KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok rozszerzony (50 postów/stronę)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 15 z 114Strony:  <=  <-  13  14  15  16  17  ->  => 
18-06-15 07:58  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 346

TRÓJKA „ABORYGENÓW”

Zwodowana 5 grudnia 1911 roku w szkockiej stoczni W. Beardmore & Co. Ltd pasażerska „Warilda” miała jeszcze dwie siostry o nazwach „Wandilla” i „Willochra”, obie zwodowane w 1912. Zamówione przez australijskiego armatora Adelaide Steamship Company, miały nazwy wzięte z języka Aborygenów:
- Warilda – barć dzikich pszczół
- Willochra – rozlany potok wśród zielonego buszu (poetyka jakby rodem z Japonii)
- Wandilla – prowincja w Australii

Statki miały trochę ponad 7700 GRT i 125 metrów długości (pomiędzy poszczególnym jednostkami były niewielkie różnice). Największa osiągnięta na próbach szybkość wynosiła 16 węzłów, ale eksploatowano je z ekonomiczną prędkością 14,5 węzła.

„Warilda” przypłynęła z Europy do Freemantle w Australii w 1912 roku, rozpoczynając kabotażowe rejsy pomiędzy zachodnią i wschodnią częścią kraju. Kabiny pierwszej klasy mieściły 250 pasażerów, drugiej 120 i trzeciej 60.

,

I tak spokojnie mijał rejs po rejsie, aż tu nagle rozpoczęła się Wielka Wojna, a w jej konsekwencji Wielka Brytania zaczęła się rozglądać po wszystkich państwach Commonwealthu, w poszukiwaniu statków nadających się do wykorzystania w militarnych celach. Oczywiście w polu widzenia londyńskich sztabowców w końcu pokazała się także nowoczesna i szybka australijska trójka.
,

W sierpniu 1915 roku „Wardilda” została zarekwirowana - oficjalnie przez rząd australijski – i przez następny okres przystosowywana do wożenia żołnierzy. Od tej chwili przed jej nazwą dodawano litery HMAT (His Majesty’s Australian Transport). Nie było już oczywiście mowy o eleganckich kabinach dla kilkuset pasażerów, a jedynie o dużych pomieszczeniach mających za zadanie zmieścić jak najwięcej wojska.



Australijscy żołnierze czekający na zaokrętowanie na „Warildę”


Pierwsza podróż prowadziła z Brisbane i Sydney do Suezu, druga z Liverpoolu (ale tego będącego częścią Sydney) i Freemantle także do Suezu, a trzecia z Melbourne i Freemantle do Plymouth, gdzie statek przybył 18 lipca 1916 roku. Zamiast trzy razy po 430 pasażerów, statek przewiózł w tych rejsach aż siedem tysięcy żołnierzy, co dawało średnią na podróż 2333 osoby! Bez wątpienia wszystkim musiało być tam bardzo, ale to bardzo ciasno. Jedynie najwyżsi rangą oficerowie podróżowali wygodnie w nielicznych zachowanych kabinach.

W lipcu 1916 roku „Warilda” ponownie zmieniła swoje przeznaczenie, zamieniając się w statek szpitalny. Przez pierwsze miesiące jednostka pływała po Morzu Śródziemnym, ale w końcu roku przerzucono ją do Anglii. Teraz statek chodził na „linii” w poprzek Kanału, wożąc z Francji do kraju rannych i chorych żołnierzy. Między końcem roku 1916 a sierpniem 1918 „Warilda” odbyła ponad 180 rejsów na trasie Le Havre – Southampton, przewożąc około 80.000 pacjentów. W zasadzie nie był to statek szpitalny, ale szpitalny transportowiec (hospital carrier), mający za cel jak najszybsze dostarczenie pacjentów do angielskich szpitali. Zgodnie z konwencją haską tylko prawdziwe statki szpitalne miały prawo do charakterystycznego malowania.

Początkowo „Warilda” miała takie właśnie malowanie, ale gdy Niemcy ogłosili, że ich U-booty będą atakować w Kanale La Manche KAŻDĄ wrogą jednostkę, w roku 1917 kadłub, nadbudówkę i komin statku pokryto plamami kamuflażu – tym bardziej że statek w drodze do Francji woził wojskowe zaopatrzenie.

„Warilda” w kamuflażu
,

Dopiero po pewnym czasie przywrócono statkowi nie bardzo mu przysługujący biały kolor i krzyże.

W lutym 1918 szczęście wojenne uśmiechnęło się do „Warildy”. Statek został trafiony torpedą, która jednakże nie eksplodowała po uderzeniu w kadłub! W następnym miesiącu było już dużo groźniej. Kapitan statku, który zszedł na miesięczny urlop zastąpiony został przez nie znającego statek dowódcę, który niezgrabnie manewrując doprowadził w pobliżu wyspy Wight do kolizji z frachtowcem „Petit Gaudet”. Poważnie uszkodzony „Petit” musiał ratować się wejściem na mieliznę w zatoce Świętej Heleny. Zbudowany w roku 1897 frachtowiec został jednak szybko naprawiony i wrócił do służby.

