki, żelazne pręty i kawałki drewna. Pospiesznie zbudowano w poprzez pokładu barykadę. Był to jawny bunt. Wszyscy doskonale zdawali sobie sprawę z jego konsekwencji, ale jednocześnie odczuwali rodzaj ulgi, że ich kaci leżą teraz bezradnie na pokładzie, skamląc o litość. Krew z rozoranego policzka czifa zalewała starannie umyte deski.

Kapitan z dwoma podoficerami i dziesiątką pasażerów powoli posuwał się w kierunku barykady. Twarze stojących za nią marynarzy były blade i zacięte. De Peyser zatrzymał swoich ludzi, po czym samotnie podszedł na kilka kroków do barykady. Zamierzał dogadać się z załogą, po czym kontynuować rejs, którego stawką było dziesięć tysięcy dolarów.

Obaj krwawiący oficerowie podnieśli się i niezatrzymywani przez nikogo podeszli do kapitana. Cornish nalegał na rozstrzelanie buntowników na miejscu, podczas gdy zdaniem Huntingtona należało ich zakuć w kajdany, pozostawiając wydanie wyroku angielskiemu sądowi. De Pesyer odwrócił się ku oficerom:
- Panie Huntington, proszę udać się na pokład rufowy. Panie Cornish, proszę pójść do swojej kabiny; zwalniam pana z obowiązków aż do chwili, gdy podejmę inną decyzję.

Załoga z niedowierzaniem słuchała tych słów. Gdy De Peyster podszedł pod samą barykadę, marynarze wznieśli okrzyk na jego cześć. Rzucili broń, po czym błyskawicznie rozebrali barykadę. Wciąż patrzyli na siebie z niedowierzaniem, bo stała się oto doprawdy niewiarygodna rzecz: kapitan nie stanął za swymi oficerami. W milczeniu rozeszli się.

Przy dowódcy pozostała dwójka głównych buntowników. Emery i Winrow doskonale zdawali sobie sprawę, czego mogą oczekiwać ze strony dwójki wściekłych oficerów. Nie chcieli być obiektem polowania przez resztę życia, ani też zastrzeleni jeszcze podczas tego rejsu. Winrow zabrał głos.
- Kapitanie De Peyser, sir, wszyscy wiemy że jest pan dżentelmenem i żeglarzem, wiemy także że Cornish i Huntington są parą przeklętych tyranów. Teraz, gdy ku naszemu zadowoleniu sprawa jest jasna chcielibyśmy, żeby powiedział im pan, aby nie odważyli się nikogo zabić.

Kapitan wyczuł w głosie marynarza desperację. Odpowiedź była krótka:
- Tak będzie, moi panowie, a teraz śladem innych wracajcie do obowiązków.
- Aye, aye, Captain!

Po paru dniach, po odbyciu bardzo poważnej rozmowy z kapitanem, do służby wrócił Huntington a wkrótce także, pomimo obandażowanego policzka także i Cornish. Nigdy nie próbowali odegrać się na Emerym i Winrowie, ani na żadnym innym marynarzu. W Liverpoolu kapitan wypłacił im po dwieście pięćdziesiąt dolarów nagrody za udział w zwycięstwie. Załoga nie zobaczyła oczywiście ani centa ponad zwykłą pensję.

***

Black Ball Line, która w tak śmiały sposób zapoczątkowała regularną żeglugę liniową na Atlantyku, zakończyła swoją działalność w roku 1878. Żaglowce zostały ostatecznie pokonane przez statki parowe, co do których z kolei nowi właściciele firmy nie mieli jakoś przekonania. Przy takim nastawieniu, nie było szans na kontynuowanie morskiego interesu.

A jaki los spotkał ostatecznie „James Monroe”? W 1850 wszedł na mieliznę przy wybrzeżach Tasmanii, gdzie też już na zawsze pozostał.

--

Post zmieniony (02-05-20 14:02)

 
06-08-15 08:12  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Bardzo ciekawa historia, jak zwykle wgryzles sie w temat od podszewki za co bardzo dziekuje. A do tego obylo sie bez ofiar i "bul bul". WIesz moze czy ktos wzorujac sie na tym wydarzeniu napisal jakas powiesc, lub opowiadanie? Temat idealnie by sie do tego nadawal.

