KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok bez stronicowania (rolka)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 111 z 113Strony:  <=  <-  109  110  111  112  113  ->  => 
12-08-16 11:27  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 22
Galerie - 22


 - 9

Ha, ha, ha !!!

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
12-08-16 12:27  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

No to jeszcze raz!

Samolot wystartował z lotniska. Po osiągnięciu wymaganego pułapu, kapitan odzywa się przez intercom:
- Panie i panowie, witam na pokładzie samolotu. Pogodę mamy dobrą, niebo czyste, więc zapowiada nam się przyjemny lot. Proszę usiąść, zrelaksować się i... o mój Boże!!!!!
Po chwili nerwowej ciszy intercom odzywa się znowu:
- Panie i panowie, najmocniej przepraszam, jeśli przed chwilą państwa wystraszyłem, ale w trakcie mojej wypowiedzi drugi pilot wylał na mnie filiżankę gorącej kawy. Powinniście państwo zobaczyć przód moich spodni.
Na to odzywa się jeden z pasażerów:
- To pewnie nic w porównaniu z tyłem moich...

Przy okazji: święto nie święto, w poniedziałek Opowieść oczywiście będzie!

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
12-08-16 14:40  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Kalafior 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 9
Galerie - 2


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 1


 - 5

Ostatnio jak leciałem do Dusseldorfu to pilot rozłożył wszystkich na łopatki.

W Dusseldorfie była potężna wichura, taka naprawdę fest. Nalatałem się już w życiu trochę i takich turbulencji doświadczyłem pierwszy raz. Widać było, że konstrukcja samolotu jest plastyczna, podłoga robiła się dosłownie obła. Ogólnie masakra, samolot w środku zdemolowany, bagaże, wózki stewardess itd, wszystko w drzazgi. Pilot podjął trzy próby.

Po wylądowaniu przez interkom odzywa się szczęśliwy pilot:
"Szanowni Państwo, szczęśliwie wylądowaliśmy w Dusseldorfie, choć muszę przyznać, że było blisko nieszczęścia. Proszę mi wierzyć, że nie muszę wychodzić z kabiny aby się upewnić, że przedział pasażerski przypomina kosz na śmieci a Państwo jesteście blado biali na twarzach. Drugi pilot oznajmił mi właśnie, że prawie narobił w gacie a ja osobiście jestem kompletnie mokry"

Było to wprawdzie po angielsku i brzmiało nieco inaczej ale przekaz był takowy.

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
13-08-16 18:25  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

No to jeszcze raz o pilotach:

Tajna baza amerykańska. Lotnisko. Schodki. Podchodzi pilot w skafandrze. Włazi na schodki. Dochodzi do końca i spada. Ociera zakrwawioną twarz, próbuje nastawić nos i mamrocze:
- Mam w d.... te niewidzialne bombowce...

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
14-08-16 15:24  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Ponieważ nie mam zamiaru jutro wstawać przed ósmą rano, już teraz publikuję drugą część Opowieści o Williamie Imanie. Mam nadzieję, że Was nie znudzi :-)


ATLANTYCKI INTERES WILLIAMA INMANA
część 2

Inman uzgodnił kontrakt na przewóz poczty z następującą taryfą:
- Jeden szyling za uncję (28,35 gramów) listów. Całkiem sporo!
- Pięć pensów za funt (453 gramy) książek
- Trzy pensy za funt gazet

Ponadto statki miały prawo i obowiązek podnosić flagę Królewskiej Poczty (Royal Mail Ensign) i ogłaszać się jako Royal Mail Ships, w skrócie RMS. Najsłynniejszym statkiem w historii noszącym taki skrót przed nazwą był oczywiście RMS „Titanic”.

RMS miały prawo i obowiązek wywieszać taką flagę na głównym maszcie


System płacenia w zależności od przewożonej poczty szybko jednak przestał się podobać zarówno Głównemu Poczmistrzowi - mającemu nadzieję że będzie płacił mniej niż do tej pory - jak i armatorom, którzy z kolei liczyli na większe wpływy. W rezultacie w roku 1869 powrócono do dawnego systemu płacenia niezależnie od ilości przewiezionej poczty.

Inman przeliczył wszystko dokładnie i natychmiast zaoferował Głównemu Poczmistrzowi - od 1868 był nim Spencer Compton Cavendish, Markiz Hartington – statki mające nie mniej niż 2000 GRT i rozwijające na próbach z obciążeniem 800 ton nie mniej niż 12 węzłów. Kontrakt zaczął obowiązywać od lipca i dotyczył poczty przewożonej z Liverpoolu via Queenstown do Nowego Jorku za kwotę w wysokości 35.000 funtów rocznie, płatnej w czterech kwartalnych ratach.

Zgłoszonymi statkami były „City of... Paris, Antwerp, London, Boston, Baltimore, New York, Washington, Brooklyn” oraz najnowszy nabytek, „City of Brussels”. Ponieważ Poczta wymagała trzech odejść tygodniowo z każdej strony oceanu, po dogadaniu się z Cunardem uzgodniono, że Inman będzie dawał odejścia w czwartki, a Cunard we wtorki i soboty. W przypadku nie wyjścia w oznaczonym dniu, winny opóźnienia armator miał zapłacić Królewskiej Poczcie 300 funtów kary.

Dumą Inmana był „City of Brussels” (3081 GRT), który rozpoczął dziewiczą podróż w Liverpoolu 14 października 1869 roku. Żelazny kadłub i pojedyncza śruba pozwalały na pozostawianie za sobą każdego bocznokołowca. Dodatkowo pomagał w tym bardzo smukły kadłub o szerokości zaledwie 12,19 metra przy długości 118,87. Stosunek zatem długości do szerokości wynosił 9,75. Dla porównania, współczynnik dla naszego – bardzo smukłego przecież - niszczyciela „Błyskawica” wynosi 10! Absolutną nowością była wspomagana parą maszyna sterowa, co oznaczało dużo łatwiejsze niż do tej pory manewrowanie. Statek miał miejsca dla 200 pasażerów kabinowych oraz 600 steerage.

„City of Brussels”


Druga powrotna podróż „City of Brussels” przyniosła nareszcie Inmanowi upragnioną Błękitną Wstęgę Atlantyku i to zabraną z rąk największego konkurenta! Statek pokonał drogę z Sandy Hook (piaszczysty półwysep u wejścia do Zatoki Nowojorskiej – to stamtąd zaczynano liczyć czas) do Queenstown w 7 dni 20 godzin 33 minut osiągając średnią prędkość 14,74 węzła. Tym samym rekord cunardowskiej „Scotii” sprzed sześciu lat został pobity o 0,58 węzła. Ale i tak „Scotia” przeszła do historii jako ostatni bocznokołowiec, który zdobył Wstęgę.

Kolejnym laurem do wieńca chwały było wybranie „City of Brussels” przez trzeciego syna królowej Wiktorii Artura, późniejszego Księcia Connaught i Strathearn. Prowadząca z Cork w Irlandii do Halifaxu podróż przebiegała do samego końca zgodnie z rozkładem, czyli przyjściem do Kanady w sobotę. Akurat na czas, aby Dostojny Gość mógł wziąć udział w niedzielnym nabożeństwie już na lądzie. Oczywiście Inman zadbał aby informacje zarówno o Wstędze jak i o królewskim gościu były przekazane jak największej liczbie gazet.

Rosnąca wreszcie światowa prosperity pozwalała biznesmenowi na zyskowne wykorzystywanie całej szesnastostatkowej floty, mającej razem 38.811 GRT i składającej się z nowoczesnych jednostek. Na trasie do Nowego Jorku Inman panował niepodzielnie, dowożąc tam w roku 1870 44.100 pasażerów, przy 35.936 National, 28.569 Guion i zaledwie 24.509 Cunarda. Liverpool, New York & Philadelphia Steam Ship Line została największą organizacja żeglugową na północnym Atlantyku!

Ten sam rok przyniósł jednakże już na samym jego początku również morską tragedię. 25 stycznia wypłynął z Nowego Jorku „City of Boston”, zawijając następnie jeszcze do Halifaxu. Trzy dni później statek rzucił w tym porcie cumy i obrał kurs na Liverpool. Na pokładzie znajdowało się 84 członków załogi, 55 pasażerów kabinowych oraz zaledwie 52 steerage – niewielu, ale akurat ten rodzaj pasażerów rzadko kiedy przepływał Antlantyk w drodze na wschód.

„City of Boston”


8 lutego do Halifaxu wpłynął szkuner „Charles Tupper”, którego kapitan o nazwisku Hackett zameldował, że widziany przez niego parowiec w pobliżu Wyspy Szabli (Sable Island) wzywał pomocy, ale sam będąc w poważnych opałach nie był w stanie jej udzielić. Czy był to „City of Boston”? Przedstawiciel Inman Line w Halifaxie wysłał natychmiast depeszę do agenta armatora w Nowym Jorku, przekazując informacje Hacketta:

Do J.G. Dale, Nr. 15 Broadway, N.Y.
Kapitan Hackett ze szkunera Chas. Tupper, płynący z zatoki Glace do St. Jago, około 7 wieczór 31 stycznia, pogoda umiarkowana, noc przejrzysta i gwiaździste niebo był na szerokości 43˚36’ Północ i długości około 61˚ Zachód. Szkuner stracił maszty w ciężkim sztormie i był bez steru, mając jedynie podniesiony fok i kliwer. Kapitan był sam na pokładzie i zobaczył około milę przed dziobem białe światło, które najpierw wziął za gwiazdę, ale potem zidentyfikował jako światło na maszcie parowca. Potem od rufy [parowca] zobaczył lewoburtowe światło, a następnie trzy światła na rufie. Nie widział dymu ani pary, ale poznał że to parowiec po układzie świateł. Wydawał się płynąć czterema-pięcioma węzłami. Był to wielki statek z trzema masztami, nie może powiedzieć czy niósł żagle. Znajdował się na zachód, widział białe światło i światło prawej burty, a potem statek był na północy, przed dziobem; wystrzelił trzy rakiety różnych kolorów, chyba najpierw białą, potem niebieską i trzecią czerwoną; parowiec znikł z oczu na kursie północ na północny zachód; widział go przez około trzy godziny.

