Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 448
PROM ZE SZCZECINA
Wbrew informacji z Wikipedii statku „Golfo dei Coralli” nie zbudowała Stocznia Szczecińska im. A. Warskiego, ale Stocznia Szczecińska Porta Holding SA, będąca chwilowym spadkobiercą „Warskiego”. Jak podaje portal maritime.com.pl, był to „pierwszy zbudowany w Szczecinie statek typu ro-pax; przeznaczony do transportu ciężkich kołowych zestawów drogowych jak naczepy i ciągniki kołowe, a jednocześnie umożliwiającym podróż ich kierowcom oraz innym pasażerom.” Mówiąc w skrócie był to prom pasażersko-samochodowy, mający zezwolenie na przewóz 308 pasażerów. Statek był gotowy do służby w lipcu 20002 roku.
„Golfo dei Coralli” przy nabrzeżu wyposażeniowym w Szczecinie
Właścicielem promu miał być włoski armator Lloyd Sardegna Compagnia di Navigazione, którego nazwa wymalowana już była na burcie wielkimi literami, ale kłopoty finansowe zmusiły firmę do zrezygnowania w ostatniej chwili, a prawdę mówiąc to już nawet po niej. Szczęśliwie dla Włochów znalazł się chętny zarówno na tę, jak i na bliźniaczą jednostkę. Owym chętnym był duński armator DFDS, znany nam już z Opowieści 448.
„Golfo dei Coralli” przemalowano nanosząc na nim nazwę „Dana Gloria”, po czym skierowano na linię łączącą Esbjerg (zachodnia Dania) z angielskim Harwich. Nowy prom zastąpił tam inną jednostkę DFDS, „Dana Anglia”, która przeszła na linię do Oslo.
„Dana Gloria”
„Dana Gloria” kręciła się na tej trasie raptem przez rok, po czym z powodu dużego ruchu osobowego, zastąpiła ją bliźniacza „Dana Sirena”, która po przebudowie mogła pomieścić aż 600 pasażerów. Nie oznacza to oczywiście iż wszyscy z nich podróżowali w kabinach: na stosunkowo krótkiej trasie większość pasażerów miała jedynie zagwarantowane miejsce w fotelach typu lotniczego.
„Dana Gloria” zmieniła nazwę na „Lisco Gloria”, a oficjalnie nowym armatorem została litewska spółka Rasa Multipurpose Shipping z Kłajpedy, aczkolwiek prom pływał nadal dla DFDS. Na rufie powiewała litewska bandera. Prom zaczął kursować w lecie 2003 roku pomiędzy Kłajpedą a Kilonią i tak też było w roku 2010.
„Lisco Gloria”
Ósmego października o 18:00 statek zacumował w Kilonii. Półtora godziny później rozpoczęto przyjmowanie samochodów, głównie tirów. Wykorzystano każdy skrawek miejsca, a i tak na terminalu pozostało kilkanaście wozów, czekających na kolejny prom. Personel hotelowy rozprowadzał po statku 89 kierowców ciężarówek oraz 114 „zwykłych” pasażerów. Litewska załoga liczyła 35 osób.
Po zakończeniu mocowania zamknięto wszystkie drzwi prowadzące na pokłady samochodowe, czyniąc wyjątek tylko dla jednych z nich, co pozwalało członkom załogi – i nikomu innemu! - na dostęp do aut podczas rejsu. Taka reguła obowiązuje zresztą na każdym promie.
O 22:00 rzucono cumy i „Lisco Gloria” odbiła od przypisanego dla niej na stałe nabrzeża Ostuferhafen. Na mostku znajdował się osobiście przeprowadzający manewry w porcie kapitan, oraz trzeci oficer i sternik. Pogoda była taka sobie: wiatr 5 do 6 w skali Beauforta, widoczność 8 mil, a woda miała temperaturę 12 stopni.
