KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok ze stronicowaniem  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
18-04-15 07:44  TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Zaczynam drugi tom Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie. Pierwszy tom z Opowieściami od 1 do 33o cz. 1 można znaleźć TUTAJ

Opowieść 329
część 2

CZARNA SERIA

Po zatopieniu 17 stycznia 1940 roku „Almedy Star” przez U-96, armatorowi pozostawały jeszcze wciąż cztery statki z tej serii: „Avelona Star”, „Arandora Star”, „Avila Star” i „Andalucia Star”. Dzisiejsza Opowieść pokaże nam losy pierwszych dwóch z nich.

„AVELONA STAR”

Blue Star Line odebrał statek ze słynnej stoczni John Brown & Co. Ltd, w Clydebank w maju 1927 roku. Podobnie jak w przypadku pozostałych jednostek z tej serii, w 1929 roku do nazwy dodano słowo „Star”.

Do roku 1929 statek nazywał się „Avelona”
,

Na tym zdjęciu jest już „Avelona Star”


Z początku statek woził pomiędzy Londynem a Ameryką Południową nie tylko ładunki chłodzone, ale także pasażerów. Wkrótce jednak Wielki Kryzys spowodował, że liczba chętnych do podróży na tym szlaku spadła tak drastycznie, iż nie było sensu zatrudniania aż tylu statków pasażerskich. Podjęto drastyczną, ale w takiej sytuacji jedyną słuszną decyzję.

W 1931 roku w Greenock zmieniono „Avelona Star” na frachtowiec, powiększając przy tym kubaturę ładowni. Usunięto kabiny pasażerskie i zdjęto drugi komin który zresztą był atrapą, dodaną we wszystkich pięciu statkach serii jedynie dla zachowania harmonijnej sylwetki. Sensownie uznano, że statek wożący tylko ładunki zdecydowanie nie musi być tak elegancki.

„Avelona Star” po przebudowie


Zdjęty komin został zresztą wkrótce wykorzystany: zainstalowano go na frachtowcu „Celtic Star”. Jak widać na zdjęciu tego statku, komin jest wyraźnie za duży w stosunku do całej sylwetki. Ale przynajmniej się nie zmarnował...

„Celtic Star” z kominem zdjętym z „Avelona Star”


Po przebudowie pojemność ładowni zwiększyła się do 18.321 metra sześciennego, co było ówczesnym rekordem światowym: żaden inny statek nie miał tak wielkiej przestrzeni ładunkowej.

Podobnie jak „Almeda Star”, także i „Avelona Star” po wybuchu wojny kontynuował zwykłe rejsy. W końcu maja 1940 roku statek wyszedł z brazylijskiego Santos do Freetown, skąd z kolei miał pożeglować do Londynu. W ogromnych ładowniach znajdowało się aż 8800 ton mrożonego mięsa!

Szesnastego czerwca „Avelona Star” wypłynął z Freetown w dużym konwoju składającym się z 34 statków. Chłodniowcem dowodził kapitan George Ernest Hopper, goszczący u siebie komodora konwoju. Przed statkami i po obu jego bokach płynęły jednostki eskorty. Wszyscy zygzakowali w regularnych odstępach.

Ponieważ szybkość konwoju była szybkością najwolniejszego statku, po dwunastu dniach zespół znajdował się dopiero o 200 mil na północny-zachód od Przylądka Finisterre. Był piękny niedzielny dzionek 30 czerwca, gdy o 10:00 jeden ze statków dostał torpedę, odnosząc jednakże przy tym tylko niezbyt groźne uszkodzenia. Gorączkowe przeczesywania morza przez eskortę nie dało żadnego efektu. Zwiększono liczbę obserwatorów podejrzewając, że wokół konwoju może czaić się nie jeden, ale kilka U-bootów.

O 19:30 torpeda z U-43 trafiła w przednią część prawej burty „Avelona Star”. Jedna jedyna torpeda spowodowała ogromne zniszczenia na dużym przecież statku, który szybko przechylił się o 20 stopni. Po kilkunastu minutach kadłub sam wyprostował się, ale nie była to dobra oznaka: po prostu pod naporem wody zaczęły pękać grodzie. W końcu woda dostała się także do przedniej kotłowni, która – niewygaszona w porę – wyleciała w powietrze wśród kłębów dymu, pyłu i pary.

„Abandon ship!”, rozkazał Hopper. Opuszczono szalupy, w których znalazło się 80 z 84 członków załogi. Pospieszne poszukiwania zaginionych kolegów nie dały rezultatu, przyjęto zatem, iż musieli oni ponieść śmierć w chwili eksplozji torpedy.

Pomimo zagrożenia ze strony U-bootów, do szalup podszedł frachtowiec „Beignon”, który w tym celu odłączył sie od konwoju. Jego bohaterska trzydziestoosobowa załoga sprawnie przejęła wszystkich rozbitków. I wszystko byłoby pięknie gdyby nie fakt, że o 3 nad ranem także „Beignon” został storpedowany, tonąc zaledwie po 10 minutach. Załoga „Avelona Star” po raz drugi w ciągu zaledwie kilku godzin musiała opuszczać statek.

Zdążono zwodować jedną szalupę oraz zrzucić kilka tratew. Na jednej z nich znalazło schronienie aż 25 osób, prawie dosłownie siedzących sobie na głowach. Mnóstwo marynarzy znajdowało się w wodzie, trzymając się linek tratew i szalupy. Szczęśliwie morze było ciepłe i gładkie jak nigdy.

Natychmiast po trafieniu „Beignon” zdążył jeszcze nadać wezwanie o pomoc, podając swą pozycję. Dzięki temu o 5 nad ranem na miejscu zjawiły się niszczyciele „Vesper” i „Windsor”, podejmując z wody wszystkich stu dziesięciu rozbitków. Bezpiecznie dowieziono ich do Plymouth.

„Vesper”


„Windsor”


I na zakończenie dowiedzmy się o losach kata „Avelona Star”, czyli U-43. Okręt zatopiony został 30 lipca 1943 na południowy-wschód od Azorów przez specjalnie opracowaną do zwalczania okrętów podwodnych samonaprowadzającą się torpedę akustyczną Fido, zrzuconą przez Avengera z lotniskowca eskortowego „Santee”. U-boot poszedł na dno wraz z całą 55-osobową załogą.

„ARANDORA STAR”

Najbardziej znany, ongiś szalenie popularny statek z serii. Służbę zaczął jak należy, czyli na szlaku Londyn – Ameryka Południowa, ale bardzo szybko armator wyczuł znacznie lukratywniejszy interes.

Statek pływał do Ameryki Południowej tylko przez dwa lata


Kadłub przemalowano na biało, zwiększono liczbę miejsc pasażerskich ze 164 do 354 – wszystkie tylko pierwszej klasy! - zmieniając statek na klasycznego wycieczkowca, rzucanego na wciąż nowe akweny.

,

Trzytygodniowe rejsy z Tilbury do norweskich fiordów, potem wycieczki po Morzu Śródziemnym, Karaibach – zwanych wówczas West Indies czyli Indie Zachodnie, Afryce i Azji. Łatwiej chyba byłoby wymienić wody nie znające tego statku.

„Arandora Star” we fiordzie...


... na Malcie...


... w Wenecji...


... i na Karaibach


Blue Star Line nie żałowało pieniędzy na bardzo intensywną reklamę. Oto kilka przykładów:
, , , ,

Czerwony pasek okalający biały kadłub dał okazję do mówienia niekiedy o statku „Pudełko czekoladek”, bądź też „Tort weselny”.

I było miło i wesoło, ale przyszła wojna. W chwili jej wybuchu statek pod dowództwem kapitana Edgara Wallace Moultona znajdował się w drodze do Nowego Jorku, gdzie też szczęśliwie dotarł. Także powrót do Anglii przebiegł bezproblemowo.



Podczas postoju w Southampton statek wykorzystano do prób z sieciami antytorpedowymi.

Na zdjęciu z marca 1940 roku widać przyspawane do burty wysięgniki, na których rozwieszano sieci


Po rozpoczęciu walk w Norwegii skończyło się słodkie nieróbstwo wycieczkowca. Czwartego czerwca 1940 roku statek wszedł do Narviku, zabierając stamtąd około 1600 ludzi z RAFu, oraz polskich i francuskich żołnierzy. Na Morzy Północnym szalały ciężkie okręty Kriegsmarine – zatopiły one transportowiec „Orama”, zbiornikowiec „Oilpioneer” wraz z eskortującym go trawlerem „Juniper”, a dzień później lotniskowiec „Glorious” i eskortujące go niszczyciele „Acasta” i „Ardent”.

Szczęście jednak dopisywało „Arandorze”, która bezpiecznie dowiozła żołnierzy do Glasgow. Potem przyszła ewakuacja wojsk z Francji, aż wreszcie nadszedł kolejny rozkaz. Tym razem statek miał zabrać z Anglii dużą liczbę internowanych po wybuchu wojny Niemców i Włochów oraz gromadę jeńców wojennych. Moulton miał przewieźć ich przez Atlantyk do St. Johns na Nowej Funlandii, gdzie planowano osadzić ich w pospiesznie przygotowywanych obozach. Stamtąd nijak nie mogliby szkodzić Wielkiej Brytanii. Ciekawe że uwięzieni tam mieli być także ci Niemcy, którzy w ubiegłych latach uciekli przez Kanał z rządzonego przez Hitlera kraju. W oczach Brytyjczyków każdy Niemiec był złym Niemcem i wobec tego nie warto było tracić czasu na dochodzenie co do prawdziwych przekonań poszczególnych internowanych. W połowie roku 1940 na wywiezienie z Wysp czekało już ponad osiem tysięcy osób. Samych mężczyzn, jako że ich żony i dzieci uznano za niegroźnych dla Korony. Rozłączono w ten sposób tysiące rodzin.

Trzydziestego czerwca 1940 roku „Arandora Star” opuściła Liverpool, mając na burcie 1673 osoby:
- Załoga 174
- Wojskowi strażnicy – 200
- Internowani niemieccy cywile – 479
- Niemieccy jeńcy wojenni – 86
- Internowani włoscy cywile - 734

Statek szedł samotnie, nieregularnie zygzakując z prędkością 15 węzłów. Drugiego lipca rano znajdował się o 75 mil na zachód od północno-zachodnich wybrzeży Irlandii i wtedy – o 6:15 – trafiony został torpedą wystrzeloną przez słynny U-boot U-47, dowodzonego przez jeszcze słynniejszego kapitana Günthera Priena. Czternastego października 1939 roku okręt Priena brawurowo wdarł się o bazy Royal Navy w Scapa Flow, zatapiając pancernik „Royal Oak”, po czym bezpiecznie wrócił do ojczyzny, witany tam jak prawdziwy bohater.

Günther Prien na U-47. Na kiosku namalowane godło okrętu, czyli szarżujący byk


Torpeda trafiła w tylną maszynownię po prawej burcie, zabijając całą jej obsadę. Przestały działać generatory, co spowodowało totalny blackout. Zniszczeniu uległa także szalupa nad miejscem wybuchu, oraz żurawiki sąsiedniej łodzi. Ponieważ określano pozycję statku co pół godziny, pozwoliło to na natychmiastowe wysłanie tych danych razem z sygnałem SOS. Z ulgą przyjęto prawie natychmiastowe potwierdzenie odbioru wysłane przez stację na Malin Head, najbardziej na północ wysuniętym skrawku Irlandii.

Opuszczono wszystkie dziesięć nieuszkodzonych szalup, obładowanych do granic możliwości. Wyrzucono za burtę wszystkie tratwy. A czasu było niewiele.

Około 7:15 widać już było jak na dłoni, że statek zatonie lada chwila. Kapitan Moulton oraz najstarsi rangą oficerowie opuścili pokład jako ostatni w chwili, gdy podstawy relingów znajdowały się już w wodzie. Pięć minut później statek przekręcił się wokół osi i z dziobem skierowanym ostro do góry poszedł na dno.

Juz o 9:30 nad rozbitkami pokazał się latająca łodź RAFu Short Sunderland, zrzucając zestawy medyczne pierwszej pomocy oraz żywność i papierosy w wodoszczelnych i pływalnych workach. Przyczepiono do nich pisemne zapewnienie, że pomoc jest już w drodze.

Short Sunderland


Dla dodania otuchy rozbitkom i dla wskazania ratownikom miejsca zatonięcia statku, Sunderland krążył tam aż do godziny 13:00, kiedy to na miejscu zjawił się gnający ile sił w maszynach kanadyjski niszczyciel „St. Laurent”, dowodzony przez komandora porucznika De Wolfa.

H.M.C.S. „St. Laurent”. Skrót przed nazwą oznacza „His Majesty Canadian Ship”


Akcja ratunkowa była niezwykle trudna i wyczerpująca, bo należało zająć się i rozbitkami w szalupach i w tratwach i – co najgorsze – pływających w pokrytej paliwem wodzie. Z tego właśnie powodu Kanadyjczykom zajęło to aż pięć godzin. Na niewielkim okręcie schronienie znalazło 868 rozbitków, których zawieziono do Greenock. Droga do portu była dla wszystkich jednym wielkim koszmarem, jako że łącznie z załogą niszczyciela na okręcie przebywało aż 1013 osób! Upychano ich gdzie tylko się da, łącznie z pomieszczeniami jednej z kotłowni. Dla tych, którzy nie mieścili się pod pokładem rozpostarto nad nim brezenty, mające dać choćby namiastkę osłony.

Wróćmy jeszcze raz do szczegółowej listy osób obecnych na statku, konfrontując ją z liczbą śmiertelnych ofiar:

- Załoga 174 – zginął kapitan Moulton, 12 oficerów i 42 marynarzy, razem 55. Ocalało 119
- Wojskowi strażnicy – 200 – zginęło 37. Ocalało 163
- Internowani niemieccy cywile i jeńcy – 565 – zginęło 243. Ocalało 322
- Internowani włoscy cywile – 734 – zginęło aż 470. Ocalało 264

Czyli że spośród 1673 osób, śmierć poniosło aż 805. Hekatomba wśród Niemców i Włochów – w ogromnej większości niewinnych cywilów - wznieciła liczne protesty w Wielkiej Brytanii, co spowodowało zarzucenie pomysłu wywożenia tych ludzi za ocean. Zbudowano za to dla nich obozy na Wyspach.

Ostatnim z żyjących rozbitków z „Arandory Star” był włoski zegarmistrz Rando Bertoia, w chwili internowania żyjący w Szkocji. Zmarł w roku 2013 w wieku 93 lat. Oto on:


W 2008 w kościele Naszej Pani i Św. Mikołaja w Liverpoolu odsłonięto dokładnie w 68 lat po zatonięciu statku pamiątkową tablicę


A jakie były losy U-47 i jego sławnego kapitana? Od 7 marca 1941, kiedy to nadał do bazy ostatni meldunek, nie dał o sobie znaku życia. Przyjmuje się, że zatonął gdzieś – z powodów, których możemy się jedynie domyślać - na Atlantyku, na południe od Islandii. Wraz z nim zginęła cała, 45-osobowa załoga.

Na koniec króciutko podsumujmy losy trzech pierwszych statków z serii:

- „Almeda Star” –zatopiony przez U-96 17.1.1940
- „Avelona Star” – zatopiony przez U-43, 30.6.1940
- „Arandora Star” – zatopiony przez U-47 2.7.1940, zaledwie dwa dni po zatopieniu „Avelona Star”!

W trzeciej części Opowieści poznamy losy pozostałych dwóch statków

--

Post zmieniony (02-05-20 13:49)

 
18-04-15 08:38  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Greg77   

W trzeciej części Opowieści poznamy losy pozostałych dwóch statków;)

A może by tak wydać to drukiem?- chętnie bym kupił taką książkę.

--
Pozdrawiam
Grzegorz
KWA

 
18-04-15 09:02  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (25-02-20 11:11)

 
18-04-15 09:04  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Greg77   

GPM?WAK?Orlik? Chyba książkę wydać łatwiej niż model?Nie trzeba się martwić sklejalnością;)

--
Pozdrawiam
Grzegorz
KWA

 
18-04-15 09:28  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Kiedyś wysłałem propozycje do trzech chyba wydawnictw książkowych, ale zero reakcji :-)

 
18-04-15 10:54  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Edekyogi 

 

Mały OFF co do pokręconych nazw statków.
Pamiętam, jak w którymś numerze kultowego miesięcznika Morze, w dziale o marynarskich opowieściach, napisano jak jednemu mustrującemu się na polski statek ms Dubois (Dibua) urzędnik wpisał do książeczki - ms Bibuła :-(

 
18-04-15 11:17  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Janisz 

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 1
 

Chwile mnie nie bylo i jak sie zrobilo wesolo. ;-)
Powod musielismy zrobic maly tranzyt ledwo 144 i pol mili z jednego pola na drugie kartoflisko....

Tak to te slynne "Oczki Toczki" vel "Obroncy Poczty" - brawo za czujnosc.
moj koles byl na 'Mejdzor Hubal" ... latwizna.

Moim pierwszym pelnomorskim statkiem na ktorym 20 lat temu zaczynalem kariere byla:
"Kopalnia Szczyglowice" ..... zebyscie to slyszeli na radiu. Co stacja - to inny polamaniec w eterze. Najlepiej im wychodzilo bodajze przy Grecji " Kopalnina, kopalina" i wiedzielismy ze to my. ;-)

Stary mi wtedy opowiadal ze jak byl na "Manifescie Lipcowym" i poplyneli do Angli to Angole zastanawiali sie jak mozna dac takie glupie imie statkowi - nazwa dekretu co za bezsens.... a nasi sie chwalili ze to flagowiec....

co do wydania takiej ksiazki drogi przyjacielu Akra to wiesz jak to jest wydawnictwa musza zarobic a czy u nas bylby popyt na taka ksiazke? Do tego musi byc sporo zdjec a tu juz wchodza prawa autorskie itp. Ale kto wie ..... ;-))

--
Janisz
---------------------
Verbum nobile debet esse stabile. (łac.)

Przysłowie staropolskie: Słowa honoru należy dotrzymywać.

 
18-04-15 12:01  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Edekyogi 

 

"Manifest Lipcowy" - głupia nazwa, bo dekret.
A amerykańskie USS "Constitution" - to nie głupie?

 
18-04-15 13:25  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Janisz 

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 1
 

Trafne spostrzezenie ;-))

--
Janisz
---------------------
Verbum nobile debet esse stabile. (łac.)

Przysłowie staropolskie: Słowa honoru należy dotrzymywać.

 
18-04-15 14:55  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Edekyogi - touche!

A co do zdjęć - wybieram tylko te bez literki C w kółku!

 
19-04-15 21:34  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Kalafior 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 9
Galerie - 2


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 1


 - 5

Rozważ wydanie tych swoich opowieści w wersji papierowej. Uważam, że warto abyś o tym pomyślał.

Pozdrawia wierny czytelnik.

Post zmieniony (19-04-15 21:44)

 
20-04-15 07:30  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Ja moge sie zadeklarowac, ze na pewno kupie, a gdybys potrzebowal w tym celu listy z podpisami, to tez sie podpisze.

--
pozdrawiam Kuba

 
20-04-15 08:05  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 329
część 3

CZARNA SERIA

„AVILA STAR”

Statek wszedł w skład floty Blue Star Line w marcu 1927 jako „Avila”, w dwa lata później zmieniając się w „Avila Star”. Jak przystało na członka grupy „Luxury Five”, statek reklamowano jako nieposiadający kabin 2 klasy, a także bez miejsc dla pasażerów bezkabinowych. Jak luksus, to luksus!



Menu z dziewiczej podróży


Tu już jako „Avila Star”


W podpisie czytamy: Luksusowy komfort – Bez emigrantów i Drugiej klasy


Dwanaście lat służby na trasie Londyn - Ameryka Południowa zleciało nie wiadomo kiedy i wreszcie nadszedł czas wojny. Podobnie jak siostrzane jednostki – z wyjątkiem „Arandory Star” – statek okazał się cennym środkiem transportu dla tysięcy ton importowanego do Wielkiej Brytanii mięsa, i tak jak one pływał bez eskorty, poza konwojami, wykorzystując swoje szesnaście węzłów do unikania ataków U-bootów oraz ucieczki przed rajderami.

Z początku pozostawiono niezmienioną rotację Londyn – Lizbona – Mindelo (obecnie w Republice Zielonego Przylądka) – Rio de Janeiro – Santos – Montevideo – Buenos Aires. W obliczu nalotów na stolicę Wielkiej Brytanii, w maju 1940 armator zmuszony został do usunięcia Londynu z planu rejsu, przenosząc statek na zachód Anglii.

W dwóch kolejnych podróżach „Avila Star” zawinęła do Cardiff i Swansea, ale wobec intensywnych nalotów Luftwaffe na te porty, od następnego rejsu angielską bazą stał się Liverpool. W październiku 1940 statek po raz pierwszy wyruszył z ojczyzny w konwoju, który zresztą został rozproszony na Atlantyku zaledwie dwa dni później. Na szybkiej „Avili” przyjęto tę decyzję z ulgą: nareszcie nie trzeba było się wlec ośmioma węzłami.
Ataki lotnicze na Liverpool stawały się coraz częstsze i silniejsze, w związku z czym Blue Star Line zdecydowała o zamianie portu na Avonmouth, w pobliżu Belfastu. Wykreślono także z trasy rejsów Lizbonę i Mindelo, dzięki czemu statek nie musiał już więcej przemieszczać się po niebezpiecznych przybrzeżnych wodach.