--
pozdrawiam Kuba

Post zmieniony (06-08-15 10:31)

 
06-08-15 09:34  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Kolniak 

 - 3

Znakomita - i zaskakująca - opowieść! I to z gatunku takich, co czyta się jednym tchem, choć jakby ktoś wcześniej powiedział, o czyn to jest, to pewnie książki bym nie kupił ;)

Drobne uwagi roztargnionego korektora pod rozwagę autorowi:
"zagroda z kilku krowami" - kilkoma?
"w poprzez pokładu barykadę"

--
Dworujesz z forum? Fora ze dwora!

 
06-08-15 09:55  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20


 - 9

Żaglowiec podpisany "Montezuma" ma znak armatora BBL ale w tekście nie ma żadnej wzmianki o nim. Może jest to "Andrew Jackson" ?
"Pospiesznie zbudowano w poprzez pokładu barykadę. " - w poprzek....
"Krew z rozoranego policzka czifa zalewała starannie umyte deski" - dodałbym "pokładu"
"przestawianiem żagli na drugą stronę" - ? raczej rei czyli tzw. brasowaniem.

 
06-08-15 10:23  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

W tekście nie wymieniałem wszystkich licznych statków BBL, w tym także i "Montezumy", bo i po co? Ale skoro Opowieść mówi o BBL, to dlaczego nie pokazać ładnego obrazu z kolejnym ich statkiem? Ale na wszelki uzupełniłem opis owego malowidła.

"...ich kaci leżą teraz bezradnie na pokładzie, skamląc o litość. Krew z rozoranego policzka czifa zalewała starannie umyte deski... Ponieważ w poprzednim zdaniu padło słowo "pokład",jasne jest, że w zdaniu drugim mowa jest nie o jakichś tam nieznanych deskach, ale deskach pokładu właśnie. Pozostawiam niezmienione.

Acha, słowo "wygwiazdkowane" przez automat Konradusa oznacza syna psa płci żeńskiej :-)

Post zmieniony (06-08-15 10:31)

 
06-08-15 10:52  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (12-04-20 16:15)

 
09-08-15 17:19  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 363

OLIVER HAZARD PERRY

„Generał Tadeusz Kościuszko” i „Generał Kazimierz Pułaski” to dwie fregaty, otrzymane lata temu z demobilu US Navy. Obie należą do klasy zwanej Oliver Hazard Perry, od nazwy pierwszego okrętu z tej licznie reprezentowanej ongiś serii. Ale kimże był ów Oliver Hazard Perry?

USS „Oliver Hazard Perry”


Komodor – bo do takiego stopnia w końcu doszedł - Oliver Hazard Perry urodził się na Rhode Island w roku 1785. Jego ojciec, Christopher Raymond Perry, był w randze komandora US Navy, toteż nikogo w rodzinie nie zdziwiło, że będąc jeszcze dzieckiem, Oliver postanowił pójść w jego ślady. Identycznie postąpił zresztą młodszy brat Matthew Calbraith, który także dochrapał się w końcu stopnia komodora. Ponieważ główna część niniejszej Opowieści zacznie się dopiero w roku 1812, poznamy jedynie pokrótce wcześniejsze wydarzenia z życia Olivera Hazarda.

Miał zaledwie trzynaście lat, gdy zamustrował jako kadet na fregatę „General Greene”, dowodzoną przez komandora Christophera Raymonda Perry’ego, czyli po prostu jego ojca. Fakt ten nie oznaczał jednakże łatwiejszego życia dla chłopca; przeciwnie, ojciec traktował syna nawet surowiej niż resztę załogi.

„General Greene” wziął udział w trwającym od 1798 do 1800 zbrojnym konflikcie zwanym Nibywojną. Była to niewypowiedziana przez nikogo wojna pomiędzy flotami amerykańską i francuską, a mająca podłoże czysto finansowe. Stany Zjednoczone zaciągały we Francji pożyczki, ale gdy monarchia została obalona, Amerykanie wstrzymali spłacanie zobowiązań podpierając się wyjątkowo bezczelną argumentacją. Pożyczaliśmy pieniądze od monarchii, więc niby dlaczego mamy oddawać je teraz republice? W odpowiedzi mocno wkurzony Paryż wydał rozkaz atakowania amerykańskiej żeglugi, gdzie się tylko da. Amerykanie odpowiedzieli oczywiście w identyczny sposób i tak przez dwa lata trwała owa nieformalna wojna, toczona głównie na karaibskich wodach. Przy tej okazji właśnie młody Perry po raz pierwszy powąchał prochu. Oba kraje w końcu poszły po rozum do głowy i w roku 1800 dogadały się. Finansowe zobowiązania Stanów zostały anulowane!