Trzeciego sierpnia 1918 roku szczęście opuściło australijski statek. Noc była tak ciemna, że widoczność sięgała zaledwie pół mili. O 1:35, gdy statek znajdował się prawie dokładnie w połowie drogi z Le Havre do Portsmouth, torpeda z UC 49 trafiła w prawoburtową śrubę, wyrywając także wielki płat poszycia dna. Zalane w znacznej części pomieszczenie maszynowni nie pozwalało na zatrzymanie silników. Przy zablokowanym w wychyleniu sterze, statek zaczął zataczać wielkie kręgi, cały czas płynąc piętnastoma węzłami. Co najgorsze, duża szybkość uniemożliwiała wodowanie szalup! Wbrew rozkazom spróbowano wprawdzie opuścić jedną z nich, ale oczywiście wywróciła się ona z chwilą dotknięcia wody, a cała jej 19-osoba obsada utonęła. Jak wspominał jeden ze stojących wtedy na pokładzie obserwatorów: „Byliśmy zszokowani widząc opuszczoną na wodę łódź, która obróciła się wokół osi, wyrzucając do wody wszystkich ludzi.”

UC 49 należał do typu UCII


O 4:10 statek poszedł rufą na dno, leżące w tym miejscu na mniej więcej pięćdziesięciu metrach. Ponieważ „Warilda” szła w eskorcie dwóch niszczycieli (kolejne złamanie zasad konwencji haskiej o statkach szpitalnych!), pomoc nadeszła bardzo szybko.

W owym fatalnym rejsie na „Warildzie” znajdowało się 801 ludzi, z których aż 123 poniosło śmierć, w tym 115 pacjentów (znaczna ich część zginęła w zalanym natychmiast po wybuchu torpedy rufowym pomieszczeniu, gdzie spali mogący chodzić pacjenci) i jedna pielęgniarka. W zalanej maszynowni zginęła jej siedmioosobowa obsada.

Sprawcą nieszczęścia był UC 49 pod dowództwem Hansa Kükenthala, znajdujący się na swoim jedenastym już patrolu. Po zatopieniu „Warildy” na koncie U-boota znajdowało się 25 statków – w tym 13 posłanych na dno przez Kükenthala - mających łącznie 58.907 ton.

Ów jedenasty patrol okrętu okazał się być ostatnim. Wprawdzie jeszcze piątego sierpnia U-boot uszkodził frachtowiec „Tuscan Prince”, a w trzy dni później zrobił to samo z „Portwoodem”, ale w końcu przyszła kryska na Matyska. Kilka godzin po uszkodzeniu „Portwooda”, UC 49 został zatopiony u wybrzeży Kornwalii przez niszczyciel „Opossum”. Nie uratował się nikt z 31-osobowej załogi.

„Opossum” i wrak UC 49
,

Wrak „Warildy” jest chętnie odwiedzany przez ryby


A jakie były losy pozostałej australijskiej dwójki?

„WANDILLA”

Przed wybuchem wojny „Wandilla” także pływała na linii Freemantle – Sydney, i także w 1915 roku została zmobilizowana w charakterze transportowca, aczkolwiek tylko na pół roku. Trzydziestego pierwszego stycznia 1916 statek wyszedł po raz ostatni z Brisbane z żołnierzami na pokładzie, dowożąc ich szczęśliwie do Southampton, gdzie następnie przebudowano go na kolejny szpitalny transportowiec, także malując go tak, jak klasyczne statki szpitalne.

„Wandilla” w cywilu...
,

...jako transportowiec wojsk...


... i jako transportowiec szpitalny


W odróżnieniu od swej siostry, „Wandilla” szczęśliwie przetrwała wojnę. Służbę jak HMAT zakończyła w maju 1919 roku, przywożąc do Australii kilkuset wojskowych rannych i inwalidów. Nie mogę się przy tym oprzeć pokusie, aby nie dodać, że 200 z nich wyokrętowano na wodach zatoki o dźwięcznej nazwie Woolloomooloo (czytaj: Łulumulu) tuż przy Sydney.

W 1921 roku statek sprzedano angielskiemu armatorowi Furness Line, który przemianował go na „Fort St. George”, upamiętniając tą nazwą pierwszy angielski fort w Indiach, założony w okolicach Madras w roku 1644. Statek chodził na linii Bermudy – Nowy Jork.

„Fort St. George”


W roku 1935 zmienił banderę na włoską i nazwę na „Cesarea”, wożąc włoskich żołnierzy do Tobruku. Trzy lata później nowa nazwa brzmiała „Arno”, a miejsce żołnierzy zajęli zwyczajni pasażerowie. Na krótko. Wybuchła wojna, a statek „Arno” został przejęty przez wojsko i przebudowany – nie zgadlibyście - na transportowiec szpitalny!

„Arno” przewoził także niemieckich żołnierzy


Podczas wojny Włosi wykorzystywali jednostkę zarówno do jej oficjalnych celów, jak i do przewożenia wojsk oraz zaopatrzenia w poprzek Morza Śródziemnego. Podobnie robiła „Warilda” a pewnie także i „Wandilla”. Na nieszczęście dla Włochów Brytyjczycy przechwycili 31 sierpnia 1942 roku niemiecką radiową wiadomość, iż statek jest wykorzystywany do przewożenia do Benghazi zaopatrzenia wojennego. Takie w każdym razie było oficjalne stanowisko Londynu po tym, co się wkrótce stało.