Wielka Brytania importowała mięso skąd tylko się dało, dlatego też w dzienniku okrętowym „Avila Star” pokazały się w także Trynidad i Bermudy. W kolejnych podróżach statek pływał albo sam albo w konwoju, ale zawsze szczęśliwie. Do czasu.

Dwunastego czerwca 1942 roku statek wypłynął z Buenos Aires. Po trzech dniach cumował już w Montevideo, po czym kontynuował rejs płynąc samotnie na wschód, ku Freetown. Pośrodku Atlantyku „Avila Star” napotkała tratwę z trzema rozbitkami z zatopionego 11 czerwca przez niemiecki rajder „Michel” frachtowca „Lylepark”. Byli to pierwszy i trzeci oficer, oraz artylerzysta z obsługi statkowego działa.

„Lylepark”


Dwudziestego ósmego czerwca „Avila Star” rzuciła cumy we Freetown. Rozkazy kapitana Johna Fishera były jasne: jeśli w porcie będzie się formował jakiś idący na północ konwój, należy do niego dołączyć. Jeśli nie, statek miał samotnie popłynąć do Anglii, z zawinięciem po drodze do São Miguel na Azorach. Oprócz 6050 ton mrożonego mięsa na burcie znajdowało się 166 członków załogi i 30 pasażerów, w tym dziesięć kobiet oraz kilkunastu rozbitków z „Lylepark”. Trzech z nich uratowała „Avila Star”, a resztę lotniskowiec eskortowy „Archer”.

Prawie natychmiast po wyjściu z Freetown Fisher zarządził alarm szalupowy i bezwzględnie powtarzał go w każdy dzień rejsu. Wszyscy na statku albo mieli założone kamizelki ratunkowe, albo też – jak niektórzy marynarze na służbie - musieli trzymać je przez cały czas w zasięgu ręki. Nawet w nocy wszyscy musieli być ubrani, a jedynym odstępstwem była zgoda na zdjęcie butów podczas snu. Do ubrań przyczepione były świecące na czerwono lampki z baterią. Na wypadek konieczności opuszczenia statku lekarz okrętowy, doktor Maynard Crawford miał przygotowany plecak zawierający niewielką ilość brandy a do tego sole trzeźwiące, jodynę, opatrunki, strzykawki z morfiną oraz liczne lekarstwa. Nic nie pozostawiono przypadkowi.

Piątego lipca wieczorem „Avila Star” znajdowała się o 90 mil na wschód od São Miguel. Około 21:30 Crawford siedział w kabinie sporządzając rutynowy medyczny raport, gdy nagle poczuł bardzo silny wstrząs i odgłos przynoszący na myśl „rozdzieranie tysięcy zmrożonych pudeł aluminiowych”. Bardzo wyszukane porównanie, ale chyba dające jakieś pojęcie o rodzaju usłyszanego hałasu. To wystrzelone z U-201 dwie torpedy trafiły w prawą burtę statku, w tym jedna bezpośrednio w pomieszczenie kotłowni.
Pogasły wszystkie światła, po czym prawie natychmiast rozległ się klakson alarmu szalupowego. Bardzo szybko włączył się awaryjny generator i żarówki znowu zabłysły. W pośpiechu ale bez paniki, ludzie wydostawali się na pokład. Zaczęto opuszczać szalupy. Jedna z nich, numer 3, okazała się niestety zbytnio uszkodzona wybuchem.

Usłyszano głuchy stuk po prawej stronie, ale tym razem trzecia już wystrzelona przez U-201 torpeda, okazała się niewypałem.

Pomimo tylu odbytych ćwiczeń, łódź numer 5 po prawej burcie zaczęto opuszczać nierównomiernie, w wyniku czego przechyliła się mocno na rufę, wysypując do wody część rozbitków oraz wyposażenia. Po minucie zaczęła iść w dół wypełniona po brzegi sąsiednia szalupa numer 7 (łodzie prawej burty miały numery nieparzyste, a lewej parzyste), między innymi z doktorem Crawfordem na pokładzie. I kiedy szalupa znajdował się w połowie wysokości burty, dokładnie pod nią wybuchła czwarta torpeda, wyrywając w łodzi dno i zabijając większość znajdujących się w niej ludzi. Szalupa opadła na wodę, utrzymując się jednakże częściowo na powierzchni dzięki komorom powietrznym. Wśród szczęśliwie ocalałych znajdował się miedzy innymi Crawford. Lekarz rozejrzał się szukając jakiejś tratwy lub szalupy na którą mógłby się przenieść, ale w oddali widział jedynie mnóstwo czerwonych światełek.

Na jego oczach „Avila Star” przegłębiła się mocno na dziób (część rozbitkowie twierdziła iż położyła się na prawą burtę) i w takiej pozycji poszła na dno. Już po jej zniknięciu doktor poczuł silne podwodne szarpnięcie – to albo wybuchł pod wodą jakiś kocioł, albo też nastąpiło gwałtowne przemieszczenie wody w wyniku zapadnięcia się grodzi statku.

Crawford czuł się bardzo źle. Miał fatalnie złamaną prawą stopę, poranioną lewą nogę i nie widział na lewe oko. Do tego wyczuł językiem brak kilku zębów. Ponieważ tak troskliwie przygotowywany plecak z lekarstwami szalenie utrudniał mu pływanie, wypuścił go z poczuciem winy z ręki i ruszył na poszukiwanie ratunku. Ostatecznie po godzinie wciągnięto go do łodzi numer 4.

Rankiem szóstego łodzie zbliżyły się do siebie, a część rozbitków przemieściła się, aby wypełnione one były w równym stopniu w stosunku do swej wielkości. Piątka przeciekała zbyt mocno aby w niej pozostać, a siódemka została rozbita eksplozją torpedy podczas opuszczania. Pozostało zatem pięć łodzi: numer 1, 2, 4, 6 i 8.

Postawiono niewielkie żagle i przez cały dzień rozbitkowie sterowali w kierunku wschodnim, ku odległej o 600 mil Portugalii. Dlaczego nie płynęli na zachód? Azory były przecież odległe zaledwie o 90 mil? Przeważyła obawa, że mając ograniczone zdolności manewrowania łacno można niepostrzeżenie ominąć wyspy, wychodząc na niezmierzone wody Atlantyku, a w takim przypadku najbliższym lądem byłaby dopiero Ameryka!

W nocy łodzie rozproszyły się. Rano 7 lipca na płynącej dotąd powoli pod żaglami motorowej ósemce uruchomiono silnik, po czym dowodzona przez pierwszego oficera Tallacka szalupa ruszyła na poszukiwanie pozostałych. Po dwóch godzinach napotkano łódź numer 1, a zaraz potem 4. Cała trójka skierowała się konsekwentnie na wschód. Następnego ranka Tallack zastanowił się nad sytuacją. Na jego łodzi część marynarzy chorowała będąc obficie pokryta ropą, przy czym trójka z nich była poważnie ranna. Wlokąc się dalej w tempie łodzi żaglowych nie było szans na dowiezienie ich do Portugalii żywych. O 20:30 Tallack opuścił żagle, po czym włączył silnik i ruszył samotnie w drogę.

Zaledwie po godzinie spostrzeżono po lewej światła jakieś statku! Światła, czyli że musiała to być jednostka neutralna. Szalupa zmieniła kurs. Zapalono flary i zaczęto nadawać latarką SOS. Światła były coraz bliżej i wreszcie wśród ciemności ujrzano portugalski niszczyciel „Lima”, będący w drodze z Lizbony do Ponta Delgada na Azorach.

„Lima”


Tallack natychmiast poinformował dowódcę niszczyciela, kapitana Rodrigueza, że w pobliżu powinny znajdować się inne szalupy z „Avila Star”. I rzeczywiście, po krótkim marszu na zachód okręt natknął się na łodzie numer 1 i 4. Kolejny Brytyjczycy weszli nas gościnny pokład „Limy”.

Szalupa z „Avila Star” – zdjęcie wykonane z pokładu niszczyciela


Na morzu pozostały zatem teraz tylko szalupy numer 2 i 6. Na mniejszej szalupie, tej z numerem sześć znajdowały się 24 osoby, a na większej od niej dwójce aż 40. „Lima” szukała ich przez 24 godziny, ale w obliczu kończącego się paliwa musiała przerwać przeczesywanie oceanu i obrać kurs na Ponta Delgada, gdzie rozbitkowie zeszli na ląd.

Dwójka i szóstka starały się trzymać razem i udawało się to im aż do wieczora 11 lipca, kiedy zniknęły sobie z oczu. W tym momencie od Portugalii dzieliło je około 370 mil.

Na dowodzonej przez drugiego oficera Johna Leslie Ansona łodzi numer 2, większość rozbitków była w kiepskim stanie. Ropa, rany czy złamane kończyny i żebra dokuczały prawie wszystkim. Poza marynarzami na łodzi znajdowała się piątka pasażerów, w tym dwie kobiety, które odmówiły jakiegokolwiek uprzywilejowania przy rozdzielaniu skąpych zapasów wody i żywności. Jeden z pasażerów zaczął okazywać objawy delirium, w związku z czym Anson zlecił dwójce marynarzy pilnowanie go. Nie na wiele to się stało. Trzynastego lipca o 4:10 rano, gdy strażnicy z trudem zwalczali senność, pasażer błyskawicznie wyskoczył za burtę, krzycząc iż musi wziąć kąpiel.

Anson rozkazał natychmiast zrzucić żagiel i zabrać się do wioseł. Szalupa zawróciła i przez pięćdziesiąt minut przeczesywała wzburzony ocean, ale bez skutku. Z goryczą w sercach wrócono na poprzedni, wschodni kurs. Fatalna pogoda utrzymywała się. Zimno i spowodowany silnym kołysaniem brak snu wysysał z rozbitków resztki energii. U marynarza ze zranioną stopą prawdopodobnie zaczęła rozwijać się gangrena. Czternastego lipca Anson zapisał: „Portugalia zdaje sie być wykluczona z powodu nieprzychylnego wiatru z NNW oraz falowania. Dystans do wybrzeży hiszpańskich 225 mile.”

Następnego dnia – już dziesiątego od zatonięcia statku - zauważono marynarza pijącego ukradkiem morską wodę, a szesnastego lipca jeden z pasażerów dostał biegunki. Rozbitkowie nie mieli śliny, aby przeżuwać skąpo wydzielany prowiant. Na początku dzienna porcja wody wynosiła 200 gramów, ale po pogorszeniu się pogody zmniejszono ją do 120, wydawanej trzy razy dziennie po 40 gramów. Z jedzeniem było równie kiepsko. O ósmej rano każdy dostawał po biszkopcie z odrobiną suszonego mięsa, o 11 kawałek czekolady, o 12:30 dwa cukierki i dwa kawałki czekolady a o 18:30 biszkopt i dwa cukierki.

Dwudziestego lipca wyrzucono za burtę zmarłego pasażera, a w dwa dni później identycznie postąpiono z ciałem kolejnego, zmarłego z zimna i wycieńczenia. Nadszedł 23 lipca.

O 5:30 jeden z marynarzy zauważył światła pozycyjne samolotu, który jednakże po paru minutach zawrócił w stronę lądu. I gdy rozbitkowie popadli w jeszcze czarniejszą rozpacz, o 10:30 nadleciały dwa portugalskie wodnosamoloty! Okrążyły szalupy, po czym zrzuciły trzy kamizelki ratunkowe, do których przywiązane były butelki z wodą i puszki biszkoptów. Wyłowiono tylko dwie kamizelki bo trzecia upadła zbyt daleko, ale to już nie miało wielkiego znaczenia. Rozbitkowie otrzymali trochę wody i jedzenia i – najważniejsze – znaleziono ich!

Z samolotu zrzucono pojemnik z mapą wybrzeża afrykańskiego (nie hiszpańskiego i nie portugalskiego!) i zaznaczoną pozycją szalupy, oraz z kilkoma zdaniami o zbliżającej się pomocy. Nie było jednak tak dobrze, jak by się mogło wydawać – okazało się bowiem, że ratownicy mają do pokonania spory dystans.

24 lipca. Dwa kolejne morskie pogrzeby, za to pogoda poprawiła się. 25 lipca rankiem zmarli następni rozbitkowie. I w końcu o 10:00 tego samego dnia dostrzeżono w oddali maszt. Zapalono flary i zaczęto wymachiwać marynarkami. W dwie godziny później przy szalupie stał już portugalski slup „Pedro Nunes”. Wciągnięto rozbitków na pokład i zajęto się nimi troskliwie. Pomimo tego po kilku godzinach niestety z ran i wycieńczenia zmarł brytyjski marynarz. Kolejna dwójka poszła w jego ślady już w lizbońskim szpitalu.

„Pedro Nunes”


Szalupy numer 6 nigdy nie odnaleziono. Przepadła na oceanie bez śladu wraz z 24 rozbitkami.

Spośród 199 osób obecnych na pokładzie śmierć poniosły aż 73 osoby, wśród nich trójka rozbitków z „Lylepark”, tych samych, których wcześniej uratowała załoga „Avila Star”.

U-201 przeżył swoją ofiarę o siedem miesięcy. Siedemnastego lutego 1943 roku zatonął z całą, 49-osobową załogą na Północnym Atlantyku, w wyniku udanego ataku bombami głębinowymi brytyjskiego niszczyciela „Viscount”.



„ANDALUCIA STAR”

URL=http://s1143.photobucket.com/user/akra2/media/Testy%2024/1%20anda_zps5c2xwsiu.jpg.html][/URL],

Przedwojenne losy statku były tak bliźniaczo podobne do losów pozostałych statków z tej serii, że możemy je śmiało pominąć. No, może poza zmianą w latach trzydziestych kształtu dziobu.

„Andalucia Star” po zmianie dziobu
,

Pierwsze wojenne lata także nie zmieniły wiele w rotacji statku, dlaczego również nie będziemy się zajmować tym okresem, przenosząc się od razu do września roku 1942.

Dwudziestego szóstego września „Andalucia Star” wypłynęła z Buenos Aires do Freetown, skąd trasa miała prowadzić już prosto do zachodniej Anglii. W ładowniach wiozła 5374 tony mięsa oraz 32 tony jajek, niecierpliwie oczekiwanych przez Brytyjczyków, podlegającym surowej reglamentacji. Dorosła osoba mogła tygodniowo kupić 540 gramów mięsa oraz jedno (JEDNO) jajko. Dla ścisłości dodajmy, że rezygnujący z przydziału mięsa wegetarianie, mogli w zamian kupić dodatkowe jajko.

Na statku znajdowało się także 170 członków załogi (wśród nich artylerzyści) oraz 83 pasażerów. Większość z nich stanowili mieszkający w Ameryce Południowej mężczyźni, którzy postanowili wstąpić do wojska. Poza nimi zaokrętowali także „zwykli” pasażerowie, wśród nich 22 kobiety i 3 dzieci. W drodze do Afryki odbywano obowiązujące w Blue Star Line codzienne alarmy szalupowe.

Jeden z plakatów wzywających do wstępowania do wojska


O 22:00 szóstego października zaciemniony statek znajdował się o 180 mil na południowy-zachód od Freetown. Kapitan James Bennett Hull nie zamierzał zawracać sobie głowy czymś takim jak ekonomiczna prędkość, płynąc z maksymalna szybkością na jaką było stać jego statek, czyli 16 węzłów. Hull był doświadczonym marynarzem, który przeżył pierwszą wojnę dowodząc kilkoma frachtowcami i zawsze szczęśliwie doprowadzającym je do portu.

We wnętrzu statku odbywał się właśnie muzyczny show, z amatorskimi artystami poprzebieranymi na wszelkie sposoby, także w damskie suknie. Nikt oczywiście nie mógł mieć pojęcia, że „Andalucia Star” od siedmiu już godzin była zażarcie ścigana przez U-107. Właśnie o dwudziestej drugiej U-boot znalazł się w idealnej pozycji do strzału. W kierunku Brytyjczyków poszły dwie torpedy. Obie celne. Pierwsza z nich trafiła w ładownię numer 4, a druga w szóstkę, najbardziej wysuniętą ku rufie.

Miejsce storpedowania statku


Po ogłoszeniu alarmu, pokład szalupowy natychmiast zaroił się od zdyscyplinowanych, niewiarygodnie opanowanych ludzi. Maszyny stanęły, prawdopodobnie zalane przez uszkodzoną gródź dzieląca je od ładowni 4. Nie było na co czekać. Hull wydał rozkaz opuszczenia statku.

Szalupa po szalupie zaczęły schodzić na wodę. Bezproblemowo zwodowano jednak tylko siedem z nich. Na znajdującej się po lewej stronie przed mostkiem łodzi numer 2 nagle poluzował się przedni faleń i łódź gwałtownie przechyliła się na dziób, wyrzucając do morza większość rozbitków. Najbliższa szalupa rozpoczęła akcję ratunkową wyciągając z wody wszystkich poza jedną z pasażerek oraz stewardessą, które znikły w ciemnościach. Ponieważ nie było słychać ich głosów, prawdopodobnie obie kobiety poniosły śmierć już w chwili wypadku.

Łódź numer dwa mocno i gwałtownie przechyliła się na dziób


Po dalszych dwudziestu minutach kolejna torpeda trafiła, tym razem w ładownię numer 1, co już definitywnie przesądziło o losach ”Andalucia Star”.

U-107 wraca z kolejnego patrolu. Liczne proporczyki pokazują jego zwycięstwa


Na statku wciąż pozostawała czwórka ludzi, z kapitanem Hullem na czele. Ponieważ wokół kadłuba widać było duże plamy ropy, marynarze poszli ku rufie w poszukiwaniu wody wystarczająco czystej, aby do niej skoczyć. Ku swemu zdumieniu po drodze napotkali jednego z pasażerów, który z niewyjaśnionych powodów nie udał się na pokład szalupowy, a teraz zdecydowanie odmówił pójścia z marynarzami! Ponieważ namowy nie dawały żadnego efektu, a pasażer zdecydowanie obstawał przy pozostaniu na statku, marynarze pozostawili go w końcu samemu sobie. Nigdy go już później nie widziano. Zrzucono tratwę, po czym cała czwórka wyskoczyła do wody. Już na tratwie emocji i wysiłku nie wytrzymało niestety serce jednego z mężczyzn.

Krótko potem „Andaluca Star” zniknęła pod wodą. O dziwo U-boot nie wynurzył się, aby sprawdzić co zatopił i wziąć przy okazji kapitana do niewoli.

Jako że zaraz po pierwszych torpedach zdążono nadać SOS, należało spokojnie oczekiwać ratunku. Ponieważ jednak pogoda była dobra a ocean gładki, podniesiono na trzymających się razem szalupach żagle i obrano kurs na wschód. Wczesnym rankiem kolejnego dnia z ulgą dostrzeżono szybko zbliżający się okręt. Była to brytyjska korweta „Petunia”. Dobrze przygotowani do akcji ratunkowej marynarze potrzebowali zaledwie 90 minut, aby wziąć na pokład wszystkich rozbitków. Z dwoma znajdującymi się w najlepszej kondycji szalupami na holu okręt obrał kurs na Freetown. Stamtąd, dwoma różnymi statkami rozbitkowie popłynęli do Glasgow.

„Petunia” prowadzi akcję ratowniczą


Jeśli chodzi o ludzi, bilans zatonięcia statku był bardzo dobry. Śmierć poniosło tylko czworo ludzi – w tym jeden niejako na swoje życzenie – a życie ocaliło aż 249 osób.

I jeszcze słowo o U-107. Osiemnastego sierpnia 1944 poszedł na dno z całą 58-osobową załogą na Biskaju, zatopiony bombami głębinowymi z brytyjskiego Sunderlanda.

***

Na koniec zróbmy krótkie zestawienie losów całej tym razem piątki „gwiaździstych” statków:

- „Almeda Star” – zatopiony przez U-96 17.1.1940
- „Avelona Star” – zatopiony przez U-43, 30.6.1940
- „Arandora Star” – zatopiony przez U-47 2.7.1940, zaledwie dwa dni po zatopieniu „Avelona Star”
- „Avila Star” – zatopiony przez U-201 5.7.1942
- „Andaluca Star” – zatopiony przez U-107 22.10.1942

Pięć pięknych siostrzanych statków i każdy z nich zatopiony został przez U-boota! Cóż za czarna seria...

--

Post zmieniony (02-05-20 13:50)

 
22-04-15 22:06  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 330

NIEZWYKŁY ŁAMACZ BLOKADY

Brytyjska morska blokada podczas I Wojny Światowej mocno dawała się Niemcom we znaki, stąd też kluczową sprawą stało się jej przełamywanie przez pojedyncze choćby frachtowce przywożące żywność oraz – co ważniejsze – surowce niezbędne w przemyśle wojennym. Skoro jednak Royal Navy bezapelacyjnie rządziła na oceanach, należało znaleźć jakiś sposób na jej okręty.

Niemieckie kartki żywnościowe z lat I wojny światowej
,

Niemieccy biznesmeni z North German Lloyd Line postanowili w końcu zbudować duże statki podwodne, pozwalające na prowadzenie handlu z wciąż neutralną Ameryką. Żeby interes się opłacał, jednostki musiały być oczywiście dużo większe od zwykłych U-bootów. Zaplanowano zatem statki długie na 65 i szerokie na 8,9 metra z kadłubem sztywnym o wymiarach odpowiednio 57 i 5,8 metra. Podwodna wyporność wynosiła aż 2272 tony, prawie dwa więcej od zwykłych okrętów podwodnych. Szybkość wprawdzie nie była rewelacyjna: 12,4 węzła na powierzchni i 5,3 pod wodą (niektóre źródła podają 15 i 7), ale pamiętajmy, że mowa jest o roku 1916. Zapas paliwa wystarczał na bezproblemowe rejsy przez Atlantyk tam i z powrotem. Wprawdzie statki teoretycznie mogły się zanurzyć tylko do 50 metrów, ale wystarczało to całkowicie dla nieprzeznaczonych przecież do walki jednostek handlowych.