US Navy, a wraz z nią Oliver Hazard Perry nie pozostała długo bezczynna. Już w roku 1801 rozpoczęła się trwająca cztery lata Pierwsza Wojna z Barbarzyńcami. Do owych barbarzyńców zaliczono trzy prowincje formalnie należące do Imperium Ottomańskiego, ale w praktyce cieszące się bardzo dużą autonomią. Były to Tripolis, Tunis i Algieria. Czwartym barbarzyńcą obwołano niezależny od nikogo Sułtanat Maroka.

Okręty tej miłej czwórki atakowały regularnie amerykańskie statki rabując je, oraz biorąc do niewoli załogi, za które następnie żądano okupu. Dla przykładu, w roku 1795 Algieria zwolniła przetrzymywanych 115 amerykańskich marynarzy w zamian za ponad milion dolarów, co stanowiło wówczas jedną szóstą budżetu Stanów Zjednoczonych! Mało tego, zażyczono także złożenia przez Stany Zjednoczone hołdu (!).

Tuż przed prezydencką inauguracją Thomasa Jeffersona Kongres uchwalił wydanie poważnych kwot na rozbudowę US Navy, mającą za zadanie skończyć wreszcie z coraz śmielej sobie poczynającymi barbarzyńcami. Flota przeniosła się za Atlantyk i przez kilka lat toczyła walki, zakończone zwycięską bitwą pod Derną na Cyrenajce, w 1805 roku. Była to wprawdzie bitwa lądowa, ale wzięli w niej udział także marines oraz trzy amerykańskie okręty. Jednym z nich – slupem „Revenge” – dowodził Oliver Hazard Perry.

„Revenge”


Dodajmy dla porządku że wojna wprawdzie była zwycięska, ale zaledwie w dwa lata później, Algierczycy znowu rozpoczęli polowanie na amerykańskie statki. Ponieważ Stany akurat biły się wtedy z Brytyjczykami – o czym za chwilę – odłożono kolejną wyprawę za Atlantyk do zakończenia wojny z Wyspiarzami. Druga Wojna z Barbarzyńcami okazała się wielkim militarnym sukcesem, dzięki któremu w roku 1815 definitywnie położono kres arabskim wybrykom.

Dowodząc „Revenge”, Perry odbił w roku 1808 z rąk Hiszpanów zatrzymany przez nich (!) amerykański statek. Trzy lata później zdarzyło mu się jednak nieszczęście. Dziewiątego stycznia 1811 „Revenge” wszedł na mieliznę wyspy Rhode (Rhode Island) i już tam pozostał. Na szczęście dla naszego bohatera sąd uniewinnił go, zrzucając całą odpowiedzialność na pilota.

Wspomnieliśmy przed chwilą o wojnie z Brytyjczykami. Przyszedł czas na poznanie jednego z jej najważniejszych epizodów, który rozpoczął drogę do sławy Olivera Hazarda Perry’ego.

Na początku roku 1812 Royal Navy panowała na Wielkich Jeziorach w Ameryce Północnej, ale z wyjątkiem Huron. Pozwalało to na bezkarne wysadzanie na ląd żołnierzy mogących zagrozić wielu miastom, a także kontrolować tamtejsze szlaki wodne. Amerykanie zgłosili zatem swoje prawa do Jezior, uważając że należą do ich kraju. Ponieważ Brytyjczycy oczywiście odrzucili te żądania, 18 czerwca 1812 roku Stany wypowiedziały im wojnę.

Aby jednak zwalczać okręty Royal Navy, należało najpierw zbudować własne. Nie rozważano przejścia z Atlantyku istniejących już jednostek, ponieważ Brytyjczycy potopiliby je bez problemu, zanim dotarłyby je do Jezior. Zapadła śmiała decyzja o wybudowaniu okrętów na miejscu! Właśnie tym zajął się Oliver Hazard Perry. Na czele grupy marynarzy i budowniczych okrętów, wyruszył z Nowego Jorku na zachód. Pozostali fachowcy przybyli z Pittsburga i Filadelfii. Nad jeziorem Erie założono dobrze zakamuflowaną stocznię. Trudno jednakże zrozumieć, jakim cudem o stoczni i żyjących w pobliżu setkach ludzi nie dowiedzieli się Brytyjczycy. Czyżby nie mieli w okolicy żadnych szpiegów?

