Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 457
część 1
ATLANTYCKI INTERES WILLIAMA INMANA
Urodzony w roku 1825 William był czwartym synem Charlesa Inmana, biznesmena zajmującego się spedycją. Po przejściu na emeryturę senior rodu przeprowadził się do Liverpoolu, zabierając ze sobą Williama. Tam chłopiec przeszedł staranną edukację, zakończoną studiami na uniwersytecie Liverpool Royal Institution. Wprawdzie założona w roku 1817 uczelnia miała na celu głównie „promocję literatury, nauki i sztuki” ale papa Charles nie zaniedbał także wpajania synowi wiedzy bardziej ścisłej, z naciskiem na ekonomię.
Młodzieniec rozpoczął karierę zawodową jako zwykły urzędnik niewielkiej firmy, ale z poparciem ojca przeszedł wkrótce do Richardson Brothers & Company, jednej z najbardziej liczących się firm spedycyjnych Liverpoolu. Po kilkunastu miesiącach połączyła się ona z kompanią eksploatującą niewielkie statki na linii Filadelfia – Nowy Jork. Po objęciu kierownictwa wydziału żeglugowego nowego przedsiębiorstwa i zostaniu młodszym wspólnikiem William Inman był już pewny, gdzie widzi swoją przyszłość. W żegludze transatlantyckiej, napędzanej masą emigrantów!
William Inman
W tamtych latach życie pokonujących na żaglowcach Atlantyk emigrantów – jadących jako tzw. steerage czyli bezkabinowcy - wisiało często na włosku. Przede wszystkim przewoźnik nie zapewniał im posiłków (!): każdy musiał zabrać sobą zapasy wystarczające na całą drogę. Przed wypłynięciem z Europy podróżni nigdy nie wiedzieli jednak, po ilu dniach dotrą do Ziemi Obiecanej – o ile statek nie zatonie po drodze - i czy wystarczy im żywności. Zwłaszcza w okresie zimowych sztormów rejsy przeciągały się ponad wszelką miarę, i nader często trzeba było ograniczać dzienne racje tak, aby jakoś dotrwać do portu przeznaczenia.
Prasa szeroko rozpisywała się o losach steerage z brytyjskiego statku „Diamond”, który po opuszczeniu Liverpoolu, zawinął do Nowego Jorku w lutym 1837 roku, po stu (!) dniach w morzu. Spośród 180 emigrantów (podawana jest także liczba 232), aż 17 zmarło po drodze z głodu. W komplecie, aczkolwiek skrajnie osłabiona mocno zredukowanymi porcjami, dotarła do celu trójka pasażerów kabinowych oraz załoga.
Jeden z ubogich pasażerów który miał szczęście przeżyć, przez ostatnie dziewięć dni koszmarnie ciągnącej się podróży przez szarpany zimowy sztormami Atlantyk żywił się moczonymi w wodzie obierkami ziemniaków, których uprzednio przezornie się nie pozbywał. Nieliczni, których było stać na zakup przed rejsem większych ilości prowiantu, sprzedawali nadwyżki głodującym. Początkowo ceny były wprawdzie tylko nieco wyższe niż lądowe, ale szybko za byle ochłap żądano cen, które i tak biednych już ludzi czyniły absolutnymi nędzarzami. Doszło nawet do tego, że za kubek byle jakiej nadającej się do jedzenia bryi trzeba było zapłacić aż pół suwerena (suweren = funt szterling w złocie). Odnotowano, że pod koniec tragicznej podróży „Diamonda” szczęśliwy posiadacz jednego jedynego upieczonego ziemniaka odrzucił ofertę jego sprzedaży za całego suwerena! Bilet na trasę Liverpool – Nowy Jork kosztował 3 i pół gwinei. Gdyby ów posiadacz miał zatem na sprzedaż trzy i pół ziemniaka, ich sprzedaż zwróciłaby mu koszt podróży przez Atlantyk...
Co interesujące, to angielskie prawo nakazywało pasażerom bezkabinowym zabieranie ze sobą w rejs wystarczającej ilości prowiantu, tyle że nader często spłukanych po zakupie biletów ludzi nie było na to stać. Kto miał fundusze, ten targał ze sobą na statek skrzynkę zawierającą żywność, oraz po baryłce z mlekiem i piwem. Załoga udostępniała kawałki lin, którymi dobytek ten przywiązywano mocno do słupów pryczy. Dopiero pod koniec lat czterdziestych XIX wieku armatorzy zostali zmuszeni do zabierania w rejs chleba dla steerage, ale tylko chleba! - pół kilograma dziennie dla dorosłego i połowę tego dla dziecka. Brano chleba tyle, na ile zgodę dał armator, a gdy rejs się przedłużał, obcinano dzienne racje.
