Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 329
część 3
CZARNA SERIA
„AVILA STAR”
Statek wszedł w skład floty Blue Star Line w marcu 1927 jako „Avila”, w dwa lata później zmieniając się w „Avila Star”. Jak przystało na członka grupy „Luxury Five”, statek reklamowano jako nieposiadający kabin 2 klasy, a także bez miejsc dla pasażerów bezkabinowych. Jak luksus, to luksus!
Menu z dziewiczej podróży
Tu już jako „Avila Star”
W podpisie czytamy: Luksusowy komfort – Bez emigrantów i Drugiej klasy
Dwanaście lat służby na trasie Londyn - Ameryka Południowa zleciało nie wiadomo kiedy i wreszcie nadszedł czas wojny. Podobnie jak siostrzane jednostki – z wyjątkiem „Arandory Star” – statek okazał się cennym środkiem transportu dla tysięcy ton importowanego do Wielkiej Brytanii mięsa, i tak jak one pływał bez eskorty, poza konwojami, wykorzystując swoje szesnaście węzłów do unikania ataków U-bootów oraz ucieczki przed rajderami.
Z początku pozostawiono niezmienioną rotację Londyn – Lizbona – Mindelo (obecnie w Republice Zielonego Przylądka) – Rio de Janeiro – Santos – Montevideo – Buenos Aires. W obliczu nalotów na stolicę Wielkiej Brytanii, w maju 1940 armator zmuszony został do usunięcia Londynu z planu rejsu, przenosząc statek na zachód Anglii.
W dwóch kolejnych podróżach „Avila Star” zawinęła do Cardiff i Swansea, ale wobec intensywnych nalotów Luftwaffe na te porty, od następnego rejsu angielską bazą stał się Liverpool. W październiku 1940 statek po raz pierwszy wyruszył z ojczyzny w konwoju, który zresztą został rozproszony na Atlantyku zaledwie dwa dni później. Na szybkiej „Avili” przyjęto tę decyzję z ulgą: nareszcie nie trzeba było się wlec ośmioma węzłami.
Ataki lotnicze na Liverpool stawały się coraz częstsze i silniejsze, w związku z czym Blue Star Line zdecydowała o zamianie portu na Avonmouth, w pobliżu Belfastu. Wykreślono także z trasy rejsów Lizbonę i Mindelo, dzięki czemu statek nie musiał już więcej przemieszczać się po niebezpiecznych przybrzeżnych wodach.
Wielka Brytania importowała mięso skąd tylko się dało, dlatego też w dzienniku okrętowym „Avila Star” pokazały się w także Trynidad i Bermudy. W kolejnych podróżach statek pływał albo sam albo w konwoju, ale zawsze szczęśliwie. Do czasu.
Dwunastego czerwca 1942 roku statek wypłynął z Buenos Aires. Po trzech dniach cumował już w Montevideo, po czym kontynuował rejs płynąc samotnie na wschód, ku Freetown. Pośrodku Atlantyku „Avila Star” napotkała tratwę z trzema rozbitkami z zatopionego 11 czerwca przez niemiecki rajder „Michel” frachtowca „Lylepark”. Byli to pierwszy i trzeci oficer, oraz artylerzysta z obsługi statkowego działa.
„Lylepark”
Dwudziestego ósmego czerwca „Avila Star” rzuciła cumy we Freetown. Rozkazy kapitana Johna Fishera były jasne: jeśli w porcie będzie się formował jakiś idący na północ konwój, należy do niego dołączyć. Jeśli nie, statek miał samotnie popłynąć do Anglii, z zawinięciem po drodze do São Miguel na Azorach. Oprócz 6050 ton mrożonego mięsa na burcie znajdowało się 166 członków załogi i 30 pasażerów, w tym dziesięć kobiet oraz kilkunastu rozbitków z „Lylepark”. Trzech z nich uratowała „Avila Star”, a resztę lotniskowiec eskortowy „Archer”.