Agent w Nowym Jorku miał jednakże poważne wątpliwości co do tożsamości tajemniczego parowca. Po pierwsze „City of Boston” powinien już znajdować się daleko od Wyspy Szabli, a ponadto nie użyłby sygnałów widzianych przez Hacketta. Uznał że był to jeden z parowców Canadian Line, który wypłynął 28 stycznia z Portland i obowiązywały go trójkolorowe sygnały.

„City of Boston” nie przybył wprawdzie do Liverpoolu zgodnie z rozkładem czyli 6 lutego, ale mógł przecież spotkać po drodze złą pogodę, w związku z czym za wcześnie było na podnoszenie alarmu. Tyle że...

Dowodzący „City of Brooklyn” kapitan Brooks po przybyciu do Nowego Jorku zameldował o napotkanych po drodze a idących od wschodu ciężkich sztormach, a także o rozległych polach lodowych na trasie, którą powinien płynąć także „City of Boston”. Przypomniał również o zgubieniu przez ten statek w poprzednim rejsie trójłopatowej śruby, którą pospiesznie zastąpiono dwułopatową. W opinii Brooksa fakt ten mógł mieć wpływ na zdolność statku do sztormowania pod niezwykle silne wiatry i fale. Reszty możemy się jedynie domyślać.

W londyńskim kościele St. Pancras Parish znajduje się pamiątkowa tablica:



A oto, co na niej napisano:

W pełnym poddaniu się wszechmądremu
BOGU
ze łzami najgłębszej miłości i podziwu dla ich cnotliwego i czysto chrześcijańskiego charakteru poświęcamy tę tablicę pamięci
NASZYCH DROGICH, ZAGINIONYCH NA MORZU
na parowym statku pocztowym "City of Boston" który opuścił Halifax, Nova Scotia płynąc w stronę domu 28 stycznia 1870
HORACE HENRY BAKER, lat 28, porucznik Królewskich Saperów, trzeci syn Henry’ego Bakera Esq z Gower Street
REBECCA, jego żona, córka Jamesa Taylora Esq. z Mayfield, Sussex
ze swymi dziećmi
FREDERICK HORACE, lat 5
FLORENCE HAMILTON, lat 3

Poniżej znajduje się cytat z Biblii.

(Esq. = skrót od Esquire = umieszczany po nazwisku tytuł honorowy, przysługujący dżentelmenom nie należącym do szlachty)

*

Łatając powstałą wyrwę w rozkładzie, Inman zmuszony został do wyczarterowania na trzy okrężne rejsy statku „Nemesis”.

Po wspomaganiu parą maszyny sterowej Inman wprowadził kolejną rewolucyjną zmianę, którą spowodowało wynalezienie w roku 1869 silnika sprzężonego (compound engine). Jak mówi Wikipedia, silnik sprzężony to maszyna parowa z wielostopniowym rozprężaniem pary. Silnik w którym najpierw zachodzi obniżanie ciśnienia w cylindrach wysokoprężnych, a potem proces się powtarza w kolejnych cylindrach o coraz niższym ciśnieniu. Spotykane były układy o dwóch, trzech i czterech stopniach rozprężania pary. Przeważnie para pomiędzy cylindrami jest podgrzewana w przegrzewaczach wtórnych.
Silniki sprzężone uzyskują wyższą sprawność od silników z jednostopniowym rozprężaniem pary np dwucylindrowych silników bliźniaczych ale są bardziej skomplikowane.
Zdominowały napęd parowców i okrętów, natomiast rzadko były stosowane w parowozach, gdzie mniejsze zużycie paliwa nie rekompensowało skomplikowanej budowy i obsługi oraz wyższych kosztów napraw.

To nowoczesne cudo pozwalało na oszczędności na węglu sięgające nawet 50 procent (!) i oczywiście Inman pospiesznie zaczął wymieniać maszyny swoich statków. I wszystko zapowiadałoby się doskonale, gdyby nie Thomas Henry Ismay, który w 1867 roku kupił mocno podupadłą firmę White Star Line of Boston Packets. Dzięki ogromnym pieniądzom pozwalającym na szeroko zakrojony pakiet inwestycyjny zmienił ją w szybkim tempie w Oceanic Steam Navigation Company Limited, znany wkrótce szeroko jako White Star Line. Zaledwie po kilku latach kompania stała się najsilniejszą spośród Wielkiej Trójki (White Star Line, Cunard i Inmam Line), stwarzając poważne zagrożenie zwłaszcza Inmanowi. Po latach rekin napotkał na swej drodze rybę z jeszcze większymi niż jego zębami!

Thomas Henry Ismay, wielki konkurent Inmana


W jaki sposób Ismay zdobył w tak krótkim czasie tak wielkie pieniądze? Wszystko zaczęło się od Gustava Schwabe, urodzonego w roku 1813 w Hamburgu Żyda. Po zmuszeniu całej rodziny do przejścia na luteranizm, sześcioletni Gustav Schwabe zmienił się w Gustava Christiana (a jakże!) Schwabe. W 1838 roku mający już w Hamburgu do czynienia z morskim biznesem młodzieniec przeprowadził się do Liverpoolu, gdzie został partnerem w firmie agencyjnej niejakiego Edwarda Little. Nie mający żadnej rodziny Mr. Little był uprzejmy umrzeć już następnego roku, pozostawiając firmę, dom i wszystkie oszczędności młodemu Niemcowi.

Gustav Christian Schwabe


W 1842 Schwabe ożenił się z Angielką, której ojciec był znaczącym biznesmenem prowadzącym interesy w Liverpoolu i Manchesterze. Krok po kroku Gustav Christian wsiąkał w sprawy żeglugowe, aż wreszcie spotkał na swej drodze inżyniera Edwarda Harlanda, będącego na praktyce w firmie samego Roberta Stephensona (Robert Stephenson and Company). Poprzez swoje kontakty, Schwabe załatwił Edwardowi, synowi znanego mu doktora Thomasa Harlanda, pracę w stoczni J. & G. Thomson, Glasgow. Zarabiający 20 szylingów tygodniowo utalentowany inżynier bardzo szybko doszedł tam do stanowiska głównego konstruktora.

W 1853 roku Harland przeniósł się do stoczni Thomasa Towarda w Newcastle, a zaledwie kilkanaście miesięcy później za poradą Schwabego podjął pracę dyrektora w stoczni Roberta Hicksona w Belfaście. Tam dał się poznać jako niezwykle surowy, ale za to kipiący doskonałymi pomysłami przełożony. Ratując mocno kulejącą firmę Harland obciął zarobki oraz zabronił w godzinach pracy palenia uznając, że traci się na to zbyt wiele czasu. Krążąc po stoczni miał zawsze przy sobie wykonany z kości słoniowej liniał oraz kawałek kredy, którą zaznaczał każdą niedoróbkę. Jak wspominał jeden z jego byłych pracowników, „miał wszystko czujący nos i wszystko widzące oczy”.

W 1857 roku Harland przyjął na stanowisku osobistego asystenta Gustava Wilhelma Wolffa, siostrzeńca Schwabego. Bardzo się starał założyć w Liverpoolu własną stocznię, ale kilkakrotne podejścia kończyły się niczym. I nagle los się odmienił. 21 września 1858 roku Harland niepodziewanie otrzymał od właściciela stoczni, Roberta Hicksona ofertę kupienia jej za pięć tysięcy funtów! Wszystko pięknie, tylko skąd wziąć tyle gotówki?

I wtedy wkroczył „wujek” Gustav Christian Schwabe. Pomińmy wydarzenia kilku następnych lat wspominając jedynie o tym, że w roku 1861 Harland przyjął do spółki Gustava Wolffa. I tak powstała wtedy słynna stocznia Harland & Wolff, Belfast. No dobrze, ale gdzie w tym wątku jest miejsce dla Thomasa Henry Ismaya?

Od jakiegoś czasu przedsiębiorca znał się osobiście ze Schwabem. Dwa lata po zakupie White Star Line of Boston Packets, podczas gry w bilard Niemiec zaproponował Ismayowi interesujący układ: finansowanie inwestycji White Star Line ale pod warunkiem, że firma będzie składała zamówienia na statki wyłącznie do Harlanda i Wolffa! Ta prosta i oczywiście skwapliwie przyjęta propozycja szybko zbudowała bardzo mocną pozycję zarówno White Star line, jak i stoczni.

Pierwszym statkiem z początkowego „kwartetu” White Star Line był „Oceanic” (3707 GRT), wychodzący z Liverpoolu w dziewiczą podróż 2 marca 1871 roku. Tyle że był to falstart...