, ,

Statki mogły załadować maksymalnie 750 ton, co było niewielką liczbą wobec możliwości klasycznych frachtowców, toteż zamierzano przewozić nimi tylko wyjątkowo cenne ładunki.



Dwóm pierwszym – i jedynym, jak się później okazało – jednostkom nadano nazwy „Deutschland” i „Bremen”. Załogę stanowiło zaledwie 4 oficerów i 25 marynarzy, ale też i nie potrzeba było torpedystów, artylerzystów i innych „stów”. Kapitanem zwodowanego w 1916 roku „Deutschlanda” został Paul Koenig, do tej pory dowodzący parowcami North German Lloyd Line. „Bremen” objął jego kolega, Karl Schwartzkopf.

Kapitan Paul Koenig


Dwudziestego czerwca 1916 roku „Deutschland” wypłynął w swój pierwszy rejs do Stanów. Do Baltimore statek wiózł 750 ton cennego ładunku, składającego się ze:
- barwnika smołowego - bardzo drogiej substancji otrzymywanej ze smoły węglowej, a stosowanej jako składnik barwników w przemyśle tekstylnym i ...spożywczym, kosztującym według dzisiejszych cen 1800 dolarów za kilogram
- lekarstw
- kamieni szlachetnych
- oraz poczty
Całość była warta aż półtora miliona ówczesnych dolarów, czyli około 27 milionów na obecne czasy.

Kanał La Manche statek pokonał w znacznej części w zanurzeniu, szczęśliwie omijając liczne patrole Royal Navy. Budząc niebywałą wprost sensację, „Deutschland” przybył do Baltimore 9 lipca.

„Deutschland” wpływa do Baltimore
, , , , , , , ,

O wydarzeniu natychmiast dowiedzieli się Brytyjczycy, którzy też z miejsca zażądali od Amerykanów internowania załogi oraz statku tak samo, jak należałoby to zrobić z jednostką bojową. Głównym argumentem Londynu było to, że ładunek „Deutschlanda” był niczym innym, tylko zwykłą kontrabandą. Naciskani z drugiej strony przez Niemców, Amerykanie gładko jednak odrzucili to żądanie słusznie twierdząc, że nieuzbrojony statek – choćby i podwodny – nie może być traktowany jak jednostka bojowa. W rezultacie „Deutschland” stał nie niepokojony w porcie całe przez trzy tygodnie. Na cześć załogi tak bardzo niezwykłego statku wydano w Baltimore szereg uroczystych obiadów, honorując oczywiście zwłaszcza oficerów.

Pamiątkowe zdjęcie załogi, zrobione w Baltimore. Pośrodku salutujący kapitan Koenig


Drugiego sierpnia „Deutschland” wypłynął w drogę powrotną, wioząc 350 ton niklu, 100 cyny i 350 surowej gumy, z której aż 250 ton zasztauowano i bardzo solidnie zamocowano między kadłubem sztywnym, a zewnętrznym. Statek przypłynął do Kilonii, nie niepokojony po drodze przez wroga, 25 sierpnia 1916 roku. Zysk z tej nietypowej podróży tam i z powrotem wyniósł aż 17,5 miliona dolarów, czyli prawie cztery razy tyle, ile kosztował sam statek!

W listopadzie „Deutschland” popłynął ponownie na zachód, tym razem do New London w Connecticut. Tym razem ładunek stanowiły kamienie szlachetne, papiery wartościowe i produkty medyczne. W New London załadowano mniej więcej to samo co poprzednio, dodając do tego 6,5 tony srebrnych monet.

„Deutschland” przy kei w New London
,

Statek odcumował cumy i... zderzył się z holownikiem „T.A. Scott Jr”, zatapiając go. Cała pięcioosobowa załoga holownika poniosła śmierć. Kolizja zaowocował tygodniowym remontem „Deutschlanda” w New London.

Uszkodzony statek na doku


Dwudziestego pierwszego listopada statek ponownie wyszedł w morze, tym już razem bez żadnych przygód.

Zanim wrócimy do dalszych losów „Deutschlanda”, przejdźmy na krótko – na bardzo krótko - do drugiego z łamaczy blokady, czyli do zwodowanego także w roku 1916 „Bremen”. Statek wyszedł z Kilonii do Norfolk we wrześniu tegoż roku ale nigdy tam nie dotarł, tonąc w niewyjaśnionych do tej pory okolicznościach.

„Bremen”...


...i jego dowódca, kapitan Karl Schwartzkopf


Ponieważ stosunki pomiędzy Niemcami a Stanami Zjednoczonymi gwałtownie pogarszały się, uznano iż ponieważ lada chwila handel przez Atlantyk skończy się, odwołano trzecią, planowaną na styczeń 1917 roku podróż. Statek przejęła Marynarka. Na nazwanej U-155 jednostce zainstalowano dwie wyrzutnie torpedowe, a na pokładzie ustawiono dwa wielkie działa kalibru 150 mm. Ponieważ pozostałe U-booty wyposażone były zaledwie w jedno działo 88mm, nazwa U-Kreuzer, czyli podwodny krążownik, była wyjątkowo zasłużona.

Podobnej przebudowie uległo także sześć, jeszcze nie wprowadzonych do eksploatacji, statków tej samej klasy. W Kaisermarine otrzymały one nazwy U-151-154 i 156-157.



Działo 150 mm na „Deutschlandzie”




U-155 odbył trzy patrole bojowe, odnosząc godne podziwu sukcesy, jako że zatopił aż 43 statki o łącznej wyporności 120.434 ton. Z trzeciego patrolu okręt wrócił do bazy 12 listopada 1918 roku, dzień po zakończeniu wojny. Stamtąd zabrany został na holu do Londynu, gdzie eksponowano go na Tamizie. W 1921 roku został pocięty na złom.

U-155 na Tamizie. Pierwsze ze zdjęć znane jest już z Opowieści 315
,
--

Post zmieniony (26-06-20 10:07)

 
23-04-15 07:41  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Dziekuje bardzo za uraczenie nas mniej krwawa historia. Bede teraz spokojnie czekal na kolejne, po drodze napawajac sie rowniez pelnokrwistymi daniami.

--
pozdrawiam Kuba

 
23-04-15 10:59  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Kolniak 

 - 3

Całkiem nieźle wygląda też artykuł o tym w polskojęzycznej wiki:
http://pl.wikipedia.org/wiki/U-155_(1917)
Czy przy tym opowiadaniu posłużyłeś się inną literaturą niż artykuł W. Głębowicza?

--
Dworujesz z forum? Fora ze dwora!

 
23-04-15 11:24  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

KAŻDY mój tekst jest oparty na KILKU źródłach, prawie zawsze anglojęzycznych. W necie można znaleźć nawet takie anglojęzyczne książki na tematy morskie, na których poszczególne strony można wejść! Często mam także wsparcie w posiadanych przeze mnie angielskich i amerykańskich książkach i pismach.

Przykładowo: losy „Mauretanii” opisałem bazując na posiadanej przeze mnie grubej książce pt. "The Only Way to Cross: The Golden Era of the Great Atlantic Liners - From the Mauretania to the France and the Queen Elizabeth 2" - vide http://www.goodreads.com/book/show/946914.The_Only_Way_to_Cross , wzbogaconej o kilka źródeł internetowych.

A wracając do Twojego pytania:
- Nie znam artykułu pana Głębowicza - nawet nie wiedziałem że ktoś o tych statkach u nas pisał
- Nie czytałem także przywołanego polskiego tekstu w Wikipedii. Pewnie dlatego, że w Google wpisywałem SUBMARINE DEUTSCHLAND, w rezultacie czego pokazywały mi się tylko angielskie teksty :-)

--

 
27-04-15 07:52  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Miała to być jedynie Opowieść o ogromnym BUUUM!, ale w miarę postępów w pisaniu doszedłem do wniosku, że najciekawsze wydarzyło się znacznie później.

Opowieść 331

BUNT

Lokalizacja Port Chicago, Kalifornia


Poniedziałek 17 lipca 1944 roku w kalifornijskim miasteczku Port Chicago nie był specjalnie ciepły. Ba, pod wieczór było nawet wręcz zimno. Księżyc znajdował się w fazie nowiu i tylko portowe oraz statkowe lampy przyświecały ciężko pracującym przy przeładunku amunicji i ładunków wybuchowych. Byli to praktycznie sami Murzyni, których ze względu na braki w edukacji odrzuciła US Navy, kierując za to do batalionów roboczych. Z każdej partii poborowych takich odrzuconych było od 25 aż do nawet 40 procent. Wynikające z obowiązującej powszechnie segregacji braki w wykształceniu dawały znać o sobie.

Czarni dokerzy w Port Chicago
, ,

Przeprowadzane przez Marynarkę testy na inteligencję (General Classification Test) regularnie plasowała przymusowych dokerów na samym dole tabeli wyników. Biali zwierzchnicy określali ich jako niesolidnych, reagujących emocjonalnie i niezdolnych do zrozumienia oraz zapamiętania otrzymanych rozkazów. Z kolei u robotników w pogardzie byli czarni podoficerowie. Uważano ich za niekompetentnych i wyzywano od „nadzorców niewolników” i „wujów Tomów”. Nie było żadnej linii porozumienia ani chęci współpracy.

Dowódcą portu był komandor Merrill T. Kinne, służący w US Navy od 1915 do 1922 roku, kiedy to przeszedł w stan spoczynku, aby powrócić do służby w roku 1941. I on i jego biali oficerowie mieli zerowe doświadczenie jeśli chodzi o manipulacje z ładunkami wybuchowymi. Nikt nie zadbał o ich szkolenie w tej mierze, w rezultacie czego poprzestawali jedynie na ciągłym poganianiu robotników. Podzieleni na stuosobowe oddziały mieli bić rekordy przeładunków, bo młodsi oficerowie zakładali się między sobą, czyi ludzie przeładują na zmianie więcej ton...

Na terenie bazy znajdowały się nieliczne tylko tablice mówiące o zasadach bezpiecznej pracy tak jak by z góry zakładano, że i tak nikt nie zechce ich czytać. Prawdę mówiąc takie właśnie było przekonanie komandora Kinne. Tablic nie było także w mieszkalnych barakach.

Wprawdzie związki zawodowe (International Longshore and Warehouse Union) zaproponowały przysłanie fachowców mogących nauczyć ludzi pracować efektywnie i bezpiecznie, ale Navy odrzuciła propozycję bojąc się, że jej realizacja może być zbyt kosztowna. Drugim, wymienianym jedynie po cichu powodem była obawa, że stosujący się ściśle do przepisów robotnicy będą po prostu pracować wolniej. W rezultacie NIKT spośród dokerów i dowodzących nimi ludźmi nie odbył profesjonalnego szkolenia dotyczącego tak bardzo nietypowej przecież pracy!

Wracamy do zimnego, bezksiężycowego wieczora. Po obu stronach kei stały dwa statki. Pierwszy z nich, „E.A. Bryant” typu Liberty, stał tam już cztery dni, cały czas przyjmując kolejne palety pocisków i materiałów wybuchowych. W jego ładowniach znajdowało się już prawie 4700 ton, a dodatkowe 595 czekało pod statkiem na swoją kolej. Po drugiej stronie stał z pustymi ładowniami zacumowany o godzinie osiemnastej tegoż dnia statek typu Victory, „Quinault Victory”. Wzdłuż jego burty zaczęto ustawiać gotowe do załadunku palety.



Dokładnie o 22:18 rozpętało się piekło. Dwie następujące po sobie w siedmiosekundowym odstępie eksplozje miały według późniejszych kalkulacji siłę pięciu kiloton trotylu! Zdaniem świadków pierwszy wybuch nastąpił na kei, a drugi – znacznie potężniejszy – na „E. A. Bryant”. W niebo wystrzelił wysoki na cztery kilometry gigantyczny słup ognia, dymu, stalowych szczątków i eksplodujących w powietrzu pocisków. Towarzyszył temu huk o niezwykłym natężeniu słyszany w promieniu 40 mil, także w San Francisco, Oakland i Alamedzie gdzie myślano nawet, iż gdzieś w pobliżu jest silne trzęsienie ziemi.

„E.A. Bryant” dosłownie rozpłynął się w powietrzu, nie pozostawiając żadnych możliwych do zidentyfikowania szczątków. „Quinault Victory” obrócił się o 180 stopni i opadł na wodę o 170 metrów dalej w dwóch niesamowicie poszarpanych kawałkach.

Wrak „Quinault Victory”


Znikła keja oraz stojące na niej 45-tonowa lokomotywa i samochody. Stojąca w pobliżu pożarnicza barka Coast Guardu także została zniszczona, a obecni na niej ludzie dosłownie wyparowali. Znajdujące się daleko od kei dwie łodzie porwane zostały przez dziesięciometrową falę, tracąc przy tym jednego człowieka. Latarnia na wyspie Roe została poważnie uszkodzona. Dziwnym trafem nie wybuchła amunicja składowana w portowych magazynach, chociaż żaden z budynków nie pozostał nieuszkodzony!

Bardzo ucierpiało także zamieszkane przez 1500 ludzi Port Chicago. Ponad 300 domów uległo poważnym uszkodzeniom spowodowanym spadającymi z nieba kawałkami rozgrzanej stali, oraz niewypałami bomb. Szczęśliwie żadna z nich nie eksplodowała po upadku na ziemię. Niewiarygodnym zbiegiem okoliczności nie zginął nikt z mieszkańców, ale ponad stu odniosła rany, niekiedy ciężkie: latające na wszystkie strony kawałki rozbitych szyb pozbawiły wzroku kilkanaście osób. Szyby wylatywały zresztą nawet w domach odległych od 20 mil od miejsca eksplozji!

To przy tej kei stały oba statki


,

Pierwsze karetki oraz wozy straży pożarnej pojawiły się na miejscu po trzydziestu minutach, natychmiast przystępując do akcji. Czerwony Krzyż, United Service Organization i Armia Zbawienia zajęły się każdym potrzebującym pomocy.

, ,

Dopiero po kilku dniach doliczono się liczby ofiar i były to dane przerażające. Zginęło aż 319 ludzi, w tym 202 czarnych dokerów. Rany odniosło 245 osób.

Ponieważ nie ocalał żaden naoczny świadek tragedii, nie ogłoszono werdyktu dotyczącego przyczyn wybuchu. Z pewnością jednak główną role odegrał tu pośpiech i brak umiejętności obchodzenia się z tak delikatnym ładunkiem. Zwalono winę na czarnych dokerów.

Marynarka poprosiła Kongres o zgodę na wypłacenie rodzinom każdej z ofiar po 5000 dolarów. Senator John Rankin z Mississippi zaprotestował i zaproponował zmniejszenie tej kwoty do dwóch tysięcy. Powodem owej propozycji był fakt, iż zdecydowana większość ofiar była czarnoskóra! W końcu stanęło na trzech tysiącach.

Robotników którzy mieli szczęście nie pracować owego fatalnego wieczoru, przeniesiono do pobliskiego obozu (Shoemaker Camp), gdzie pozostawali do początku sierpnia. Mężczyźni byli w fatalnym stanie psychicznym, histerycznie reagując nawet na trzaśnięcie drzwiami. Powszechnie oczekiwano udzielenia krótkich choćby tylko przepustek na odwiedzenie rodzin, ale nic takiego nie nastąpiło. Przepustek nie dostali nawet ci, którzy odnieśli podczas wybuchu rany.

Dziewiątego sierpnia nadszedł krytyczny dzień. Drugi, trzeci i dziewiąty oddział, łącznie 328 ludzi, dostało rozkaz przejazdu na wyspę Mare, gdzie mieli przystąpić do załadunku min morskich i innych materiałów wybuchowych na USS Sangay . Dwustu pięćdziesięciu ośmiu mężczyzn którzy odmówili wykonania rozkazu zostało aresztowanych.
Do ludzi tych zaapelował admirał Wright. Powiedział, że amunicja jest pilnie potrzebna dla walczących na Saipanie żołnierzy. Admirał, który w morskiej bitwie pod Tassafarongą stracił prawie 400 swoich ludzi dodał dobitnie, iż jakkolwiek przeładunek amunicji jest ryzykowny, większym zagrożeniem dla życia jest pluton egzekucyjny.

Czterdziestu dziewięciu buntowników zostało zamkniętych na należącej do Shoemaker Camp barce. Osobno trzymano jedynie mata Josepha Randolha „Joe” Small, dźwigowego w czwartym zespole, który – jak podejrzewano – był przywódcą buntowników. Pozostałych dwustu ośmiu mężczyzn nadal trzymano pod aresztem w Shoemaker.

Zaczęły się przesłuchania aresztowanych. Każdego z nich przesłuchiwano osobno, a dla zastraszenia więźniów często asystowała przy tym uzbrojona straż. Najważniejszym pytaniem było oczywiście to o nazwiska przywódców protestu. Na koniec dawano do podpisania protokoły z zeznaniami, nie pozwalając ich jednakże na ogół przedtem przeczytać! Część oczywiście odmówiła swego podpisu, ale większość zrobiła to, ponieważ „oficer kazał.”

Po przesłuchaniach, dwustu ośmiu oskarżonych o bunt „mniejszego kalibru”, usłyszało wyrok sądu wojskowego. Każdego z nich skazano na konfiskatę trzech miesięcznych żołdów, a następnie podzielono na małe grupki i poprzydzielano do różnych garnizonów na Pacyfiku. Tam przydzielono im najgorsze prace w rodzaju czyszczenia latryn. Pozbawieni żołdu chodzili z opuszczonymi głowami w nadziei natrafienia na niedopałek. Gdy wreszcie zwolniono ich z wojska otrzymali takie papiery, które pozbawiły ich wszystkich możliwych benefitów przysługujących byłym wojskowym.

We wrześniu 1944 roku rozpoczął się proces pozostałej pięćdziesiątki, znanej już jako „Port Chicago 50”. Oskarżono ich o niewykonanie rozkazu oraz „rozmyślny i celowy zamiar zastąpienia nadrzędnych władz wojskowych.” Ponieważ Stany Zjednoczone toczyły wojnę, przestępstwo takie karane było śmiercią. W przypadku jednakże gdyby sąd nie zdecydował się na taki wyrok, mógł skazać oskarżonych na piętnastoletnie ciężkie roboty.

Obrońcami grupy zostało sześciu prawników z Marynarki: po jednym na każdą dziesiątkę oskarżonych plus kierujący obroną kapitan Gerald Veltman. Oficerowie uczciwie i bez uprzedzeń zabrali się do pracy. Podczas rozmów z więźniami dowiedzieli się na przykład, że dwóch z nich było przedtem kucharzami, a to z powodu fizycznych warunków, wykluczających ciężką fizyczną pracę. Na pytanie Veltamana czy mieli kiedykolwiek do czynienia z amunicją, odpowiedzieli negatywnie. Kolejny mężczyzna miał złamany nadgarstek (nosił rękę na temblaku) i on także nigdy nie miał do czynienia z materiałami wybuchowymi. Co ważniejsze, szybko stało się dla obrońców jasne, że nikt nigdy nie miał zamiaru przejmowania dowództwa z rąk oficerów, co pozwalało domagać się wycofania oskarżenia o bunt.

Wszystko to i jeszcze więcej Veltman powiedział przed sądem, który rozpoczął pracę 14 września. W odpowiedzi prokurator komandor podporucznik James Coakley stwierdził że odmowa pracy przez dwóch lub więcej ludzi – co w cywilu nazywa się strajkiem – w wojsku jest wystarczającym dowodem konspiracji mającej na celu przejęcie dowództwa, co oznacza bunt. Na takie dictum prowadzący rozprawę kontradmirał Hugo Wilson Osterhaus przyznał mu rację, oddalając wniosek Veltmana o wycofanie oskarżenia o bunt.

Przez następne dni trwały intensywne przesłuchania licznych świadków zeznających czasem na korzyść oskarżonych, czasem nie. Wreszcie 23 września jeden po drugim oskarżony stawał przed sądem. Każdy z nich twierdził że decyzja o odmowie pracy była jego indywidualną decyzją, do której nikt go nie namawiał, tak jak on nie namawiał innych. Wypłynęła także sprawa obciążających zeznań, jakoby złożonych przez dokerów w śledztwie. Sąd dowiedział się wtedy, jak wyglądała sprawa widniejących pod nimi podpisów!

Obecni na sali reporterzy prasowi dowiedzieli się także o stałym nacisku na jak najszybsze tempo pracy, bez uwzględniania natury ładunku. Bezpośrednio nadzorujący pracę oficerowie nakazywali zwolnienie szybkości przeładunku i tym samym bezpieczniejszą pracę tylko wtedy, gdy w pobliżu pokazywał się wysoką rangą zwierzchnik. Sprawa narzuconego przez oficerów wyścigu zespołów była następnego dnia głównym tematem wielu gazet.

Sala sądowa


Zeznania kolejnych świadków obrony wlewały otuchę w serca oskarżonych i ich rodzin. Psychiatra z US Navy autorytatywnie stwierdził, że stałe zagrożenie śmiercią przy pracy kumulowało w każdym z dokerów coraz większe poczucie strachu. Na zewnątrz sali sądowej doskonałą robotę wykonywał Thurgood Marshall z Krajowego Związku Postępu Kolorowych Ludzi, który domagał się na łamach prasy szczegółowego zbadania warunków pracy przy przeładunku materiałów wybuchowych. Protestował także przeciwko podzieleniu 258 ludzi na „mniej winnych dwustu ośmiu” i „bardziej winnych pięćdziesięciu” – którym groziła kara śmierci - skoro każdy z nich tak samo odmówił pracy. Jeśli dwustu ośmiu nie skazano na więzienie, tak samo winno postąpić się z pozostałymi!