Prawie natychmiast po wyjściu z Freetown Fisher zarządził alarm szalupowy i bezwzględnie powtarzał go w każdy dzień rejsu. Wszyscy na statku albo mieli założone kamizelki ratunkowe, albo też – jak niektórzy marynarze na służbie - musieli trzymać je przez cały czas w zasięgu ręki. Nawet w nocy wszyscy musieli być ubrani, a jedynym odstępstwem była zgoda na zdjęcie butów podczas snu. Do ubrań przyczepione były świecące na czerwono lampki z baterią. Na wypadek konieczności opuszczenia statku lekarz okrętowy, doktor Maynard Crawford miał przygotowany plecak zawierający niewielką ilość brandy a do tego sole trzeźwiące, jodynę, opatrunki, strzykawki z morfiną oraz liczne lekarstwa. Nic nie pozostawiono przypadkowi.
Piątego lipca wieczorem „Avila Star” znajdowała się o 90 mil na wschód od São Miguel. Około 21:30 Crawford siedział w kabinie sporządzając rutynowy medyczny raport, gdy nagle poczuł bardzo silny wstrząs i odgłos przynoszący na myśl „rozdzieranie tysięcy zmrożonych pudeł aluminiowych”. Bardzo wyszukane porównanie, ale chyba dające jakieś pojęcie o rodzaju usłyszanego hałasu. To wystrzelone z U-201 dwie torpedy trafiły w prawą burtę statku, w tym jedna bezpośrednio w pomieszczenie kotłowni.
Pogasły wszystkie światła, po czym prawie natychmiast rozległ się klakson alarmu szalupowego. Bardzo szybko włączył się awaryjny generator i żarówki znowu zabłysły. W pośpiechu ale bez paniki, ludzie wydostawali się na pokład. Zaczęto opuszczać szalupy. Jedna z nich, numer 3, okazała się niestety zbytnio uszkodzona wybuchem.
Usłyszano głuchy stuk po prawej stronie, ale tym razem trzecia już wystrzelona przez U-201 torpeda, okazała się niewypałem.
Pomimo tylu odbytych ćwiczeń, łódź numer 5 po prawej burcie zaczęto opuszczać nierównomiernie, w wyniku czego przechyliła się mocno na rufę, wysypując do wody część rozbitków oraz wyposażenia. Po minucie zaczęła iść w dół wypełniona po brzegi sąsiednia szalupa numer 7 (łodzie prawej burty miały numery nieparzyste, a lewej parzyste), między innymi z doktorem Crawfordem na pokładzie. I kiedy szalupa znajdował się w połowie wysokości burty, dokładnie pod nią wybuchła czwarta torpeda, wyrywając w łodzi dno i zabijając większość znajdujących się w niej ludzi. Szalupa opadła na wodę, utrzymując się jednakże częściowo na powierzchni dzięki komorom powietrznym. Wśród szczęśliwie ocalałych znajdował się miedzy innymi Crawford. Lekarz rozejrzał się szukając jakiejś tratwy lub szalupy na którą mógłby się przenieść, ale w oddali widział jedynie mnóstwo czerwonych światełek.
Na jego oczach „Avila Star” przegłębiła się mocno na dziób (część rozbitkowie twierdziła iż położyła się na prawą burtę) i w takiej pozycji poszła na dno. Już po jej zniknięciu doktor poczuł silne podwodne szarpnięcie – to albo wybuchł pod wodą jakiś kocioł, albo też nastąpiło gwałtowne przemieszczenie wody w wyniku zapadnięcia się grodzi statku.
Crawford czuł się bardzo źle. Miał fatalnie złamaną prawą stopę, poranioną lewą nogę i nie widział na lewe oko. Do tego wyczuł językiem brak kilku zębów. Ponieważ tak troskliwie przygotowywany plecak z lekarstwami szalenie utrudniał mu pływanie, wypuścił go z poczuciem winy z ręki i ruszył na poszukiwanie ratunku. Ostatecznie po godzinie wciągnięto go do łodzi numer 4.