Krótko po wyjściu w morze maszyna zaczęła odmawiać posłuszeństwa. Statek dał radę jeszcze zawlec się do walijskiego portu Holyhead – odległego raptem o 69 mil od Liverpoolu – gdzie po krótkiej naradzie zdecydowano się na powrót do macierzystego portu. W Liverpoolu maszynownię opanowali lokalni stoczniowcy, którzy w końcu usunęli liczne usterki. Wznowiona 16 marca podróż do Nowego Jorku i z powrotem przebiegała już bez żadnych przykrych niespodzianek. Pomimo wpadki z maszyną, Ismay dumnie ogłosił że „nigdy jeszcze nie było piękniejszego, mocniejszego i stabilniejszego dzieła wykonanego z żelaza od czasów, gdy zostało ono wprowadzone do budownictwa okrętowego”. W Nowym Jorku statek witało 50.000 gapiów!

„Oceanic”


Silniki nowego rodzaju rzeczywiście stanowiły przełom w żegludze. Dla porównania, kotły dumy Inmana czyli „City of Brussels”, pracowały przy ciśnieniu 30 funtów na cal kwadratowy i zużywały 110 ton węgla dziennie, podczas gdy na „Oceanicu” ciśnienie wynosiło 65 funtów, a zużycie węgla sięgało zaledwie 60 ton. Cóż za ogromna różnica w kosztach utrzymania!

Ismay położył także nacisk na jak najbardziej luksusowe wyposażenie pomieszczeń pasażerów kabinowych. Przede wszystkim przeniósł kabiny z części rufowej na śródokręcie. Uprzednio unikano tego miejsca, a to ze względu na wibracje i hałas powodowany przez łopatki bocznokołowców. Na śródokręciu nie dokuczały teraz również wibracje śruby. Z tych samych powodów jadalnie pierwszej klasy także ulokowano w tej części statku. I co ważne, zmiany te zostały zauważone i docenione. Tak o nich pisano:

„Innowacje w odniesieniu do pomieszczeń pasażerskich są bardzo nowatorskie. Zwyczajowo wąskie nadbudówki i wysokie falszburty [fragment burty powyżej pokładu] zastąpione zostały przez żelazne promenady z otwartymi relingami. Kabiny są prawie dwa razy większe i prawie każda ma bulaj. Same bulaje są znacznie większe od stosowanych [dotychczas] na Północnym Atlantyku. Salon rozciąga się przez całą szerokość statku. Efektem tych zmian jest wrażenie lekkości i przewiewności. Do mniejszych usprawnień należą elektryczne dzwonki w kabinach i krzesła dla pasażerów w jadalni [uprzednio stosowano głównie ławy]”.

Tak wspaniale wyposażona czwórka Ismaya – „Oceanic”, „Atlantic” (rok 1871, 3707 GRT), „Baltic” (1871, 3707 GRT) i „Republic” (1872, 3707 GRT) zaczęła odbierać konkurencji najlepiej płacących pasażerów, zmuszając ich budowania nowych, równie luksusowych jednostek.

William Inman rozpoczął walkę od zamówienia statku o połowę większego od dotychczas posiadanych. Był to „City of Montreal”, mający aż 4451 GRT, który rozpoczął dziewiczą podróż 8 lutego 1872 roku. Niestety okazało się szybko, że ani szybkością ani wygodami liniowiec nie mógł się równać ze statkami Ismaya. Jakby tego było mało, w lipcu 1873 roku utracił osiemnastoletniego już „City of Washington”, który z czterystu pasażerami wszedł w gęstej mgle na skały Gull Rock, na kanadyjskim półwyspie Nowa Szkocja. Ponieważ morze było w miarę spokojne a statkowi nie groziło szybkie zatonięcie, przy wydatnej pomocy Kanadyjczyków nie tylko ewakuowano cało i zdrowo wszystkich na pokładzie, ale także przewieziono na ląd bagaże oraz zawartość statkowych magazynów.

Chcąc utrzymać się na Atlantyku, Inman musiał mocno potrząsnąć kiesą. Zaledwie dwuletni „City of Brussels” został wycofany z serwisu i skierowany na stocznię. Tam zdjęto z niego drewniane nadbudówki oraz wycięto żelazne falszburty, dokonując następnie aranżacji podobnych do tych na statkach White Star Line. Nowa, oszczędniejsza w zużyciu węgla maszyna wymagała dostawienie drugiego komina. W wyniku przebudowy GRT statku wprawdzie wzrósł z 3081 to 3747, ale efekt końcowy nie rzucał na kolana. Inman zdecydował się zamówić dwa duże statki.

„City of Brussels” po przebudowie, już z dwoma kominami
,

Ponieważ ulubiona stocznia Tod & McGregor przechodziła w tym okresie kryzys finansowy, należało poszukać innego wykonawcy, przynajmniej dla pierwszej z jednostek. I tak 10 lipca 1873 roku w dziewiczą podróż wypłynął zbudowany przez Caird & Company, Greenock, „City of Chester” (4556 GRT). Druga jednostka powstała już jednak tradycyjnie u Toda & McGregora. Zbudowany przez nich „City of Richmond” (4607 GRT) wyszedł po raz pierwszy w morze 4 września tego samego roku. Obie jednostki miały kabiny dla 125 pasażerów pierwszej klasy, 80 drugiej oraz miejsca dla aż 1310 steerage.

I gdy zaczynało znowu świecić słońce, powrócił żeglugowy kryzys. „Feedery” dowożące pasażerów z Antwerpii do Liverpoolu zaczęły pustoszeć po tym, jak założona w 1871 roku Red Star Line uruchomiła bezpośredni serwis łączący belgijski port z Nowym Jorkiem. Kolejny cios spadł w tym samym roku, kiedy to Inman utracił kontrakt z kanadyjską pocztą na rzecz Allan Line. To z kolei spowodowało konieczność sprzedaży dwóch „feederów” dowożących pocztę do St. John’s. Wycofane stamtąd „City of Durham” i „City of Halifax” skierowano zupełnie bezsensownie na dowozową linię Antwerpia – Liverpool, ale już w roku 1873 Inman definitywnie wycofał się z Belgii, nie mając szans konkurować tam z Red Star Line.

Ten sam rok przyniósł największą do tej pory tragedię na Północnym Atlantyku, która dotknęła White Star Line. O skały wyspy Meagner rozbił „Atlantic”, przynosząc śmierć aż 560 ludziom. Szczegóły tej katastrofy można znaleźć w Opowieści 118 (PONURY 1 KWIETNIA).

Kupowanie prawie co roku nowych, coraz większych statków, zmusiło Inmana do powołania w 1975 roku spółki Inman Steamship Company ze sobą na jej czele. Chodziło oczywiście o zebranie dodatkowego kapitału. Wyścig na coraz szybsze i bardziej luksusowe statki wyczerpywały zasoby nawet takiego jak on rekina finansowego.

Chętnych do sławy posiadacza statku z Błękitną Wstęgą Atlantyku nie brakowało. Doskonałym przykładem takiej bezlitosnej i kosztownej walki o prestiż jest sytuacja z roku 1875.

29 kwietnia wszedł do służby „City of Berlin” (5491 GRT). Całkiem niedawne czasy gdy budowane statki miały poniżej 3000 ton, odchodziły już w niepamięć. Liniowiec wypłynął w dziewiczą podróż 29 kwietnia, zaledwie trzy dni przed także robiącą pierwszy rejs „Scythią” (4457 GRT) Cunarda oraz na trzy tygodnie przed rozpoczęciem pracy na atlantyckim szlaku „Germanica” (5008 GRT) z White Star. Pierwsze rejsy przebiegały spokojnie, a po drodze uważnie analizowano możliwości maszyn każdej z tych jednostek.

Ostra jazda rozpoczęła się w lecie. Jako pierwszy na strony gazet wskoczył „Germanic”, zdobywając 7 sierpnia Wstęgę za przejście na zachód w ciągu 7 dni 23 godzin 7 minut, ze średnią prędkością 14,65 węzła. Rekord utrzymał się jednakże zaledwie przez półtora miesiąca. Wyruszając 17 września z Queenstown, „City of Berlin” pobił rekord statku White Star Line o 5 godzin i pięć minut, robiąc średnio 15,21 węzła. Po raz pierwszy w drodze na zachód przekroczono 15 węzłów. Mało tego, w drodze powrotnej ten sam liniowiec zdobył także Wstęgę za przejście na wschód, dzięki średniej szybkości 15,37 węzła. William Inman triumfował!

„City of Berlin”, pierwszy posiadacz Błękitnej Wstęgi Atlantyku we flocie Inmana
, ,

Rekordy „City of Berlin” zostały pobite już po 13 miesiącach przez „Britannica” White Star Line (o 0,22 węzła w przejściu na zachód) i po zaledwie 5 miesiącach przez powracającego do gry „Germanica” (o 0,42 węzła w przejściu na wschód).

Wyścigi wyścigami, a tymczasem wymuszona przez kryzys i trwająca już drugi rok obniżka stawek frachtowych i cen biletów stawiała przysparzała armatorom ciągłych zmartwień. Co robić, aby efektywnie ciąć koszty?