Batalia na sali sądowej do samego końca była niezwykle zażarta. W końcu nadszedł dwudziesty czwarty października. Po osiemdziesięciominutowej naradzie sąd uznał wszystkich za winnych buntu.
Całą pięćdziesiątkę zdegradowano do stopnia starszego marynarza oraz skazano na piętnaście lat ciężkich robót, po którym to okresie mieli być w pełnej hańbie wydaleni w Marynarki.

Wyrok przesłano admirałowi Wright’owi do zaakceptowania. Piętnastego listopada admirał złagodził wyrok wobec 40 skazanych. Dwudziestu czterech oskarżonych skazano ostatecznie na 12 lat, jedenastu na 10, a pięciu najmłodszych na 8. Wobec dziesięciu pozostałych, w tym „Joe” Smalla, wyrok sądu pozostał niezmieniony. Po kilku dniach wszystkich przewieziono do więzienia na wyspie Terminal, leżącej w zatoce San Pedro, niedaleko Los Angeles.

Thurgood Marshall rozpoczął ogólnokrajową kampanię, mającą na celu doprowadzenie do apelacji. Wysłał do Sekretarza Marynarki Jamesa Forrestala pytanie, dlaczego do przeładunku amunicji wyznaczano jedynie czarnych, dlaczego ich nie przeszkolono , dlaczego zmuszano ich do ścigania się „kto szybciej i więcej”, dlaczego po wybuchu nie dano wszystkim wolnego przysługującego tym, którzy przeżyli dramatyczną sytuację i na koniec, dlaczego nie pozwalano im awansować. Odpowiedź Forrestala była mętna i wymijająca.

Marshall wzmógł tempo i rozmiar swej kampanii do tego stopnia, że sprawa stała się ogólnokrajowa. Petycja domagający się zrewidowania wyroku miała już tysiące podpisów, a ich liczba wzrastała z każdym dniem. Trafiła w końcu także w ręce Eleanor Roosevelt, która przesłała ja Forrestalowi z prośbą o dokładne przyjrzenie się sprawie. Nie było możliwości odmówić żonie samego prezydenta!

W chwili kiedy do akcji wkroczył Forrestal, zmiana wyroku stała się pewna. Kontradmirał Osterhaus i admirał Wright musieli ugiąć się pod naciskiem swego zwierzchnika, ale rozmyślnie czy nie, działali bardzo powoli i stopniowo.

We wrześniu 1945 roku, już po zakończeniu wojny z Japonią każdy z wyroków został skrócony, ale zaledwie o rok. W październiku rozważano propozycję dalszego skrócenia kary o dwa lub trzy lata, w zależności od wcześniejszego przebiegu służby. W końcu, 6 stycznia 1946 roku US Navy poinformowało, że 47 z 50 skazanych zostanie zwolnionych z więzienia. Zamustrowano ich na różne okręty, gdzie mieli wykonywać najbardziej niewdzięczne prace. Dwóch znajdujących się akurat w więziennym szpitalu skazańców wypuszczono na wolność, gdy tylko doszli do zdrowia. Ostatni z pięćdziesiątki pozostał za kratami z powodu bardzo złego sprawowania się w trakcie odbywania kary. Nie był to „Joe” Small.

Po odbyciu służby w Marynarce ci którzy pełnili ją bez zarzutu, przeszli do cywila z zachowaniem wszystkich przywilejów należnych zdemobilizowanym żołnierzom.

Zachowany do dzisiaj fragment palowania kei, przy której nastąpił wybuch
, ,

„Kawałek poszycia z jednego ze statków zniszczonych eksplozją w Port Chicago 17 lipca 1944”


A co z Port Chicago? W 1968 Marynarka wykupiła teren miasta i okolic i po zburzeniu zabudowań zrobiła tam zamkniętą strefę otaczającą szerokim promieniem Concord Naval Weapons Station czyli bazę w której nadal składa się i przeładowuje amunicję i ładunki wybuchowe.

Concord Naval Weapons Station


--

Post zmieniony (02-05-20 13:51)

 
27-04-15 09:06  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Wielce tragiczna historia, ktora na szczescie nie przeszla bez echa i stala sie jednym z przyczynkow do zaprzestania dyskryminacji rasowej w US Navy.

Natomiast w kwestii korektorskiej w pierwszym zdaniu wpisales rok 1918 zamiast 1944, a w ostatnim informacje, ze miasteczko Port Chicago nadal istnieje, co nie jest prawda, gdyz po wykupieniu tertenu przez US Navy zabudowania zostaly wyburzone, a strefa wokol miejsca przeladunkowego ustalona jako strefa ochronna. Pamiatka po Port Chcago to teraz oprocz miejsc pamieci tragedii tylko Port Chicago Highway w jednostce osadniczej Bay Point (swoja droga to dawna nazwa Port Chicago).

--
pozdrawiam Kuba

 
27-04-15 09:48  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Kolniak 

 - 3

Połknąłeś też słowo w "a obecni na ludzie dosłownie wyparowali."

--
Dworujesz z forum? Fora ze dwora!

 
27-04-15 10:30  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Pomyłka z istnieniem miasta jest tylko dowodem na to, że w zasadzie każdą informację trzeba sprawdzić w co najmniej dwóch źródłach - tylko że łatwo wtedy można dojść do tzw. przegięcia.

Nie pamiętam już gdzie, ale naprawdę czytałem o "szczątkowym" istnieniu miasta - jak widać, informację nieprawdziwą. Korekty zrobione, dzięki.

 
27-04-15 11:14  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Az z ciekawosci wszedlem na mapy googlowe i rzeczywiscie w tym miejscu na duzym przyblizeniu pojawia sie nazwa Port Chicago, ale wyglada, ze odnosi sie tylko do bazy wojskowej i pomnika. Za to Bay Point wyglada na cos wiecej niz tylko "jednostke osadnicza". Smial bym nawet okreslic to mianem miasteczka. W Wikipedii za to (tak polskiej jak i angielskiej oraz niemieckiej) jest informacja o nieistniejacej juz miejscowosci.

--
pozdrawiam Kuba

 
27-04-15 11:54  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Kolniak 

 - 3

Chyba ten fragment rozwija wątpliwości: "In 1968, all property was bought and buildings demolished by the federal government to form a safety zone around the adjacent Concord Naval Weapons Station loading docks."
Amerykański urząd statystyczny http://www.census.gov w Kaliforni nie zna zasiedlonego miejsca o nazwie Port Chicago ani Chicago Port. To chyba przesądza sprawę ostatecznie.

--
Dworujesz z forum? Fora ze dwora!

 
27-04-15 12:02  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Znalazłem tę właśnie informację zaraz po wpisie pieczarka. Powtarzam, że moja pomyłka bazowała na mylnej netowej informacji. Miałem pecha trafić akurat na nią :-)

 
27-04-15 12:06  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

"Na zewnątrz sali sądowej doskonałą robotę [prowadził/wykonał] Thurgood Marshall ".

 
27-04-15 13:10  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Świnta racja, Ryszardzie.

 
27-04-15 13:25  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
bewup   

Hmm,cosik mi świta:),że jeden z odcinków 'JAG' był tej eksplozji poświęcony..

 
27-04-15 13:28  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Ano byl, wiki tez cos o tym swieci ;)

--
pozdrawiam Kuba

 
27-04-15 14:05  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

1. Trudno żebym dopiero ja odkrył ten temat :-)

2. Nie oglądam JAG, bo z zasady nie oglądam żadnych seriali, a inne programy telewizyjne też nie za często. Myślałem że to serial fabularny, a nie historyczny?

3. Staram się ograniczać korzystanie z wiki, a już zwłaszcza w języku polskim, bo łatwo może do nich dotrzeć - i zrozumieć! - każdy. Naprawdę można trafić na ciekawe informacje non-wiki, trzeba tylko głęboko kopać w necie, lub szukać u mnie na półce - i tak właśnie robię.
Swoją drogą niby łatwo do takich informacji dotrzeć, ale trzeba jednak najpierw wiedzieć, że przykładowo w jakimś tam Port Chicago była kiedyś jakaś tam eksplozja. Jeśli się o tym nie wie, to przecież nikt przypadkowo nie wpisze w gugla "Port Chicago eksplozja" :-)
Zakładam, że znakomita większość moich Czytelników dopiero dziś usłyszała o tamtych tragicznych wydarzeniach.

4. Rozprawę sądową opisałem na podstawie dwóch bardzo szczegółowych amerykańskich źródeł: musiałem odrzucać jej mniej istotne wątki żeby nie napisać czegoś o objętości Trylogii :-)
Jasne, że można znaleźć w tej sprawie identyczne lub podobne informacje u mnie i w wiki, no ale przecież nie będę pisać kłamliwych bzdur, byle tylko moje informacje różniły się od tych w wiki :-)

5. A w czwartek 30/4 przedstawię losy dwóch statków o tej samej nazwie: z roku 1859 i 1908. W poniedziałek 4/5 będzie z kolei Opowieść pod tytułem BARDZO ZŁOTE "WROTA". A potem solidnie sobie znowu postrzelamy i tak dalej i tak dalej...

 
27-04-15 14:20  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Ad.3.
Ja temat eksplozjii w Port Chicago wlasnie dzieki wiki swego czasu poznalem. Jesli mam czas, to patrze sobie na glownej stronie co tam w ciekawostkach, rocznicach itd daja. Swego czasu byl wlasnie link do strony opisujacej ta tragedie, wiec sobie poczytalem i zglebilem troche temat. Znajac natomiast rozne 'kwiatki' pojawiajace sie w takich i innych sytuacjach w internecie przewaznie staram sie zweryfikowac poprawnosc opisu z przynajmniej inna wersja jezykowa, jesli nie innymi zrodlami.

Ad.5.
Na czwartek juz sobie w takim razie przecieram ekran, zeby lepiej widziec i uszy... a nie, to bez wersji audio, ale bedzie juz gotowe na BUM BUM ;)

--
pozdrawiam Kuba

 
27-04-15 14:31  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

W ten czwartek bum-buma nie będzie, w poniedziałek 4 maja takoż nie. Bumbumać będę dopiero w czwartek 7 maja, za to solidnie! A jeszcze później będzie o najdłuższym statku świata - i nie myśl tylko sobie że zawczasu znajdziesz w necie jego nazwę! Szkoda Twojego czasu :-)

 
27-04-15 15:16  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Hmmm... jak rozumiem nie chodzi ani o Seawise Giant, ani o projekt Habakkuk, ani nawet o jednorazowe jednostki tworzone na potrzeby splawu drewna... Wiec nie, nie bede tracic czasu i wracam do pracy ;)

--
pozdrawiam Kuba

 
28-04-15 07:56  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

He he he... racja, nie trać czasu :-)

 
30-04-15 08:10  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 332

DWIE „POMONY”

Rok 1859

Pływać przez Atlantyk wożąc niekończące się rzesze dążących do Ameryki emigrantów – w XIX wieku to był biznes co się zowie! Jedną z takich maszynek do robienia pieniędzy był amerykański żaglowiec „Pomona”, własność mało znanej nawet wówczas nowojorskiej firmy Howland & Frothingham. Kapitanem wypierającego 1181 ton statku był Charles Merryhew. Inne źródła podają wprawdzie wyporność 1200, 1400 a nawet 1500 ton, ale nie wydają się one zbytnio wiarygodne. Załoga liczyła 44 ludzi a emigrantów było 404, co daje razem 458 osób, które wyruszyły w ostatni rejs statku.

„Pomona”


Trzyletni statek wypłynął z Liverpoolu 27 kwietnia 1859 roku, spotykając na morzu przyjemny, aczkolwiek może ciut zbyt silny wietrzyk. Z upływem czasu jednakże wiatr zaczął tężeć zamieniając się po północy w sztorm, któremu towarzyszyła silna ulewa. Wymęczeni i zestresowani pasażerowie bezskutecznie starali się zasnąć na swych kojach.

Pogoda szalenie utrudniała prowadzenie nawigacji, więc tym bardziej Merryhew powinien się do niej przykładać. Tymczasem nad ranem kapitan najwyraźniej stracił orientację co do położenia statku, wchodząc o godzinie czwartej na mieliznę na wysokości miasteczka Blackwater, leżącego w południowo-wschodniej Irlandii.

Na mapie Irlandii zaznaczono na zielono hrabstwo, w którym doszło do tragedii. Na drugiej mapie widać miasto Blackwater. To na jego wysokości statek wszedł na mieliznę
,

Nagłe szarpnięcie poderwało wszystkich na nogi, a w pomieszczeniach emigranckich dały się słyszeć krzyki przerażenia i płacz dzieci. Po kilku minutach na pokładzie pojawili się pierwsi pasażerowie, w większości w niekompletnym odzieniu. Mokrzy od deszczu i wchodzących na statek fal, dygotali teraz z zimna i ze strachu.

Merryhew ocenił sytuację. Ze względu na ciemność oraz wciąż wzrastający na sile sztorm, zwodowanie szalup nie wydawało się możliwe. Na obecną chwilę najważniejsze było zlikwidowanie paniki, czego w końcu udało się kapitanowi dokonać. Sztorm sztormem, ale przecież wejście na mieliznę musiało oznaczać, iż ląd jest tuż tuż, a więc i z ratunkiem nie będzie źle! Taka logika trafiła do wyobraźni pasażerów.

Wspomagani przez co silniejszych emigrantów, marynarze „Pomony” stanęli do pomp. Byle tylko doczekać ranka! Ranek przyniósł jednak ze sobą zwiększenie siły wiatru. Sztorm zmienił się teraz w huragan. Na rozkaz kapitan ścięto maszty.

Pomimo wściekłego wiatru i wielkich fal podjęto w końcu próbę opuszczenia łodzi. Gdy pełna rozbitków schodziła w dół, silna fala rzuciła ją o burtę statku rozbijając w drobne kawałki i wysypując wszystkich do wody. Wśród wściekle kotłujących się fal nikt z nich nie miał szans na przeżycie. Co teraz robić?

Nikt już nie zamierzał próbować szczęścia w kolejnej szalupie. Co gorsza, na plaży nie było widać nikogo kto mógłby wszcząć alarm, a morze było puste, bez żadnego masztu czy dymu z komina. W bezsilnej rozpaczy mijała godzina za godziną. Kapitan starał się dodawać wszystkim otuchy.

Nadszedł wieczór. Rozbitkowie szykowali się na kolejną niespokojną i nieprzespaną noc na szarpanym przez fale statku. I wtedy niespodziewanie statek spłynął rufą z mielizny na głęboką wodę, która też natychmiast zaczęła wlewać się do kadłuba. Ponieważ fale były tu mniejsze niż na mieliźnie, natychmiast opuszczono dowodzoną przez trzeciego oficera łódź, obsadzoną w większości przez marynarzy. Kapitan i pierwszy oficer pozostali na pokładzie.

Szalupa odpływa od „Pomony”. Na rysunku z epoki popełniono dwa błędy: statek nie miał już w tym momencie masztów, a ponadto w łodzi znajduje się zdecydowanie zbyt mała liczba rozbitków
,

Naciśnięto mocno na wiosła. Szalupa płynęła w kierunku plaży rzucana na wszystkie strony ogromnymi falami. Po kilkunastu minutach nierównej walki morze jednakże zwyciężyło, wyrzucając rozbitków do wody. Woda zaroiła się od głów ludzi, starających się dopłynąć do brzegu. Udało się to tylko niektórym. Pływacki wyścig o życie wygrał trzeci oficer Stephen Kelly, osiemnastu marynarzy i pięciu pasażerów. Mężczyźni natychmiast ruszyli w głąb lądu, alarmując każdego napotkanego człowieka.

Zaraz po zejściu z mielizny kapitan rozkazał rzucić dziobową kotwicę i trzymał aż 40 ludzi przy pompach w nadziei, że kolejna fala ponownie wniesie statek na mieliznę. Rzeczywistość jednak był okrutna. Mocno doświadczony przez fale statek nagle jakby zapadł się pod wodę, pozostawiając na powierzchni wielką, ale topniejącą w błyskawicznym tempie, liczbę rozbitków. Gdy w pobliżu pojawił się parowy holownik „Erin”, ciągnący za sobą dwie łodzie ratownicze, marynarze zobaczyli unoszące jedynie wystające nad wodę fragmenty części dziobowej.

W wyniku zatonięcia statku życie straciło aż 399 spośród 404 pasażerów, podczas gdy z 44-osobowej załogi życie ocaliło 19! Śmierć poniosło zatem aż 424 spośród 448 znajdujących się na „Pomonie” ludzi. Utonął także kapitan Merryhew. Na plaży znaleziono sporą liczbę wyrzuconych przez fale ciał. Jak ze zgrozą podała policja, jedno z nich, należące do 40-letniej kobiety, było pozbawione dolnej części ubrania. Badanie wykazało, że kobieta została zgwałcona i to najprawdopodobniej już po jej śmierci!

Prasa donosi o tragedii
,

Pamiątkowy monument w Blackwater


Fale wyrzuciły na brzeg także galion „Pomony”



Rok 1908

Kolejna „Pomona” była pasażerskim parowcem co się zowie, zbudowanym w San Francisco w roku 1888 dla Northern California. Statek pysznił się wykonaną z brązu śrubą, dzięki czemu wyróżniał się wśród pływających wzdłuż wybrzeży Kalifornii bocznokołowców. Długi na 69 metrów kadłub „Pomony” wykonano ze stali. Przed nadbudówką umieszczono sporą ładownię. Statek szybko uzyskał miano „Pride of the Coastal Fleet” (Duma Floty Przybrzeżnej).

,

W trzy lata po zwodowaniu statek przeszedł w ręce biznesmena o nazwisku Knowles, który w przypływie uzasadnionej dumy tak właśnie przemianował statek. Nie mający doświadczenia w eksploatacji statków Amerykanin sprzedał w końcu w roku 1897 „Knowlesa” do Pacific Coast SS Co. Nowy armator przywrócił poprzednią nazwę i skierował statek do obsługiwania linii San Francisco – Vancouver. Najpierw jednak skrócono rufową część nadbudówki oraz zainstalowano boczną furtę ładowni, co pozwoliło na szybsze operacje przeładunkowe. Dodatkowo na pokładzie zrobiono miejsce do przewożenia samochodów. Wszystkie te przeróbki miały to o tyle sens, że nowy właściciel uznał jako główne źródło przychodów fracht za ładunki, podczas gdy wpływy z biletów uznał za drugorzędne. Kilkudziesięciu bogatych pasażerów miało do swej dyspozycji kabiny pierwszej klasy, podczas gdy pod pokładem często tłoczyli się pasażerowie bezkabinowi (steerage), głównie Włosi, chcący dla odmiany spróbować szczęścia w Kanadzie. Stamtąd było zresztą blisko do Alaski, kuszącej swym złotem.

W marcu 1908 roku statek znajdował się w drodze na północ, kierując się do Eureki, pośredniego portu na trasie. Oprócz pasażerów statek wiózł 300 ton wartościowego ładunku (w tym porcelanę) oraz kilka samochodów. Siedemnastego marca po południu „Pomona” zbliżała się do trawersu miejscowości Fort Ross. Dystans od lądu wydawał się być bezpieczny, chociaż mniejszy niż zazwyczaj. Decyzję o zbliżeniu się do brzegu podjął w trosce o pasażerów kapitan Swansen, chcąc oszczędzić im niewygody silnego kołysania na otwartym oceanie. Według oceny kapitana nowy kurs statku trzymał go w odległości półtora mili od skalistego lądu.

O 18:15 rozwijająca 12 węzłów „Pomona” uderzyła w szczyt podwodnej skały. Była to prawdopodobnie Monterey Rock, nazwana tak dlatego, iż rok wcześniej nadział się na nią parowiec „Monterey”. Swansen przyjrzał sie dokładnie mapie. Wyglądało na to, że statek znajdował się raptem o trzy czwarte mili od lądu czyli znacznie bliżej, niż to się mu wcześniej wydawało. Pomimo wlewającej się do ładowni wody Swansen skierował statek ku Zatoce Fort Ross, mając nadzieję osadzić go tam bezpiecznie na plaży. Gdyby sie to udało to nie tylko pasażerowie byliby bezpieczni, ale uratowała by się także choćby tylko część cennego ładunku. To nie był jednakże jego dzień.

„Pomona” uderzyła w kolejną skałę i natychmiast zaczęła nabierać wody. Nikt już nie myślał o dopłynięciu do plaży. Statek zaczął się kłaść na prawą burtę. Rozległy się dzwonki alarmu szalupowego. Osłonięty od wiatru akwen pozwolił na sprawne i bezpieczne ulokowanie wszystkich rozbitków w szalupach, które po niewielu minutach bezpiecznie dotarły do plaży.

Dopiero po zawiezieniu rozbitków koleją do San Francisco, armator zaczął myśleć o wraku. Gdy na wpół zatopionym statku wylądowali jego ludzie stwierdzili, iż odwiedziło go już przed nimi sporo złodziei, którzy nieźle się tam obłowili, zabierając nawet część znajdującego się powyżej lustra wody ładunku. Pod kadłub wraka podciągnięto barkę, na którą przeładowano, co tylko jeszcze zostało. Z żalem stwierdzono zniszczenie przez wodę wszystkich worków z pocztą.

