Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 352
NOC, MGŁA I SKAŁY
Zacznijmy opis pasażerskiego stateczku w sposób nietypowy, bo od wyliczenia znajdujących się na nim środków ratunkowych:
- dwie szalupy dla 34 osób
- jedna mała łódź (jolka) dla 10 osób
- trzy składane łódki dla 21 osób
- sześć kół ratunkowych
- 300 kamizelek ratunkowych
Jak na statek mający 385 GRT i długość 54 metrów było tego sporo. Dla ilu osób miało to wystarczyć? Dojdziemy i do tego.
„Channel Queen” zwodowano w Middlesborough w lipcu 1895 roku, a już we wrześniu stocznia przekazała go armatorowi o długiej nazwie Plymouth, Channel Islands & Brittany Steamship Co. of Guernsey. Dziewiczy rejs rozpoczął się 17 września, pod dowództwem kapitana Edwarda Jamesa Collingsa. „Channel Queen” miała pływać z nienajgorszą szybkością 12 węzłów po trójkącie Plymouth – Guernsey – Jersey. Załoga liczyła 18 osób w tym kapitan, dwóch oficerów i piętnastu marynarzy.
„Channel Queen” na Jersey
Trzydziestego pierwszego stycznia 1898 roku o godzinie 22:00 statek wypłynął z Plymouth na swą zwykłą trasę, wzbogaconą jednakże o francuskie St. Brieux. Wracali tam po sprzedaniu w Anglii całego towaru francuscy handlarze cebulą, zwani na pokładzie „Johnnies”. Na czterdziestu ośmiu pasażerów, było ich aż czterdziestu czterech. Praca Johnnies była bardzo ciężka: z worami cebuli jeździli rowerami od domu do domu, oferując swój towar.
O 1:30 w nocy wokół statku pojawiło się trochę mgły, ale i tak z odległości 12 mil zdołano ujrzeć światło latarni morskiej na przylądku Start Point, w Devon. Kapitan polecił drugiemu oficerowi J. Gunneyowi trzymać dotychczasowy kurs oraz poinformować zmieniającego go czifa, żeby ten obudził go o piątej albo wcześniej w przypadku gdyby widoczność pogorszyła się, po czym poszedł się przespać.
O 2:30 służbę przejął starszy oficer P.W. Keagan. Pogoda była niezła, podobnie jak widoczność, pozwalająca na dostrzeganie kutrów rybackich. Po pół godzinie na mostek powrócił kapitan Collings, zadał kilka pytań oficerowi, po czym powrócił do kabiny.
O 4:45, gdy mgła przed dziobem zgęstniała, Keagan zdecydował się obudzić dowódcę meldując, że przestał widzieć jakiekolwiek światła. Na rozkaz kapitana oficer poszedł sprawdzić wskazania logu, po czym zameldował, że od ostatniego pomiaru statek pokonał 76 mil. Po kwadransie zredukowano szybkość, oraz skręcono nieco w lewo. Na koniec Collings jakby coś przeczuwając zwolnił, a następnie zastopował lewą maszynę, wychylając jednocześnie ster w lewo. I wtedy przed dziobem pokazały się rozbijające się o skały fale! Collings zaczął szybko kręcić kołem w lewo, ale nie było już czasu na powrót na głęboką wodę. Kadłub statku wbił się pomiędzy dwie skały Roque Noire, przechylając się na lewo, aby po kilku minutach położyć się jeszcze bardziej.
Kurs, który doprowadził do wejścia na skały
 , 
Na rozkaz kapitana do pasażerów zbiegł pod pokład steward, rozdając im pasy ratunkowe. Na mostku otwarto skrzynię z rakietami: były w niej 12 niebieskich sygnalizacyjnych oraz 12 czerwonych, do wzywania pomocy. Pięć prób i żadna z pięciu czerwonych rakiet nie chciała odpalić! Szkoda było czasu na kolejne bezowocne próby. Wyjęto rakiety niebieskie i... wszystkie były zamoczone... Otworzono zawór, wpuszczający parę do syreny. Wyła aż do wyczerpania się pary.
Zabrano się do opuszczania lewoburtowej szalupy, ale wchodząca na pokład fala rzuciła ją na wentylator, czyniąc niezdatną do użytku. Druga łódź zeszła na wodę, ale przeciążona nad miarę wywróciła się, wysypując ludzi do wody. Spróbowano szczęścia z jolką, do której jednakże weszli jedynie starszy marynarz i jeden z Francuzów: reszta bała się losu nieszczęśników z drugiej szalupy. Po dotknięciu wody jolka została sprawnie odhaczona, po czym dzielna dwójka zabrała się za ratowanie z trudem utrzymujących się na wodzie rozbitków z drugiej łodzi. Gdy część z nich została uratowana, dzielna obsada łódki podjęła próbę zbliżenia się do statku, ale zalana wodą której nie nadążano usuwać, musiała odejść w kierunku otwartego morza. Na szczęście nadszedł wtedy przypływ, popychający jolkę w kierunku brzegu. Naciśnięto mocniej na wiosła, starając się ominąć liczne skały, aż wreszcie łódź wpłynęła na spokojne wody małej, okolonej piaszczystą plażą zatoki. Rozbitkowie wylądowali szczęśliwie tuż przy obserwującej ich usiłowania sporej grupce lokalnych rybaków.