Dziesiątego września „Arno” został zatopiony na podejściu do Tobruku przez brytyjskie samoloty torpedowe. Na statku znajdowało się 160 pacjentów, których jednakże wszystkich udało się uratować. Śmierć poniosło czterech marynarzy i aż dwadzieścia trzy pielęgniarki, których kwatera znajdował się w pobliżu miejsca trafienia jednej z torped.

W latach drugiej wojny Włosi mieli dwanaście statków szpitalnych i każdy z nich był co najmniej jeden raz atakowany!
- „Principessa Giovanna”, „Virgilio” i „Toscana” zostały uszkodzone podczas dziennych ataków przy wybrzeżach Tunezji w kwietniu i maju 1943. Doskonała pogoda panująca podczas nalotów wykluczała pomyłkę lotników.
- „Po” i „Californię” zatopiły lotnicze torpedy podczas postoju w nocy w porcie. Oba statki miały wygaszone światła stąd trudno mieć pretensję do brytyjskich lotników.
- „Citta di Trapani” uszkodzony został wybuchem miny.
- „Sicilia” została zbombardowana w Neapolu przez atakujące z wysokiego pułapu amerykańskie samoloty.

„WILLOCHRA”

Jedyny z trójki, na którym nikt nie zginął.

Gdy „Willochra” po wyjściu ze szkockiej stoczni dotarła wreszcie 4 kwietnia 1913 roku do Sydney, załoga dowiedziała sie ku swemu wielkiemu zdziwieniu, że nowiutki statek nie ma żadnego zatrudnienia! Na trasie pomiędzy zachodnią a wschodnią Australią – obsługiwanej już między innymi przez „Warildę” i „Wandillę” – była nadpodaż tonażu (inni armatorzy też chcieli tam zarabiać) i dlatego włączenie do tego serwisu „Willochry” byłoby finansowym samobójstwem. Pachnący nowością statek został wystawiony na sprzedaż albo do wyczarterowania.

,

Szybko znalazł sie chętny w postaci Union Steamship Company of New Zealand, który wyczarterował statek na bazie „bareboat charter” czyli bez załogi. Podpisano czarter na dwa lata, z opcją zakupu po upłynięciu tego terminu (co nastąpiło). Udziałowcy Adelaide Steamship Company odetchnęli z ulgą.

Statek przeszedł do Port Chalmers, Nowa Zelandia, gdzie przeprowadzono na nim sporo prac tak, aby spełniał wszystkie wymogi czarterującego. Na początku „Willochra” pływała pomiędzy portami Australii, Tasmanii i Nowej Zelandii, ale w tym czasie szykowano się do wejścia w lipcu na linię do San Francisco. Na przeszkodzie tym planom stanęła epidemia ospy w Australii, skąd miała pochodzić większość chętnych na rejs do Ameryki. Nowa Zelandia zażądała, aby każdy pasażer – także z Nowej Zelandii gdzie również odnotowano przypadki zachorowań – miał ważne świadectwo szczepienia.



Jak każda jednak epidemia także i ospa przeszła w końcu do historii i „Willochra” wyszła 6 września z Sydney, zastępując na linii do San Francisco inni nowozelandzki liniowiec „Aorangi”, dobrze nam znany z Opowieści 266.

Końcówka tego roku nie była najszczęśliwsza, a to z powodu dwumiesięcznych strajków w Nowej Zelandii, obejmujących także port w Wellington. Dopiero 20 grudnia centrala związkowa doszła do wniosku, że jedynym wynikiem protestów jest utrata dwumiesięcznych zarobków jej członków i w związku z tym ogłosiła powrót do pracy. „Willochra” wróciła na pacyficzne szlaki.

Czwartego listopada 1914 roku statek został zmobilizowany przez nowozelandzki rząd w charakterze transportowca wojsk. Przed jego nazwą pojawił się skrót HMNZT (His Majesty New Zealand’s Transport). Przez trzy lata statek ośmiokrotnie wiózł na wojnę żołnierzy z Australii i Nowej Zelandii: cztery razy do Egiptu i cztery do Anglii.

Zdarzały się i takie rejsy. „Willorcha” przypływa 15 lipca 1915 do Wellington z rannymi i chorymi żołnierzami spod Dardanelli...


...zabierając następnie do Europy nowe oddziały
, , ,

Przez pewien czas statek nosił efektowny kamuflaż


Siedemnastego kwietnia 1918 roku statek został oficjalnie przejęty przez brytyjski rząd i wykorzystywany następnie do przewożenia do Europy wojsk amerykańskich i kanadyjskich. Po zakończeniu działań wojennych nadal robił to samo, tyle że teraz żołnierze płynęli na zachód. Wreszcie sfatygowany wojenną służbą wrócił do Nowej Zelandii, gdzie czekało go bardzo nietypowe zadanie. W maju 1919 roku na statek siłą zaokrętowano ponad 400 internowanych po wybuchu wojny obywateli, głównie niemieckiej narodowości. Oficjalnie byli oni jedynie repatriowani do swych prawdziwych ojczyzn, ale ponieważ wcale tego nie chcieli, trudno doprawdy używać takiego określenia. Razem z nimi na statku znalazła się niewielka gromada żon i dzieci. Dlaczego tylko niewielka?