,

Teraz do pracy przystąpili wynajęci stoczniowcy, którzy ogołocili statek z wykonanych z brązu elementów. Zdemontowano także śrubę. Wielkim wysiłkiem udało się wydobyć silnik, ale tylko po to, aby zaraz sprzedać go na złom. Następnym krokiem była próba wydobycia statku przy pomocy przywiązanych do niego licznych pontonów, ale kilka kolejnych prób spełzły na niczym. Uznając, iż wrak może być zagrożeniem nawigacyjnym (w tym miejscu?), wysadzono go w końcu przy użyciu dynamitu.

--

Post zmieniony (02-05-20 13:52)

 
30-04-15 09:07  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

"Gdy w pobliżu pojawił się parowy holownik „Erin”, ciągnący za sobą dwie łodzie ratownicze, marynarze [ujrzeli/zobaczyli ?] unoszące jedynie wystające nad wodę fragmenty części dziobowej".
Pozdrawiam

 
30-04-15 09:11  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Dzięki, Dick :-)

 
04-05-15 07:56  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 333

BARDZO ZŁOTE „WROTA”

Należący do amerykańskiego armatora Aspinwall Line i zwodowany w 1851 roku statek otrzymał ładną nazwę „Golden Gate” (Złote Wrota), nazwę która cały świat poznał w roku 1937, kiedy to otwarto w Kalifornii słynny most. Tak naprawdę jednak, miliony ludzi usłyszały te słowa już w roku 1862.

W połowie XIX wieku statek ten zaliczano do dużych. Bocznokołowiec mający 2850 GRT, mierzący 87 metrów, mogący rozwijać 11 węzłów i oferujący miejsca dla aż 1200 pasażerów - fakt że w znacznej większości bezkabinowych - prezentował się bardzo okazale. W przeciwieństwie jednak do siostrzanego „Golden Age” który przez długie lata przemierzał oceany, nie był to statek szczęśliwy.

W roku 1854 „Golden Gate” wszedł na mieliznę w pobliżu San Diego, a trzy lata później złamał wał prawego koła, co zmusiło go do bardzo trudnego nawigacyjnie powrotu do San Francisco tylko na jednym kole, starającym się zmusić statek do kręcenia w kółko.

Armator zatrudniał go w relacji San Francisco – Nowy Jork, a pasażerami byli głównie poszukiwacze złota wracający na Wschód ze zdobytym majątkiem, albo... z pustymi kieszeniami. Kabina pierwszej klasy kosztowała aż 250 dolarów, drugiej klasy 175, a bilet bezkabinowca (steerage) tylko 100

URL=http://s1143.photobucket.com/user/akra2/media/Teksty%2029/1%20golden_gate%201862_zpszidg8qax.jpg.html][/URL]

Taki właśnie rejs rozpoczął się w San Francisco w lipcu 1862 roku. Na statku znajdowało się 95 członków załogi oraz 242 pasażerów, spośród których mniej więcej połowy nie stać było na wykupienie miejsca w kabinie. Zarówno w ładowni jak i w posiadaniu pasażerów znajdowały się złote sztabki i monety których wartość oceniono na około dwa i pół miliona dolarów, co w połowie XIX wieku było sumą wręcz niewyobrażalną. Niektóre źródła mówią wprawdzie o „zaledwie” 1,4 miliona, ale i taka suma rzucała wtedy na kolana.

Dwudziestego siódmego o 16:45 kiedy to pasażerowie zasiedli do obiadu, kapitan W. H. Hudson powiadomiony został o pożarze w maszynowni. Statek znajdował się wtedy na trawersie meksykańskiego Manzanillo. Hudson natychmiast rozkazał sterować w kierunku odległej zaledwie o 15 mil plaży de Oro. Ogłoszono alarm szalupowy. Gdy możliwe do opuszczenia, a usytuowane niestety jedynie w rufowej części statku szalupy znalazły się na wodzie, dowodzący jedną z nich starszy oficer Mathew Nolan rozkazał podążać wszystkim za płynącym statkiem. Doświadczony oficer zdawał sobie sprawę z tego, że bez wątpienia zobaczą wkrótce skaczących do wody ludzi. Szalupy „Golden Gate” miały niestety niewielkie rozmiary, mogąc pomieścić raptem dwadzieścia kilka osób! Kamizelek ratunkowych było za to aż 1200.

Pożar rozszerzał się niewiarygodnie szybko, a płomienie wyrastały wysoko pomiędzy przednim kominem a kuchnią dla pasażerów. Marynarze podłączyli węże i uruchomili pompy. Dowodził nimi kapitan statku z poprzednich kilku rejsów R. H. Pearson, który przekazawszy dowództwo Hudsonowi płynął teraz do Nowego Jorku jako zwykły pasażer.

Pearson wiedział że na dole pozostał starszy mechanik W. Wadell z wachtą w kotłowni i maszynowni, wszyscy odcięci płomieniami od wyjścia na pokład. Z kilkoma ochotnikami zszedł na dół, rozwalając następnie częściowo tylną gródź maszynowni, co pozwoliło na ewakuację stamtąd kilkunastu ludzi. Jako ostatni na pokładzie znalazł się Wadell. Otoczony przez płomienie skoczył do wody, skąd został później wciągnięty na szalupę.



Wobec wściekłego pożaru na śródokręciu, ludzie zaczęli gromadzić się na dziobie i rufie. Na śródokręciu pozostali jedynie biorący bezpośredni udział w walce z ogniem. Nie było oczywiście szans na jego opanowanie; teraz chodziło jedynie o opóźnianie rozprzestrzenianie się pożaru, aby statek zyskał czas na dotarcie do mielizny. Tylko że łopatki obracały się coraz wolniej...



O 17:15 „Golden Gate” był już o zaledwie 3-4 mile od plaży. Ludzie zaczęli skakać do wody albo w kamizelkach, albo rzucając najpierw w dół drewniane elementy statku. Pasażer z Nowego Jorku, Ben Holladay – po kilku latach wielka szycha w Union Pacific Rail Road - był jednym z nieumiejących pływać, przywiązał się zatem do drewnianej drabiny i ryzykownym skokiem uciekł przed ogniem. Po kilkunastu minutach znalazł schronienie w szalupie.



„Golden Gate” osiadł na mieliźnie o 17:30, o 14 mil na północny-zachód od Manzanillo. Od brzegu dzieliło go zaledwie 300 metrów, ale cały ten dystans pokrywały fale silnego przyboju. Podnieceni bliskością lądu rozbitkowie zaczęli masowo skakać do wody, ale niewielu niestety dało radę wzburzonej wodzie. W końcu na pokładzie pozostała tylko dwójka kapitanów. Zdjęli część ubrania oraz buty i weszli na bukszpryt, po czym skoczyli do wody. Jako pierwszy na plaży znalazł się nie mający żadnych obrażeń Hudson a dopiero sporo czasu po nim Pearson, który tak wspominał te chwile: „Byłem sam, wyczerpany fizycznie i psychicznie z poparzonym lewym ramieniem i prawym barkiem. Jakkolwiek jestem dobrym pływakiem, wątpiłem czy dopłynę do brzegu bez kamizelki ratunkowej.”

Pod wieczór na plaży znajdowało się zaledwie około 80 osób, oraz cztery wyrzucone na piasek martwe ciała. Na oczach rozbitków dopełniał się los „Golden Gate”. Około 21:00 statek przełamał się na wypalonym do cna śródokręciu, po czym obie części podniosły się z mielizny, osiadając ostatecznie znacznie bliżej lądu niż poprzednio.

Rankiem rozbitkowie ujrzeli na plaży mnóstwo sztuk bagażu i – co najważniejsze – kilka baryłek z piwem, co pozwoliło wreszcie ugasić pragnienie. Pochowano zmarłych, po czym plażą wyruszono w kierunku Manzanillo. Gdy rozbitków dzieliło od miasta zaledwie 11 mil musieli zatrzymać się, zablokowani skałami nie do przejścia na obszarze zwanym „White Rock”. Tam spędzili dwie doby bez jedzenia i picia, zanim dotarła do nich pomoc.

Tymczasem inne statki wiedziały już o zagładzie „Golden Gate” – dym widoczny był przecież z daleka. Kilkudziesięciu rozbitków podjął z szalup parowiec „St. Louis”. Ten sam statek wyłowił także dwadzieścia sześć ciał, z których niektóre nosiły ślady ognia. Kolejne ciała ofiar pożaru morze wyrzucało na brzeg jeszcze przez prawie rok!

Kolejna łódź, dowodzona przez trzeciego oficera Jamesa Scotta zdryfowała aż 80 mil na południe od Manzanillo i dopiero wtedy 23 znajdujące się na niej osoby zostały uratowane przez parowiec „Orizaba”. Pasażerowie z tej szalupy zgodnym chórem okrzyknęli prawdziwymi bohaterami zarówno Scotta, jak i starszego oficera Nolana, doceniając ich poświęcenie i fachowość. Wiele szczęścia miał także pasażer André Chavanne, który samotnie dryfował w kamizelce przez 24 godziny, zanim został wyratowany przez rybaków.

Bilans pożaru był tragiczny. Śmierć poniosło 34 marynarzy i aż 157 pasażerów. Spośród pasażerów pierwszej klasy przeżyło 41 procent, a z drugiej 47. Bezkabinowcy byli bez szans na dostanie się do nielicznych szalup i dlatego zaledwie co czwarty z nich uratował życie. Ocalało 61 marynarzy i zaledwie 85 pasażerów.

Gdy opadły emocje związane z ludzką tragedią, przypomniano sobie o przewożonych przez „Golden Gate” skarbach. Pierwszym statkiem który pokazał się przy leżącym na głębokości zaledwie czterech metrów wraku był parowiec „Constitution”, którego załoga wydobyła 15 leżących prawie na widoku skrzyń. Znajdujące się w nich złote monety warte były aż 820 tysięcy dolarów! Wkrótce zresztą pozostało z tego tylko 620 tysięcy, bo pozostałe 200 zostało w tajemniczy sposób ...ukradzione.

Przez następne lata mozolnie wydobywano znajdujące się głęboko pod piaszczystym dnem złoto. W 1903 roku zbudowano nawet długi pomost, aby ułatwić sobie pracę!



Oficjalnie wiadomo, że oprócz owych 15 skrzyń wydobyto także złoto wartości 300.000 dolarów. Oznaczałoby to zatem, że na dnie pozostał skarb wart 1,4 miliona. Należy jednak sądzić, że pracujący przez dziesięciolecia „prywatni poszukiwacze” w bardzo znacznym stopniu zdołali uszczuplić tę kwotę.

--

Post zmieniony (02-05-20 13:52)

 
04-05-15 07:58  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Na czwartek sugeruję zaopatrzyć się w zatyczki do uszu, bo będzie dużo bumbania, ale także i okazja, aby szczerze się wzruszyć...

Post zmieniony (04-05-15 11:31)

 
04-05-15 12:26  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Ciekaw jestem jak długie były takie rejsy z takimi prędkościami dookoła Ameryki Płd. 2-3 m-ce ?

 
04-05-15 12:59  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Specjalistyczny program jaki mam w firmie powiedział mi, że droga SF - NY via cieśnina Magellana to 13.164 NM. Przy trzymanych non-stop 11 węzłach przelot zajmuje 49,87 doby. W idealnych warunkach pogodowych, oczywiście.

Znalazłem w necie także coś takiego:

http://www.sea-distances.org/

co pozwala obliczyć czas trwania podróży nawet "doobkoła świata" via Kanał Sueski :-)

Post zmieniony (04-05-15 13:04)

 
04-05-15 13:55  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Dzięki, czyli uwzględniając pogodę, postoje w portach (branie bunkru, wody itd.) można przyjąć, że taka podróż trwała ok. 2,5 m-ca. Lądem z Kalifornii na wsch. wybrzeże to trasa mniej więcej taka jak z Polski do Hiszpanii i wędrowali ok. 6 m-cy (+ atrakcje jak Indianie).

 
04-05-15 14:12  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Z kolei na morzu równie wielką atrakcją był niejaki pan Horn w przypadku, gdyby ktoś nie lubił pana Magellana :-)

Post zmieniony (04-05-15 14:14)

 
07-05-15 07:58  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 334


„YOU MAY FIRE WHEN YOU ARE READY, GRIDLEY”

Powyższe słowa znaczące: „Możesz strzelać gdy jesteś gotowy, Gridley” stały się od chwili ich wypowiedzenia w roku 1898 częścią historii Stanów Zjednoczonych. Zna je chyba każdy Amerykanin, a już na pewno taki, któremu nie jest obca historia jego kraju. Słowa te możemy przeczytać między innymi na tablicy stojącej na cmentarzu, gdzie ów Gridley został pochowany.



Poznajmy bliżej tę historię.

Piętnastego lutego 1898 roku tajemnicza eksplozja na stojącym w Hawanie amerykańskim pancerniku „Maine” (vide Opowieść 34) spowodowała takie wzburzenie w Stanach, że wybuch wojny z Hiszpanią był jedynie kwestią czasu. W stan ostrego pogotowia powołano między innymi także czasowo stacjonującą w Hong Kongu Eskadrę Azjatycką US Navy, dowodzoną przez komodora George Deweya.

Komodor George Dewey


Na swój flagowy okręt Dewey wybrał krążownik pancernopokładowy „Olympia”, którego dowódcą był stary przyjaciel komodora, komandor (captain) Charles Vernon Gridley.

Komandor Charles Vernon Gridley


Do boju gotowe był następujące okręty eskadry:

- krążownik pancernopokładowy „Olympia” – 21,7 węzła – 4x200 mm + 10x127 mm


- krążownik pancernopokładowy „Baltimore” – 20,6 węzła – 4x200 mm + 6x152 mm


- krążownik pancernopokładowy „Boston” – 15 węzłów – 2x200 mm + 6x152 mm


- krążownik pancernopokładowy „Raleigh” – 19 węzłów – 1x152 mm + 10x127 mm


- kanonierka „Concord” – 17,3 węzła – 6x152 mm


- kanonierka „Petrel” – 13,7 węzła – 4x152 mm


Do tego dochodziły cztery okręty bez żadnej wartości bojowej: kuter celny „Hugh McCulloh”, bocznokołowy okręt zaopatrzeniowy „Manocari” oraz dwie niewielkie jednostki „Nanshan” i „Zafiro”.

Okręty były gotowe do boju, ale Gridley zdecydowanie nie. Od dłuższego już czasu czuł się bardzo źle z powodu silnego, nieustannego bólu po prawej stronie ciała, błyskawicznie przy tym tracąc wagę z 90 do zaledwie 52 kilogramów. Wszystkie objawy wskazywały na raka wątroby.

Piętnastego kwietnia okrętowy chirurg uznał Gridleya za fizycznie niezdolnego do pełnienia obowiązków. Gdy Dewey z ogromnym żalem zakomunikował przyjacielowi że odsyła go do kraju, ten stanowczo zaprotestował. Gorączkowo tłumaczył że Dewey ma obowiązki jako dowódca eskadry szykującej się do bitwy z Hiszpanami, i dlatego nie powinien zajmować się pojedynczym okrętem. Zadeklarował także, iż pomimo wyniszczającej go w strasznym tempie choroby będzie w stanie pełnić obowiązki dowódcy „Olympii” tym bardziej, że znał doskonale plan opracowanego również przy jego udziale starcia. Wzruszony desperacją przyjaciela Dewey ustąpił.

Dziesięć dni później do Hong Kongu dotarła informacja, że Eskadra Północnego Atlantyku rozpoczęła blokadę Hawany. Rozpoczęcie wojny pomiędzy Stanami a Hiszpanią musiało spowodować natychmiastową reakcję neutralnych Brytyjczyków. Gubernator Hong Kongu Henry Arthur Black oznajmił, iż do 26 kwietnia 16:00 wszystkie okręty pod hiszpańską i amerykańską banderą muszą opuścić port. Na doręczonej Deweyowi pisemnej decyzji, Black dopisał na dole: „Bóg wie, mój drogi komodorze, że przesyłam ci to powiadomienie ze złamanym sercem.”

Dewey wypłynął zatem z Hong Kongu, po czym zakotwiczył w znajdującej sie o kilka zaledwie godzin drogi zatoce Mirs (zwanej przez Chińczyków Tai Pang Wan), postanawiając czekać tam na rozkazy. Długo nie czekał. Wydany przez Sekretarza Marynarki Johna Davisa Longa rozkaz brzmiał:

„Rozpoczęła się wojna pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Hiszpanią. Płyńcie na Filipiny. Rozpocznijcie działania przeciwko hiszpańskiej flocie. Musicie okręty przechwycić albo zniszczyć. Dołóżcie wszelkich starań.”

Jeszcze przez dwa dni Dewey czekał w zatoce na amerykańskiego konsula z Manili Oscara F. Williamsa, który przywiózł cenne wiadomości. Hiszpańska eskadra opuściła zatokę Manilską, zamieniając ją na łatwiejszą do obrony zatokę Subic, usytuowaną o 25 mil na północ od Manili.

Amerykańskie okręty podniosły kotwice 27 kwietnia. Szyk prowadziła „Olympia” za którą szły krążowniki „Baltimore”, „Raleigh” i „Boston” i wreszcie kanonierki z pozostałymi jednostkami. Coraz bardziej wynędzniały Gridley rozkazał wykreślić kurs prowadzący do zatoki Subic.

Trwały przygotowania do bitwy. Prowadzono ćwiczenia z użyciem karabinów oraz maczet (!), wokół nasady masztów owijano zapasowe łańcuchy kotwiczne i wyrzucano za burtę łatwopalne wyposażenie takie jak meble czy drewniane obudowy szotów a także - co wydaje się lekką przesadą - książki i nawet przypinane na szafkach zdjęcia mocno nieubranych panienek.

Gridley przypomniał załodze że najbliższym miejscem gdzie można uzupełnić zapasy jest San Francisco, w związku z czym wyraził nadzieję, że artylerzyści będą starannie celować, licząc każdy wystrzelony pocisk. Jeszcze wrócimy do liczenia każdego wystrzelonego pocisku...

W południe 30 kwietnia zespół dotarł do zatoki Subic tylko po to aby przekonać się, iż Hiszpanów już tam nie ma. Dowodzący nimi kontradmirał Patricio Montojo y Pasaron (znany bardziej jako Patricio Montojo) nie zmienił jednakże miejsca postoju z powodu nadciągających Amerykanów z tego prostego powodu, że nie miał o nich pojęcia. Zbuntowani Filipińczycy przecięli po prostu kabel łączący Manilę z resztą kraju, czyniąc kontradmirała głuchym i ślepym. Hiszpanie przeszli na nowe kotwicowisko z czysto praktycznych względów. Stali teraz w zatoce Cañacao, w pobliżu portowego miasta Cavite (Puerto de Cavite). Flagowym okrętem Montojo był krążownik „Reina Cristina”.

Kontradmirał Patricio Montojo y Pasaron


Jaki siłami dysponowali Hiszpanie?

- krążownik „Reina Cristina” – 17,5 węzła - 6x160 mm + 2x70 mm


- krążownik „Castilla” – 14 węzłów – 4x150 mm + 2x120 mm


- krążownik „Don Juan de Austria” – 14,3 węzła – 4x120 mm


- krążownik „Don Antonio de Ulloa” – 14,3 węzła – 4x120 mm


- krążownik „Isla de Cuba” – 16 węzłów – 4x120 mm


- krążownik „Isla de Luzon” – 16 węzłów – 4x120 mm


- kanonierka „El Cano” – 11,5 węzła – 3x120 mm
- kanonierka „General Lezo” – 11 węzłów – 3x120 mm
- kanonierka „Marques del Duero” – 10 węzłów – 1x160 mm + 2x70 mm

Wszystkie te okręty były powolne, słabo uzbrojone i po prostu przestarzałe. Także załogi nie liczyły pełnych stanów. Winne one liczyć łącznie 1865 ludzi, gdy tymczasem obsadzone były jedynie przez 1134! Porównajmy teraz łączną liczbę dział poszczególnego kalibru. Oto artyleria amerykańska:
10x200 mm
23x152 mm
20x127 mm
razem – ujmijmy to jedną liczbą - 8036 mm

oraz hiszpańska:
7x160 mm
4x150 mm
24x120 mm
4x70 mm
razem zaledwie 4880 mm

Zarówno pod względem liczby dział jak i ich kalibru, przewaga Amerykanów – do tego szybszych i lepiej opancerzonych – była przytłaczająca. Tylko cud mógłby uratować Hiszpanów przed porażką. Montojo rozkazał zaminować wejście do zatoki, ale słabo wykwalifikowane załogi postawiły je zbyt głęboko, poniżej maksymalnego zanurzenia najcięższych nawet okrętów amerykańskich! Hiszpańska eskadra mogła liczyć na wsparcie artylerii znajdujących się na pobliskich wzgórzach fortów. Jeden z nich miał nawet działa 240 mm.

Amerykanie znali już nowe miejsce pobytu okrętów Montojo, ale mimo ogromnej przewagi, działali bardzo rozważnie. Okręty Eskadry Azjatyckiej powoli zaczęły zbliżać się do wroga.

Zatroskany stanem Gridleya, Dewey zaproponował mu zejście do kabiny żeby choć trochę się przespał, ale odpowiedź była zdecydowana: „Dziękuję komodorze, ale (Olympia) jest moim okrętem i będę na nim walczył.” Gridley wziął kubek z kawą i pomalutku ruszył na swoje stanowisko bojowe na mostku.

Pierwszego maja o 4 nad ranem Montojo dowiedział się wreszcie o nadciągających Amerykanach i zarządził alarm bojowy. Po trzech kwadransach na „Don Juan de Austria” dostrzeżono wroga.