Do budowy okrętów używano lokalnego drewna, ale całe wyposażenie łącznie z żaglami, działami i olinowaniem, musiało odbyć długą drogę lądem aż z Pensylwanii. Wraz z budową okrętów postępowało szkolenie przyszłych marynarzy, do niedawna należących w znacznej części do oddziałów lokalnej milicji.

Gdy wreszcie Brytyjczycy zorientowali się w sytuacji, Perry miał już pod swym dowództwem trzy brygi, pięć niewielkich szkunerów, oraz jeszcze mniejszy slup. Łączny tonaż floty wynosił 1657 ton. Uzbrojono ją w długie działa mogące jednocześnie wystrzelić pociski o wadze 130 kilogramów i działa krótkie (karonady), o salwie ważącej 566 kilogramów. Pamiętajmy jednakże, że salwa burtowa wszystkich okrętów wynosiła zaledwie połowę tego. Brytyjczycy mieli dziewięć okrętów o tonażu 1460 ton. Salwa dział długich ważyła 150 kilogramów, a krótkich 215. Pocisk z działa długiego miał zasięg mili, ale jego efektywność kończyła się w zasadzie na połowie tego dystansu. Pociski karonad, stanowiących większość uzbrojenia jednostek amerykańskich miały jeszcze mniejszy zasięg, ale za to ze względu na swoją wagę dochodzącą u Brytyjczyków do 24, a u Amerykanów nawet do 32 funtów, przedstawiały ogromną siłę niszczącą.

Oliver Hazard Perry


Okrętem flagowym Perry’ego był bryg „Lawrence”. Perry’emu nadano nietypowy stopień Master Commandant, co można by przetłumaczyć na Głównodowodzący. Zespołem brytyjskim dowodził z „Detroit” komandor porucznik Robert Heriot Barclay, doświadczony oficer, walczący wraz z Nelsonem pod Trafalgarem.

Dziesiątego września 1813 roku o siódmej rano amerykański zespół opuścił kotwicowisko i popłynął na spotkanie nieprzyjaciela. Oficerowie Perry’ego mieli słabe doświadczenie w walce typu „pojedynek”, ale tym razem miało dojść do spotkania zespołów. Perry zdecydował ustawić okręty w „brytyjskim” stylu, czyli jeden za drugim, co pozwoliłoby na jednoczesne ostrzeliwanie wszystkich jednostek wroga. Na grotmaszcie „Lawrenca” podniesiono niebieski proporzec z dużym napisem DONT GIVE UP THE SHIP (NIE PODDAWAĆ OKRĘTU). Były to słowa wypowiedziane kilka miesięcy wcześniej przez dobrego przyjaciela Perry’ego, komandora James Lawrence (stąd też nazwa okrętu), tuż przed śmiercią na pokładzie USS „Chesapeake”, ma którym walczył z HMS „Shannon”.

Oto szyk Amerykanów:
„Scorpion” – szkuner - 86 ton
„Ariel” – szkuner - 112 ton
„Lawrence” – bryg - 480 ton – okręt flagowy, jego zadaniem było zniszczenie „Detroit”
„Caledonia” – bryg - 180 ton
„Niagara” – bryg - bliźniak „Lawrenca” - 480 ton
„Somers” – szkuner - 94 tony
„Porcupine” – szkuner - 83 tony
„Tigress” – szkuner - 82 tony
„Trippe” – slup - 60 ton.

i Brytyjczyków:
„Chippeway” – szkuner - 70 ton
„Detroit” - określany po prostu jako „okręt” - 490 ton – okręt flagowy
„Hunter” – bryg - 180 ton
„Queen Charlotte” – okręt - 400 ton
„Lady Prevost” – szkuner – 230 tony
„Little Belt” – slup – 90 ton



Okręty amerykańskie po opuszczeniu kotwicowiska


Bitwa rozpoczęła się o 11:45 salwą „Detroit”, oddaną w kierunku „Lawrenca”. Pociski z ośmiu długich dział wkrótce zaczęły trafiać okręt Perry’ego, który z tego dystansu mógł odgryzać się tylko jedną 12-funtówką. Pomagał mu w tym „Scorpion” uzbrojony w jedno długie działo 24-funtowe, oraz „Ariel” z dwoma 12-funtówkami. Obsada dziewięciu prawoburtowych karonad mogła tylko bezsilnie czekać na skrócenie dystansu. Wkrótce „Lawrence” był już ostrzeliwany nie tylko przez „Detroit”, ale także „Huntera” i „Queen Charlotte”. Z powodu słabego wiatru mniejsze okręty Perry’ego z końca szyku odstały od reszty zespołu, nie biorąc na razie udziału w bitwie.