Znakomita większość żon urodzonych w Nowej Zelandii lub w jakimkolwiek innym kraju Commonwealthu wolała rozwieść się z mężami którzy musieli stąd się wynieść, i pozostać w kraju. Przyczyna tej dramatycznej decyzji była prosta: nie chciały przenosić się do kraju, który do niedawna był ich śmiertelnym wrogiem i gdzie z tego powodu mogłyby być dyskryminowane. W grę pewnie wchodziły także i czynniki ekonomiczne: stosunkowo dostatnie życie w Nowej Zelandii kontra bieda w zniszczonych wojną i reparacjami Niemczech.

Rząd zgodził się na takie rozwiązanie. Mało tego, zmienił prawo dotyczące rozwodów tak, aby w przypadku gdyby wyrzucony z Nowej Zelandii mężczyzna w jakiś sposób do niej powrócił, nie miałby prawa zmuszać byłej żony do powtórnego ślubu.

Oprócz Niemców, na statku znajdowali się także internowani z innych krajów centralnych: Austrowęgrzy, Bułgarzy i Turcy. Po drodze do Europy mężczyźni ci zeszli ze statku w Sydney, aby ich miejsce mogli zająć wyrzucani z Australii Niemcy. Nie oznaczało to jednak, że mogą w Australii pozostać. Zamknięto ich w obozie (Holdsworthy Internment Camp, Sydney), a po czterech miesiącach wsadzono na inny statek i wyprawiono do Europy.

Pod koniec 1919 roku statek sprzedano australijskiemu armatorowi Furness Withy, który przywrócił mu pasażerski charakter, nazywając „Fort Victoria”, po czym oddając do eksploatacji podległej mu kanadyjskiej firmie z Montrealu Quebec Steamship Co. W 1921 za zarządzanie statkiem zabrał się kolejny zależny od Australijczyków armator, Bermuda & West Indies Steamship Co., Hamilton, Bermudy.

„Fort Victoria”
, ,

Osiemnastego grudnia 1929 roku „Fort Victoria” wypłynęła z Nowego Jorku do Hamilton z dwustu pasażerami na burcie. Wobec bardzo gęstej mgły statek stanął na kotwicy, czekając na polepszenie widoczności. I wtedy w lewą burtę „Fortu” wbił się głęboko angielski liniowiec „Algonquin”, idący z Galveston do Nowego Jorku. Oba statki zaczęły nadawać SOS, odebrane przez amerykański Coast Guard. Ponieważ nie było ani wiatru ani wysokiej fali, ewakuacja z „Fort Victoria” przebiegała systematycznie i bardzo spokojnie. Uratowano wszystkich, a statek poszedł na dno dopiero następnego dnia. Uszkodzenie „Algonquin” były na tyle niegroźne, że mógł samodzielnie kontynuować rejs.

„Algonquin”


Kilka tygodni później leżący na dnie wrak „Fort Victorii” porozrywano dynamitem na kawałki, żeby oczyścić kanał żeglugowy.

--

Post zmieniony (02-05-20 13:57)

 
18-06-15 09:52  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Moim zdaniem, z dwoma kominami byłyby ładniejsze.

 
18-06-15 21:04  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20


 - 9

Dzakuja -jak mawiają Pomorsczi Kaszebi ! ;-)

 
22-06-15 08:08  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 347

KAPITAN JAN HENDRIK WILLEMSZOON TAAT, CZYLI DO DWÓCH RAZY SZTUKA

Nazwa armatora Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij (późniejszy Holland-Amerika Lijnod) od razu mówi nam, iż bohaterem kolejnej Opowieści będzie statek holenderski.

Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij nie zaniedbywało reklamowania swoich usług


Zwodowany w 1874 roku pasażerski „W. A. Scholten” swą nazwą honorował Willema Alberta Scholtena, zastępcę dyrektora i jednocześnie głównego akcjonariusza firmy. Statek służył głównie do przewożenia sześciuset pasażerów bezkabinowych (znanych nam już doskonale „steerage”), ale miał także kabiny dla pięćdziesięciu pasażerów pierwszej klasy. Stu pięćdziesięciu chętnych na rejs do Nowego Jorku weszło na pokład w Rotterdamie w grudniu 1887.

„W. A. Scholten”
,

Czterdziestosiedmioletni kapitan „W. A. Scholtena”, Jan Hendrik Willemszoon Taat, zaczął pracować dla kompanii w roku 1874 jako trzeci oficer, a już zaledwie w cztery lata później dostał swoje pierwsze dowództwo na statku pasażerskim „Maas”. Po „Maas” było jeszcze kapitaństwo na „Amsterdamie”, aż wreszcie czwartego października 1881 roku Taat objął dowództwo zwodowanego zaledwie dwa miesiące wcześniej parowego liniowca „Edam”. Statek miał 2950 GRT i długość 98 metrów, a napędzany śrubą osiągał prędkość 10 węzłów. „Edam” oferował 46 miejsc dla pasażerów pierwszej klasy i 648 dla bezkabinowców.

Jan Hendrik Willemszoon Taat. Zdjęcie z wczesnego okresu jego kapitaństwa


„Edam”


We wrześniu 1882 roku „Edam” znajdował się w drodze z Nowego Jorku do Amsterdamu mając na burcie 54 członków załogi i 21 pasażerów, głównie jadących do Europy biznesmenów. Oczywiście pomieszczenia dla bezkabinowców w przypadku idącego na wschód statku były puste, za to w ładowniach znajdowały się towary o wartości 150 tysięcy funtów szterlingów.