Na pierwszy rzut poszedł „City of Montreal”, na którym wymieniono silnik sprzężony na tzw. odwrócony silnik sprzężony (inverted compound engine), mający cylindry ustawione „głową do dołu”. Ta zmiana, połączona z instalacją nowoczesnych kotłów, wymusiła dostawienie drugiego komina. Wszystko razem przyniosło kolejne znaczne zmniejszenie zużycia paliwa, oraz zamianę części zbędnych teraz zasobni węglowych na ładownie. Teraz „City of Montreal” nie tylko pływał szybciej i taniej, ale mógł zabrać kilkaset dodatkowych ton ładunku!

„City of Montreal” przed i po przebudowie
,

W wyniku dalszego cięcia kosztów Inman zrezygnował z sobotnich odejść, pozostawiając w miesiącu jedynie trzy czwartkowe. Nie myślał już o odzyskaniu Wstęgi.

Wiosna roku 1876 przyniosła taki dołek na Północnym Atlantyku, że zarówno Inman jak i Ismay doszli do zgodnego wniosku, że należy rozpocząć współpracę, zamiast kontynuować wykrwawiającą rywalizację. Alternatywą było bankructwo obu armatorów. Umowa zredukowała w istotny sposób liczbę odejść, co oznaczało że Inmanowi pozostał wolny tonaż i był to powód, dla którego wyczarterował „City of Limerick” i „City of Bristol” do American Steamship Company. Nie przynosiło mu to specjalnych kokosów, ale jednak było to lepsze rozwiązanie, niż postawienie obu jednostek „na sznurku”, czyli przy kei postojowej.

Kryzys trwał i trwał. W roku 1879 Inman posiadał dwanaście liniowców, z czego jedynie połowa przynosiła zyski. Przez sześć lat pomiędzy rokiem 1875 a 1881 biznesmen nie kupił ani jednego statku, za to jego flota zaczęła się wyraźnie starzeć. Aby ją odbudować, należało pozbyć się najstarszych jednostek, co przy okazji przyniosłoby trochę grosza na nowe statki. W latach 1879-1880 Inman sprzedał „City of... Bristol, Limerick, London, Antwerp”. Teraz nadszedł czas wyruszenia na zakupy.

W 1880 rozpoczęła się era statków stalowych, znacznie mocniejszych i o większej przestrzeni dla ładunków i pasażerów niż zbudowane z żelaza. Pierwszą taką jaskółką na Północnym Atlantyku był „Buenos Ayrean” (4005 GRT) należący do Allan Line. Podekscytowany nowymi możliwościami takich jednostek Inman postanowił zamówić podobną dla siebie, tyle że aż dwa razy większą.

„Buenos Ayrean”. Pierwszy stalowy liniowiec na atlantyckim szlaku


Z taką ofertą zwrócił się do angielskiej stoczni Barrow Shipbuilding Company, która przyjęła zamówienie, po czym dopiero wtedy ...zaczęła się zastanawiać skąd niby ma wziąć tyle stali, będącej wciąż technologiczną nowinką. W końcu zaproponowano armatorowi albo szybką budowę statku żelaznego, albo poczekania kilku lat na stalowy. Inman oczywiście nie mógł zwlekać z procesem odnawiania floty i dlatego musiał się z niechęcią zgodzić na klasyczną jednostkę, która pomimo tego miała być szybsza od „Buenos Ayrean”.

14 lipca 1881 roku zszedł na wodę „City of Rome”, mający aż 8.415 GRT i długość 170,7 metra. Był to największy statek świata w aktywnej służbie, jako że przerastający go „Great Eastern” (18.915 GRT i 211 metrów) stał martwo przy kei. „City of Rome” okrzyknięto „najbardziej okazałym i mającym najlepsze proporcje kiedykolwiek zbudowanym parowcem”. Dziób godny szybkiego klipra i ukoronowana trzema kominami nadbudówka robiły wrażenie i zapowiadały znakomite osiągi.

Trzykominowy „City of Rome” miał się stać światową sensacją


Taką nadzieję graniczącą z pewnością miał do ostatniej chwili swojego życia William Inman, który zmarł 3 lipca 1881 roku w wieku zaledwie 56 lat. Nie dożył dziewiczej podróży nowego cuda, która z pewnością przysporzyłaby mu wielkiej zgryzoty.

Trzymając się ściśle tytułu niniejszej Opowieści powinniśmy właściwie w tym miejscu postawić kropkę, ale zamiast tego poznajmy dalsze losy stworzonej przez Williama Inmana firmy.

Bardzo szybko okazało się, że piękno statku nie oznacza że musi być on także szybki – a takie było przecież założenie! Dziewicza podróż na zachód (13-22 października 1881) zajęła mu dwa dni więcej niż aktualnemu posiadaczowi Wstęgi, „Germanicowi”. No to może pójdzie lepiej w drodze powrotnej? Niestety także nie. Do rekordu prowadzącej w tym wyścigu „Arizony” Guiona zabrakło doby. Wielkie nadzieje na odzyskanie sławy i najlepiej płacących pasażerów spaliły na panewce.

W odpowiedzi na tę porażkę firma wysłała świeżo zbudowany statek na półroczną przebudowę, która miała wszystko zmienić. Nie zmieniła, a zapłacone stoczni pieniądze można było spisać na straty. Po odbyciu sześciu okrężnych podróży Inman Steamship Company ...zwróciła statek do stoczni, jako nie spełniający warunków kontraktu. Uzasadnienie było krótkie: zbyt wiele ważący (no cóż, konstrukcja żelazna musi być dużo cięższa od stalowej), zbyt słabe maszyny, pojemność ładunkowa mniejsza od zamówionej.

Dla porządku narracji dowiedzmy się pokrótce o dalszych losach tego liniowca. Pod koniec roku 1882 odebrała go ze stoczni Anchor Line, połączona biznesowo z Barrow Shipbuilding Company. Statek pływał do roku 1902 kiedy to sprzedano go na złom, głównie z powodu powtarzających się kłopotów z maszyną: dla przykładu jesienią 1900 roku liniowiec potrzebował aż 13 dni (!) do pokonania Atlantyku.

Kolejny rok oznaczał kolejną czarną kartę w historii Inman Steamship Company, którą kierował syn Williama, Ernest Stobart Inman.

Dowodzony przez pracującego od wielu lat dla Inmana kapitana F. S. Landa, „City of Brussels” wypłynął 28 grudnia 1882 roku z Nowego Jorku do Liverpool ze 101-osobową załogą, 66 pasażerami i ładowniami pełnymi drobnicy. 6 stycznia statek zameldował się na redzie Queenstown, gdzie na jego pokład wszedł pilot Henry Jones. Gdy następnęgo ranka o 3:45 parowiec mijał latarnię Point Lynas na wyspie Anglesey, Jones rozpoczął pełnienie obowiązków, zmieniając nieco kurs na prowadzący do latarniowca Northwestern, zakotwiczony na wejściu do rzeki Mersey, przy której leży Liverpool. Pogoda była piękna, morze łagodne więc „City of Brussels” wykrzystywał pełną moc swoich maszyn. O 4:53 jednostka znajdowała się na trawersie latarni Great Orme’s Head.

Wyspa Anglesey leży blisko Liverpoolu. Latarnia Great Orme’s Head znajduje się na końcu cypla widocznego na północnym zachodzie od miejscowości Llandudno


O 5:13 podniosła się mgła i pilot polecił dać pół naprzód, schodząc już po minucie do „powoli”. Przy lince parowego gwizdka stanął marynarz, mający rozkaz dawać sygnał najpierw co minutę, a potem nawet co pół. Kilka minut po szóstej usłyszano róg mgłowy, dobiegający nieco z prawej strony dziobu, prawdopodobnie z odległości 2-3 mil. Pilot uznał, że sygnał pochodzi z Great Orme’s Head i że przy obecnym kursie statek przejdzie zbyt blisko lądu. Na ster poszła odpowiednia komenda.

Na mostu znajdowali się pilot, kapitan, drugi i czwarty oficer oraz sternik. Oprócz wciąż stojącego przy gwizdku marynarza, kolejny człowiek zajął pozycję po prawej stronie dziobu, gotowy w każdej chwili do rozpoczęcia sondowania. Tuż przy nim zajęło stanowiska dwójka obserwatorów. Dwóch kolejnych stanęło po obu burtach dwadzieścia metrów za nimi.

O 6:11 zastopowano maszyny. Statek dryfował teraz z prędkością 1-1,5 węzła w kierunku latarni Northwestern. W ciszy i skupieniu minęło czterdzieści minut.

Spokój przerwał dobiegający z prawej strony dziobu gwizd. Jak się okazało, sygnał nadał parowy frachtowiec „Kirby Hall” (2691 GRT), wykonujący dziewiczą podróż z Liverpoolu do Bombaju. „City of Brussels” natychmiast odpowiedział w ten sam sposób i już po niecałej minucie odnotowano kolejny gwizd, ale tym razem docierający już z bardzo bliska. Minęło zaledwie kilka sekund, gdy oczom przerażonej załogi liniowca ukazało się bardzo szybko zbliżające się światło na przednim maszcie „Kirby Hall”. Odległość wynosiła zaledwie 80-100 metrów.

Z chwilą dostrzeżenia światła poszła do maszynowni komenda „cała wstecz”, ale silnik nawet nie zdążył zareagować, gdy „Kirby Hall” uderzył z całą siłą 15 metrów przed mostkiem, na styku ładowni 2 i 3, niszcząc dzielącą je wręgę.