Abstrahując od kwestii żywności, także warunki w jakich przebiegała podróż najbiedniejszych pasażerów, były bardziej niż skromne. W przypadku „Diamonda” – typowego „pasażera” owych czasów – stłoczono ich na piętrowych pryczach w pomieszczeniach o wysokości od 180 do 210 centymetrów. Nie mogło być oczywiście mowy o jakichkolwiek iluminatorach, w związku z czym ograniczone ilości świeżego powietrza docierały na dół statku jedynie poprzez otwory w których zainstalowano drabiny lub schody. Na potrzeby kilkuset osób zainstalowano zaledwie kilka nie dających krzty prywatności toalet. W byle jak oświetlonych pomieszczeniach, steerage leżeli na siennikach ciasno jeden obok drugiego. Kogo było na to stać zabierał na statek swoje poduszki, zwierzęce skóry czy koce. Nie było statku, na którym w takich warunkach i ścisku nie dawały się we znaki ogromne ilości pcheł i wszy. Wynikający z braku wentylacji smród niemytych ciał potęgowany był jeszcze przez wymioty, będące rezultatem choroby morskiej. W tak prymitywnych warunkach zdarzały się także porody.
Steerage przysługiwało około trzy i pół litra słodkiej wody dziennie do picia i prania. Ponieważ jednak zabierana w drogę woda w baryłkach nagminnie psuła się, pasażerowie – także ci z kabin – wykorzystywali każdy deszcz, aby trochę jej nałapać. Sytuacja zmieniła się diametralnie dopiero w latach siedemdziesiątych XIX wieku, kiedy to zaczęto coraz częściej instalować na parowcach destylatory wody morskiej.
W takich warunkach podróżowali steerage
 , 
 , 
A tak przy okazji: skąd się wzięła w języku angielskim nazwa steerage?
Steer to po angielsku ster. Steerage oznacza pasażerów wożonych nad dnem statku, blisko poziomu, wzdłuż którego przebiegały linki steru, a także umieszczano balast. Jest jednak jeszcze inna wersja pochodzenia tego słowa. „Steer” to także nazwa młodych wołów, a najbiedniejsi pasażerowie podróżowali właśnie w pomieszczeniach służących przedtem niekiedy do przewozu zwierząt.
Nieco lepiej było na statkach płynących do Australii, na których steerage byli karmieni. O ile jednak pasażerowie kabinowi spożywali świeże mięso, mleko czy jajka (w podróż zabierano żywe zwierzęta), to emigranci musieli się zadowolić głównie konserwowym lub solonym mięsem i rybami, sucharami, owsianką oraz suszonymi ziemniakami. Dieta była zatem monotonna i zdecydowanie prosta, wręcz prostacka, ale za to stosunkowo rzadko zdarzało się, żeby trzeba było redukować dzienne przydziały w przypadku wydłużania się rejsu.
Przysmaki takie jak rodzynki, cukier, kawa czy herbata przydzielane były jedynie pasażerom kabinowym. Ponieważ podróż przebiegała przez akweny z bogatą fauną, pasażerowie uzupełniali menu łowiąc ryby lub też rzucając wprost przed dzioby albatrosów linki z haczykiem, na których nabijano kawałek ryby lub nadpsutego mięsa. Przy pomocy harpunów łowiono również morświny oraz rekiny. Takie możliwości były szalenie ograniczone w przypadku podróży przez północny Atlantyk.
Po wprowadzeniu parowców, życie najbiedniejszych pasażerów zaczęło się stopniowo poprawiać. W końcu także stali się pasażerami kabinowymi, tyle że trzeciej klasy. Oto jak dawniej upodlony do bólu steerage podróżował na „Titanicu”, mającym 700 miejsc w trzeciej klasie:
- Każda kabina miała elektryczne oświetlenie oraz bieżącą wodę. W części kabin nad umywalką wieszano przenośny zbiornik z wodą, a pod spodem stawiano pojemnik na wodę zużytą.