O 5:05 działa z fortów zaczęły strzelać w kierunku odległego o pięć mil nieprzyjaciela, ale ten nie odpowiadał, nadal skracając dystans. Szyk prowadziła „Olympia”, a za nią w dwustumetrowych odstępach szły „Baltimore”, „Petrel”, Raleigh”, „Concord” i „Boston”. Pierwsze amerykańskie pociski z „Bostonu” i „Concorda” wystrzelono ku fortom dopiero po dziesięciu minutach, ale nie był to ogień intensywny. Rozkaz oszczędzania amunicji wykonywany był z żelazną konsekwencją. Tu nie forty były ważne, ale hiszpańskie okręty!

A okręty te właśnie włączyły się do bitwy. Pomimo ostrzału, Dewey spokojnie formował swój szyk i dopiero o 5:40 opanowanym głosem powiedział do dowódcy „Olympii”: „Możesz strzelać gdy jesteś gotowy, Gridley”.

Jako pierwsze odezwało się dziobowe działo „Olympii”, a zaraz potem ostrzał rozpoczęły pozostałe okręty. Ustawieni do Hiszpanów burtami Amerykanie zaczęli zasypywać wroga gradem pocisków, koncentrując się głównie na noszącym admiralską flagę „Reina Cristina”. Bardzo szybko ciężkie pociski zdewastowały pokład i działa okrętu Montoi, a w końcu spowodowały eksplozję kotłów. Pod ciężkim ostrzałem kontradmirał przeniósł swoją flagę na „Isla de Cuba”, który zresztą też zaczął solidnie obrywać. „Reina Cristina” zatonęła po dwóch godzinach na płytkiej wodzie, płonąc od dziobu do rufy.

Montoja opuszcza płonącą „Reinę”




„Boston” w akcji


Dewey na skrzydle mostku „Olympii”


Po minięciu hiszpańskiej linii Dewey zawrócił, ponownie strzelając salwami burtowymi, po czym powtórzył manewr.



A tak to przedstawiała amerykańska prasa




Wszystko wyglądało znakomicie do chwili, gdy Gridley zameldował, iż pozostało mu tylko po 15 pocisków na każde działo kalibru 152 mm. Problem był o tyle poważny, że działa te były dużo bardziej szybkostrzelne niż te kalibru 200 mm, co szalenie podnosiło ich efektywność. Przy zachowanym tempie strzelania oznaczało to, że działa 152 mm zamilkną już po dwóch minutach! Dewey rozkazał zespołowi wstrzymać ogień, myśląc jakby tu przerzucić amunicję pomiędzy okrętami. Korzystając z ogłoszonej przez siebie przerwy kazał załogom wydać ...spóźnione śniadanie, zjedzone pod niecelnym szczęśliwie ogniem dział z fortyfikacji. I wtedy okazało się, że Gridley otrzymał źle sformułowany meldunek. Tak naprawdę każde z dział 152 mm wystrzeliło do tej pory 15 pocisków a nie, że tyle ich pozostało! Zgodnie z rozkazem liczono wystrzały, tyle że po drodze na mostek meldunek uległ przekłamaniu...

Korzystając z „przerwy śniadaniowej” Amerykanów, Montoja zrobił przegląd resztek swej floty. Niezwykle celny ogień wroga poczynił ogromne szkody. „Reina Cristina” zatonęła tracąc swego kapitana, trzech oficerów i 126 marynarzy. Jej los podzielił „Don Antonio de Ulloa”. Podziurawiona przez pociski i opuszczona przez załogę „Castilla” stała w płomieniach. Zginęło na niej 23 marynarzy. Z czterech dział 120 mm na „Isla de Luzon” strzelać mogło już tylko jedno. Także „Marques del Duero” został bardzo mocno postrzelany. Montoja rozkazał resztkom swej floty wycofać się w głąb zatoki, tam walczyć jak długo się da, a następnie zatopić okręty.

W tym czasie Dewey zażądał raportów o stratach. Komodor patrzył z niedowierzaniem na meldunki: Hiszpanie tak strzelali ze swych przestarzałych dział, że nikt z Amerykanów nie zginął! Rany odniosło zaledwie dwóch oficerów oraz siedmiu marynarzy, ale były to głównie lekkie obrażenia. Ośmiu z tych pechowców służyło na „Baltimore”, gdzie znaleźli się blisko wybuchu jednego z pocisków. Dziewiąty ranny służył na „Bostonie”. Nawet nie dostał lekarskiego zwolnienia ze służby.

O 11:16 najedzeni Amerykanie którzy przy okazji mogli złapać trochę oddechu, dziarsko powrócili do boju. Tym razem „Baltimore” zamienił się miejscami z „Olympią”. Wysunięty mocno do przodu okręt poprosił o zgodę na ostrzelanie dział fortu Sangley, szybko zmuszając je do zamilknięcia. Ku Amerykanom poszły pociski z „Don Antonio de Ulloa”, ale ci odpowiedzieli tak celnym ogniem, że Hiszpanie pospiesznie opuścili rozbity krążownik. Koniec bitwy zbliżał się wielkimi krokami.

,

„Olympia” dobija resztki hiszpańskiego zespołu


„Concord” zabrał się za zatopienie stojącego bezradnie na mieliźnie parowego frachtowca „Isla de Mindanao”. Mający najmniejsze zanurzenie „Petrel” wpłynął daleko w głąb zatoki, aby zdobyć lub zniszczyć chroniące się na płyciźnie jednostki. Dzięki temu ryzykownego manewrowi udało mu się przejąć transportowiec „Manila” oraz szereg mniejszych statków.

Bitwa skończyła się miażdżącym zwycięstwem Amerykanów. Zatopili lub kompletnie zniszczyli praktycznie całą hiszpańską flotę, zabijając przy tym lub raniąc 381 ludzi co stanowiło prawie 34 procent wszystkich załóg. Cieszyli się z sukcesu nie niepokojeni tym razem przez lądową artylerię ponieważ Dewey zagroził, że w przypadku ponownego otwarcia ognia w kierunku jego okrętów, ostrzela w odwecie miasta Cavite i San Roque.

Wrak „Isla de Cuba”


Wrak „Reina Cristiny”
,

Wrak „Castilli”


Osadzony na mieliźnie „Don Juan de Austria” został przez Amerykanów wydobyty, wyremontowany i pod niezmienioną (!) nazwą wcielony do US Navy
,

Amerykanie triumfowali. „DEWEY ROZBIJA HISZPAŃSKĄ FLOTĘ”


Zdobyczne hiszpańskie bandery wywieszono w Akademii Morskiej w Annapolis


Na fali patriotycznego uniesienia można zarobić na wszystkim. Oto opakowanie kakao


***

Po bitwie dzielny komandor Charles Vernon Gridley zgodził się wreszcie na opuszczenie swego okrętu, zamierzając poprzez Japonię dotrzeć do domu, aby dokonać żywota wśród najbliższych. Choroba była jednakże zbyt zaawansowana. Gridley zmarł 5 czerwca – niewiele ponad miesiąc po bitwie - na stojącym w Kobe statku „Coptic”, w wieku lat pięćdziesięciu trzech.

Gridley Monument w Erie, Pensylwania


***

Decyzją prezydenta McKinleya, George Dewey został awansowany na kontradmirała zaledwie trzy tygodnie po bitwie. Jego zwycięska eskadra wsparła jeszcze sierpniowe lądowanie 6000 amerykańskich żołnierzy w Manilii, a potem patrolowała wody wokół Filipin. W marcu 1899 roku Kongres awansował go na admirała. Zmęczony fizycznie i psychicznie Dewey powrócił do Stanów 26 września 1899, gdzie po czterech dniach poprowadził w Nowym Jorku zwycięską paradę. Zmarł w 1917 roku w wieku lat osiemdziesięciu.

Dewey stał się bohaterem narodowym
, ,

Admirał George Dewey


***

W wyniku przegrania bitwy która była nie do wygrania, kontradmirał Patricio Montojo y Pasaron został zwolniony z pełnienia obowiązków już we wrześniu 1898 roku. Razem z odwołującym go rozkazem otrzymał także wezwanie do stawienia się przed Naczelnym Sądem Wojskowym w Madrycie. W marcu 1898 uznano go tam winnym porażki pod Cavite i uwięziono. W jego obronie stawał nawet sam kontradmirał Dewey, zdający sobie doskonale sprawę z tego, że żaden hiszpański dowódca nie miałby szans przy tak dużej dysproporcji sił. Po kilku spędzonych w więzieniu miesiącach Montojo został ułaskawiony, ale jednocześnie odesłano go do cywila. Zmarł pełen goryczy w roku 1917, zaledwie w osiem miesięcy po śmierci swego wielkiego oponenta. Żył 78 lat.

***

W 1902 roku jedno z dział „Castilli” zostało sprezentowane przez amerykańskiego konsula w Manilii miastu Rochester, w stanie Nowy Jork. Obecnie jest eksponowane w parku Highland. Kolejne dwa trafiły do Montpellier, gdzie według amerykańskich źródeł stoją do dzisiaj przed Vermont State House, czyli przed siedzibą rządu stanu Vermont. Na żadnej dostępnej mi fotografii tego budynku nie można jednak ich dostrzec.

,

***

I na koniec o dalszych losach flagowego okrętu Deweya, czyli „Olympii”. Po powrocie w 1899 do Stanów został wycofany ze służby, ale tylko na trzy lata. Podczas I wojny światowej służył w charakterze okrętu szkoleniowego dla kadetów, a następnie jako pływające koszary w Charleston, Południowa Karolina.

Po wojnie „Olympia” wzięła udział w interwencji podczas wojny domowej w Rosji, a potem pływała po Morzu Śródziemnym i Adriatyku, promując pokój w niestabilnych politycznie Bałkanach. W roku 1921 krążownik otrzymał wyjątkowe zadanie przewiezienia z Francji do Waszyngtonu szczątków nieznanego amerykańskiego żołnierza, poległego podczas wojny. Pochowano go na cmentarzu w Arlington.

Trumna na pokładzie „Olympii”...


... i już na amerykańskiej ziemi, tuż po zdjęciu jej z krążownika


Grób Nieznanego Żołnierza w Arlington nosi napis TU SPOCZYWA W GLORII CHWAŁY AMERYKAŃSKI ŻOŁNIERZ ZNANY TYLKO BOGU
,

W grudniu 1922 ponownie wycofano okręt ze służby, wpisując na listę rezerwy. Szczęśliwie przez następne lata nikomu nie przyszło do głowy go zezłomować. W końcu w roku 1957 US Navy przekazała prawa do krążownika stowarzyszeniu Cruiser Olympia Association, któremu udało się doprowadzić mocno sfatygowaną jednostkę do stanu z 1898 roku. Od tej chwili okręt stał się eksponatem w Independence Seaport Museum w Filadelfii.

, , ,

Post zmieniony (26-06-20 09:50)

 
07-05-15 13:24  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Czyta się ! Wspaniałe "story" i PR ! ;-)))

 
07-05-15 14:31  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Miło mi szalenie :-) ale co to jest PR?

P.S. Już w poniedziałek Opowieść "Najdłuższy statek świata"!

 
07-05-15 15:24  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

PR - po "polskiemu" pijar vel piar (Public relations) ;-)))

 
07-05-15 16:57  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Borowy 



Na Forum:
Relacje z galerią - 12
Galerie - 3


 - 2

Witam. Opowieść długa, ale wielce ciekawa.

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 , Star 25 - samochód pożarniczy , Zlin 50L/LS , Gaz AA , PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1,

W budowie:

Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !

 
08-05-15 13:00  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
kezat 

Na Forum:
Relacje w toku - 1
Galerie - 1
 

Dzięki za kolejną fajną opowieść!

Kilka zdjęć z mojej wizyty na Olympii:




pozdrawiam,

--

 
08-05-15 13:27  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Dzięki za fajne fotki, kezat - ależ Ci zazdroszczę tej wizyty!

 
08-05-15 14:05  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
kezat 

Na Forum:
Relacje w toku - 1
Galerie - 1
 

... jakbyś kiedyś pisał coś o USS Becuna (SS-319) lub USS New Jersay (BB-62) to też mam trochę fotek. Te trzy okręty muzeum są zacumowane koło siebie - można zwiedzić za jednym podejściem.

 
08-05-15 14:19  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Dzięki wielkie, ale dzieje "Becuny" nie nadają się na temat Opowieści, bo okręt niczego specjalnego nie przeżył. Wszedł do służby w maju 1944, odbył 5 bojowych patroli i podczas dwóch z nich zatopił dwa małe statki i dwa zbiornikowce.

Dużo ciekawszą karierę miał "New Jersey" i może kiedyś opiszę jakiś wyjątkowo ciekawy epizod z jego kariery.

 
11-05-15 07:52  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 335

NAJDŁUŻSZY STATEK ŚWIATA

Mijały ostatnie lata dziewiętnastego wieku, a przewozy pasażerskie przynosiły armatorom coraz większe zyski. Znaczną ich część dawały masy emigrantów, szukających dla siebie nowego miejsca do życia. Idąc śladem zapotrzebowania, White Star Line otworzył w 1899 roku kolejną swoją linię, tym razem łączącą Liverpool z Australią, z przystankiem w Cape Town. Linię te obsługiwały trzy specjalnie zbudowane statki, z tradycyjnie dla WSL kończącymi się na „ic” nazwami. Były to „Afric”, „Medic” i „Persic”, każdy z nich mogący zabrać 320 pasażerów w klasie trzeciej (pierwszej i drugiej nie było), i w pomieszczeniach zbiorowych dla bezkabinowców. Dodatkowo zamierzano także zarabiać dzięki siedmiu ładowniom, w większości usytuowanym z przodu kadłuba. W związku ze zbliżającym się przełomem wieków, serię tych statków nazwano „The Jubilee Class” (Klasa Jubileuszowa).

W końcu listopada 1899 roku po śmierci założyciela firmy, Thomasa Henry Ismaya, w jego fotelu zasiadł syn, Bruce. Ten sam, który później uratował się z „Titanica”. Realizując wcześniejsze ustalenia z ojcem Bruce Ismay zamówił kolejne dwa statki na linię australijską, lokując ponownie zamówienie w znakomitej stoczni Harland & Wolff w Belfaście. Nazwano je „Runic” i „Suevic”. Ten ostatni mógł zabrać już aż 400 pasażerów.

,

Dziewicza podróż „Suevica” rozpoczęła się w Liverpoolu 23 marca 1901 roku. Po powrocie do kraju statek został niespodziewanie zarekwirowany przez rząd do przewozu wojsk do Afryki Południowej, gdzie trwała druga wojna burska. Do pracy dla armii włączono także cztery pozostałe liniowce z tej serii.

„Suevic w roli transportowca wojsk


Szczęśliwie konflikt skończył się już w roku 1902 i statki mogły wreszcie powrócić pod skrzydła White Star Line.

Jako ciekawostkę należy odnotować, że czwartym oficerem na statku był Charles Lightoller, który w 1912 roku płynął na „Titanicu” jak drugi oficer i był najwyższym rangą członkiem załogi, który ocalał z katastrofy. Podczas rejsu na południe w 1903 roku, Lightoller zapałał gorącym a odwzajemnionym uczuciem do osiemnastoletniej Australijki Sylvii Hawley-Wilson, która na „Suevicu” wracała do ojczyzny. Szczęśliwie rejs trwał wystarczająco długo aby się dokładnie poznać, w rezultacie czego 15 grudnia tegoż roku młodzi pobrali się. Bardzo ponoć udane małżeństwo trwało w harmonii aż do śmierci Lightollera w roku 1952. Zmarł w Londynie na serce w wieku 78 lat.

Drugiego lutego 1907 roku w Melbourne rozpoczęła się najsłynniejsza podróż „Suevica”, dowodzonego przez kapitana Thomasa Jonesa. Oprócz 456 marynarzy i pasażerów statek wiózł także pełnookrętowy ładunek mrożonej baraniny i masła a dodatkowo także sztaby miedzi. Wieczorem siedemnastego marca „Suevic” znajdował się już na otaczających Kornwalię wodach, w pobliżu znanego z wielu morskich katastrof przylądka Lizard (Lizard Point). Pomimo mgły maszyny pracowały na najwyższych obrotach. W pewnej chwili dostrzeżono światło latarni morskiej Lizard, ale wykalkulowany na tej podstawie kurs okazał się niewłaściwy. Jones, który pomimo mgły nie prowadził sondowania, pomylił się aż o 16 mil.

Statek wszedł z impetem na skały Maenheere, znajdujących się o zaledwie kilkaset metrów od stacji ratowniczej i to szczęśliwie stacji dobrze wyposażonej. Dziób wbił się między skały. Kapitan dał maszynom rozkaz „cała wstecz” w nadziei samodzielnego zejścia z pułapki, ale skały zbyt mocno trzymały dziób „Suevica”.

, ,

O 22:30 w górę poszły czerwone flary, a jednocześnie rozległa się syrena. Pomimo mgły flary zostały spostrzeżone przez ratowników! Niespodziewanie szybko przy statku znalazł się holownik, oraz cztery obsadzone przez ochotników łodzie ratownicze Royal National Lifeboat Institution (RNLI). Każda z łodzi pochodziła z innej stacji: Lizard, Cadgwith, Coverack i Porthleven.

Z nadejściem świtu przystąpiono do metodycznej ewakuacji statku. Przez szesnaście godzin łodzie zapełniały się rozbitkami których zawoziły na ląd, po czym wracały na miejsce akcji. Wieczorem z dumą i radością stwierdzono, że uratowano wszystkich znajdujących się na pechowym statku.

Łódź „Minnie Moon” z Cadgwith przewiozła na ląd 227 rozbitków, „Admiral Sir George Beck” z Lizard 167, „Constance Melanie” z Coverack 44 i wreszcie „John Francis White” z Porthleven 18.

Stacja ratownicza, obecnie opuszczona i częściowo zniszczona. Po pochylni ześlizgiwała się łódź ratownicza


Łódź ratownicza „Minnie Moon” - największa, w środku, z biało-ciemnym kadłubem


„Minnie Moon” dostarcza rozbitków na ląd. Napis mówi: „Kobiety z Cadgwith operują windą, która przyciąga łódź do brzegu. Pomagają także przenieść dzieci w bezpieczne miejsce


Czterech najbardziej zasłużonych ratowników otrzymało Srebrne Medale za Dzielność RNLI. Dwa takie same przyznano dwójce wybitnie pomagającym przy ewakuacji członkom załogi liniowca.

Medal RNLI


Tablica z listą akcji ratowniczych stacji w Lizard – po prawej liczba uratowanych ludzi. „Suevic” jest wyróżniony kolorem i słowami „Największa akcja ratownicza RNLI”


Dwa dni po wejściu na skały pod statek ściągnięto wszystkie dostępne barki i statki przybrzeżne, aby przeładować na nie zawartość ładowni „Suevica” oraz bagaże pasażerów i załogi. Prace prowadzono maksymalnie szybko, z obawy przed pogorszeniem się pogody. W końcu odciążony statek oderwał się od dna. Nurkowie stwierdzili jednak że dziób jest zbytnio uszkodzony, aby była możliwość odholowania statku w całości. Najważniejsze dla armatora było, że w znajdującej się w niezłym stanie pozostałej, większej części statku znajdowało się to co najcenniejsze, czyli maszyny, kotły i pomieszczenia pasażerskie. Tylko jak oddzielić uszkodzony dziób od reszty statku?

Krzyżykiem zaznaczono miejsce, w którym oddzielono część dziobową od reszty statku


Pomysł był prosty, jakkolwiek trudny do wykonania. Stoczniowi inżynierowie porozmieszczali w „miejscu cięcia” mnóstwo drobnych ładunków dynamitu! Przed ich odpaleniem zadbano oczywiście o to, aby „dobra” część statku była zabezpieczona przed wlaniem się do kadłuba wody w chwili oddzielenia się dziobu. Operacja udała się na podziw.

Płynąc w asyście holowników ale o własnych siłach rufą naprzód, statek dowlókł się do Southampton. Dziób „Suevica” pozostał na skałach.

Okaleczony statek zaczyna krótki rejs do Southampton


Na skałach pozostała już tylko porzucona część dziobowa
,

Tylna część statku w Southampton
, , ,

Statek wprowadzono na dok, po czym przystąpiono do „oczyszczania miejsca cięcia”, przygotowując miejsce dla nowego dziobu.

,

Dziób ten wykonał oczywiście nie kto inny jak Harland & Wolff. Powiedzenie „dziób” jest jedynie skrótem myślowym, jako że nowo zbudowana część statku miała długość aż 65 metrów. Po zwodowaniu tej sekcji w październiku 1907 roku żartowano że „Suevic” jest najdłuższym statkiem świata, mając dziób w Belfaście a rufę w Southampton...

Wodowanie nowej części dziobowej „Suevica”


W drodze do Southampton
,

Czternastego stycznia 1908 roku wyremontowany liniowiec powrócił do służby na swojej linii.

Także przez lata Wielkiej Wojny statek woził pasażerów i ładunki tak samo jak poprzednio, tyle że pod uważną kontrolą Royal Navy, mającej w każdym przypadku głos decydujący. Jedynym wyjątkiem od rutynowego zatrudnienia był pojedynczy rejs w 1915 roku, kiedy to „Suevic” zawiózł kilkuset żołnierzy do Dardanelli.