„Kirby Hall” taranuje „City of Brussels”
,

Co gorsze, kadłub „City of Brussels” został rozcięty także pod linią wodną. Natychmiast poszedł rozkaz zastopowania maszyny, oraz krzyknięto w stronę intruza aby ten nie cofał się, dzięki czemu jego dziób zatykałby rozdarte miejsce. Najwyraźniej jednak okrzyk nie został usłyszany na parowcu, bo w wyjątkowo bezmyślnym manewrze zaczął się on wycofywać, odsłaniając tym samym rozerwaną burtę.

Woda z miejsca zaczęła zalewać ładownie 2 i 3 a co gorsza, poprzez luki łączące „trójkę” z maszynownią dostała się także do niej a następnie do kotłowni, wyganiając z tych pomieszczeń całą obsadę. Land nie zwlekał z wydaniem rozkazu opuszczenia szalup. Statek miał ich osiem, ale jedna uległa zniszczenia w chwili kolizji, a kolejna rozbiła się w trakcie opuszczania. Z pozostałych sześciu pięć szczęśliwie osiadło na wodzie, mieszcząc prawie wszystkich pasażerów oraz część załogi. Na zwodowanie ostatniej łodzi do której weszli między innymi kapitan i część oficerów zabrakło już czasu, ponieważ statek zatonął już po dwudziestu minutach od chwili zderzenia. Na szczęście inne szalupy wciąż znajdowały się w pobliżu, wyławiając z morza prawie wszystkich. Prawie, ponieważ owego tragicznego dnia śmierć poniosło ośmiu członków załogi – wśród nich drugi oficer – oraz dwóch włoskich pasażerów. Rozbitków podjęła z wody załoga „Kirby Hall” i już wieczorem tego samego dnia wysadziła na ląd w Liverpoolu. Teraz ustaleniem przyczyn tragicznego zderzenia zajęła się Izba Handlowa.

--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
18-08-16 08:15  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Niespodzianka! Surprise! Sorpresa! Überraschung! Cюрприз! Överraskning!
Już dziś trzecia i ostatnia część Opowieści 459! A co mi tam. Oczywiście Opowieść 460 ukaże się tak jak przykazała Bozia, czyli w poniedziałek 22 sierpnia.



ATLANTYCKI INTERES WILLIAMA INMANA
część 3

Pierwsze pytanie śledztwa brzmiało: Czy kapitanowie obu statków działali zgodnie z przepisami?
- Nie było zastrzeżeń co do nadawanych przez oba statki sygnałów, i podobnie było z szybkością w momencie kolizji. Odpowiedni artykuł (numer 13) mówił że żaglowiec czy parowiec we „mgle, oparach czy padającym śniegu ma iść umiarkowaną prędkością”. No cóż, jeśli chodzi o bardzo powoli dryfujący przez ostatnie 40 minut „City of Brussels”, trudno było tu mieć jakiekolwiek zastrzeżenia. Trudno było je mieć również do frachtowca. Dokładne wyliczenia pokazały, iż tuż przed zderzeniem jego prędkość wynosiła zaledwie 3,5-4 węzłów co było niezbędnym minimum dla zachowania sterowności.

Drugie pytanie: Czy prowadzono prawidłową obserwację?
- W przypadku „City of Brussels” nie było co do tego najmniejszych wątpliwości. Znane nam już rozstawienie obserwatorów - pamiętajmy także o licznej obsadzie na mostku – uznano za całkowicie wystarczające. Inaczej było w przypadku „Kirby Hall”, majacego zresztą dużo mniej liczną, bo tylko 23-osobową załogę w składzie kapitan, trzech oficerów pokładowych, sześciu starszych marynarzy, kucharz, steward, czterech mechaników i siedmiu palaczy. Pomimo mgły na mostku znajdował się jedynie starszy oficer ze sternikiem, a na dziobie stał trzeci oficer, mający patrzeć nie tylko do przodu, ale także na obie strony. Gdyby na „Kirby Hall” dostrzeżono liniowiec w tej samej chwili, kiedy został on ujrzany z pokładu „City of Brussels”, być może byłby jeszcze czas na jakiś rozpaczliwy unik. Pomimo pojawienia się takiego przypuszczenia, także i w tym przypadku uznano postawę obu załóg za właściwą.

Trzecie pytanie: Czy „Kirby Hall” był właściwie obsadzony?
- O ile liczbę osób w kotłowni i maszynowni uznano za właściwą i wystarczającą, o tyle wniesiono zastrzeżenia co do załogi pokładowej. Tylko sześciu starszych marynarzy – z których w dodatku jeden był cieślą – uznano za niewystarczającą.

Czwarte pytanie: Czy kapitan „Kirby Hall” zapewnił pełną pomoc rozbitkom?
- Po zniknięciu staranowanego „City of Brussels” wśród mgły, kapitan frachtowca zrobił wszystko co należało, aby odnaleźć szalupy i podjąć rozbitków.

Piąte pytanie: Czy kapitan „Kirby Hall” powinien opuścić swoje szalupy?
- Odpowiedź śledczych brzmiała: nie. Zwodowanie we mgle łodzi mogłoby jedynie doprowadzić do kolejnego nieszczęścia, gdyby ich obsady straciły z oczu także swój statek. Z uznaniem oceniono także proces podejmowania rozbitków.

Szóste pytanie: Czy zrobiono wszystko dla ratowania życia?
- Wysoko oceniono postawę załogi „City of Brussels” a zwłaszcza kapitana Landa, który pozostał na nim do ostatniej chwili. Jak stwierdzono „nie można było postąpić lepiej, niż oficerowie i załoga City of Brussels”, którzy zresztą doczekali się pisemnego podziękowania pasażerów:

„My, którzy właśnie zostaliśmy wydobyci z wodnego grobu chcemy wyrazić naszą szczerą wdzięczność i podziw za odwagę, szybkość i zimną krew w niebezpieczeństwie wykazaną przez kapitana, ochmistrza i innych oficerów nieszczęśliwego statku, który poszedł na dno tak blisko końca podróży.”

Śledczy uznali także, że również załoga frachtowca zrobiła co w jej mocy.

Siódme pytanie: Czy oba statki były nawigowane z właściwą starannością?
- To było najważniejsze pytanie. Uznano, że postawienie w dryf „City of Brussels” – znoszonego bardzo powoli w pożądanym kierunku - było działaniem ze wszech miar roztropnym i lepszym niż poruszanie się na włączonym silniku. Stwierdzenie to zostało poparte przez śledczych bardzo dokładną analizą, której nie będziemy tu przytaczać.

Jak wiemy, „Kirby Hall” poruszał się siłą maszyn jakkolwiek z minimalną prędkością, przy której statek słuchał jeszcze steru. Minutę po usłyszeniu drugiego gwizdka kapitan rozkazał zastopować maszyny, a po dostrzeżeniu światła masztowego liniowca, dał całą wstecz. Dowódca frachtowca przyznał przed śledczymi że gdyby dał wstecz od razu po usłyszeniu pierwszego gwizdka, prawdopodobnie uniknąłby kolizji. Dla porządku dodajmy, że był to nie tylko pierwszy rejs „Kirby Hall”, ale także jego kapitana na tym stanowisku. To się nazywa fatalnie rozpocząć kapitańską karierę!

Ósme pytanie: Co było przyczyną zatonięcia „City of Brussels”
- Odpowiedź była oczywista. Wlanie się wielkich mas wody do wnętrza rozbitego kadłuba.

Ostatnie, dziewiąte pytanie brzmiało: Czy kapitanowie ponoszą winę?
- Uznano kapitana „City of Brussels” za wolnego od jakiejkolwiek winy, pozostawiając mu bez zastrzeżeń kapitański patent. Z kolei kapitana „Kirby Hall” uznano w „pewnym stopniu” za winnego – zaważyło tu niezatrzymanie maszyny zaraz po usłyszeniu pierwszego gwizdka – ale w końcu i jego patent pozostał nienaruszony. I na tym zakończono całą sprawę.

Wrak został odnaleziony w roku 1984. Leży na głębokości 24 metrów tuż przed wejściem do Mersey.

Zamykamy tę smutną sprawę, wracając do dalszych losów firmy Inmana.

Nagle pozostała on z jedynie pięcioma statkami: „City of... Berlin, Richmond, Chester, Paris, Montreal”, a w dodatku ten ostatni stał na stoczni, gdzie wymieniano mu maszyny na mniej paliwożerne. Żeby mieć nadal prawo wożenia królewskiej poczty, trzeba było wzmocnić tę niespodziewanie osłabioną flotę statkami czarterowanymi. Dziewięć okrężnych podróży dla Inman Steamship Company wykonały „Peruvian” i „Sardinian” (Allan), „Batavia” (Cunard), „Egypt” i „Spain” (National Line) oraz „Baltic” (White Star).

W obawie o zmarginalizowanie firma ogłosiła wszem i wobec, że kupuje znajdujący się w trakcie budowy w Glasgow sześciotysięcznik „Vancouver”, oryginalnie przeznaczony dla Dominion Line. I rzeczywiście. 23 maja 1883 roku zwodowany został „City of Chicago” (5202 GRT), rozpoczynając we wrześniu dziewiczą podróż do Nowego Jorku. Statek jako pierwszy we flocie Inmana nie miał „kliprowego” dziobu. „City of Chicago” wszedł do służby w ostatniej możliwej chwili, bo już czekał na sprzedaż siedemnastoletni „City of Paris”. Stało się to faktem w roku 1884.