Ponieważ było już jasno, Francuzi przystąpili do akcji ratowniczej. Obsadzona przez Adolphusa Gaudion i George’e Beney rybacka łódź „Try” popłynęła w kierunku coraz bardziej rozbijanego falami statku, ale stan morza uniemożliwiał podejście tuż pod burtę „Channel Queen”. Udało się za to rzucić na statek linę, którą marynarze natychmiast solidnie przywiązali do relingu. Tą drogą jeden po drugim rozbitek przedostawał się do łodzi.
Większość rozbitków zawdzięcza życie Adolphusowi Gaudion i George’owi Beney
Jako ostatni, o 10:35 statek opuścił kapitan Collings. Życia nie udało się ocalić pięciu członkom załogi i piętnastu pasażerom, w tym czternastu Johnnies. Ten smutny rekord wśród francuskich handlarzy cebulą został pobity dopiero w 1905 roku, kiedy to także w wyniku wejścia na skały, na statku „Hilda” zginęło ich aż siedemdziesięciu czterech (vide Opowieść 259). Najmłodszą z ofiar na „Channel Queen” była dwuletnia Dolly Ayres, która utonęła w kabinie wraz z matką.
Na kapitanie Collingsie tragedia pozostawiła psychiczne ślady do końca jego życia. Pomimo poczucia obowiązku, nie był także w stanie uczestniczyć w pogrzebach ofiar z „Channel Queen”, będąc tam reprezentowany przez syna, również marynarza.
Oczywiście sprawą zajął się sąd, który ustalił, że:
1. „Channel Queen” wyposażona była w środki ratunkowe zgodnie z przepisami, za to miała niesprawne rakiety. Izba Handlu (Board of Trade) wprowadziła nowe przepisy, które od tej pory wymagały od każdego statku częstszego sprawdzania ich stanu.
2. Oba kompasy były sprawne, a ostatnia regulacja wykonana była 13 kwietnia 1897 roku, w Plymouth.
3. Kapitan „Channel Queen” zeznał, że od czasu do czasu brał namiary z lądu. Sąd uznał, że wprowadzał właściwe korekty kursu.
4. Do 4:30 1 lutego kurs był właściwy i uwzględniał działanie przypływu.
5. Po 4:30 wobec gęstniejącej mgły, szybkość została zredukowana.
6 i 7. O 4:45, gdy kapitan wszedł na mostek, odczytano z logu 76 mil. Padł rozkaz przygotowania ołowianki (do mierzenia głębokości wody – A.K.). Biorąc pod uwagę informację kapitana że od jego wejścia na mostek do uderzenia o skały minęło 15-20 minut, ołowianka powinna być użyta wcześniej.
8. Utrzymywano prawidłową obserwację.
9. „Channel Queen” wpadła na Roque Noire na północ od Guernsey w wyniku zbyt długiego utrzymywania w mglistym otoczeniu tego samego kursu. Powodem strat w ludziach było przechodzenie nad statkiem fal, zmywających szalupy z załogą i pasażerami.
10. Statek nawigował prawidłowo do 4:30 pierwszego lutego, ale później już nie.
11. Kapitan i starszy oficer popełnili błędy: kapitan nie zatrzymał natychmiast statku i nie rozpoczął sondowania po dowiedzeniu się, że log wykazał przebytych 76 mil (od poprzedniego namiaru – A.K.); starszy oficer za nie wezwanie kapitana na mostek wcześniej, pomimo mglistej pogody.
Wyrokiem sądu zawieszono Collingsowi patent kapitański na trzy miesiące, udzielono nagany starszemu oficerowi Keaganowi i uwolniono od winy drugiego oficera Gunneya.
Adolphus Gaudion i George Beney odznaczeni zostali przez Brytyjczyków „Board of Trade Sea Gallantry Medal” (Medal Izby Handlu za Dzielność na Morzu). Na poniższym zdjęciu mają jednakże odznaczenia i wstążeczki innego kształtu, niż okrągły Sea Gallantry Medal. Być może są to medale francuskie. Obaj rybacy stoją na łodzi „Try”, którą wypłynęli na pomoc
Board of Trade Sea Gallantry Medal
Dzwon wydobyty z wraku „Channel Queen”
--
Post zmieniony (02-05-20 13:59)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