Dwudziestego pierwszego wieczorem, gdy statek wszedł w obszar gęstej mgły, z drugiej strony wpłynął na ten sam akwen należący do Wilson Line liniowiec „Lepanto”. Morze było spokojne.

O 21:00 kapitan Rogers z „Lepanto” polecił zredukować szybkość i rozpocząć nadawanie sygnałów rogiem mgłowym. W godzinę później sygnał taki, powtórzony po kilku minutach, usłyszano na „Edam”. Z powodu mgły, na holenderskim statku oba sygnały odebrano jednakże jako pochodzące z dwóch różnych miejsc. Błędna lokalizacja kierunku z którego dochodziły dźwięki, doprowadziła w piętnaście minut później do kolizji, mającej miejsce o 390 mil od Nowego Jorku.

Wprawdzie na kilka minut przed zderzeniem oba statki wymieniały nerwowo sygnały dźwiękowe, ale nic to nie dało. Dziób „Lepanto” uderzył na wysokości maszynowni „Edama”, po czym jeszcze dwukrotnie natarł na przesuwający się przed nim statek.

Kapitan Taat z miejsca ocenił swoje szanse na zerowe. Padł rozkaz opuszczenia statku. Przy niewielkich objawach paniki obsadzono łodzie i spuszczono je na wodę. W dół poszły także gotowe do udzielenia asysty szalupy z niegroźnie uszkodzonego „Lepanto”. Mgła była tak gęsta, że dopiero po ponad godzinie rozbitkowie z „Edama” dostrzegli brytyjski statek, gdzie też znaleźli schronienie. Pół godziny po kolizji „Edam” poszedł na dno, zabierając ze sobą dwóch palaczy, którzy prawdopodobnie zginęli w maszynowni już w chwili zderzenia.

Na „Lepanto” załatano prowizorycznie dziób, po czym statek kontynuował swą podróż do Nowego Jorku, gdzie 24 września stanął przy kei.

Holendrzy wystąpili do sądu o odszkodowanie od Wilson Line w wysokości 450 tysięcy dolarów, ale wyrok zapadł nie po ich myśli. Żądania finansowe zostały odrzucone w związku z uznaniem winy obopólnej.

Z kronikarskiego obowiązku dodam że „Lepanto” zatonął sześć lat później, staranowany na wodach Kanału Angielskiego przez parowiec „Knight of St. George”. Tym razem obyło się bez ofiar.

Po powrocie do kraju kapitan Taat został wezwany na dywanik, gdzie wbrew jego całkiem uzasadnionym obawom nie wyrzucono go z pracy! Armator skierował go do nadzorowania budowy statku „Edam II”, płacąc przez ten okres 50 procent kapitańskiej pensji, czyli 125 guldenów. Zważywszy że pensja trzeciego oficera wynosiła wówczas 40 guldenów, drugiego 60 i wreszcie starszego oficera 200, kara nie była w trudnej sytuacji Taata specjalnie dotkliwa.

„Edam II” został wreszcie ukończony i 22 października 1883 roku jego dowódcą został kapitan ... Jan Hendrik Willemszoon Taat, znowu ze zwykłą kapitańską pensją wynoszącą 250 guldenów.

Szesnastego listopada 1887 roku Taat przeszedł na mostek kapitański „W. A. Scholtena”. Czas zatem powrócić do jego 156 pasażerów – głównie niemieckich i holenderskich emigrantów - oraz 53 członków załogi.

„W.A. Scholten”...


... i kapitan Jan Hendrik Willemszoon Taat. Zdjęcie z roku 1887, ostatniego roku jego życia


W mglistą noc 19 listopada około 22:20 statek znajdował się o 4 mile na wschód od Dover. W pobliżu stał na kotwicy, czekając na lepszą pogodę niewielki (720 ton) brytyjski parowiec „Rosa Mary”, mający w ładowniach węgiel do Saint Nazaire. W chwili kolizji kapitan węglowca, Webster, znajdował się na mostku wraz ze swym starszym oficerem. Jak zeznał później przed sądem:

„Wachtowy na dziobówce zameldował mi o świetle, które wkrótce sam zobaczyłem. Widziałem tylko światło na przednim maszcie parowca i żadnego bocznego. Staliśmy na kotwicy. Ponieważ wyglądało na to, że statek się porusza, przeszliśmy z czifem na górny mostek i stamtąd dostrzegłem zielone światło mówiące nam, że parowiec przechodzi przed naszym dziobem z prawej strony. Potem przez chwilę widzieliśmy światło zielone razem z białym. Statek był o cztery punkty (four points) po prawej od dziobu. Nagle zielone światło znikło. Zobaczyłem światło lewoburtowe i prawie natychmiast potem statek popłynął w poprzek naszego dziobu, odrywając go. Statek płynął prosto. Pomyśleliśmy że (nasz) statek zatonie, ale uratowała nas gródź. Cały czas wysyłaliśmy sygnały alarmowe.”

Słowa kapitana Webstera potwierdził jego starszy oficer a także stojący na wachcie marynarze Alersham i Boyes. Tajemniczy statek nadal płynął z szybkością 6-7 węzłów i wkrótce zniknął Brytyjczykom z oczu. Załoga „Rosa Mary” pospiesznie zaczęła pracować nad wzmocnieniem przedniej grodzi, co zakończyło się pełnym sukcesem. Następnego dnia statek dowlókł się do Dover.