„Lawrence” w brytyjskim ogniu. Na szczycie drugiego masztu powiewa błękitny proporzec ze słowami DONT GIVE UP THE SHIP


Wreszcie po pół godzinie od pierwszej salwy „Detroit”, przemówiły karonady z „Lawrenca”. Perry niecierpliwie czekał na włączenie się do walki „Niagary”. Dowodzony przez Jesse Elliotta okręt płynął tuż za niewielką „Caledonią”, której kapitan niespodziewanie znalazł się tuż przed potężnymi działami „Queen Charlotte”. „Caledonia” nagle skróciła żagle żeby usunąć się z pola ostrzału przez co – aby nie wypaść z szyku - identyczny manewr musiała zrobić „Niagara”. Przez kilka minut okręt stał nieruchomo, mogąc strzelać jedynie z przedniego 12-funtowego działa, zwanego „pościgowym”.

Elliott w końcu wyprzedził „Caledonię”, naruszając tym samym ustalony przed bitwą szyk. Manewr „Niagary” której zadaniem było ostrzeliwanie „Queen Charlotty” wyrzucił ją na zewnątrz szyku, poza zasięg karonad. W ciągu kilku minut siła amerykańskiej salwy burtowej zmalała prawie o czterdzieści procent! Z drugiej strony nagłe odejście „Niagary” sprzed luf „Queen Charlotte” sprawiło spory kłopot jej dowódcy. Nie zamierzał marnować pocisków na ostrzeliwanie małych jednostek wroga, ale z drugiej strony potrzebował czasu na skierowanie się ku „Lawrencowi”, ostrzeliwanemu teraz już nie tylko przez „Detroit”, ale także i „Huntera”.

Po kwadransie „Lawrence” walczył aż z trzema brytyjskimi okrętami biorąc wprawdzie srogie cięgi, ale i celnie się odgryzając. ”Niagara”, kiedy wejdzie do boju „Niagara”?!

Około 14:30 flagowy okręt Perry’ego był już wrakiem z rozbitymi wszystkimi działami prawej burty i dużymi stratami wśród załogi. Opuszczono z lewej burty łódź, do której z czwórką wioślarzy i sternikiem wsiadł Perry. Pomimo ciężkiego ostrzału, udało im się bezpiecznie dotrzeć do „Niagary”. Perry objął dowództwo brygu, podniósł na maszcie zabrany z „Lawrenca” proporzec DONT GIVE UP THE SHIP, po czym z nieukrywanym gniewem wsadził kapitana Elliotta na łódź którą co dopiero przybył, każąc mu dotrzeć do oddalonych za rufą małych okrętów z rozkazem jak najszybszego włączenia się do bitwy.

Szalupa Perry’ego w drodze na „Niagarę” była wielokrotnie tematem rysunków i obrazów. Z przedstawionych tutaj prac jedynie pierwsze dwie odpowiadają rzeczywistości: na pozostałych czterech obsada łodzi jest zbyt liczna. Perry trzyma flagę DONT GIVE UP THE SHIP
, ,
, ,

Walczące okręty zmieniały swe położenie, zostawiając wkrótce za sobą płonącego, posiekanego pociskami „Lawrenca”. Brytyjskie jednostki nie wyszły jednak cało spod morderczego ostrzału dziewięciu karonad flagowego okrętu Amerykanów. Komandor Barclay został wielokrotnie ranny, a kapitanowie i starsi oficerowie „Detroit”, „Queen Charelotte” i „Huntera” byli albo w ciężkim stanie, albo już nie żyli. Siłą rzeczy dowództwo nad zespołem oraz trzema głównymi okrętami musiało przejść w ręce niedoświadczonych młodszych oficerów.

Gdy do pokiereszowanych brytyjskich okrętów zaczęła zbliżać się nietknięta do tej pory groźna „Niagara”, młodzi dowódcy zareagowali tak chaotycznie, że doprowadzili do zderzenia „Detroit” i „Queen Charlotte”! Widząc że zwycięstwo jest w zasięgu ręki, Perry wpłynął „Niagarą” w środek brytyjskiego szyku, siejąc po obu burtach zniszczenia salwami potężnych karonad. Zaraz za nim płynęły gęsto strzelając pozostałe amerykańskie okręty, które wreszcie włączyły się do bitwy.