- Gwarantowano trzy niewyszukane, ale kaloryczne posiłki dziennie. Spożywano je przy długich, przykrych obrusami (!) stołach. Pasażerowie nie musieli już mieć własnych sztućców. Ponieważ dwie jadalnie trzeciej klasy mogły jednorazowo pomieścić tylko 475 osób, posiłki wydawano w dwóch turach.
- Do dyspozycji pasażerowie mieli także własne pomieszczenie ogólne, w którym można było na siedząco porozmawiać, zagrać w karty czy nawet potańczyć – bo zawsze znaleźli się pasażerowie z instrumentami. W takim to właśnie pomieszczeniu tańczyła bez butów na stole Rose, bohaterka filmu „Titanic”. Jakże wiele zmieniło się od czasów „Diamonda”!
„Titanic”. Kabina 3 klasy
„Titanic”. Jadalnia 3 klasy
Czas jednakże wrócić do Williama Inmana. Miał zaledwie 25 lat, gdy w roku 1850 na Atlantyku pojawił się parowiec „City of Glasgow” (1609 GRT). Zwodowany w lutym tegoż roku właśnie w Glasgow statek był nowoczesny w każdym calu. Przede wszystkim miał żelazny kadłub i maszynę napędzającą nie boczne koła ale śrubę, co przyniosło na śródokręciu mnóstwo dodatkowego miejsca dla pasażerów. Parowiec miał 69 metrów długości i mógł rozwijać wprawdzie zaledwie 9,5 węzła, ale za to przy zużyciu jedynie 20 ton węgla dziennie. Ponieważ przeciętny rejs przez Atlantyk tego statku trwał 16 dni, oznaczało to „przepuszczenie przez komin” 320 ton paliwa. Dla porównania najszybsza wówczas „Asia” (szybsza zaledwie o półtora do dwóch węzłów), potrzebowała 11 dni spalając dziennie aż 76 ton, co oznaczało zużycie na podróż aż 836 ton węgla! Mniejsze zasobnie na paliwo oznaczało także więcej miejsca dla pasażerów i ładunków.
Silnik o mocy 380 koni mechanicznych miał stosunkowo wolne obroty – co miało doskonały wpływ na jego żywotność i bezawaryjność - ale dzięki systemowi zębatych przekładni, śruba obracała się wystarczająco szybko. Jednostka w pełni zasługiwała na miano najnowocześniejszego statku na Atlantyku.
[„City of Glasgow”
Statek był własnością Tod & McGregor, czyli stoczni, która go zbudowała. Najwyraźniej obaj panowie postanowili zdywersyfikować swoją działalność. W pierwszy rejs do Nowego Jorku liniowiec wypłynął z Glasgow 15 kwietnia 1850 roku wioząc 52 pasażerów pierwszej klasy i 58 drugiej. Głęboko pod pokładem znajdowało się jeszcze – póki co niewykorzystane - miejsce dla 400 steerage.
Panowie David Tod i John McGregor przez wiele lat budowali statki dla Inmana
 , 
Po odbyciu czterech okrężnych podróży właściciele uznali jednakże że biznes nie jest taki prosty i zyskowny jak im się wydawało. Wykorzystała to właśnie utworzona przez Thomasa Richardsona i Williama Inmana firma Liverpool & Philadelphia Steam Ship Company. Już pod flagą nowego armatora „City of Glasgow” wyruszył do Filadelfii 11 grudnia 1850 roku. Na jego mostku stał nie byle kto, ale sam kapitan Barnard Robert Matthews. Był on starszym oficerem podczas pierwszego rejsu słynnego „Great Western”, a później został nawet jego dowódcą. Po zejściu z „City of Glasgow” Matthews był jeszcze kapitanem na „Great Britain” w trakcie jego pierwszego rejsu do Australii. Piąty kontynent tak się mu zresztą spodobał, że po zrezygnowaniu z pływania osiedlił się tam, zostając agentem Lloyda w Melbourne. Zmarł w cierpieniach w 1869 na chorobę zwaną wówczas puchliną wodną. Przeżył 66 lat.
Wtedy to William Inman dał początek długiej tradycji polegającej na tym, że uczestniczył wraz z żoną w pierwszej podróży każdego statku swojej firmy. Podobno miał w ten sposób wyrażać troskę i zainteresowanie warunkami podróży zwłaszcza w przypadku steerage, ale być może była to tylko bajeczka wymyślona na potrzeby reklamy. Z pewnością już wtedy stosowano coś, co obecnie jest znane pod nazwą PR (Public Relations), czyli profesjonalne dbanie o dobre imię firmy.