Znacznie gorzej działo się z „W. A. Scholten”. Szeroka na 2,5 metra, a wyrwana dziobem węglowca dziura ciągnęła się wzdłuż lewej burty. Do rozprutego kadłuba wlewały się masy wody, przechylając go na lewą stronę. Przechył błyskawicznie stał się tak wielki, że uniemożliwił opuszczenie szalup poza zaledwie dwoma, obsadzonymi przez kilkudziesięciu szczęśliwców. Statek zatonął w zaledwie pół godziny.

W pobliżu pojawił się zaalarmowany niezwykłym hałasem parowiec „Ebro”, który wziął na swój pokład 78 rozbitków z szalup. Śmierć poniosło aż 132 ludzi, w tym kapitan Taat oraz starszy oficer.

- 1. Ostatnie chwile „W. A. Scholten”
- 2. Dziób „Rosa Mary” po zderzeniu
- 3. Ludzie przynosili spontanicznie ubrania ulokowanym w Domu Marynarza w Dover rozbitkom


Już w Dover część rozbitków oskarżyła zmarłego kapitana o to, że rozkazał załodze trzymać pasażerów bezkabinowych z dala od szalup, dając szansę ratunku jedynie „lepszym” pasażerom. No cóż, ani kapitan ani starszy oficer nie mogli się przed tymi zarzutami bronić. Załoga jednakże miała swój spory udział w hekatombie na ich statku: otóż bardzo wiele wyłowionych z morza ciał miało niewłaściwie założone kamizelki ratunkowe, co odebrało im szanse na przeżycie. Był to niewątpliwy dowód na zajmowanie się załogi jedynie pasażerami pierwszej klasy, oraz ...sobą.

W sądzie odezwały się głosy mówiące o tym, że w chwili zderzenia „Rosa Mary” wcale nie stała na kotwicy tylko ją właśnie podnosiła, zaniedbując przy tym zapalanie burtowych świateł. Inni z kolei twierdzili, że węglowiec był w ruchu. Te ostatnią tezę poparł szyper jednego z kutrów, który znalazłszy fragmenty swojej sieci w rozbitym dziobie „Rosa Mary” i stwierdził, że została ona rozdarta jeszcze przed zderzeniem, w chwili gdy parowiec był w ruchu. Tyle że równie dobrze statek mógł wpaść na sieć w drodze do Dover.

Ostatecznie przeważyły bardzo spójne i logiczne zeznania Brytyjczyków. Sąd uznał że ich statek stał na kotwicy, a winnym zderzenia był „W. A. Scholten.”

Wystające ponad powierzchnię wody maszty wraku zobaczono następnego ranka z falochronu Admiralty Pier w Dover. Pospiesznie zaopatrzono je w światła, aby przez kolejne noce nikt nie najechał na wrak.

Holendrzy wciąż pamiętają o tragedii. Znaczek z „W. A. Scholtenem”


--

Post zmieniony (02-05-20 13:57)

 
22-06-15 09:37  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20


 - 9

Jednym słowem miał chłop pecha.
Ludek marynarski przesądny był i jest, a jak za Masterem ciągnie się pech, to nie chce okrętować na statek pod jego dowództwem.
PS - w księgarni ostatnio przeglądałem dwa albumy - "Polskie Linie Oceaniczne Album Floty 1951-2011" i "Polska Żegluga Morska Album Floty 1951-2014".
Zdjęcia wszystkich statków obu armatorów, krótkie opisy etc. i dużo innych ciekawych, już historycznych fotek.
Wg mnie pozycje obowiązkowe dla wszystkich shiploversów.

 
22-06-15 10:56  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Dzięki za info o albumach - muszę się z nimi zapoznać a pewnie i kupić.

 
22-06-15 11:39  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20


 - 9

Tak to wygląda

 
22-06-15 11:52  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

"Czeba" będzie kupić!

 
22-06-15 11:57  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20


 - 9

To są fotki z sieci ale jak dla mnie to najciekawsze są zdjęcia z lat 50-60 tych i tak się przymierzam do albumu o PLO.
Pozdrawiam

 
25-06-15 07:49  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 348

POD AUSTRIACKĄ BANDERĄ

Societá di Navigazione a Vapore di Genova – tak to dumnie nazywał się włoski armator, właściciel zwodowanego w Belfaście roku 1908 statku pasażerskiego „Ancona”. Jednostka miała 8188 GRT, długość 147 metrów i rozwijając 16 węzłów mogła zabrać aż 2500 pasażerów, w większości bezkabinowców, oczywiście. Pomimo niskich cen biletów, to na nich właśnie robiło się największe pieniądze.



Jeszcze w roku 1890 dwie trzecie włoskich emigrantów przepływało Atlantyk na obcych statkach, ale konsekwentne powiększanie własnej floty spowodowało, iż w roku 1908 na inne niż włoska bandery decydowała się już tylko połowa wyjeżdżających. Chętnych do wyprawy za Wielką Wodę w nękanej bezrobociem i nędzą Europie wciąż było mnóstwo. Od pierwszego rejsu aż do wybuchu wojny, „Ancona” zdążyła przewieźć pomiędzy Włochami a Nowym Jorkiem aż 98.000 pasażerów z czego 90 procent stanowili „steerage” czyli bezkabinowi emigranci, głównie włoscy! Najbiedniejsze rejony takie jak Sycylia, pustoszały, chociaż trafiali się na „Anconie” także dawni „steerage”, którzy powracali do ojczyzny z nabitą w Stanach kabzą.