Po wojnie wreszcie nikt znowu nie wtrącał się w interesy i politykę White Star Line. Statek pracowicie przemierzał tysiące mil, aż wreszcie w roku 1928 armator uznał, że czas już na wycofanie go ze służby. Pod koniec roku „Suevica” sprzedano norweskiemu armatorowi Finnvahl A/S of Norway, który przebudował go na stoczni w Kilonii na ...pływającą bazę wielorybniczą o nazwie „Skytteren”. W tym charakterze statek służył na wodach Antarktyki.

„Skytteren”
, , ,

W chwili wejścia Norwegii do wojny w kwietniu 1940 roku „Skytteren” stał w Goeteborgu i pomimo że była to jednostka cywilna, został internowany razem z innymi norweskimi statkami. Przez następne dwa lata Wolni Norwedzy walczyli w szwedzkich sądach z prohitlerowskim rządem Vidkuna Quislinga, który w końcu przegrał prawną batalię.

Wobec wciąż jednak niechętnej postawy szwedzkich władz, pierwszego kwietnia 1942 roku dziesięć norweskich statków mających na pokładzie 471 marynarzy i uciekinierów – w tym ponad 50 Brytyjczyków, dwóch Holendrów i Polaka Bogusław Reronia - rzuciły cumy w z góry zaplanowanej kolejności i po prostu wypłynęły z portu. Na Morzu Północnym miała już czekać brytyjska eskorta, mająca je doprowadzić na Wyspy. I wtedy do akcji przystąpiły szwedzkie okręty. Nie pozwalając na poruszanie się norweskich statków po swych wodach terytorialnych, zmusiły uciekinierów do wyjścia na otwarte morze, gdzie już czekało na nich Kriegsmarine i Luftwaffe. Ucieczka i szczęśliwe dotarcie do Wielkiej Brytanii udało się tylko statkom „B.P. Newton” i „Lind”. Dwa kolejne – „Dicto” i „Lionel” zawróciły do Goetheborga. „Storsten” i „Rigmor” zostały zatopione przez niemieckie samoloty.

Cztery ostatnie statki „Buccaneer”, „Charente”, „Gudvang” i „Skytteren” zostały zatopione przez własne załogi pobliżu skalistej szwedzkiej wyspy Måseskär.

Dziewiętnastu norweskich marynarzy poniosło śmierć podczas tych pełnych grozy godzin. Do Wielkiej Brytanii szczęśliwie dotarło 124 ludzi (z „B.P. Newton” i „Lind”), a 85 ponownie znalazło się w Szwecji (z „Dicto” i „Lionela”). Pozostali – w tym Polak - trafili do niemieckiej niewoli. Do końca wojny życie straciło 43 Norwegów i prawdopodobnie także nasz rodak. Pozostali doczekali się wolności.

Wrak „Skytterena”


--

Post zmieniony (02-05-20 13:53)

 
11-05-15 08:47  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Dixie 



Na Forum:
Relacje z galerią - 1
 

"Statek pracowicie przemierzał tysiące mil, aż wreszcie w roku 1928 armator uznał, że czas już na wycofanie go z serwisu."

Czy nie poprawniej byłoby napisać ".. czas już na wycofanie go ze służby."?

W potocznym rozumieniu serwis, to coś jak remont/przegląd/naprawa.
Wiem, że w j.angielskim znaczenie jest szersze, ale w obecnym kontekście tak trochę dziwnie wyszło ;)

--
...to ja idę sklejać pierogi :)

 
11-05-15 09:01  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Jestem od czterdziestu prawie lat "shippingowcem" i dlatego użyłem zwrotu używanego u na co dzień. "Nasze statki są w serwisie Europa-Afryka", "Nasz serwis do Finlandii został zawieszony" itd itp.
Serwis to generalnie linia żeglugowa. Ale ponieważ nie każdy używa żeglugowego żargonu, niczym Szwejk "posłusznie melduję", że zmieniam to słowo na "służby" :-)

 
11-05-15 16:52  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

- Polaka Bogusłąwa Reronia.

 
11-05-15 20:06  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Ryszard - fakt. Ale nie Bogusłąwa tylko Bogusława :-)

 
12-05-15 20:19  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

A ja mam pytanie do pieczarka: Kuba, czy teraz już wiesz, który statek był najdłuższy?

 
13-05-15 23:01  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 336

PUSTE ZBIORNIKI

Zwodowany 28 czerwca 1969 roku w Jokohamie dla holenderskiego armatora Curacaosche Scheepv Maats NV zbiornikowiec „Marpessa” należał wtedy do grona największych statków świata, mając aż 206.805 DWT i mierząc 326 metrów. Po trzech i pół miesiącach prac wyposażeniowych, statek wszedł do eksploatacji. Operowanie zbiornikowcem zostało przekazane do dobrze wszystkim znanego Shell Tankers, N.V. z Rotterdamu. Statkiem dowodzili holenderscy oficerowie, mając pod swym dowództwem dużo tańszych od Europejczyków marynarzy z Hong Kongu i Chin.

,

Z Jokohamy olbrzym popłynął wprost do Zatoki Perskiej po swój pierwszy ładunek ropy. Portem docelowym był rotterdamski Europoort. Po opróżnieniu przepastnych zbiorników „Marpessa” ponownie obrała kurs na Zatokę Perską via Przylądek Dobrej Nadziei. W południe 12 grudnia 1969 roku statek znajdował się około 100 mil na północny-północny zachód od Dakaru. Załoga zajęta była czyszczeniem zbiorników.

I wtedy w środkowym zbiorniku numer 5 - którego czyszczenie zbliżało się do końca – nastąpiła silna eksplozja zabijając na miejscu dwóch podoficerów z Hong Kongu i lekko raniąc dwóch Holendrów. Wybuch i towarzyszący mu ogień zniszczył pokładowe rurociągi uniemożliwiając natychmiastowe rozpoczęcie akcji gaśniczej. Woda wdarła się nie tylko do rozerwanego zbiornika numer 5, ale także do maszynowni i pomieszczenia pomp.

„Marpessa” płonie


Kapitan E. J. Stapper natychmiast polecił zainstalować prowizoryczne linie gaśnicze, ale minęło aż dwanaście godzin, zanim pożar został opanowany. W tym czasie jednakże ogień poczynił już nieodwracalne szkody.

Przez następne dwie doby statek stopniowo, powoli, przegłębiał się na rufę. Kolejne tysiące ton wlewającej się do kadłuba wody wywierało tak silny nacisk na grodzie, że te zaczęły pękać jedna po drugiej. I w końcu, rankiem 15 grudnia „Marpessa” poszła na dno głębokiego na kilometr w tym miejscu oceanu. W tejże chwili zbiornikowiec stał się największym statkiem w historii, który poszedł na dno, spychając na drugie miejsce na tej smutnej liście słynny „Torrey Canyon”.

Ostatnie chwile zbiornikowca


W tle zbiornikowiec Shella „Serenia”


Czterdziestu dwóch rozbitków zostało wziętych na pokład innego zbiornikowca Shella – tyle że pływającego pod brytyjską flagą – „Serenia”. Tam kapitan Stapper powiedział, że statek zatonął tuż po drugiej eksplozji. „Zobaczyliśmy ogromny płomień, dziób poszedł do góry i zaraz potem statek zatonął”.

Przyczynami zatonięcia „Marpessy” zajęły się oczywiście odpowiednie władze. Ostatecznie przyjęto, że powodem obu eksplozji była nieprawidłowa proporcja gazów i powietrza w pustym zbiorniku. Ale co spowodowało zapłon? Być może iskra powstała w wyniku uderzenia metalu o metal? Nie odrzucono także teorii o elektryczności statycznej, a inna – również na poważnie rozważana teoria – mówiła o tym, że w ogromnym kubaturalnie zbiorniku mogły powstać lokalna atmosfera, w której powstało coś w rodzaju minisztormu, z wyładowaniem elektrycznym.

„Marpessa” wprawdzie zatonęła, ale grudzień jeszcze nie minął...

Czternastego grudnia zbiornikowiec British Shell „Mactra” (208.560 DWT) otrzymał od armatora następujący telegram:
„Pilne. Poważny wypadek zdarzył się na s.s. Marpessa, podobno z powodu eksplozji podczas czyszczenia zbiorników. Przyczyna eksplozji nie jest jeszcze znana, ale przypomina się wszystkim statkom, aby zwracały szczególną uwagę na instrukcję dotyczącą czyszczenia.”

„Mactra”


Kapitan J. E. Palmer dopilnował, aby wiadomość dotarła do wszystkich członków jego załogi. Następnego dnia, a także 21 grudnia razem ze starszym oficerem oraz drugim mechanikiem omawiał sposoby bezpiecznego i zgodnego z przepisami czyszczenia pustych zbiorników. Ponownie przywołano alarmującą treść telegramu. Na polecenie kapitana starszy oficer stworzył szczegółową instrukcję, która po zaakceptowaniu przez Palmera trafiła do rąk starszego mechanika, oraz wszystkich zainteresowanych członków załogi.

Dwudziestego trzeciego grudnia, po naradzie w Rotterdamie w sprawie przyczyn zatonięcia „Marpessy” i po wysłuchaniu relacji kapitana Stappera, Shell rozesłał kolejną szczegółową instrukcję, której ścisłe przestrzeganie powinno, przynajmniej w teorii, zapobiec powtórce sytuacji z 12 grudnia. Z powodu jednakże brzemiennego w skutkach błędu pracownika Capetown Radio, wiadomość nie została na „Mactrę” przekazana – a zawierała ona szereg wysnutych z tragedii „Marpessy” praktycznych informacji i zaleceń z podaniem warunków, zaistnienie których powinno spowodować natychmiastowe przerwanie czyszczenia!

Prace przygotowawcze rozpoczęły się 27 grudnia, ale ponieważ następnego dnia była niedziela, samo mycie – zaraz po zakończeniu wentylacji – miały rozpocząć się dwa dni później. Statek płynął przez Kanał Mozambicki.

Prace rozpoczęto o szóstej rano, postępując ściśle według przyjętego wcześniej planu. W regularnych odstępach czasu sprawdzano parametry powietrza w ładowni 4C, od której zaczęto mycie. Wszystko szło zgodnie z przewidywaniami aż do 14:35, kiedy to w ładowni nastąpił silny wybuch, w ślad za którym pojawiły się płomienie i gęsty, czarny dym.

Zatrzymano maszyny, a na mostku – po wyłączeniu autopilota – kapitan zaczął wykręcać statek tak, aby wiatr zdmuchiwał ogień i dym w bok od kadłuba. Ponieważ wybuch z wielkim impetem rzucił starszego oficera na pokład, nie mógł on z powodu odniesionej kontuzji dowodzić akcją przeciwpożarową. Jego obowiązki przejął starszy mechanik Edmonson.

Niestety podobnie jak w przypadku „Marpessy”, także i tutaj rurociągi przeciwpożarowe zostały w wielu miejscach uszkodzone. W końcu udało się uruchomić cztery linie dostarczające wodę. Ogień jednakże był tak intensywny, że pomimo starań strażaków, zaczął przenosić się na sąsiednie zbiorniki. Wybuchł także w końcu prawoburtowy slop tank, czyli zbiornik na pozostałości ładunku. Podmuch zranił, a następnie wyrzucił do wody marynarza o nazwisku Grade. Natychmiast opuszczono szalupę, która podjęła go z wody i zawiozła na asystujący w pobliżu zbiornikowiec „Texaco Trinidad”.

Walka z ogniem trwała nadal. O ósmej wieczorem na „Mactrze” pozostali już tylko ochotnicy, podczas gdy reszta załogi przeszła na zbiornikowiec Shella „Capisteria”. Wreszcie o pierwszej w nocy wymęczeni ludzie mogli odetchnąć z ulgą: pożar został ugaszony, a statkowi nie groziło zatonięcie!

„Mactra” po ugaszeniu pożaru


Eksplozja pociągnęła niestety za sobą ofiary śmiertelne. Zaginął bez śladu pracujący w przy lewoburtowej szalupie trzeci oficer Gardner. Według wszelkiego prawdopodobieństwa eksplozja wyrzuciła go do wody, gdzie – ogłuszony – utonął. Z kolei szczątki marynarza Lincolna znaleziono na dnie zbiornika 4C. Poważne poparzenia odniosła opalająca się na nadbudówce pani Hart, żona drugiego mechanika, oraz bosman Rodwell i marynarz Emerson. Rannych natychmiastową fachową opieką otoczyła żona drugiego oficera, szczęśliwie będąca dyplomowaną pielęgniarką.

Pomimo poważnych uszkodzeń, „Mactrze” udało dopłynąć się do Durbanu, a po kilku kolejnych miesiącach powrócić do normalnej służby.

„Mactra” w Durbanie
,

Ale grudzień 1969 nadal trwał...

Trzydziestego, zaledwie dzień po eksplozji na „Mactrze”, identyczna sytuacja z identycznymi niemal uszkodzeniami przydarzyła się idącemu w balaście norweskiemu „Kong Haakon VII” (219.000 DWT), idącemu akurat wzdłuż wybrzeży Liberii.

„Kong Haakon VII” przed...


...i po eksplozji


Tym razem obyło się bez śmiertelnych ofiar, a statek zaholowano do Lizbony, gdzie został wyremontowany. Wymieniono na nim aż 8000 ton stali!

Zbiornikowiec na stoczni w Lizbonie


Przedstawione trzy – jakże podobne do siebie – przypadki, dały dużo do myślenia konstruktorom wielkich zbiornikowców, oraz ich armatorom. Zajęto się oczywiście przede wszystkim „Ognistym Trójkątem” (Fire Triangle) czyli resztkami paliwa/ropy, tlenem i źródłem zapłonu. W rezultacie zmodyfikowano sprzęt używany do czyszczenia zbiorników, a ponadto zdecydowano o konieczności wpompowywania do czyszczonych zbiorników tzw. gazów obojętnych, wypierający tlen i nie wchodzących w skład Ognistego Trójkąta.

--

Post zmieniony (02-05-20 13:53)

 
18-05-15 08:02  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Temat dzisiejszej Opowieści został zainspirowany ...greckim znaczkiem pocztowym, na który natknąłem się w necie.

Opowieść 337

TRZY RAZY „ELLI”

Podczas największej bitwy morskiej wojen bałkańskich, siły nie były wyrównane. W pobliżu przylądka Elli – przy południowej części Dardaneli – szesnastego grudnia 1912 roku stanęły do boju okręty Grecji i Turcji.

Oto flota grecka:
1 krążownik pancerny „Averof”
3 stare pancerniki ochrony wybrzeża „Hydra”, „Spetsai” i „Psara”
4 niszczyciele

i turecka:
2 pancerniki „Barbaros Hayreddin” i „Turgut Reis”
2 stare pancerniki „Mesudiye” i „Âsâr-ı Tevfik”
1 krążownik pancerny „Mediciye”
4 niszczyciele, a wśród nich „Muâvenet-i Millîye”, który w roku 1915 chwalebnie zapisał się w historii tureckiej marynarki (vide Opowieść 219).

Znakomicie prowadzona przez Greków bitwa skończyła się sromotnym odwrotem Turków, których okręt flagowy czyli „Barbaros Hayreddin” został ciężko uszkodzony, mając przy tym 7 zabitych i 14 rannych. Uszkodzony został także „Turgut Reis” z 8 zabitymi i 20 rannymi oraz „Mediciye” – 2 zabitych i 7 rannych. Straty greckie to dwóch zabitych i niewielkie uszkodzenia na „Averofie”, którego fantastyczna samotna (!) szarża na samym początku bitwy szybko przechyliła szalę zwycięstwa na grecką stronę. Zwycięska bitwa pozwoliła Grekom na wyzwolenie wysp Lesbos, Chios, Lemnos i Samos.

Najszybszy i najlepiej uzbrojony z greckich okrętów „Averof” wywiesił flagę „Z” oznaczającą indywidualną akcję, po czym z szybkością 20 węzłów oderwał się od reszty zespołu, idąc samotnie na przeciwnika


„Averof” jest obecnie okrętem-muzeum


Logicznym następstwem owego zwycięstwa było nadanie w roku 1914 nazwy „Elli” okazyjnie nabytemu w Stanach lekkiemu krążownikowi. Był to jeden z trzech okrętów zamówionych w New York Shipbuilding przez Chińczyków, którzy jednakże w wyniku wojny domowej w latach 1911-1912 wycofali się z kontraktu. Mierzącą 96 metrów „Elli” uzbrojono w 3 pojedyncze działa 152 mm, 2 x 76 mm, 3 x 40 mm (przeciwlotnicze) oraz dwie wyrzutnie torpedowe.

„Elli”
,

W trakcie Wielkiej Wojny Grecy zachowywali neutralność, która została jednakże złamana w listopadzie 1916 roku przez Francuzów, którzy nie patyczkując się, siłą przejęli ich okręty! Z francuskimi załogami brały one teraz udział w patrolowaniu Morza Egejskiego oraz w osłanianiu konwojów. W czerwcu 1917 roku Grecja uległa wreszcie naciskom i włączyła się do wojny, w związku z czym Francuzi łaskawie oddali zarekwirowane okręty. „Elli” doczekała szczęśliwie końca wojny tylko po to, aby wkrótce potem wziąć udział w przegranej wojnie z Turcją, która toczyła się w latach 1919-1922.

W 1926 roku rozpoczęto trwającą dwa lata przebudowę okrętu na krążownik minowy, mogący zabrać 110 min. Wymieniono przy okazji kotły na nowe oraz zamontowano nowoczesny system kierowania ogniem.

W 1940 roku przestarzały już okręt wciąż znajdował się w służbie, ponieważ kulejącej gospodarczo Grecji nie stać było na odnowienie floty. W czerwcu tegoż roku Włochy wypowiedziały wojnę Francji i Wielkiej Brytanii. Mussolini doskonale zdawał sobie sprawę z tego że Grecy sprzyjają Brytyjczykom i dlatego postanowił ich zastraszyć, aby broń Boże nie przyszło im do głowy włączyć się do wojny po stronie Wyspiarzy. Do przeprowadzenia specjalnej operacji wyznaczono okręt podwodny „Delfino”, od chwili wybuchu wojny operujący głównie na Morzu Egejskim. Akcję zaplanowano na 15 sierpnia.

„Delfino”


Tego właśnie dnia krążownik stał na kotwicowisku portu Tinos, na wyspie o tej samej nazwie. Od mola dzieliło go 800 metrów. O 6:45 usłyszano zbliżający się od wschodu na 1200 metrach samolot. Nie widać było znaków rozpoznawczych które musiały być namalowane jedynie na górze płatów, ale bez wątpienia była to maszyna włoska. Kapitan Hatzopoulos ogłosił na krążowniku alarm bojowy. Samolot zrobił dwa okrążenia nad portem gdzie pozdrawiano go machaniem rąk w przekonaniu, że to własny samolot. W końcu maszyna skierowała się na zachód i szybko znikła z pola widzenia.

Piętnastego sierpnia miała także odbyć się w Tinos procesja ze Świętą Ikoną Dziewicy Maryi. Na okręcie podniesiono galę banderową. Już poprzedniego dnia Hatzopoulos wyznaczył marynarzy którzy mieli wziąć udział w procesji, oraz dodatkowo porucznika Kyriazopoulosa z siedmioma podoficerami do niesienia ikony. Pozostała część załogi, którą czekało szorowanie pokładu, z zazdrością patrzyła na szczęśliwców szykujących się do opuszczenia okrętu. Kilku marynarzy podeszło do porucznika, prosząc o zapalenie w ich imieniu świeczek. Kyriazopoulos nie zdążył jeszcze otworzyć ust, gdy rozległ się krzyk sygnalisty:

„Nadchodzi torpeda z prawej bur...” – huk zagłuszył ostatnie słowo. Była 8:25.

Torpeda trafiła tuż pod jednym z kotłów, którego wybuch spowodował z kolei pożar drugiego z nich. Po pierwszym szoku w pobliże podeszły niewielkie frachtowce, które zaczęły holować pozbawiony napędu okręt w kierunku mielizny. Niestety hol pękł, a pożar rozszerzał się tak szybko, że Hatzopoulos zmuszony został do wydania rozkazu opuszczenia okrętu który zaczął tonąć około 9:45, aby po pół godzinie zniknąć pod powierzchnią wody. Śmierć poniosło pięciu ludzi, jakkolwiek odnaleziono ciało jedynie podoficera z maszynowni o nazwisku Papanicolau. Dwudziestu dwóch marynarzy odniosło rany.

„Delfino” wystrzelił łącznie aż cztery torpedy, ale jedna z nich w wyniku awarii skierowała się w stronę morza, a dwie pozostałe eksplodowały przy uderzeniu w keję, raniąc kilkunastu wyspiarzy.

Zdjęcie przedstawiające wybuch torpedy z „Delfino” posłużyło jako temat do pocztowego znaczka, wydanego po koniec lat czterdziestych
,

Mussolini uroczyście oświadczył, że Włosi nie mają nic wspólnego z zatopieniem „Elli” i że z pewnością była to wstrętna brytyjska prowokacja, mająca skłonić Grecję do wypowiedzenia Włochom wojny. Tak bezczelne kłamstwo miało jednak wyjątkowo krótki nogi. Grekom udało się wydobyć na powierzchnię fragmenty torped i okazało się wtedy, że bez najmniejszej wątpliwości są to szczątki torped włoskich!

Fragmenty torped znajdują się w lokalnym muzeum


Zwyciężyła polityka. W obawie przed zbrojnym konfliktem Ateny oficjalnie oświadczyły, iż „narodowość okrętu który wystrzelił torpedy pozostaje nieznana”. Tym kłamstwem Grecy uratowali dla siebie pokój. Na całe dwa miesiące... Prawdę podano do publicznej wiadomości dopiero po wybuchu wojny z Włochami.