Fatalna pogoda spowodowała przypłynięcie do Stanów dopiero po 22 dniach, za to droga powrotna zajęła jedynie 13 dni i 16 godzin. Doskonały wynik!
W przeciwieństwie do poprzednich właścicieli Richardson i Inman – a zwłaszcza ten ostatni – wiedzieli dobrze, o co chodzi w interesie żeglugowym. Tod & McGergor dostali zamówienie na powiększoną wersję „City of Glasgow” mającą otrzymać nazwę „City of Philadelphia”, ale ostatecznie na burcie wymalowano CITY OF MANCHESTER. Mający 2109 GRT statek wyjątkowo fatalnie rozpoczął swoją służbę potrzebując w połowie roku 1851 aż 40 dni (pamiętajmy, że mówimy o parowcu!) na dotarcie do Filadelfii, ale był to jednorazowe wydarzenie. Kolejne rejsy bardzo rzadko kiedy trwały dłużej niż 12-14 dni. Póki co, wożono jedynie doskonale płacących pasażerów kabinowych.
„City of Manchester”
„City of Manchester” miał całkiem ciekawe losy. W trakcie Wojny Krymskiej wyczarterowali go Francuzi, zwracając statek w roku 1856. Już jednakże w sierpniu następnego roku jednostka posłużyła brytyjskiemu rządowi jako transportowiec wożący do Kalkuty żołnierzy, mających spacyfikować rebelię w Indiach. W końcu statek z mocno już sfatygowanymi maszynami został sprzedany w roku 1871 i przebudowany przez nowego właściciela na żaglowiec (!).
W latach 1851-1852 obaj panowie – Inman zaczął coraz więcej znaczyć w spółce – zaczęli przymierzać się do wożenia emigrantów. Do tej pory zajmowały się tym jedynie żaglowce, często ze znanymi już nam konsekwencjami.
Wśród armatorów pokutowało wtedy głębokie przeświadczenie że pasażerowie kabinowi – a już zwłaszcza pierwszej klasy – nigdy nie wejdą na statek wożący steerage, nawet jeśli ich własne kabiny będą szczytem luksusu. Obawiano się, że tych najbogatszych odstręczy to co zwykle nieśli ze sobą steerage, czyli smród i robactwo. Zakładano także, bez szczegółowych analiz ekonomicznych, że niskie ceny biletów nie zrekompensują ponoszonych kosztów. No tak, ale jeśli owych słabo płacących będą setki?
Inman postanowił zaryzykować i ogłosił, że najtańsze bilety na jego parowce kosztują 6 gwinei. Wprawdzie można było znaleźć bilety na szybki żaglowiec po 4 gwinee, ale parowcowi nie groziła, przynajmniej teoretycznie, powtórka z „Diamonda”. Większe gwarancje przeżycia rejsu dawała także mocniejsza konstrukcja żelaznego kadłuba. Jednocześnie na obu posiadanych do tej pory statkach niby zrobiono tylko jedną klasę kabinową, ale cena biletu wahała się od 13 do 20 gwinei w zależności od wyposażenia wybranej kajuty. Rzeczywistość przekroczyła najśmielsze oczekiwania: na każdy rejs było więcej chętnych emigrantów, niż miejsc. Inman triumfował.
Triumfował aż do roku 1854, kiedy to 1 marca „City of Glasgow” wypłynął z Liverpoolu mając na pokładzie 480 pasażerów i członków załogi, po czym zaginął bez śladu. Wprawdzie podobno 25 października morze wyrzuciło na brzeg blisko szkockiego miasteczka Ballochgair fragment dziobu ze złoconymi literami CITY OF GLASGOW, ale jest to wiadomość niepotwierdzona.
Guzik z munduru oficera „City of Glasgow”
Nie skończyło się na jednym nieszczęściu. Tego samego roku „City of Philadelphia” – najnowszy nabytek partnerów – rozpoczął 30 sierpnia w Liverpoolu swą dziewiczą podróż. Po dziesięciu dniach rejsu statek wszedł w gęstej mgle na ląd w pobliżu latarni morskiej Cape Race, na wyspie Nowa Funlandia. Wprawdzie szczęśliwie obyło się bez ofiar, ale statku nie udało się uratować. I tak z doskonale zapowiadającej się floty, na linii Liverpool - Filadelfia pozostał tylko „City of Manchester”.