O 23:00 wachtę rozpoczął starszy oficer, któremu towarzyszył starszy marynarz. Sternik zszedł z mostku, na którym jeszcze przez krótki czas pozostawali kapitan, oraz mający jakąś papierkową robotę do wykonania trzeci oficer. Kapitan polecił marynarzowi przeprowadzić inspekcję górnego pokładu, celem sprawdzenia czy podłączone do statkowego źródła energii samochody chłodnie trzymają odpowiednie temperatury. Inspekcja rozpoczęła sie o 23:07. Krótko przedtem tym samym pokładem przeszli wracający do siebie z siłowni starszy mechanik, elektryk i motorzysta, nie odnotowując po drodze niczego niepokojącego.
„Lisco Gloria” mijała kilońską latarnię morską. Kapitan wydał jeszcze rozkaz zredukowania szybkości do siedemnastu węzłów, po czym wraz trzecim oficerem opuścił mostek.
O 23:35 marynarz przez ukaefkę poprosił starszego oficera o włączenie świateł na pokładzie otwartym, a następnie górnym. Wracając do nadbudówki, mężczyzna dokładnie przyglądał się zaparkowanym w kilku rzędach pojazdom. Krótko przed północą poczuł smród spalenizny, ale na razie nie potrafił zlokalizować jego źródła. Coraz szybszym krokiem przemierzał pokład, rozglądając się na wszystkie strony.
O 23:58 na mostku rozległ się alarm. Światełko wskazywało na uaktywnienie się wykrywacza dymu znajdującego się w garażu na górnym pokładzie. Oficer podbiegł do ekranów przekazujących obraz z kilkunastu miejsc pokładów ładunkowych. Kamera skierowana na przednią część górnego pokładu pokazywała gęstnący z każdą chwilą dym. Kilka sekund później dokonujący inspekcji marynarz zameldował o pożarze na pierwszym miejscu parkingowym w ósmym pasie. Ogień wydobywał się z agregatu chłodniczego, znajdującego się pomiędzy kabiną samochodu, a skrzynią ładunkową. Płomienie obejmowały niewielki kwadratowy obszar o boku około 40 centymetrów.
Po złożeniu meldunku marynarz pobiegł do pomieszczenia na prawej burcie, zawierającego sprzęt przeciwpożarowy. Tak się złożyło że akurat on należał do zespołu awaryjnego, pełniąc w nim obowiązki strażaka.
Oficer wachtowy powiadomił o pożarze kapitana, który po kilku sekundach wbiegł na mostek. Natychmiast polecił odciąć prąd na górnym pokładzie. W pomieszczeniach załogowych rozległy się głośniki, wzywające wszystkich na stanowiska alarmowe. Następnym posunięciem kapitana było wysłanie oficera wachtowego, aby ten sprawdził sytuację i poziom zagrożenia. O północy na rozkaz z mostku maszynownia odcięła zasilanie agregatów wszystkich pojazdów na głównym pokładzie. Na mostek przybiegł trzeci oficer oraz starszy mechanik.
Dwie minut po północy, dokładnie cztery minuty po pierwszym sygnale alarmowym, kapitan polecił aktywować z mostku system zraszaczy na głównym pokładzie ładunkowym. Jeden z nich znajdował się dokładnie nad ogniskiem pożaru. I wtedy okazało się, że system się nie włączył, ale zanim to sobie uświadomiono, minęła minuta czy dwie. Do maszynowni poszedł rozkaz uruchomienia zraszaczy z tamtego miejsca, ale i tym razem woda nie popłynęła!
Siedem minut po północy kapitan na kanale 16 (kanał awaryjny, nie do zwykłych rozmów) powiadomił o pożarze Bremen Rescue Radio (Radio Ratownicze Bremen). W tym samym czasie pierwsi z pasażerów poczuli dym w swoich kabinach. Poprzez głośniki polecono im natychmiast zebrać się w barze na pokładzie numer 7.