Rankiem szóstego łodzie zbliżyły się do siebie, a część rozbitków przemieściła się, aby wypełnione one były w równym stopniu w stosunku do swej wielkości. Piątka przeciekała zbyt mocno aby w niej pozostać, a siódemka została rozbita eksplozją torpedy podczas opuszczania. Pozostało zatem pięć łodzi: numer 1, 2, 4, 6 i 8.
Postawiono niewielkie żagle i przez cały dzień rozbitkowie sterowali w kierunku wschodnim, ku odległej o 600 mil Portugalii. Dlaczego nie płynęli na zachód? Azory były przecież odległe zaledwie o 90 mil? Przeważyła obawa, że mając ograniczone zdolności manewrowania łacno można niepostrzeżenie ominąć wyspy, wychodząc na niezmierzone wody Atlantyku, a w takim przypadku najbliższym lądem byłaby dopiero Ameryka!
W nocy łodzie rozproszyły się. Rano 7 lipca na płynącej dotąd powoli pod żaglami motorowej ósemce uruchomiono silnik, po czym dowodzona przez pierwszego oficera Tallacka szalupa ruszyła na poszukiwanie pozostałych. Po dwóch godzinach napotkano łódź numer 1, a zaraz potem 4. Cała trójka skierowała się konsekwentnie na wschód. Następnego ranka Tallack zastanowił się nad sytuacją. Na jego łodzi część marynarzy chorowała będąc obficie pokryta ropą, przy czym trójka z nich była poważnie ranna. Wlokąc się dalej w tempie łodzi żaglowych nie było szans na dowiezienie ich do Portugalii żywych. O 20:30 Tallack opuścił żagle, po czym włączył silnik i ruszył samotnie w drogę.
Zaledwie po godzinie spostrzeżono po lewej światła jakieś statku! Światła, czyli że musiała to być jednostka neutralna. Szalupa zmieniła kurs. Zapalono flary i zaczęto nadawać latarką SOS. Światła były coraz bliżej i wreszcie wśród ciemności ujrzano portugalski niszczyciel „Lima”, będący w drodze z Lizbony do Ponta Delgada na Azorach.
„Lima”
Tallack natychmiast poinformował dowódcę niszczyciela, kapitana Rodrigueza, że w pobliżu powinny znajdować się inne szalupy z „Avila Star”. I rzeczywiście, po krótkim marszu na zachód okręt natknął się na łodzie numer 1 i 4. Kolejny Brytyjczycy weszli nas gościnny pokład „Limy”.
Szalupa z „Avila Star” – zdjęcie wykonane z pokładu niszczyciela
Na morzu pozostały zatem teraz tylko szalupy numer 2 i 6. Na mniejszej szalupie, tej z numerem sześć znajdowały się 24 osoby, a na większej od niej dwójce aż 40. „Lima” szukała ich przez 24 godziny, ale w obliczu kończącego się paliwa musiała przerwać przeczesywanie oceanu i obrać kurs na Ponta Delgada, gdzie rozbitkowie zeszli na ląd.
Dwójka i szóstka starały się trzymać razem i udawało się to im aż do wieczora 11 lipca, kiedy zniknęły sobie z oczu. W tym momencie od Portugalii dzieliło je około 370 mil.
Na dowodzonej przez drugiego oficera Johna Leslie Ansona łodzi numer 2, większość rozbitków była w kiepskim stanie. Ropa, rany czy złamane kończyny i żebra dokuczały prawie wszystkim. Poza marynarzami na łodzi znajdowała się piątka pasażerów, w tym dwie kobiety, które odmówiły jakiegokolwiek uprzywilejowania przy rozdzielaniu skąpych zapasów wody i żywności. Jeden z pasażerów zaczął okazywać objawy delirium, w związku z czym Anson zlecił dwójce marynarzy pilnowanie go. Nie na wiele to się stało. Trzynastego lipca o 4:10 rano, gdy strażnicy z trudem zwalczali senność, pasażer błyskawicznie wyskoczył za burtę, krzycząc iż musi wziąć kąpiel.