Jak już wiemy, został on wyczarterowany na Wojnę Krymską. Nie przyszło to łatwo, ponieważ dwaj bracia Richardson, partnerzy Inmana, będąc kwakrami sprzeciwiali się oddaniu statku na wojenną służbę. William znalazł jednakże na to proste antidotum: wykupił udziały Richardsonów, po czym dogadał się z francuskim rządem. I tak powstała firma Liverpool & Philadelphia Steam Ship Company.
Co teraz robić na Atlantyku nie mając w dyspozycji żadnego statku? Ponieważ nie było czasu na budowę jednostki od podstaw, Inman kupił świeżo zwodowany „Kangaroo” (1874 GRT), nie zmieniając jednakże jego nazwy na kolejny „City of...”.
Brytyjski rząd tak bardzo jednakże potrzebował statków wożących żołnierzy do Indii, że skutecznie skłonił biznesmena do odłożenia zamiaru wznowienia transatlantyckiej żeglugi. No ale skoro można było więcej zarobić na rządowym czarterze niż na przewożeniu pasażerów, to dlaczego nie?
Otrzymując solidną zapłatę za oba czartery, Inmana stać było na zlecenie budowy dwóch dużych statków: „City of Baltimore” (2368 GRT) i „City of Washington” (2382 GRT). Natychmiast po ukończeniu budowy obu jednostek przez stocznię Tod & McGregor, także i one zostały wyczarterowane Francuzom. Jak to zwykle bywa, wojna to nieszczęście dla jednych, i źródło bogactwa dla drugich...
„City of Baltimore”
„City of Washington”
Ku szczeremu żalowi armatora wojny się jednak skończyły, i teraz trzeba było wysłać statki do stoczni, aby znowu mogły służyć cywilnym pasażerom. 23 kwietnia 1856 roku, po szesnastu miesiącach przerwy, „City of Baltimore” wznowił transatlantyckie rejsy należących do Inmana statków. W lipcu dołączył do niego „Kangaroo”, a w sierpniu pozostałe dwie jednostki.
Cztery parowce wystarczyły do utrzymywania regularnego rozkładu, dającego odjazdy co dwa tygodnie. Tyle że powrót na Atlantyk okazał się niespodziewanie bardzo trudny! W czasie gdy Inman robił majątek na wojskowych czarterach, konkurenci zajęli jego miejsce i nagle okazało się iż brakuje zarówno pasażerów jak i ładunków! W rezultacie pierwszy rejs „City of Baltimore” do Filadelfii i z powrotem przyniósł aż 3 tysiące funtów straty, drugi 2 tysiące, a trzeci ledwo ledwo wyszedł na zero. Teoretycznie bilans kolejnej podróży winien być dodatni, ale wcale się na to nie zanosiło.
Przez cały czas Inman dokładnie śledził doniesienia z Ameryki. Nie uszło jego uwadze otwarcie kanału Erie, łączącego Wielkie Jeziora Amerykańskie z rzeką Hudson, a tym samym z Nowym Jorkiem. Szybko także wzrastała w Ameryce długość torów kolejowych. Oba te czynniki bez wątpienia powinny spowodować gwałtowny wzrost znaczenia Nowego Jorku spychając Filadelfię, nękaną w dodatku zatorami lodowymi w Zatoce Delaware, na drugie miejsce! 31 grudnia 1856 roku „City of Washington” zainaugurował linię łączącą Liverpool z Nowym Jorkiem.
Wkrótce odpadł jeden z liczących się konkurentów na tej trasie, czyli amerykańska Collins Line. Początkiem końca firmy było zaginięcie w roku 1856 parowca „Pacific”, który przepadł bez śladu wraz ze 141 członkami załogi i 45 pasażerami. Najprawdopodobniej przyczyną tragedii było zderzenie z górą lodową. Gdy zagrożeni bankructwem Amerykanie zawiesili działalność w lutym 1858 roku, Inmam mógł jedynie zacierać ręce. Podobnie jak to było w przypadku wojny krymskiej i rebelii w Indiach, biznesmen ponownie zyskał na krzywdzie innych.
W marcu 1857 do nazwy firmy włączono Nowy Jork. Teraz Inmam kierował przedsiębiorstwem o nazwie długiej niczym pociąg towarowy czyli Liverpool, New York & Philadelphia Steam Ship Company Ponieważ jednak wymawianie czy pisanie tak wielu słów było ogromną niedogodnością, powszechnie przyjęła się inna nazwa, Inman Line. Bardzo szybko także i Inman przyjął ją do codziennego stosowania, pozostając przy pełnej formie jedynie w przypadku oficjalnej korespondencji.