Walcząca „Niagara” już pod dowództwem Perry’ego i z błękitną flagą na maszcie


Kilka minut po piętnastej było po wszystkim. Jeden po drugim cztery największe brytyjskie okręty zaczęły opuszczać bandery na znak poddania. Ucieczki spróbowały jedynie „Chippeway” i „Little Belt”, ale dogonione przez „Scorpiona” i „Trippe” one także w końcu złożyły broń.

Po powrocie do bazy, na odwrocie starej koperty Perry napisał ołówkiem meldunek do generała Harrisona, dowódcy Terytorium Północno-Zachodniego:
„Drogi Generale:
Spotkaliśmy wroga i mamy go. Dwa okręty, dwa brygi, jeden szkuner i jeden slup.
Pozdrawiam z wielkim szacunkiem
O.H. Perry”

po czym wysłał wiadomość także do Sekretarza Marynarki, Williama Jonesa:
Bryg Niagara, przy Western Sister, (wyspa na jeziorze Erie)
Dowództwo Jeziora Erie, 10 września 1813, 4 po południu
Sir: Spodobało się Wszechmocnemu dać Stanom Zjednoczonym zwycięstwo nad wrogiem na tym jeziorze. Brytyjska eskadra składająca się z dwóch okrętów, jednego szkunera i jednego slupa po ostrej walce właśnie poddała się dowodzonym przeze mnie siłom.
Mam zaszczyt, Sir, być z wielkim szacunkiem pańskim posłusznym sługą.
O.H. Perry”.

Bitwa oznaczała przejęcie amerykańskiej kontroli nad Wielkimi Jeziorami, a dodatkowo rok później, po wygranej przez Harrisona w październiku 1813 roku bitwie nad Tamizą (rzeka w Connecticut), stany Ohio i Michigan stały się częścią USA.

W styczniu 1814 roku Oliver Hazard Perry otrzymał Złoty Medal Kongresu oraz awans do stopnia komandora.

Awers Złotego Medalu Kongresu Perry’ego. Łaciński napis brzmi OLIVERUS H. PERRY PRINCEPS STAGNO ERIENSE, CLASSAM TOTAM CONTUDIT czyli OLIVER H. PERRY KSIĄŻE JEZIORA ERIE, ROZBIŁ CAŁĄ FLOTĘ


i rewers:
VIAM INVENTIT VIRTUS AUT FACIT
INTER CLASS. AMERI,
ET BRIT DIE X. SEP.
MDCCCXIII
czyli
MĘSTWO SPRAWIA ŻE ZNAJDZIESZ SPOSÓB
POMIĘDZY FLOTAMI AMERYKI I BRYTANII WRZESIEŃ 10, 1813


Po sześciu miesiącach Perry objął dowództwo fregaty „Java”, na której walczył między innymi na Morzu Śródziemnym w trakcie Drugiej Wojny z Barbarzyńcami. Gdy wreszcie powrócił do kraju, odżyła w nim nigdy niezapomniana sprawa biernej postawy dowódcy „Niagary”, Jesse Elliotta, podczas bitwy na Erie. Perry wymienił z nim kilka gniewnych listów, które doprowadziły do wyzwania go przez Elliotta na pojedynek. Perry odrzucił tę propozycję, kierując jednocześnie sprawę do sądu wojennego. Zarzucił Elliottowi „postępowanie niegodne oficera” i nieuczynienie „co w jego mocy aby zdobyć lub zniszczyć okręt wroga, co było jego obowiązkiem”. Prawda.

Ani prezydent James Monroe, ani Sekretarz Marynarki Smith Thompson nie chcieli jednakże dopuścić do tego, aby konflikt pomiędzy dwoma narodowymi bohaterami wyszedł na światło dzienne. W zamian za wycofanie oskarżeń, pod koniec roku 1818 Perry otrzymał awans na komodora i rozkaz zbudowania trzech silnych okrętów, nad którymi miał objąć dowództwo. Jego zadaniem było zwalczanie piratów na wodach Ameryki Środkowej. Trzydziestotrzyletni zaledwie oficer przystąpił energicznie do pełnienia obowiązków.