Anson rozkazał natychmiast zrzucić żagiel i zabrać się do wioseł. Szalupa zawróciła i przez pięćdziesiąt minut przeczesywała wzburzony ocean, ale bez skutku. Z goryczą w sercach wrócono na poprzedni, wschodni kurs. Fatalna pogoda utrzymywała się. Zimno i spowodowany silnym kołysaniem brak snu wysysał z rozbitków resztki energii. U marynarza ze zranioną stopą prawdopodobnie zaczęła rozwijać się gangrena. Czternastego lipca Anson zapisał: „Portugalia zdaje sie być wykluczona z powodu nieprzychylnego wiatru z NNW oraz falowania. Dystans do wybrzeży hiszpańskich 225 mile.”
Następnego dnia – już dziesiątego od zatonięcia statku - zauważono marynarza pijącego ukradkiem morską wodę, a szesnastego lipca jeden z pasażerów dostał biegunki. Rozbitkowie nie mieli śliny, aby przeżuwać skąpo wydzielany prowiant. Na początku dzienna porcja wody wynosiła 200 gramów, ale po pogorszeniu się pogody zmniejszono ją do 120, wydawanej trzy razy dziennie po 40 gramów. Z jedzeniem było równie kiepsko. O ósmej rano każdy dostawał po biszkopcie z odrobiną suszonego mięsa, o 11 kawałek czekolady, o 12:30 dwa cukierki i dwa kawałki czekolady a o 18:30 biszkopt i dwa cukierki.
Dwudziestego lipca wyrzucono za burtę zmarłego pasażera, a w dwa dni później identycznie postąpiono z ciałem kolejnego, zmarłego z zimna i wycieńczenia. Nadszedł 23 lipca.
O 5:30 jeden z marynarzy zauważył światła pozycyjne samolotu, który jednakże po paru minutach zawrócił w stronę lądu. I gdy rozbitkowie popadli w jeszcze czarniejszą rozpacz, o 10:30 nadleciały dwa portugalskie wodnosamoloty! Okrążyły szalupy, po czym zrzuciły trzy kamizelki ratunkowe, do których przywiązane były butelki z wodą i puszki biszkoptów. Wyłowiono tylko dwie kamizelki bo trzecia upadła zbyt daleko, ale to już nie miało wielkiego znaczenia. Rozbitkowie otrzymali trochę wody i jedzenia i – najważniejsze – znaleziono ich!
Z samolotu zrzucono pojemnik z mapą wybrzeża afrykańskiego (nie hiszpańskiego i nie portugalskiego!) i zaznaczoną pozycją szalupy, oraz z kilkoma zdaniami o zbliżającej się pomocy. Nie było jednak tak dobrze, jak by się mogło wydawać – okazało się bowiem, że ratownicy mają do pokonania spory dystans.
24 lipca. Dwa kolejne morskie pogrzeby, za to pogoda poprawiła się. 25 lipca rankiem zmarli następni rozbitkowie. I w końcu o 10:00 tego samego dnia dostrzeżono w oddali maszt. Zapalono flary i zaczęto wymachiwać marynarkami. W dwie godziny później przy szalupie stał już portugalski slup „Pedro Nunes”. Wciągnięto rozbitków na pokład i zajęto się nimi troskliwie. Pomimo tego po kilku godzinach niestety z ran i wycieńczenia zmarł brytyjski marynarz. Kolejna dwójka poszła w jego ślady już w lizbońskim szpitalu.
„Pedro Nunes”
Szalupy numer 6 nigdy nie odnaleziono. Przepadła na oceanie bez śladu wraz z 24 rozbitkami.
Spośród 199 osób obecnych na pokładzie śmierć poniosły aż 73 osoby, wśród nich trójka rozbitków z „Lylepark”, tych samych, których wcześniej uratowała załoga „Avila Star”.