„City of Chicago”


Na transatlantykach zwyczajowo drukowano listy pasażerów kabinowych, ale z podziałem na „lepszych i gorszych”. Oto lista pasażerów podróżujących na „City of Chicago” drugą klasą


Nie mająca za sobą tak dynamicznej postaci jaka był William Inman, firma doszła do finansowej ściany, której nie dawało się przebić. Poza najnowszym nabytkiem, wszystkie pozostałe jednostki były już przestarzałe, potrzebując aż dziewięć dni na przepłynięcie Atlantyku w sytuacji, gdy konkurenci potrzebowali niewiele więcej ponad siedem. Doprowadziło to do tego, że poczta opuszczająca Liverpool we wtorek na statku Inmana przybywała do Nowego Jorku w tym samym dniu co poczta na statku White Star, wychodzącym z Anglii w czwartki.

Ponieważ firmie zaczęło w końcu brakować pieniędzy na bieżące wydatki, na 18 października 1886 roku zwołano zebranie akcjonariuszy. I dopiero wtedy część z nich dowiedziała się o marnej kondycji firmy. Księgowa wartość floty wynosiła 168.000 funtów, podczas gdy długi sięgały funtów 265.500!

Deficyt deficytem, ale żeby przetrwać kryzys i wyjść na prostą trzeba było inwestować! Ponieważ podjęte gorączkowo próby zdobycia pieniędzy poprzez obligacje hipoteczne nie wypaliły, trzeba było zapomnieć o niezależności. Kłopoty firmy były znane w kręgach żeglugowych, między innymi amerykańskiemu magnatowi żeglugowemu Clementowi Actonowi Griscomowi i jego filadelfijskiej firmie International Navigation Company (INC) – znanej bardziej jako Red Star Line. INC miała ścisłe powiązania biznesowe z liverpoolską firmą Richardson, Spence & Company która była ich agentem w tym porcie, będąc jednocześnie także agentem Inman Steamship Company, i która skwapliwie doniosła do Ameryki o jej kłopotach. Aha, owa firma agencyjna od roku 1884 należała do Griscoma... International Navigation Company była bardzo dużym armatorem, operującym ponad dwudziestoma pasażerskimi parowcami.

Clement Acton Griscom


Griscom skupił znaczną część długów Inmana, stając się tym samym głównym wierzycielem. Kolejna analiza wykazała, że angielskie statki dobrze wpasowałyby się w jego serwis i dlatego przystąpił do negocjowania warunków zakupu całej firmy.

W 1886 roku, mając za sobą finansowe wsparcie Pennsylvania Railroad, Griscom zaoferował 250.000 funtów za statki i nazwę, którą z handlowych względów chciał utrzymać. Oczywiście Amerykanin nie był w ciemię bity i podana kwota miała być pomniejszona o będące w jego posiadaniu kwity dłużne. Przyparta do ściany rada nadzorcza Inman Steamship Company zgodziła się na te warunki. Nowa firma, w skład której weszły statki Inmana i INC przyjęła nazwę International, Inman and American Line, znana jednak powszechnie jako Inman and International Line. Teraz trzeba było jeszcze odnowić flotę.

Otrzymawszy gwarancję Pennsylvania Railroad na 2 miliony dolarów, Griscom przybył do szkockiej stoczni J. & G. Thomson w Clydebank negocjować warunki budowy dwóch statków. Szczęśliwie dla siebie trafił na okres zapaści szkockich stoczni, co pozwoliło po kilku dniach zażartych negocjacji zamówić dwa wielkie i szybkie statki ze stalowymi kadłubami za okazyjną cenę 1.850.000 dolarów. Miały one nosić nazwy „City of New York” i „City of Paris”. Przy okazji zlecił także budowę liniowca „Friesland” dla Red Star Line.

Griscom pozostawił brytyjską flagę na kupionych od Inmana statkach – także na dwóch najnowszych - w nadziei utrzymania przewozów królewskiej poczty. Konkurencja jednakże nie spała i zaczęła urabiać grunt pod wyrzucenie Amerykanów z tego interesu. Ostatecznie lukratywny kontrakt przeszedł na statki Guion Line.

Zanim to jednak się stało, już na samym starcie Inman and International Line odnotował pierwszą stratę.

„City of Montreal” wypłynął z Nowego Jorku 6 sierpnia 1887 roku, mając na burcie 99 członków załogi i 135 pasażerów, z których aż 125 podróżowało w kabinach. Wśród ładunków królowało 2031 bel surowej bawełny. Z historii „Glasgow” wiemy już, że jest ona wysoce łatwopalna. Statek wiózł także ser, bekon, konserwy, ozory (w beczkach), olej smarny, olej z nasion bawełny, tytoń, kamień miedziowy, mąka, masło, smalec, wieprzowina, wołowina, skrzynie w elementach, klepki i puste beczki. Kapitanem był F. S. Land. Tak tak, ten sam, który dowodził „City of Brussels” w jego ostatnim rejsie.

Dziesiątego sierpnia krótko po dziewiątej wieczorem, steward Crook mający akurat służbę w pentrze (pomocniczym pomieszczeniu kuchennym) dla steerage, zauważył dym wydobywający się poprzez niewielki właz w przedniej części pomieszczenia, tuż przed wręgą, za którą znajdował się szyb kotłowni. Crook wybiegł na pokład, alarmując będącego na wachcie starszego oficera. Ten natychmiast poinformował o dymie kapitana, po czym obaj zeszli pod pokład, zostawiając na mostku pospiesznie ściągniętego trzeciego oficera.

Kapitan z czifem podnieśli prowadzącą do ładowni klapę włazu, spod którego unosił się coraz intensywniejszy dym. Szybko wydane rozkazy ściągnęły na miejsce marynarzy niosących granaty gaśnicze.

Zatrzymajmy na chwilę rozprzestrzenianie się pożaru i dowiedzmy się czegoś o tych granatach.

Szklane granaty pożarowe były powszechnie używane pomiędzy rokiem 1870 a 1910. Najpierw pojawiły się w domach co bogatszych ludzi – tuzin takich granatów kosztował aż 45 szylingów! -
oraz w budynkach publicznych. Wieszano je na ścianach na specjalnym uchwycie.
Szkło było wystarczająco cienkie, żeby rozbić się po wrzuceniu granatu do ognia. Aby płynna zawartość nie odparowała, zamykano je mieszaniną korka i cementu. Bardzo szybko granaty trafiły także na statki.
Wczesne granaty zawierały morską wodę z dodatkiem sody oczyszczonej lub chlorku amonu. Ze względu na zastosowanie wody morskiej, granaty reklamowane jako niezamarzające.
W późniejszych latach szklane banki zaczęto wypełniać czterochlorkiem węgla, nie mając pojęcia o jego szkodliwości dla ludzkiego organizmu (łatwo absorbowany poprzez wdychanie, a także przez skórę).

Na statku znajdowały się trzy tuziny granatów pierwszej generacji i wszystkie zostały pospiesznie wrzucone do ładowni. Dym na krótko zniknął, co wystarczyło do zobaczenia, że – tak jak się spodziewano - płonie bawełna.

Granaty przeciwpożarowe


Z podłączonych pospiesznie węży polała się woda. Jednocześnie otwarto od góry ładownię numer 3 wyjmując ze światłoluku kilkanaście bel, aby zrobić wodzie z dwóch kolejnych węży lepszy dostęp do pożaru. Podłączono kolejną pompę, dzięki czemu można było polewać silnie rozgrzewającą się i przez to niepokojąco wyginającą podłogę pentry.

Kapitan nie polecił zredukowania szybkości, w związku z czym statek wciąż robił 12,5 do 13 węzłów. Była to decyzja podjęta bardzo szybko, ale sensownie: „City of Montreal” zmienił kurs płynąc w kierunku, w którym spodziewano się spotkać inne statki.

O północy zamknięto trzecią ładownię, przerzucając z niej węże do pomieszczenia steerage, aby przez właz lać na płonące bele dodatkowe ilości wody. Jednocześnie Land polecił przygotować wszystkie osiem szalup do zwodowania w każdej chwili.

Około godziny drugiej wydawało się że pożar uda się ugasić, ale po kolejnych czterech godzinach ogień pokazał się także w ładowni czwartej, w bezpośrednim sąsiedztwie maszynowni. Natychmiast przeciągnięto tam węże, po czym zastopowano silniki. Land wydał gorzki rozkaz „Abandon ship”, dodając przy tym sakramentalne „Women and children first!” (Opuścić statek, najpierw kobiety i dzieci!). Z opuszczaniem szalup i ich obsadzaniem przez wyznaczonych wcześniej do tego członków załogi było sporo kłopotów, ponieważ wielu oficerów i marynarzy wciąż walczyło z ogniem. Dodatkowy kłopot sprawiały dość wysokie fale.

Dopiero gdy kobiety i dzieci znalazły się na wodzie przyszła kolej na mężczyzn, przede wszystkim pasażerów. Dowódcy szalup otrzymali rozkaz zbytniego nie oddalania się od coraz mocniej płonącego statku. Gdzieś pomiędzy godziną 9 a 10 Land doszedł do wniosku, że na skazanym na zagładę statku pozostał tylko on, szef stewardów i sternik. Cała trójka przeszła na dziób, skąd przywołano czekającą na nich szalupę numer 3. Po przesiadce kapitan rozkazał jeszcze okrążyć statek i wtedy okazało się, że na jego rufowej części wciąż znajduje się dziewiętnastu marynarzy, do ostatniej chwili zwalczający ogień. Land zawezwał do pomocy szalupę numer 5, która podeszła pod rufę i wyłowiła z wody szóstkę marynarzy. Kolejnych sześciu wciągnięto do łodzi Landa.