W lipcu roku 1819 okręty Perry’ego wpłynęły na wody Orinoko, mając w górze rzeki spotkać się z prezydentem Wenezueli, Simonem Bolivarem, celem omówienia zasad wspólnego zwalczania piratów. Z rejsu tego zachowały się notatki komodora. Oto co między innymi w nich napisał:

"Bardzo szybko w godzinach porannych pokazuje się słońce, prawie przebijając się przez ciało. Pokrywają cię moskity, muszki piaskowe i komary, podczas gdy słońce wspina się coraz wyżej, a jego promienie powodują upał nie do zniesienia. Powoduje to gorączkę połączoną z podrażnieniem skóry przez owady i wywołuje pragnienie, którego nie można ugasić wodą o temperaturze 82 stopni (82 Farnheita = 28 Celsjusza).

Około czwartej po południu mamy na ogół deszcz z lekkim wiatrem. Można by przypuszczać, że chłodzi to powietrze ale tak nie jest, ponieważ powstają podnoszące się opary i gdy ponownie wyjdzie słońce, upał jest jeszcze bardziej nie do zniesienia.

W końcu gdy zbliża się noc, podchodzimy bliżej do brzegu i rzucamy kotwicę. Miriady moskitów i komarów zlatują się do okrętu, co zmusza nas raczej do siadania w silnym dymie wytworzonym przez płonące pakuły i smołę, niż do wystawiania się na straszliwe żądła aż do chwili, gdy zmęczeni i wyczerpani idziemy do łóżek, aby tam znosić nowe tortury. Zamknąć się w ciasnej kajucie gdzie nie ma ruchu powietrza, albo nas dopadną. Moskity lecą za nami, doprowadzając swym bzykaniem i gryzieniem aż do szaleństwa z gorąca i bólu. Przeżywamy to, aby następnego dnia znowu było tak samo!”

Perry popłynął aż trzysta mil w górę Orinoko niezrażony tym, że wśród jego ludzi szybko pojawiła się żółta febra, ale któregoś dnia choroba dopadła także jego. Zmarł 24 sierpnia 1819 roku, w wieku zaledwie trzydziestu czterech lat. Pochowano go z najwyższymi honorami cywilnymi i wojskowymi w Trinidadzie. Pogrzeb odbył się z udziałem wielu brytyjskich oficerów, którzy walczyli przeciwko niemu na jeziorze Erie. Swoją obecnością chcieli okazać szacunek dla jego odwagi oraz ludzkiego podejścia wobec jeńców. Szczątki komodora zostały później przewiezione do Newport na Rhode Island.

Nagrobek Perry’ego


Pomnik Perry’ego w Newport


Nad jeziorem Erie wzniesiono wysoką na 106 metrów kolumnę ku czci komodora oraz pogrzebanych pod pobliską rotundą sześciu jego oficerów, którzy zginęli podczas pamiętnej bitwy. Kolumna upamiętania także zaistniały wkrótce potem i trwający do dzisiaj pokój pomiędzy Kanadą, Stanami Zjednoczonymi i Wielką Brytanią. Z tego też powodu pełna nazwa pomnika to Perry's Victory and International Peace Memorial czyli Pomnik Zwycięstwa Perry’ego i Międzynarodowego Pokoju.

Perry's Victory and International Peace Memorial


--

Post zmieniony (02-05-20 14:03)

 
10-08-15 09:02  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

No to ja sie troche bede czepiac:
- "Amerykanie odpowiedzieli oczywiście w identyczny sposób i tak przez dwa trwała owa nieformalna wojna, toczona głównie na karaibskich wodach." - brakuje slowa "lata"
- "Ponieważ Brytyjczycy oczywiście odrzucili te żądania, 18 czerwca 1912 roku Stany wypowiedziały im wojnę." - chyba powinnismy sie cofnac o 100 lat ;)
- "Trudno jednakże zrozumieć, jakim cudem o stoczni i żyjących w pobliżu setkach ludziach nie dowiedzieli się Brytyjczycy." - powinno byc "ludzi"
- "Zmarł 24 sierpnia 1919 roku, w wieku zaledwie trzydziestu czterech lat." - no i znowu cos mi sie tu matematycznie o 100 nie zgadza.

--
pozdrawiam Kuba

 
10-08-15 11:58  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (12-04-20 16:17)

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 26 z 114Strony:  <=  <-  24  25  26  27  28  ->  => 

 Ten wątek został zamknięty 


© konradus 2001-2024