Zaledwie po jedenastu minutach od alarmu, dziewięć minut po północy kapitan rozkazał ewakuować pasażerów. W tejże chwili samoczynnie uruchomiły się zraszacze pokładu głównego! W sercach pojawiła się nadzieja ale na krótko, ponieważ znajdująca się pod wielkim ciśnieniem rura systemu pękła w pobliżu centrali maszynowni, zalewając ją wielką ilością wody. Zraszacze przestały działać.
Ogień obejmował już teraz cały główny pokład. Pomimo aparatów tlenowych, strażacy nie mieli szans zbliżyć się do ognia, ponieważ nic nie było widać poprzez gęsty, czarny dym. O 00:13 kapitan przerwał ich równie beznadziejną co niebezpieczną akcję, każąc udać się na pokład szalupowy.
Na pokładzie tym pod kontrolą drugiego oficera rozwinięto kilka węży, po czym celem schłodzenia zaczęto polewać przylegający do szalup pokład na prawej burcie, rozgrzany od szalejącego pod nim ognia. W tym czasie inny zespół przygotowywał szalupy do opuszczenia.
Natychmiast po odebraniu meldunku z promu, Bremen Rescue Radio zaczęło nadawać na kanale 16 MAYDAY (słowny odpowiednik telegraficznego SOS), kierując go do wszystkich statków w okolicy. Akwen na którym płonęła „Lisco Gloria” jest bardzo ruchliwy, i dlatego wiele statków po odebraniu wezwania, pospiesznie zmieniło kurs. Załoga stacjonującego w Kilonii helikoptera służb ratunkowych SAR (Search and Rescue – Poszukiwanie i Ratunek) została postawiona na nogi o 0:19.
Tymczasem na promie zebrani w barze pasażerowie zostali podzieleni na grupki i wyposażeni w kamizelki ratunkowe, po czym zaprowadzono ich do prawoburtowej szalupy. Łódź z drugiej strony także była już gotowa do wodowania. O 00:35 pierwsza pięćdziesiątka pasażerów wraz z pięcioma marynarzami mogła już bez obaw o życie przyglądać się ogarniętemu przez płomienie promowi. Jednocześnie na scenie zjawiły się pierwsze cztery z idących na pomoc statków. Były to frachtowce „Gotland” i „Creola”, wielki zbiornikowiec „Sparto”, oraz jednostka niemieckiej policji „Neustrelitz”.
„Neustrelitz”
W wyniku konsultacji z Bremen Rescue Radio, policjanci przejęli na miejscu rolę koordynatora akcji ratunkowej. „Neustrelitz” przejął także na pokład 55 rozbitków ze zwodowanej jako pierwszej prawoburtowej szalupy.
O 0:44 pasażerowie zaczęli wchodzić do łodzi lewoburtowej, a po przeciwnej stronie przygotowano do wyrzucenia za burtę trzy pneumatyczne tratwy, samonapełniające się powietrzem po opadnięciu na wodę. W tym czasie cały główny pokład promu stał już w ogniu. O 0:59 szalupa z lewej burty zeszła na wodę i śladem poprzedniczki skierowała się w stronę „Neustrelitz”.
Zjawiały się kolejne statki, w tym pływający pod niemiecką banderą prom „Deutschland”. Był on wystarczająco duży, aby pomieścić wszystkich rozbitków.
„Deutschland”
W powietrze wzbiły się dwa kolejne helikoptery, tym razem duński z Aarhus i szwedzki z Goeteborga. Duńczycy polecieli ku promowi, podczas gdy szwedzka maszyna została skierowana do Kolonii, gdzie miała czekać na dalsze rozkazy.
Kapitan rozkazał starszemu mechanikowi zatrzymać wszystkie urządzenia, zabrać dziennik maszynowy i następnie opuścić statek. Jednocześnie na kanale 16 poinformował wszystkie jednostki, że na rufie znajduje się dwóch potrzebujących pomocy ludzi. Byli to mechanik wachtowy oraz motorzysta, do tej pory starający się gasić pożar. Wobec braku szans na powodzenie, zasygnalizowali latarkami swoją obecność. Sygnał odebrał duński okręt straży wybrzeża „Rota”, który też natychmiast podszedł pod burtę „Lisco Glorii”. Obaj mężczyźni wskoczyli do wody, skąd zostali wciągnięci na pokład duńskiej jednostki.