Na pierwszym rysunku w górnym lewym rogu znajduje się wizerunek kapitana Landa
, ,

Ratunek przyszedł bardzo szybko. Około 15:00 zjawił się przyciągnięty widokiem dymu niemiecki bark „Trabant”, który wziął na pokład rozbitków z sześciu szalup. Z sześciu, ponieważ siódma zawróciła ku płonącemu statkowi, skąd zabrała pozostałych jeszcze na statku marynarzy. A co z ósmą łodzią?

Wbrew wcześniejszemu rozkazowi Landa, postawiono na niej żagiel i ruszono jak najdalej od „City of Montreal”! Jak wyszczególniono w aktach sądowych, znajdowało się na niej czternastu mężczyzn: dwóch starszych marynarzy, dwóch strażaków, steward (dopisano: „kolorowy”), tłumacz (potrzebny do komunikowania się z nieznającymi angielskiego steerage) oraz ośmiu pasażerów.

Szalupa zawróciła ze swej bezsensownej drogi dopiero po wielu godzinach, zjawiając się 13 sierpnia ponownie w pobliżu wciąż unoszącego się na wodzie statku. Rozbitkowie zamierzali wejść na pokład w poszukiwaniu wody i jedzenia, ale pożar był wciąż zbyt wielki. W tej sytuacji postąpiono rozsądnie – dopiero teraz! – pozostając w pobliżu i licząc na pojawienie się jakiegoś statku, ściągniętego widokiem dymu. I tak rzeczywiście się stało. Po dwóch dniach znaleźli się na niemieckim szkunerze „Mathilde”, który dostarczył ich 24 sierpnia do Falmouth.

Były to czasy jeszcze bez radia, toteż niepokój wywołany przez opóźniające się przypłynięcie „City of Montreal” do Liverpoolu narastał z każdym dniem.

A co z rozbitkami na „Trabancie”? Dzień po opuszczeniu liniowca rozbitkowie przesiedli się na „York City” angielskiego armatora Furness Line, który dowiózł ich 19 sierpnia do Queenstown. Stamtąd kapitan Land wysłał do Inman and International Steamship Company następujący telegram:

„queenstown piątek, parowiec city of montreal całkowicie zniszczony przez ogień jedenastego, szer[okość] 43, dł[ugość] 43. załoga i pasażerowie opuścili [statek] na łodziach. przeniesieni tego samego wieczoru na niemiecki bark trabant, ponownie przeniesieni rankiem dwunastego, parowiec york city z hartlepool, wylądowałem tutaj [w queenstown] dzisiaj. jedna łódź zaginęła z 13 [ludźmi], 3 pasażerów kabinowych, 4 steerage i 6 członków załogi”

Dane odnośnie obsady zaginionej szalupy (Land oczywiście nie wiedział jeszcze wtedy o jej odnalezieniu) różnią się od podanych w aktach sądowych. Jedno było za to pewne: nikt spośród znajdujących się na „City of Montreal” nie stracił życia!

Podobnie jak w przypadku pożaru na „Glasgow”, także i w tym przypadku śledztwo nie ustaliło jednoznacznie przyczyny pożaru. Kapitana i załogę uwolniono od wszelkiej winy.

Interesującym przyczynkiem do całej sprawy jest pisemne oświadczenie pasażerów, złożone wobec kapitana i oficerów „City of Brussels”. Jest ono na tyle ciekawe, że pomimo sporej objętości, przytoczę je tu w całości:

Do kapitana LANDA i oficerów City of Montreal

Szanowni Panowie, - My, których nazwiska można znaleźć poniżej, pasażerowie kabinowi City of Montreal, niedawno zniszczonego przez ogień, nie możemy rozstać się bez wyrażenia naszych uczuć. Razem z wami przeszliśmy przez wielką próbę ponosząc znaczne straty, ale czujemy, że wasze są znacznie większe, bo poza równo dzielonymi obawami, wy ponosicie ciężar oficjalnej odpowiedzialności w obliczu [możliwej] utraty stopni i zatrudnienia, co musi być dla was bardzo poważną sprawą. Głównym celem tego pisma jest wyrażenie poglądu na wasze postępowanie w okolicznościach, w których się znaleźliście. Uznaliśmy, że działając zgodnie z naszym sumieniem mamy poważny obowiązek zostać sędziami w sprawie wierząc, że nasz osąd może mieć pewne konsekwencje dla waszej pozycji teraz i w przyszłości. Oto oświadczenie, co do którego jesteśmy zgodni:

Przed pożarem i do chwili wykrycia ognia, statek był w znakomitej kondycji. Królowała wszechobecna harmonia i zadowolenie.

Gdy został wykryty ogień, każdy z was i wszyscy razem zrobiliście wszystko, żeby go ugasić.

Kiedy zrozumieliście, że jest to [gaszenie] beznadziejne, uczyniliście wszystko dla zaprowiantowania i opuszczenia szalup, aby ratować ludzkie życie.

Od pierwszej chwili gdy łodzie zostały opuszczone, bez żadnej komplikacji przy zachowaniu porządku wśród pasażerów najpierw poszły kobiety i dzieci, bez najmniejszego wypadku pomimo burzliwego morza.

Zostało zrobione wszystko co możliwe, z pełnym powodzeniem, żeby zapewnić bezpieczeństwo szalup i pasażerów.

Jakkolwiek jedna z łodzi zaginęła, to o ile nam wiadomo była to samowola. Przez głupotę stracili szansę [pisane jeszcze przed dowiezieniem rozbitków z tej szalupy do Falmouth].

Nie chcąc aby to oświadczenie było bezkrytycznie pochlebne, sądzimy że właściwym jest wskazać na następujące punkty które mogłyby świadczyć przeciwko konkretnym osobom, ale które następnie wyjaśniamy.

1. Przydział oficerów do łodzi nie został właściwie zorganizowany i przeprowadzony [słuszna opinia na potwierdzenie której wystarczy przytoczyć fakt, że na zaginionej łodzi nie było żadnego oficera, który objąłby jej dowództwo. Oficer bez wątpienia nie pozwoliłby na działanie sprzeczne z rozkazem kapitana, nakazującego trzymanie się w grupie].

2. Kapitan opuścił posterunek schodząc ze statku w chwili, gdy znajdowało się na nim jeszcze 19 ludzi.

Wyjaśnienie jakie złożyliśmy wobec władz są następujące:

1. Uwaga oficerów była podzielona pomiędzy pożar w ładowni, który chcieli ugasić, i nadzór nad przygotowaniem do ewakuacji co skutkowało tym, że 3 oficer pozostał na statku w chwili gdy sądzono, iż już nikt na nim się nie znajduje.

Kiedy kapitan i szef stewardów opuszczali statek, myśleli że nikogo już na nim nie ma, ponieważ dym był tak gęsty, że zasłaniał rufę gdzie przebywali ludzie. Osobiste sprawdzenie tego przez kapitana było niemożliwe. Następnie kapitan który powiedział że zejdzie jako ostatni, w dosłownym pojmowaniu swoich obowiązków zszedł [do szalupy numer 3] dopiero po szefie stewardów. Gdy później zobaczono na rufie ludzi, zawrócono na rozkaz kapitana, pomimo że szalupa była pełna. Kapitan byłby nieprzydatny [w jakiejkolwiek akcji] z powodu skóry dłoni porozrywanej przez linę na której opuszczał się do szalupy. Z tych powodów uwalniamy kapitana i oficerów od wszelkiej winy i oświadczamy, że zrobili oni co w ludzkiej mocy w trudnej sytuacji, i to pomimo odniesionych obrażeń.

Gratulując panu i samym sobie cudownej ucieczki od przedwczesnej śmierci i wodnego grobu dzięki łaskawej Opatrzności Wszechmocnego Boga, chcielibyśmy wyrazić nasze serdeczne życzenia szczęścia w niebezpiecznym powołaniu [pracy na morzu], jakiemu poświęciliście swoje życie. Mamy żarliwą nadzieję i życzenie, żeby przyszłość was wszystkich była szczęśliwa i dostatnia, nie przesłonięta przez żadną podobną tragedię, jaką niedawno przeszliście.

Pozostajemy z szacunkiem,
(Nazwiska i podpisy dwudziestu mężczyzn i dwóch kobiet)

No cóż, z taką laurką nawet utrata drugiego już statku przez kapitana Landa nie powinna zachwiać jego dalszą kapitańską karierą. Gdyby jeszcze tylko poza bezspornymi umiejętnościami zawodowymi miał nieco więcej szczęścia...

A my powracamy do losów firmy, ongiś należącej do Williama Inmana.

Pierwszym z dwóch statków zamówionych w Szkocji był „City of New York”, mający aż 10.508 GRT i długość 170 metrów. Na próbach liniowiec bez trudu przekraczał 20 i więcej węzłów, ale utrzymywanie tej szybkości na całej atlantyckiej trasie póki co jakoś się nie udawało. Trójkominowiec z klasycznym dziobem klipra miał kabiny dla 540 pasażerów klasy pierwszej, 200 drugiej oraz pomieszczenia dla 1000 steerage. Powszechny dostęp do zimnej i gorącej wody oraz wentylacja szły z niebywałym luksusem kabin i pomieszczeń ogólnych – do których steerage oczywiście wstępu nie mieli.