I rozwijałby się pięknie szlak atlantycki, gdyby nie kolejna rebelia w Indiach. Tym razem w roku 1857 za broń chwycili sipajowie, czyli indyjscy żołnierze brytyjskiej armii. Ponownie duże pieniądze popłynęły do kieszeni Inmana, a to za wyczarterowanie rządowi „City of Manchester”. Lukratywna umowa obowiązywała aż dwa lata.
Nie chcąc jednakże tracić z takim wysiłkiem niedawno przecież odzyskanego rynku, firma wprowadziła na Atlantyk odkupiony w roku 1958 od Cie Franco-Américaine „Virgo”, jednostkę średniej wielkości (1953 GRT). Robiący 10 węzłów statek mógł pomieścić 120 pasażerów.
Inman wciąż rozglądał się za możliwościami rozwoju. Nie uszło jego uwadze bankructwo krótko działającego na transatlantyckim szlaku belgijskiego armatora Société Belge de Bateaux a Vapeur Transatlantiques, operującego na trasie Antwerpia – Southampton – Nowy Jork. Nie mając zamiaru zawijać bezpośrednio do Belgii, Inman kupił niewielki parowiec „Bosphorus” (531 GRT), posyłając go na króciutką linię Antwerpia – Southampton. Był to klasyczny tzw. feeder, czyli – w tym przypadku – dowożenie pasażerów z kontynentu do bazowego portu Inmana w Anglii, gdzie przesiadali się na płynące do Stanów statki.
Nie idąc do przodu, cofasz się. Zgodnie z tą dewizą, w roku 1859 Inman włączył do swego rozkładu także Queenstown (obecnie Cobh) w Irlandii, a także wykupił szkockiego armatora Glasgow & New York Steam Ship Company po to, aby przejąć jego dwa statki „Glasgow” i „Edinburgh”. Rok później flotę wzmocniła kupiona z drugiej ręki „Etna”. Początkowo statki miały obsługiwać tak jak do tej pory linię Glasgow – Nowy Jork, ale rok później przeniosły się one ze Szkocji do Southampton. Wtedy to zaoferowano klientom cotygodniowe odejścia zarówno z Southampton jak i z Nowego Jorku. Siedem statków pozwalały na dużą elastyczność w działaniu, ponieważ do utrzymania cotygodniowych odejść, wystarczyło pięć z siedmiu posiadanych przez Inmana jednostek.
Nie zmieniono nazw „Glasgow”, „Edinburgh” i „Etna” na „City of...”, ponieważ Inman konsekwentnie trzymał się zasady, że tylko nowe jednostki odebrane wprost ze stoczni będą nazywane w tradycyjny sposób. Wyjątkiem była tu „Etna” której wprawdzie zmieniono w końcu nazwę na „City of Bristol”, ale stało się to dopiero w roku 1871, gdy statek został w znaczący sposób przebudowany. Teraz aż do końca istnienia firmy wszystkie nazwy zaczynały się od „City of...” z wyjątkiem statków wyczarterowanych od obcych armatorów.
Gdy w Stanach wybuchła wojna secesyjna (1861), Inman jak zwykle poczuł zapach wielkich pieniędzy, Nie wątpił Unia będzie potrzebowała dużych ilości wojennych towarów, a także chętnych do walki po jej stronie Europejczyków. Dla rozruszania interesu pierwsze co zrobił, to sprzedanie w roku 1861 za dobrą cenę rządowi Unii „Virgo” i zaraz potem włączenie do swej floty świeżo zbudowanego, znacznie większego (2560 GRT) „City of New York”. Statek miał zresztą krótki żywot. 29 marca 1964 roku w gęstej mgle wszedł na skały Daunt (Daunt Rocks), niedaleko Queenstown. Dzięki spokojnemu morzu i sprawnej akcji ratunkowej, zarówno załoga jak i pasażerowie ocalili życie.
„City of New York” w porcie, i… na skałach
 , 
W 1863 do służby weszły trzy kolejne statki: „City of London” (bliźniak „City of New York”, ale z dużo lepszą maszyną), „City of Cork” (1547 GRT) i „City of Limerick” (1529 GRT). Po utracie „City of New York” Inman zaczął się gorączkowo rozglądać za mogącą go zastąpić jednostką. W końcu kupił czekający w stoczni na nabywcę „Hellespont” (2138 GRT). Ponieważ statek był nowiutki, nadał mu swoją nazwę, „City of Dublin”.