U-201 przeżył swoją ofiarę o siedem miesięcy. Siedemnastego lutego 1943 roku zatonął z całą, 49-osobową załogą na Północnym Atlantyku, w wyniku udanego ataku bombami głębinowymi brytyjskiego niszczyciela „Viscount”.
„ANDALUCIA STAR”
URL=http://s1143.photobucket.com/user/akra2/media/Testy%2024/1%20anda_zps5c2xwsiu.jpg.html] [/URL], 
Przedwojenne losy statku były tak bliźniaczo podobne do losów pozostałych statków z tej serii, że możemy je śmiało pominąć. No, może poza zmianą w latach trzydziestych kształtu dziobu.
„Andalucia Star” po zmianie dziobu
 , 
Pierwsze wojenne lata także nie zmieniły wiele w rotacji statku, dlaczego również nie będziemy się zajmować tym okresem, przenosząc się od razu do września roku 1942.
Dwudziestego szóstego września „Andalucia Star” wypłynęła z Buenos Aires do Freetown, skąd trasa miała prowadzić już prosto do zachodniej Anglii. W ładowniach wiozła 5374 tony mięsa oraz 32 tony jajek, niecierpliwie oczekiwanych przez Brytyjczyków, podlegającym surowej reglamentacji. Dorosła osoba mogła tygodniowo kupić 540 gramów mięsa oraz jedno (JEDNO) jajko. Dla ścisłości dodajmy, że rezygnujący z przydziału mięsa wegetarianie, mogli w zamian kupić dodatkowe jajko.
Na statku znajdowało się także 170 członków załogi (wśród nich artylerzyści) oraz 83 pasażerów. Większość z nich stanowili mieszkający w Ameryce Południowej mężczyźni, którzy postanowili wstąpić do wojska. Poza nimi zaokrętowali także „zwykli” pasażerowie, wśród nich 22 kobiety i 3 dzieci. W drodze do Afryki odbywano obowiązujące w Blue Star Line codzienne alarmy szalupowe.
Jeden z plakatów wzywających do wstępowania do wojska
O 22:00 szóstego października zaciemniony statek znajdował się o 180 mil na południowy-zachód od Freetown. Kapitan James Bennett Hull nie zamierzał zawracać sobie głowy czymś takim jak ekonomiczna prędkość, płynąc z maksymalna szybkością na jaką było stać jego statek, czyli 16 węzłów. Hull był doświadczonym marynarzem, który przeżył pierwszą wojnę dowodząc kilkoma frachtowcami i zawsze szczęśliwie doprowadzającym je do portu.
We wnętrzu statku odbywał się właśnie muzyczny show, z amatorskimi artystami poprzebieranymi na wszelkie sposoby, także w damskie suknie. Nikt oczywiście nie mógł mieć pojęcia, że „Andalucia Star” od siedmiu już godzin była zażarcie ścigana przez U-107. Właśnie o dwudziestej drugiej U-boot znalazł się w idealnej pozycji do strzału. W kierunku Brytyjczyków poszły dwie torpedy. Obie celne. Pierwsza z nich trafiła w ładownię numer 4, a druga w szóstkę, najbardziej wysuniętą ku rufie.
Miejsce storpedowania statku
Po ogłoszeniu alarmu, pokład szalupowy natychmiast zaroił się od zdyscyplinowanych, niewiarygodnie opanowanych ludzi. Maszyny stanęły, prawdopodobnie zalane przez uszkodzoną gródź dzieląca je od ładowni 4. Nie było na co czekać. Hull wydał rozkaz opuszczenia statku.
Szalupa po szalupie zaczęły schodzić na wodę. Bezproblemowo zwodowano jednak tylko siedem z nich. Na znajdującej się po lewej stronie przed mostkiem łodzi numer 2 nagle poluzował się przedni faleń i łódź gwałtownie przechyliła się na dziób, wyrzucając do morza większość rozbitków. Najbliższa szalupa rozpoczęła akcję ratunkową wyciągając z wody wszystkich poza jedną z pasażerek oraz stewardessą, które znikły w ciemnościach. Ponieważ nie było słychać ich głosów, prawdopodobnie obie kobiety poniosły śmierć już w chwili wypadku.