„Rota”
O 1:15 kapitan zameldował na kanale 16 że wszyscy pasażerowie zostali ewakuowani, a na promie pozostało teraz jedynie trzynastu członków załogi. Nie była to jednak prawda. Wewnątrz nadbudówki wciąż znajdował się 16-letni chłopiec, któremu ogień odciął drogę ucieczki. Dzielnemu młodzieńcowi udało się w końcu wybić szybę w oknie i następnie wyskoczyć do wody, skąd wyłowił go niemiecki helikopter o numerze bocznym 8957.
Załoga właśnie tego helikoptera typu Sea King o numerze 8975 uratowała życie młodego pasażera
O 1:30 ostatni członkowie załogi promu – w tym kapitan, starszy mechanik i starszy oficer - opuścili statek, schodząc po sztormtrapie do tratwy. Oznaczało to, że podczas tych dramatycznych godzin nikt nie stracił życia. Spośród dwudziestu ośmiu osób które odniosły obrażenia, przyjęto na szpitalne badania dwadzieścia pięć, i były to głównie przypadki podtrucia dymem. Wszyscy opuścili szpital już następnego dnia.
Na krótko przed ewakuacją ostatniej grupy marynarzy kapitan promu otrzymał rozkaz rzucenia kotwicy, aby powstrzymać dryfowanie. Niestety dziób okrywał tak gęsty dym, że okazało się to niemożliwe. „Lisco Gloria” dryfowała powoli na północny-zachód, wchodząc na duńskie wody. Pomimo tego Duńczycy zgodzili się, aby akcję nadal koordynowali Niemcy (CCME – German Central Command for Maritime Emergencies). W tym czasie mniejsze statki przekazywały swoich rozbitków na „Deutschland”.
O 2:19 na placu boju zjawił się niemiecki statek ochrony środowiska „Scharnhörn”, rozpoczynając akcję gaśniczą i przejmując dowodzenie w walce z pożarem.
„Scharnhörn”
Niecałą godzinę później nadleciał niemiecki policyjny helikopter ze strażakami z Lubeki na pokładzie. Mieli oni opuścić się po linach na pokład „Scharnhörna”, aby przejąć dowodzenie od jego kapitana – oczywiście tylko w zakresie prowadzenia akcji przeciwpożarowej - i jednocześnie służyć załodze zawodowym doświadczeniem. Ponieważ jednak taki manewr wymagałby odejścia „Scharnhörna” od płonącego statku – a tym samym chwilowe przerwanie gaszenia – strażacy zeszli ostatecznie na również mającą wyposażenie przeciwpożarowe „Arkonę”, znajdującą się o pół godziny drogi od promu. Na tej właśnie jednostce lubeccy strażacy włączyli się do akcji.
„Arkona”
O 3:18 „Deutschland” z rozbitkami obrał kurs na Kilonię. Jedynie kapitan promu wraz z dwoma oficerami pozostali na „Neustrelitzu”, aby nieść ewentualną pomoc dzięki znajomości statku. A ten zaczął się zwolna przechylać na lewą burtę. Gdy o 4:47 zjawił się kolejny statek gaśniczy, „Baltic”, przechył sięgał już 15 stopni. Trzy jednostki skupiły się na chłodzeniu burt, aby zapobiec przepaleniu się blach.
„Baltic”
Przed szóstą rano podjęto próbę wysadzenia z helikoptera na dziób czwórki ludzi mających zamocować hol, ale ostatecznie uznano to za zbyt ryzykowne, a to z powodu dużej koncentracji zabójczych gazów. Nadciągały kolejne specjalistyczne jednostki. Po przybyłych na pomoc licznych przypadkowych statkach nie było już ani śladu: teraz pozostali już tylko fachowcy.