„City of New York” i jego wielki salon
,

Problemów z utrzymaniem stałej dużej prędkości nie miał za to zwodowany w październiku 1888 roku bliźniaczy „City of Paris”, który okazał się bardzo szybkim statkiem. Bardzo bardzo szybkim. W dziewiczą podróż wypłynął on 3 kwietnia 1889 roku, a już 2 maja rozpoczął kolejny rejs, zdobywając Błękitną Wstęgę za przepłynięcie do Stanów w 5 dni 23 godziny 7 minut przy średniej prędkości 19,95 węzła. Niby tylko 0,39 węzła więcej niż poprzednik, „Erturia” Cunarda, ale jaki zaszczyt i sława! Jeszcze nie ochłonięto z radości, gdy w drodze powrotnej „City of Paris” odebrał tejże „Erturii” Wstęgę także za przejście wschodnie! Po raz pierwszy na tej trasie osiągnięto prędkość powyżej 20 węzłów (20,03 – 6 dni 0 godzin 29 minut). Po raz wtóry strzelały korki od szampanów.

,

Wiemy już, że Guion Line zdobyło kontrakt Royal Mail pomimo tego, że dawne statki Inmana zachowały brytyjską flagę. Griscomowi pozostały zatem starania o zdobycie kontraktu na przewóz poczty amerykańskiej na bazie przyjętej w Stanach w roku 1891 ustawy mówiącej, iż rząd Stanów Zjednoczonych oferuje za przewóz poczty zapłatę w wysokości 12.500 dolarów za okrężną podróż każdemu statkowi noszącemu amerykańską banderę i rozwijającemu 20 węzłów. Na drodze zdobycia tego kontraktu dla pary najnowszych liniowców stał jednakże fakt że zbudowano je w Wielkiej Brytanii, a nie w Stanach. No i ta „niewłaściwa” flaga... Griscom do spółki z Pennsylvania Railroad zaczął lobbować w Kongresie za otrzymaniem zgody na przeflagowanie „City of New York” i „City of Paris” obiecując przy tym, że kolejne dwa wielkie „dwudziestowęzłowce” zostaną zbudowane już w stoczni amerykańskiej. Cztery takie statki pozwoliłyby na utrzymywanie cotygodniowych odejść.

Zakulisowe starania przyniosły pożądany efekt i w maju 1892 Kongres wydał odpowiednią ustawę. Pięć miesięcy później podpisano upragniony kontrakt na cotygodniowy serwis pocztowy na trasie Nowy Jork–Southampton. Zanim jednakże to zrobiono, firma poniosła kolejną, ostatnią już stratę związaną z nazwiskiem Inmana.

Przypomnijmy, że „City of Chicago” został zwodowany w maju 1888 roku. Statek budowano na zamówienie Dominion Line, która nadała mu nazwę „Vancouver”. Kłopoty finansowe zmusiły jednak armatora do odsprzedania nieukończonego jeszcze statku Inmanowi. I taki był właśnie początek „City of Chicago”. Liniowiec mógł zabrać 140 pasażerów 1 klasy, 100 drugiej i 850 steerage.

Cztery lata po zwodowaniu statek wykonywał kolejny rejs z Nowego Jorku do Queenstown i Liverpoolu. Bardzo doświadczony i ceniony w firmie kapitan Arthur Redford miał na pokładzie 200 członków załogi oraz zaledwie 130 pasażerów. No cóż, w tych czasach jedynie podróże do Stanów oznaczały przyzwoite wykorzystanie miejsc pasażerskich.

22 czerwca 1892 roku statek podchodził w gęstej mgle do południowych wybrzeży Irlandii. Pomimo praktycznie zerowej widoczności, kapitan zdecydował o płynięciu szybkością aż czternastu węzłów. Brak możliwości ustalenia dokładnej pozycji spowodował zejście z kursu, w wyniku czego „City of Chicago” znalazł się na północ od zamierzonej trasy.

Niewybaczalny błąd kapitana (szybkość!) okazał się być bardzo kosztowny. Ze zgrzytem dartych blach jego statek wszedł na skały znajdujące się po zachodniej stronie przylądka Old Head of Kinsale.

Położenie Old Head of Kinsale


Szczęściem w nieszczęściu liniowiec nie zamierzał z miejsca tonąć. Z obawy że fala może go znieść rufą ze skał na głębię, gdzie rozpruty kadłub błyskawicznie zacząłby się napełniać wodą, Redford polecił dać obroty wolno naprzód, aby śruba pomagała utrzymać statek na miejscu.

Kiedy padł rozkaz opuszczania szalup, wśród pasażerów – a zwłaszcza kobiet i dzieci – wybuchła panika, szybko jednak stłumiona wobec braku bezpośredniego zagrożenia. Opuszczanie szalup przebiegało bardzo spokojnie, a nadmiar w nich miejsca – ostatecznie trzeba było umieścić w nich zaledwie 330 osoby - spowodował, że pasażerom pozwolono zabrać ze sobą bagaże. Wreszcie wszyscy znaleźli się na suchym lądzie. Można byłoby przypuszczać, że to już koniec kłopotów gdyby nie...

Gdyby nie wysoki na 60 metrów klif, dzielący rozbitków od pełnego szczęścia. Przybyła po kilku godzinach Straż Wybrzeża przywiozła ze sobą sznurowe drabinki, po których asekurowani linami ludzie mieli się mozolnie wspinać. Prawdę mówiąc zdobyła się na jedynie garstka najsilniejszych i najodważniejszych mężczyzn. Wszystkich pozostałych opatulano kocami i następnie wciągano, korzystając przy tym z ciągnących liny koni. Na końcu zajęto się bagażami. Gdy w końcu podnóże klifu opustoszało, ponownie przeliczono rozbitków: byli wszyscy, i to w dobrej kondycji!

Statek stał na skałach jeszcze przez kilkanaście dni, podczas których udało się przeładować na przybyłe jednostki prawie cały ładunek oraz, tym razem co do sztuki, pocztę. W końcu jednak opuszczony liniowiec zaczął coraz bardziej ulegać sile fal, aż wreszcie przełamany kadłub ześlizgnął się ze skał i zatonął na głębokości dwudziestu metrów. Wrak jest obecnie celem wypraw co bardziej doświadczonych płetwonurków.

Prasowe teksty opisujące historię „City of Chicago” szybko jednak, ku szczeremu zadowoleniu Griscoma, ustąpiły doniesieniom o kolejnych wspaniałych rekordach jego statków!

W lipcu 1892 roku „City of Paris” odzyskał utraconą rok wcześniej Wstęgę za przejście zachodnie bijąc rekord „Teutonica” z White Star o 0,13 węzła (20,48 węzła – 5 dni 15 godzin 58 minut), a z kolei w sierpniu w bratobójczej walce „City of New York” pobił o 1,25 węzła rekord „City of Paris” mając średnią szybkość 20,11 węzła i potrzebując 5 dni 19 godzin 57 minut na przejście w kierunku wschodnim.

Październik tego samego roku przyniósł ostatnią już Wstęgę dla statku Inman and International Line. W zasadzie nie została ona zdobyta, a jedynie „City of Paris” „sam ją sobie zabrał, po czym wywiesił jeszcze wyżej”. Nowy rekord na kierunku zachodnim wynosił teraz 20,70 węzła (5 dni 14 godzin 24 minuty).

W końcu nadszedł czas na wielką zmianę. Na początku roku 1893 na statkach Inman and International Line podniesiono amerykańskie flagi, a firma zmieniła nazwę na American Line. Z tą chwilą nazwisko Inman odeszło bezpowrotnie do historii żeglugi pasażerskiej na północnym Atlantyku.

--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
18-08-16 08:39  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Uspokajam: mam gotowe cztery kolejne Opowieści i każda z nich jest JEDNOCZĘŚCIOWA :-)

W przypadku Inmana po prostu nie mogłem się oprzeć chęci opisania losów jego firmy, dając w tle obraz konkurencyjnej walki na północnym Atlantyku. Mam nadzieję, że zbytnio nie przesadziłem z liczbą szczegółów i dygresji.

Aha, następna Opowieść (460) będzie ostatnią w Tomie 2. Kolejną historię przeczytacie już w Tomie 3.

Post zmieniony (18-08-16 08:41)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
18-08-16 09:22  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

ZbiGu, NIGDY nie deklarowałem pisania tekstów "lekkich, łatwych i przyjemnych" w czytaniu.

Swoją drogą jak Ty przebrnąłeś np. przez Trylogię, z jej nawałem wątków i treści? Też po łebkach? :-)

Post zmieniony (18-08-16 09:24)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
18-08-16 11:09  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Ja Trylogię przeczytałem po raz pierwszy z wielu mając lat OSIEM ("Dzieci kapitana Granta" załatwiłem w siódmym roku życia!), za ulubionego bohatera mając oczywiście Zagłobę.

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
18-08-16 15:45  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Kolejne Opowieści będą działy się w roku:

460 - 1852
461 - 1941-1943
462 - 2006
463 - 1622

To się nazywa rozrzut czasowy!

Odpowiedz na tę wiadomość 
 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 111 z 113Strony:  <=  <-  109  110  111  112  113  ->  => 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.


© konradus 2001-2018