Łódź numer dwa mocno i gwałtownie przechyliła się na dziób
Po dalszych dwudziestu minutach kolejna torpeda trafiła, tym razem w ładownię numer 1, co już definitywnie przesądziło o losach ”Andalucia Star”.
U-107 wraca z kolejnego patrolu. Liczne proporczyki pokazują jego zwycięstwa
Na statku wciąż pozostawała czwórka ludzi, z kapitanem Hullem na czele. Ponieważ wokół kadłuba widać było duże plamy ropy, marynarze poszli ku rufie w poszukiwaniu wody wystarczająco czystej, aby do niej skoczyć. Ku swemu zdumieniu po drodze napotkali jednego z pasażerów, który z niewyjaśnionych powodów nie udał się na pokład szalupowy, a teraz zdecydowanie odmówił pójścia z marynarzami! Ponieważ namowy nie dawały żadnego efektu, a pasażer zdecydowanie obstawał przy pozostaniu na statku, marynarze pozostawili go w końcu samemu sobie. Nigdy go już później nie widziano. Zrzucono tratwę, po czym cała czwórka wyskoczyła do wody. Już na tratwie emocji i wysiłku nie wytrzymało niestety serce jednego z mężczyzn.
Krótko potem „Andaluca Star” zniknęła pod wodą. O dziwo U-boot nie wynurzył się, aby sprawdzić co zatopił i wziąć przy okazji kapitana do niewoli.
Jako że zaraz po pierwszych torpedach zdążono nadać SOS, należało spokojnie oczekiwać ratunku. Ponieważ jednak pogoda była dobra a ocean gładki, podniesiono na trzymających się razem szalupach żagle i obrano kurs na wschód. Wczesnym rankiem kolejnego dnia z ulgą dostrzeżono szybko zbliżający się okręt. Była to brytyjska korweta „Petunia”. Dobrze przygotowani do akcji ratunkowej marynarze potrzebowali zaledwie 90 minut, aby wziąć na pokład wszystkich rozbitków. Z dwoma znajdującymi się w najlepszej kondycji szalupami na holu okręt obrał kurs na Freetown. Stamtąd, dwoma różnymi statkami rozbitkowie popłynęli do Glasgow.
„Petunia” prowadzi akcję ratowniczą
Jeśli chodzi o ludzi, bilans zatonięcia statku był bardzo dobry. Śmierć poniosło tylko czworo ludzi – w tym jeden niejako na swoje życzenie – a życie ocaliło aż 249 osób.
I jeszcze słowo o U-107. Osiemnastego sierpnia 1944 poszedł na dno z całą 58-osobową załogą na Biskaju, zatopiony bombami głębinowymi z brytyjskiego Sunderlanda.
***
Na koniec zróbmy krótkie zestawienie losów całej tym razem piątki „gwiaździstych” statków:
- „Almeda Star” – zatopiony przez U-96 17.1.1940
- „Avelona Star” – zatopiony przez U-43, 30.6.1940
- „Arandora Star” – zatopiony przez U-47 2.7.1940, zaledwie dwa dni po zatopieniu „Avelona Star”
- „Avila Star” – zatopiony przez U-201 5.7.1942
- „Andaluca Star” – zatopiony przez U-107 22.10.1942
Pięć pięknych siostrzanych statków i każdy z nich zatopiony został przez U-boota! Cóż za czarna seria...
--
Post zmieniony (02-05-20 13:50)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
_8_balti_zpsrdwshxnr.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
_9_Baltimore_1_zpsuvoffjr8.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
_10_zpse48bskmd.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
_12_udeutschlandbridge001_zpsjaeityjr.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
_11_Baltimore_lipiec_1916_zps2fxncewq.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
_13_zpsn879ndi3.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
_18_const_3_zpsocrfo7j5.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
_26_u155_zpstjianntt.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