 ,  ,  ,  ,  , 
Statek dryfował w kierunku duńskiej wyspy Langeland, podłużnej wyspy leżącej na zachód od wyspy Lolland, i postanowiono temu zapobiec bardzo sprytnym manewrem. „Scharnhörn” podpłynął dziobem do promu i pracując całą siłą maszyn tak go obrócił, że dziób został uwolniony od trujących gazów. Ten moment znakomicie wykorzystała dwójka wyposażonych w aparaty tlenowe mężczyzn, którzy zeszli z helikoptera na pokład, po czym rzucili obie kotwice! Po wykonanym zadaniu zostali szczęśliwie ewakuowani. Wciąż płonący statek stał teraz zaledwie o dwie mile od południowego cypla Langeland,
Pomiędzy 11:00 a 13:00 zgodnie z rozkazem CCME przy promie pozostało już tylko kilka statków, w tym niemiecki „Vilm”, mający wyposażenie do zwalczania wycieków paliwa.
„Vilm”
Helikopterami dostarczono kolejnych strażaków. Kilku z nich opuszczono na „Lisco Glorię”, celem sprawdzenia sytuacji. Weszli nawet do nietkniętej ogniem maszynowni, gdzie udało im się zamknąć zawory paliwowe i balastowe. Wstrzymano polewanie statku w obawie, że coraz większa ilość wody w przechylonym kadłubie może w końcu spowodować jego przewrócenie się.
Jedenastego października ogień zaczął wygasać, ale na wszelki wypadek nie przerwano intensywnego schładzania kadłuba. Po czterech dniach na „Vilma” przepompowano z promu 250 metrów sześciennych zanieczyszczonej wody gaśniczej, co pozwoliło na zmniejszenie przechyłu do siedmiu stopni, a kilkanaście godzin później rozpoczęto prace mające na celu przywrócenie energii na promie. Schładzanie kadłuba kontynuowano aż do 18 października.
Pomimo że pożar znajdował się pod kontrolą, to nie zlikwidowano jednakże jego wszystkich ognisk. Dziewiętnastego października „Vilm” wypompował w duńskim Aarhus wodę z promu, po czym powrócił po jej kolejną porcję. Zmniejszenie ilości wody gaśniczej w kadłubie było bezwzględnie konieczne, aby zapobiec tzw. efektowi powierzchni swobodnej. Mówiąc w skrócie nie wypełniająca całkowicie danego pomieszczenia woda mogła się coraz intensywniej przelewać z burty na burtę, pogłębiając stopniowo przechyły aż do skrajnie niebezpiecznych wartości.
21 października o 14:00 rozpoczęto holowanie, prowadzone przez niemiecki holownik „Fairplay 26” i duński „Asterix”.
Pierwszy z holowników brał również udział w akcji gaśniczej, w wyniku czego ma mocno oblodzony kadłub
 , 
Rankiem następnego dnia wrak „Lisco Glorii” stanął przy kei duńskiego portu w Munkebo.
 ,  , 
Statek oczywiście nie nadawał się już do niczego i armator ogłosił wobec ubezpieczyciela jego całkowitą utratę. Zniszczeniu uległa także większość ładunku. Ognia uniknęły jedynie pojazdy z pokładu numer 2, które ucierpiał tylko od dymu oraz wylewanej przez gaśnicze statki wody.
Śledztwo potwierdziło pierwsze obserwacje. Pożar rozpoczął się na pokładzie 6, rząd 8, pomiędzy kabiną samochodu a naczepą. Agregat chłodniczy pojazdu zasilany był przez sieć statkową. Nie ustalono jednoznacznie przyczyny pożaru: wina agregatu pojazdu czy zewnętrznego zasilania?
Wypadek skutkował oczywiście licznymi oficjalnymi zaleceniami, mającymi na celu uniknięcie w przyszłości podobnych przypadków.
Post zmieniony (03-05-20 11:19)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
_451_03.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
_451_04.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
_451_06.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
_451_08.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
_451_13.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