Jako że ku starannie ukrywanej radości Inmana Amerykanie wciąż się nawzajem wyrzynali, zlecił budowę dwóch kolejnych jednostek. Pierwszy z nich, „City of Boston” (2278 GRT) rozpoczął dziewiczą podróż do Stanów 8 lutego 1864 roku. Mógł on przewozić 100 pasażerów kabinowych oraz aż 950 steerage. 7 czerwca w jego ślady poszedł drugi już statek o nazwie „City of New York” (2278 GRT).
Konsekwentny rozwój floty pozwolił teraz Inmanowi na zaoferowanie aż dwóch odejść tygodniowo z obu stron Atlantyku. Jego statki odchodziły od kei w Liverpoolu i Nowym Jorku w każdą środę i sobotę. Nawet jeśli z powodu złej pogody jakiś liniowiec przychodził do portu przeznaczenia opóźniony, planowe odejście przejmowała jedna z rezerwowych jednostek. Ścisłe trzymanie się ogłaszanego w prasie i na plakatach rozkładu przekładało się na konsekwentnie rosnącą liczbę pasażerów. Starsze statki otrzymały nowe kotły i zmodernizowane maszynownie, a przy okazji pobytu na stoczni unowocześniano także pomieszczenia pasażerskich.
Rok 1865 przyniósł Inmanowi kolejną stratę. 31 lipca, krótko po wyjściu z Nowego Jorku wybuchł pożar na „Glasgow”. Ładunek parowca składał się z 755 bel surowej bawełny, 208 bel chmielu i 91 bel skór, a do tego duże ilości bekonu, sera i kukurydzy luzem. Bilety na ten rejs wykupiło 25 pasażerów kabinowych oraz 230 steerage. Tych ostatnich było nadspodziewanie dużo biorąc pod uwagę, że statek płynął do Europy.
O 15:30 ujrzano wydobywający się dym z ładowni, w której zasztauowano bawełnę. Kapitan Manning bezzwłocznie ogłosił alarm pożarowy, oraz rozkazał oficerom stłumić objawy paniki wśród pasażerów.
Próba gaszenia ciasno załadowanych płonących bel bawełny nie miała jednakże najmniejszych szans na powodzenie i kiedy po czterech i pół godzinie ogień doszedł do maszynowni, Manning wydał rozkaz opuszczenia statku. Szczęściem w nieszczęściu morze było gładkie niczym lustro, a w pobliżu stał ściągnięty widocznym z daleka dymem, dowodzony przez kapitana Wallisa bark „Rosamond”. Zaczęto sprawnie opuszczać szalupy, do których weszły najpierw kobiety i dzieci. Na pokładzie panował idealny porządek i spokój. Pasażerom pozwolono nawet zabrać do łodzi bagaż osobisty.
Płonący „Glasgow”
Po kilku godzinach wszyscy cali i zdrowi znaleźli się na pokładzie „Rosamond”. Następnego ranka rozbitkowie ponownie jednak wsiedli do łodzi, tym razem po to, aby przesiąść się na parowiec „Erin”, który płynął do Nowego Jorku. Po pięciu dniach od wypłynięcia ze Stanów, pasażerowie ponownie znaleźli się w punkcie wyjścia.
Nie ustalono jednoznacznie przyczyn zapalenia się bawełny. Najprawdopodobniej ogień tlił się w jednej z bel jeszcze przed umieszczeniem jej w ładowni pechowego statku.
Tymczasem William Inman kontynuował owocną współpracę z Tod & McGregor. W grudniu 1865 zwodowano w tej stoczni „City of Paris” (2256 GRT), bliźniak „City of New York”. Był to statek udany w każdym calu. Rok po wejściu do służby płynąc z Nowego Jorku do Queenstown osiągnął średnią szybkość 13,77 węzła, pokonując trasę w zaledwie osiem dni, cztery godziny i jedną minutę. Zaledwie 62 minut zabrakło, aby odebrać Błękitną Wstęgę Atlantyku należącej do Cunarda „Scotii”! William Inman nie potrafił ukryć rozczarowania.