,

Finansowe żniwa nadal utrzymywały się po wybuchu Wielkiej Wojny w sierpniu 1914 roku. Wprawdzie zarówno Włochy jak i Stany Zjednoczone były póki co neutralne, ale odnotowano gwałtowny przyrost pasażerów obu tych nacji, wracających na ten gorący czas do swych krajów. Po wejściu Włoch do wojny pod koniec maja 1915 roku, w trzech kolejnych podróżach na wschód statek zabierał każdorazowo po około 1300 „steerage”, chcących bronić ojczyzny. W czwartym, ostatnim rejsie z Nowego Jorku, na statek zaokrętowało według „New York Times” z 17 października 1915 roku 1200 włoskich rezerwistów (?). Tytuł artykułu brzmiał „1,200 Italians Sail for War”.

Po szczęśliwym dowiezieniu do kraju przyszłych wojaków, „Ancona” szykowała się do kolejnego rejsu do Nowego Jorku. Ostatecznie wypłynęła z Neapolu w południe 6 listopada, pod dowództwem kapitana Massardo. Na statku znajdowało się 153 pasażerów i 163 członków załogi. W drodze do Stanów liniowiec zawinął jeszcze do Messyny, skąd zabrał kolejnych 130 pasażerów. Gdzie te czasy, kiedy to chętnych do emigracji liczono na „Anconie” w tysiącach!

Ósmego listopada 1915 roku, gdy statek znajdował się na wysokości przylądka Carbonara (południe Sardynii), został dostrzeżony z niosącego bezprawnie austriacką banderę niemieckiego okrętu podwodnego U 38, a dowodzonego przez kapitana Maxa Valentinera. Należał on do grona podwodnych asów, mając do tej pory na koncie 70 zatopionych, uszkodzonych i zdobytych statków. Wprawdzie część z nich to były niewielkie żaglowce mające po mniej niż 100 ton, ale trafiły mu się także dwa dziesięciotysięczniki.

Pomimo austriackiej flagi okręt należał do Kaisermarine, a w tym czasie Niemcy nie znajdowali się jeszcze w stanie wojny z Włochami! U-boot wynurzył się, po czym oddał ostrzegawczy strzał. W odpowiedzi, kapitan Massardo rozkazał dorzucić węgla do kotłów, pokładając nadzieję w swoich szesnastu węzłach.

Valentiner także rozkazał wydusić z maszyny co się da, jednocześnie rozpoczynając ogień, w wyniku którego trzy pociski kalibru 88 weszły w cel. Według Włochów wystrzelono aż około setki pocisków, ale w raporcie U-boota napisano jedynie o szesnastu i pewnie ta właśnie liczba jest prawdziwa. Trzy trafienia niedużego w końcu kalibru były oczywiście mocno niewystarczające do zatopienia a nawet poważnego uszkodzenia statku, ale wystarczyły, aby „Ancona” zaprzestała ucieczki. Liniowiec zastopował, oczekując instrukcji z U-boota. A były one jednoznaczne: ewakuować statek, który zostanie zatopiony!

U 38 i austriacka bandera, pod którą pływał podczas ataku na „Anconę”
,

Na „Anconie” zapanowała panika, w której prym wiodła niestety załoga, nawet nie myśląca troszczyć się o umieszczenie pasażerów w szalupach. Mało tego, wystraszeni akcją U-boota marynarze nie potrafili nawet zabrać się za opuszczanie łodzi! Valentiner przez dwadzieścia minut czekał na rozpoczęcie ewakuacji, ale w tym czasie ani jedna szalupa nie poszła w dół. Oddano ostrzegawczy strzał i także bez rezultatu: Włosi nadal miotali się bezsensownie po pokładzie, a kapitan Massardo nie potrafił nad nimi zapanować.

Po kolejnych dziesięciu minutach Niemcy dostrzegli zbliżający się ku nim jakiś statek. Kapitan Valentiner uznał, że idzie on na pomoc, zaalarmowany przez „Anconę”. Ponieważ dwie – choćby i cywilne - jednostki mogły zagrozić jego okrętowi, padł rozkaz zanurzenia, a następnie odpalenia torpedy w kierunku „Ancony”, która z chwilą zniknięcia U-boota ruszyła naprzód.

Dopiero teraz zabrano się za opuszczanie szalup, ale Massardo nie pomyślał, aby najpierw zatrzymać swój statek! Rezultat był łatwy do przewidzenia: łodzie opadały na wodę, ale zanim zdążono je odhaczyć nabierały wody i wywracały się do góry dnem, ciągnięte przez wciąż płynącą „Anconę”.

W wyniku skandalicznej postawy kapitana Massardo i jego załogi, śmierć zebrała obfite żniwo. Spośród 446 osób na pokładzie zginęło aż 208. Prawie wszystkie ofiary były pasażerami! Spośród dwunastu Amerykanów na pokładzie ocalał tylko jeden, doktor Cecil Grid.