„City of Paris”
Ku szczeremu niezadowoleniu Inmana wojna secesyjna skończyła się wreszcie i nagle okazało się że ogarnięte recesją, wykrwawione Stany Zjednoczone nie są w stanie wykorzystać ładowni i pomieszczeń pasażerskich ogromnej liczby przemierzających do tej pory Atlantyk statków. Czwórka głównych angielskich graczy na tym rynku – Inman, Cunard, National (National Steam Navigation Company, Liverpool) i Guion (Liverpool and Great Western Steamship Company) – zaczęła gwałtownie redukować liczbę połączeń. Inman najpierw zmniejszył liczbę odejść do jednego w tygodniu, a później nawet tylko do jednego co dwa tygodnie.
Kilkuletni okres zastoju przetrwali tylko najsilniejsi finansowo, w tym także i William Inman. Kiedy w 1867 roku odebrał od Toda & McGregora kolejny statek, „City of Antwerp” (2391 GRT), poczuł ogromne rozczarowanie. Ze wszystkich jednostek zbudowanych przez tę stocznię, ten był chyba najgorszy. Mniejszy od „City of Paris” zaledwie o 165 ton, nie był niczym więcej niż zwykłym „dwunastowęzłowcem” w okresie, w którym szybkość mającego mieć powodzenie statku powinna sięgać 14 węzłów. W tym samym roku do służby wszedł „City of Brooklyn”, niestety także zbyt powolny jak na aktualne zapotrzebowanie. Pomimo tej wady obie te jednostki dobrze zasłużyły się firmie, pozwalając na zdobycie a następnie utrzymywanie lukratywnego kontraktu z Królewską Pocztą.
Przed rokiem 1867 przewozem poczty przez morza i oceany z i do Wielkiej Brytanii zajmowała się głównie Admiralicja, wykorzystując swoje liczne okręty. Rosnąca jednakże masowo ilość listów i przesyłek – zjawisko to było odbiciem rewolucji technicznej oraz w konsekwencji rosnącego handlu - spowodowała przekazanie dotychczasowych zadań Royal Navy w ręce Głównego Poczmistrza, którym w owym czasie był James Graham, Czwarty Książę Montrose.
James Graham, Czwarty Książę Montrose przejął z rąk Admiralicji sprawy królewskiej poczty. Portret z roku 1837
Pomimo przejścia całości morskiego transportu poczty w ręce cywila, Poczmistrz zobowiązany był do ścisłej współpracy z Admiralicją, dając jej potrzebom i wymaganiom absolutny priorytet w każdym przypadku.
Jego Książęca Mość zaczął rozglądać się za cywilnymi przewoźnikami, i z miejsca wpadła mu w oczy Inman Line, której statki woziły już co dwa tygodnie kanadyjską pocztę pomiędzy Halifaxem i Queenstown, inkasując za każdy rejs 375 funtów. Pewnie można by uzyskać dużo wyższą niż ta kwotę gdyby nie Cunard, gotów w każdej chwili do zajęcia miejsca konkurenta. Pierwszym statkiem Inmana wiozącym brytyjską pocztę była „Etna”, opuszczająca Liverpool 4 stycznia 1868 roku.
W tym samym roku Inman kupił dwa niewielkie „feedery” czyli „City of Durham” (687 GRT) i „City of Halifax” (724 GRT), które dowoziły do St. John’s na Nowej Funlandii kanadyjską pocztę z Halifaxu i pomniejszych portów.
Wożenie brytyjskiej poczty na atlantyckim szlaku tylko niekiedy oznaczało inkasowanie określonej kwoty za każdą przewiezioną sztukę poczty. W latach 1840–1868 stosowano zamiennie również system polegający na płaceniu armatorom z góry uzgodnionej rocznej stawki za ich usługi. Wysokość wypłacanej kwoty nie zależała od faktycznej ilości przewiezionej poczty.
Dopiero Graham w roku 1868 uznał że główni gracze na Atlantyku okrzepli już w tak wystarczającym stopniu, że wysokość zapłaty może od tej pory być ustalana w zależności od wagi poczty przewiezionej przez danego armatora. Innymi słowy ile przewieziesz, tyle zarobisz. Poprzedni system pozostawiono jedynie na linii do Australii, gdzie czasami ilość pasażerów i ładunku z trudem pokrywała koszty rejsu – a przecież mając pocztę na burcie, statek musiał wyjść w morze choćby tylko z częściowo wypełnionymi kabinami i ładowniami.
Post zmieniony (03-05-20 11:39)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