Na ratunek rozbitkom w szalupach przypłynął z Bizerty francuski stawiacz min "Pluton".

„Pluton”


Zatopienie „Ancony” wzbudziło powszechne oburzenie w krajach Ententy oraz Stanów Zjednoczonych. Działanie U-boota przedstawiano jako „barbarzyńskie i niesprowokowane”. Udający niewiniątko niemiecki rząd oficjalnie zwrócił się o wyjaśnienia do rządu Austro-Węgier, który uznał winę „swojego” okrętu. Było to bardzo cwane posunięcie: po wcześniejszym zatopieniu przez niemieckiego U-boota „Lusitanii” z amerykańskimi obywatelami na pokładzie, powtórna śmierć Amerykanów z niemieckich rąk mogłaby zdecydować o natychmiastowym przystąpieniu Stanów do wojny. Ale ponieważ zawinił tu okręt Austro-Węgier, kraju który do tej pory nie podpadł Waszyngtonowi, afera mogła zakończyć się jedynie na uroczystych protestach i pełnych oburzenia notach dyplomatycznych...

Noty i protesty oczywiście wystosowano, nie zawsze jednakże pisząc w nich jedynie prawdę. Amerykańska nota do rządu Austro-Węgier z 6 grudnia mówiła między innymi:

„...(statek) próbował uciec, ale zmuszony został przez okręt podwodny do zastopowania; po krótkiej przerwie i zanim pasażerowie i załoga mogli wsiąść do łodzi, okręt podwodny wystrzelił pewną liczbę pocisków oraz ostatecznie storpedował i zatopił statek w chwili, gdy znajdowało się na nim wielu ludzi. Przez ogień artyleryjski i zatonięcie statku straciła życie lub została poważnie ranna wielka liczba ludzi, wśród nich obywatele Stanów Zjednoczonych.”

Oczywistym dyplomatycznym błędem byłoby wspominanie przy okazji o skandalicznej postawie kapitana Massardo i jego załogi...

Dodatkowe informacje – również nie wszystkie do końca prawdziwe - podesłał do Departamentu Stanu włoski ambasador:

„Bez jakiegokolwiek ostrzeżenia, nawet bez strzału ślepym nabojem, bez zachowania żadnych formalności potwierdzających prawo do zatrzymania, okręt podwodny otworzył ogień na nieuzbrojony liniowiec pasażerski, bezlitośnie strzelając nie tylko do radiostacji, burt i pokładów stojącego statku, ale także do szalup, w których wystraszeni pasażerowie szukali ucieczki. Wielu pasażerów zostało zabitych lub rannych. Ci, którzy zbliżyli się do okrętu podwodnego w nadziei otrzymania ratunku, zostali wśród szyderstw oddaleni. W wyniku takiego niehumanitarnego postępowania, ponad dwustu mężczyzn, kobiet i dzieci straciło życie.”

Odpowiedź Austro-Węgier była bardzo zdecydowana, mówiąc między innymi iż „nie ma powodu do znajdowania błędu (dowódcy U-boota) podczas trwania akcji” i że „w tym przypadku nic nie działo się wbrew instrukcjom”. I na koniec: „Utrata życia przez Amerykanów jest godna pożałowania tak samo jak to, że Amerykanie płynęli na statku należącym do kraju będącego w stanie wojny z Austro-Węgrami.”

Na takie dictum Amerykanie odpowiedzieli ze zdwojonym oburzeniem, Austro-Węgry powtórzyły swoje stanowisko, Waszyngton wystosował kolejne pismo i tak dalej i tak dalej, aż wreszcie sprawa sprzed miesięcy przestała już kogokolwiek interesować. Wprawdzie w końcu wyszło na jaw, że U 38 był de facto okrętem niemieckim, ale niczego to już nie zmieniło.

Zakończmy Opowieść szerszą informacja o sprawcy całego zamieszkania, czyli kapitanie (Kapitänleutenant) Maxie Valentinerze. Był on jednym z najwybitniejszych niemieckich dowódców U-bootów w latach Wielkiej Wojny.

Kapitan Max Valentiner


Dowodząc U 38 w okresie 5.12.1914 – 15.9.1917 osiągnął takie oto sukcesy:
- 136 statków 288.461 GRT zatopionych
- 1 okręt 680 ton zatopiony
- 5 statków 22.301 GRT uszkodzonych
- 1 okręt 10.850 ton uszkodzony
- 3 statki 3.550 GRT przejęte jako pryzy

Znacznie gorzej poszło mu na kolejnym okręcie, U 157, którym dowodził od 22.9.1917 do 20.7.1918:
- 7 statków 10.333 GRT zatopionych

Oczywiście za takie wyczyny został udekorowany najwyższym z odznaczeń, czyli Pour le Mérite. Po wojnie Brytyjczycy umieścili go na liście zbrodniarzy wojennych ale nie potrafili go znaleźć, a Niemcy nie byli oczywiście skłonni im w tym pomagać.

Podczas drugiej wojny służył od 1940 do marca 1945 w U-Boots-Abnahmekommision (UAK – rodzaj inspektoratu) w Kilonii. Zmarł w 1949, już jako komandor.

--

Post zmieniony (02-05-20 13:58)

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 15 z 114Strony:  <=  <-  13  14  15  16  17  ->  => 

 Ten wątek został zamknięty 


© konradus 2001-2024