***

„Delfino” także nie doczekał końca wojny. Dwudziestego trzeciego marca 1943 roku okręt wypłynął z Taranto na kolejny patrol. W godzinę po rzuceniu cum został staranowany przez jeden z okrętów eskorty, idąc na dno wraz z 28 marynarzami.

***

Po wojnie Grecy nie zamierzali odpuścić Włochom ich bandyckiego czynu. W ramach rekompensaty przejęli w 1951 roku krążownik „Eugenio di Savoia”, przemianowując go na... „Elli”. Okręt służył aż do 1965, kiedy to skreślono go z listy floty. Krążownik jednakże nie poszedł na złom, zapisując się za to w wyjątkowo paskudny sposób w historii Grecji. Aż do roku 1973 służył jako pływające więzienie, w którym rządząca żelazną ręka junta przetrzymywała „nieprawomyślnych” ludzi z Marynarki. Krążownik sprzedano na złom dopiero w 1973 roku.

„Eugenio di Savoia”, od 1951 roku drugi okręt o nazwie „Elli”


***

Jedno z nielicznych morskich zwycięstw nowożytnej Grecji jest wciąż powodem do chwały. Z tego też powodu nazwę „Elli” nosi od 1982 roku zbudowana w Holandii fregata klasy Kortenaer.

Trzeci „Elli”


--

Post zmieniony (02-05-20 13:53)

 
18-05-15 09:33  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Melduje sie pourlopowo z wiedza rozszerzona o najdluzszy statek swiata :)

--
pozdrawiam Kuba

 
18-05-15 10:17  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

No widzisz Kuba, jednak można się czasem czegoś ode mnie nowego dowiedzieć. A Ty zgadując poszedłeś po najmniejszej linii oporu: "Seawise Giant " albo "Habakkuk" :-)

 
19-05-15 22:20  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
modellot1 

Na Forum:
Galerie - 1


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 46
 

Elli znana sprawa - znaczek też ale ciekawostki o zatopieniu Skytteren i łamaczach blokady sa w Morzu 12/1975 i 10/1978 - bardzo ciekawie napisane

 
20-05-15 08:44  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

modellot1 - Bardzo wiele z opisywanych przeze mnie spraw jest znanych, ale na pewno nie każdemu. Sądzę że np. historia "Elli" znana była do poniedziałku tylko niewielkiej części moich Czytelników. "Bismarck", "Piorun", "Hood", "Arizona" - znacie? Znamy! A "Elli"? A z czym to się je? :-)

Co do tekstów Morza o "Skytteren" - nie pamiętam ich, chociaż na pewno wtedy je czytałem, bo też i kupowałem pismo regularnie. W przypadku każdej mojej Opowieści bardzo staram się jednak nie sięgać do polskich tekstów na dany temat, żeby nie mieć pokusy ich przepisania, jedynie ze zmienionym szykiem wyrazów :-)

 
20-05-15 09:48  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Tak trzymać !
PS - "Elli" do niedawna dla mnie to była "tabula rasa".

 
20-05-15 13:18  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Kolniak 

 - 3

W polskiej Wiki Elli wypada całkiem nieźle http://pl.wikipedia.org/wiki/Elli_(1914), ale Suevic vel Skytteren już kiepściutko http://pl.wikipedia.org/wiki/SS_Suevic. Miałbyś odrobinę chęci, żeby pomóc ten artykuł naprawić?

--
Dworujesz z forum? Fora ze dwora!

 
20-05-15 13:40  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Jeśli chodzi o "Elli", to jednak u mnie jest dużo więcej, co piszę z odrobiną pychy :-)

Suevic / Skytteren:
Suevic "tonał (?) rufą"
Skytteren "zezłomowany"?

Może któregoś dnia się zeźlę i napiszę w Wiki jak było naprawdę. Ale najważniejsze, że WY już wiecie :-)

 
20-05-15 14:34  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
modellot1 

Na Forum:
Galerie - 1


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 46
 

<>
<>
<>

numer z 75 sam zeskanje - jest tam ciekawie napisane - jak te zdjecia i opis akcji Kriegsmarine sie dostały w 1945 w ręce polskiego żołnierza z dywizji kościuszkowskiej

 
20-05-15 14:42  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Dobrze że tego nie widziałem wcześniej, bo bym się bał, że w ferworze pisania mogę szereg akapitów po prostu zerżnąć :-)

 
20-05-15 15:09  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Kolniak 

 - 3

No to ja obiecuję poprawić artykuł w wiki, skoro już mam żródło :) Nie musisz się wkurzać, ale nie obrażę się za namiary i na anglofońskie artykuły. Niestety przyjęto zasadę, że linki do forów nie są traktowane jako wiarygodne źródła informacji, więc na Twój artykuł powoływać się nie mogę...

--
Dworujesz z forum? Fora ze dwora!

 
20-05-15 15:20  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Tylko że ja nie zapisuję stron www, z których biorę informacje, bo do niczego nie są mi one potrzebne...

 
20-05-15 15:43  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
modellot1 

Na Forum:
Galerie - 1


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 46
 

to dałem jako ciekawe uzupełnienie ciekawej histori pewnego statku

Post zmieniony (20-05-15 21:46)

 
21-05-15 08:05  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 338

NIE TA LATARNIA

Zwodowany w Antwerpii w 1875 roku stalowy szkuner „Khedive” miał wprawdzie dwa ożaglowane maszty, ale głównym napędem była maszyna parowa, pozwalająca na rozwijanie 10 węzłów. Statek należał do armatora którego nazwy historia nie zachowała, ale szybko odkupił go równie mały belgijski armator White Cross Line, który zmienił natychmiast nazwę na „Daniel Steinmann”, na cześć szwajcarskiego założyciela firmy. Statek – jeden z czterech należących do tego właściciela - zaczął wozić pasażerów i ładunki pomiędzy Antwerpią a Nowym Jorkiem. Prawdę mówiąc, niewielu pasażerów kupowało bilety w Stanach, ale za to na brak chętnych na bezkabinowe rejsy w odwrotnym kierunku nie można było narzekać.

„Daniel Steinmann”


Po raz pierwszy pech dosięgnął statek w czerwcu 1882 roku, podczas rejsu na zachód z 335 pasażerami. Gdy statek znajdował się na pozycji 41’ 12” N i 58’ 50’ W, niespodziewanie zaczął tracić prędkość, aż wreszcie stanął w dryfie. Niewiele trzeba było czasu aby zorientować się, że na wale nie ma śruby! Szczęście w nieszczęściu, podczas zsuwania się nie uszkodziła poszycia dna ani steru.

Podniesiono mające powierzchnię zaledwie tysiąca metrów kwadratowych żagle, co stanowiło mniej więcej jedną trzecią co nosił „pełny” żaglowiec podobnych rozmiarów. Ponieważ wiatr nie dął w pożądanym kierunku, „Daniel Steinmann” wlókł się niemiłosiernie powoli – dobrze chociaż że w prowianturze znajdowało się wciąż mnóstwo jedzenia.

Teoretycznie statek powinien w końcu dotrzeć bezpiecznie do Halifaxu, ale tylko teoretycznie. Wody przy Nowej Szkocji nie należały do bezpiecznych nawet dla sprawnych parowców, a co dopiero dla „niepełnosprawnego” żaglowca. Zatem wlec się do Nowego Jorku? Z obecnymi wiatrami – które, jak się później okazało – utrzymywały się przez dłuższy czas, rejs mógłby zająć nawet trzy do czterech tygodni! A co, jeśli w tym czasie pojawiłby się sztorm? Los jednak uśmiechnął się do Belgów.

W nocy w pobliżu pojawił się liniowiec White Star Line, „Republic”, znajdujący się w drodze z Liverpoolu do Nowego Jorku. Szalupą na jego pokład przedostali się kapitan i starszy oficer pechowego statku, prosząc o wzięcie na hol. Wprawdzie „Daniel Steinmann” miał także Nowy Jork jako port docelowy, ale świadomi kosztów ratownictwa Belgowie naciskali na holowanie do Halifaxu, odległego tylko o 280 mil. Na to z kolei nie wyraził zgody kapitan „Republic”, nie chcący dodatkowo opóźniać swego przyjścia do Nowego Jorku.

Po krótkiej dyskusji, dowódca „Daniela” zgodził się w końcu na obustronne podpisanie dokumentu dotyczącego holowania do Nowego Jorku. W przypadku szczęśliwego dotarcia do portu, uzgodniono wynagrodzenie dla White Star Line w wysokości 10.000 funtów, czyli około 47.000 dolarów. Umowa zawierała jednakże bardzo szczególne zastrzeżenie: otóż w przypadku gdy uzgodniona przez kapitanów kwota nie zostanie zaakceptowana przez któregokolwiek z armatorów, jej wysokość zostanie zasądzana wyrokiem sądu admiralicji w Londynie.

„Republic”


Rozpoczęło się holowanie. Potężne maszyny „Republic” spowodowały, że holowanie odbywało się z prędkością równą tej, jaką rozwijałby całkowicie sprawny „Daniel Steinmann”! W rezultacie pomimo tego że uszkodzony statek miał problemy ze sterowaniem, po 36 godzinach obie jednostki stały już przy kei. I wtedy zaczęła się jazda...

White Cross Line najpierw zmyła głowę swemu kapitanowi, po czym poinformowała Brytyjczyków, że 10.000 funtów jest sumą zdecydowanie za dużą. Belgowie zaproponowali 7.500 dolarów czyli zaledwie 1.600 funtów... White Star Line nie upierała się przy pierwotnie uzgodnionej kwocie, ale zdecydowanie oświadczyła, że satysfakcjonująca suma wynosi 25.000 dolarów tym bardziej, że według rzeczoznawców wartość „Daniela” i jego ładunku wynosiła 252.500 dolarów. Sąd ostatecznie uznał argumentację brytyjskiego armatora i zasądził na jego korzyść żądaną kwotę.

Minęły dwa lata. Pod dowództwem kapitana Van Schoonhovena „Daniel Steinmann” płynął z Antwerpii do Halifaxu, mając na pokładzie wyjątkowo mało pasażerów, bo zaledwie dziewięćdziesięciu, w większości niemieckich emigrantów. Załoga liczyła czterdzieści osób. Rejs nie był jednakże finansową klapą, jako że w ładowniach znajdowało się aż dwa tysiące ton ładunku.

Nadszedł 3 kwietnia 1884 roku. Statek płynął powoli wśród gęstej mgły ku bardzo już bliskiemu portowi. Od dwóch już dni pogoda nie pozwalała na obliczenie pozycji. Jakby mało było kłopotów z mgłą, dodatkowo wiał silny wiatr z deszczem i śniegiem. Kapitan zmniejszył prędkość do „bardzo powoli” (dead slow), po czym wystawił na przednim maszcie i dziobie dodatkowych obserwatorów. Co godzinę przeprowadzano sondowanie.

Wieczorem marynarz na oku krzyknął: „Światło – dwa punkty po prawej burcie”. I wtedy Van Schoonhoven popełnił brzemienny w skutkach błąd: uznał, że jest to latarnia Chebucto Head, podczas gdy widziane światło pochodziło z latarni na wyspie Sambro. Zgodnie ze swym przekonaniem polecił zmienić kurs na prowadzący – według jego przekonania - prosto do Halifaxu.

Wyspa Sambro z latarnią morską – to ją kapitan wziął omyłkowo za latarnię Chebucto Head


Około dwudziestej pierwszej mgła przez chwilę zelżała i wtedy kapitan zorientował się w swej pomyłce. Zabrakło czasu na jakąkolwiek reakcję. Ledwo drugi oficer wyrzucił sondę, statek zahaczył o skalistą mieliznę Madrock (Madrock Shoal), leżącą o 200 metrów od wyspy Sambo. Natychmiast poszła komenda „Ster maksymalnie na lewą burtę!”, ale w tejże chwili wielka fala pchnęła statek dalej, przemieszczając go na kolejną mieliznę, Gardner (Gardner Shoal). Statek znieruchomiał, ze sterem i śrubą opartymi o dno.

Statek osiadł na mieliźnie tuż przy wyspie Sambro (w prawym dolnym rogu)


Wystraszeni pasażerowie wylegli na zalewany falami pokład. Van Schoonhoven rozkazał starszemu oficerowi opuszczać szalupy, przy zachowaniu zasady „najpierw kobiety i dzieci”. Niespodziewanie po kilku minutach przybój zniósł statek z mielizny. Rzucono kotwice, ale nie dały one rady przeciwdziałać sile fal i wiatru. Kapitan ruszył na dziób sprawdzić kotwiczne łańcuchy, ale w tejże samej chwili na statek spadła wyjątkowo potężna fala, zmiatając wszystkich znajdujących się na śródokręciu i rufie, po czym swą masą w kilka sekund wcisnęła „Daniela Steinmanna” pod wodę. Tonący statek pociągnął za sobą wypełnione ludźmi szalupy, których nie zdążono odczepić od żurawików. Na wodzie unosiła się teraz tylko jedna jedyna łódź z garstką rozbitków. Dzięki niej uratowało się sześciu pasażerów i pięciu członków załogi.

Van Schoonhoven znalazł się pod wodą wraz ze swym statkiem, ale udało mu się wypłynąć na powierzchnię. Walcząc z wściekłymi falami dopłynął do wystającego ponad wodę masztu i wdrapać się na niego. Ta sama sztuka udała się także jednemu z młodych pasażerów. Zziębnięci i do cna wyczerpani tkwili w olinowaniu aż do chwili ratunku, który przyszedł dopiero po osiemnastu godzinach. Byli ostatnimi uratowanymi z katastrofy „Daniela Steinmanna” co oznaczało, że życie owego strasznego wieczoru straciło aż 83 pasażerów i 34 marynarzy. Zatonięcie statku przesądziło o losach White Cross Line, która wkrótce potem ogłosiła upadłość.

Wrak statku krótko po katastrofie


Fragmenty wraku znajdują się obecnie na głębokości 25 metrów. Ponieważ na dnie wciąż leży spora część ładunku a nawet bagaży pasażerów (!), miejsce jest często odwiedzane przez płetwonurków.

Płetwonurek przy wraku „Daniela Steinmanna”


--

Post zmieniony (02-05-20 13:54)

 
21-05-15 08:08  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

W poniedziałek będzie bardzo głośno, ale tylko przez chwilę. A tak przy okazji: gdy zamykałem Tom 1 Opowieści, licznik wskazywał 35012. Teraz jest 35235, czyli że wciąż sporo osób tam wchodzi, ale przecież wszystko zostało w tym tomie dawno przeczytane?

Post zmieniony (21-05-15 11:04)

 
21-05-15 08:28  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
modellot1 

Na Forum:
Galerie - 1


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 46
 

Ostatnio nie często zaglądałem tutaj - badzo duzo opowiesci znam - ale fajnie , ci się chce to odświezać i wydobywać te statki i ich losy z mroków historii.

 
21-05-15 13:02  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Kolniak 

 - 3

Zostało przeczytane przez stałych bywalców (ja przy bułce i jogurcie...), ale przecież mogą się pojawiać nowi zainteresowani. A poza tym prof. Googlewicz w przypadku zapytania o konkretną jednostkę może wskazać drogę na konkretną podstronę forum. Nieprawdaż?

--
Dworujesz z forum? Fora ze dwora!

 
21-05-15 13:16  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Prawdaż!

 
21-05-15 13:58  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Wstyd się przyznać ale co tam - ja przy zbożówce !

 
21-05-15 14:09  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Czyli wolisz ze zboża, nie z ziemniaków, Ryszardzie... rozumiem...

 
21-05-15 15:17  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

W sensie zytnia?! hmmm... no to rzeczywiscie ciezki przypadek ;)

--
pozdrawiam Kuba

 
21-05-15 15:37  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Tak w ogóle to z owoców jałowca, które przedkładam nad chmiel, jęczmień, słód, zboża i co tam jest jeszcze a na drugim miejscu... wszystko związane z anyżem;-)))

 
21-05-15 21:41  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Łeeee, nie ma dla mnie nic gorszego niż anyżówka (oferowana np. w każdej libańskiej restauracji). Lejesz do niej wodę, a ona zaczyna wyglądać jak mleko. Zgroza!

Gin może być, byle ekologiczny. Wtedy jest Ginekologiczny :-)

 
21-05-15 22:55  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Aaaa, przypomniałem sobie ową tajską whiskey to był Jelonek !
Anyżóweczki broń Boże zmrozić - wytrąca się anyż w postaci kłaczków brzydko wyglądających. Tylko kosteczka lodziku i bez wody, lód się rozpuści i jest Ok . "Ouzo"- No. 1.
Nasz "Lubuski" ewentualnie "Krakus" (gin) niczego sobie...

 
25-05-15 08:04  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 339

KORDYT

Jednym z trzech pancerników typu St. Vincent był „Vanguard”, ósmy już okręt Royal Navy noszący tę nazwę. Budowę jednostki zlecono w lutym 1908, stępkę położono już po dwóch miesiącach, a zwodowano po kolejnych dwunastu.

22 lutego 1909. Wodowanie „Vanguarda”


Jako że działająca w Barrow-in-Furness stocznia Vickers Armstrong nie zwykła nie dotrzymywać uzgodnionych terminów, zgodnie z umową, 1 marca 1910 roku pancernik uroczyście wszedł w skład floty. Najnowsze cacko dołączyło do Pierwszej Dywizji (1st Squadron) Home Fleet.



Rufowa wieża dział 305 mm


Dwudziestego czwartego czerwca 1911 roku „Vanguard” wziął udział w Koronacyjnej Paradzie Floty w Spithead, urządzonej z okazji objęcia tronu przez Jerzego V, a krótko potem odbył ćwiczenia na Atlantyku.

W Spithead zebrano ogromną liczbę okrętów Royal Navy. Pośrodku rysunku widać królewski jacht, przepływający pomiędzy rzędami zakotwiczonych jednostek


We wrześniu tegoż roku okręt poszedł na remont, który trwał aż do marca 1912 roku. Po powrocie do służby wrócił do swej kompanii, której nazwę Pierwsza Dywizja zmieniono w maju na Pierwsza Eskadra Bojowa (1st Battle Squadron). Potem kolejne ćwiczenia aż do grudnia, kiedy to na doku wymieniono stępki przeciwprzechyłowe na bardziej efektywne.

W lipcu 1914 roku „Vanguard” przypłynął do Scapa Flow, skąd regularnie wychodził w morze na patrole i kolejne ćwiczenia. Działalność ta mocno się zintensyfikowała od 4 sierpnia, kiedy to Wielka Brytania przystąpiła do wojny. Pomimo częstego pobytu na morzu, okręt nie miał żadnej okazji aby w praktyce wypróbować swoją zdolność bojową. W kwietniu 1916 pancernik przeniesiono do Czwartej Bojowej Eskadry. Nadszedł wreszcie 31 maja i czas bitwy jutlandzkiej.

Pancernik nie zapisał się specjalnie w jej historii, wystrzeliwując zaledwie osiemdziesiąt pocisków i nie odnosząc przy tym żadnego spektakularnego sukcesu. Co więcej, już do końca swego morskiego żywota „Vanguard” nie miał więcej okazji do otwarcia ognia w kierunku nieprzyjaciela.

Kolejne miesiące mijały teraz załodze spokojnie i bez specjalnych emocji, ku niezadowoleniu jedynie tych marynarzy, którzy marzyli o powrocie po wojnie do domu z piersią pełną medali. Rankiem dziewiątego lipca 1917 roku, okręt stał na kotwicy na Północnym Wybrzeżu (North Shore) Scapa Flow. Tym razem dowódca zarządził ćwiczenia, których tematem było opuszczanie okrętu. Ćwiczenia powtórzono kilkakrotnie, aż wreszcie dowódca pancernika, komandor James D. Dick, uznał je za udane. O siedemnastej podniesiono kotwicę, po czym okręt powrócił na swoje zwykłe miejsce, po drodze jeszcze ćwicząc trałowanie. Kotwicę rzucono o 18:30.

„Vanguard” w Scapa Flow


Była 23:20. Marynarze na innych okrętach najpierw zauważyli płomień tuż za przednim masztem, a po krótkiej przerwie z przerażeniem zobaczyli ogromną ognistą kulę, w której uniosły się niczym piórka kawały stali. Po zatoce przetoczył się przerażający huk. Prawie natychmiast kolejna eksplozja zwielokrotniła jeszcze rozmiary ognia i dymu, które przesłoniły okręt a raczej tonące szczątki pięknego jeszcze przed chwilą pancernika, na którym znajdowało się 845 ludzi. Wśród nich trójka nie należała do załogi. Byli to: obserwator z japońskiej Marynarki komandor Kyosuke Eto, oraz dwóch aresztantów z australijskiego krążownika „Sydney”, trzymanych w celach pancernika.

Komandor Kyosuke Eto


Na początku XIX wieku tylko największe okręty miały specjalne cele dla więźniów. W późniejszych latach miały je nawet lekkie krążowniki. Było to ciasne, ponure pomieszczenia bez światła dziennego. Oto jedna z dwóch cel na lekkim krążowniku „Belfast”. W drugiej karę odsiaduje mój syn...
,

W kilkanaście zaledwie sekund zginęli wszyscy poza trzema osobami, które w niezrozumiały sposób przeżyły tak gigantyczną eksplozję. Byli to marynarz Williams, palacz Cox oraz komandor podporucznik Duke który jednakże był tak bardzo poraniony, że zmarł wkrótce w szpitalu. Ocalała także grupa oficerów, którym zezwolono udać się na inny okręt, gdzie akurat tego wieczora odbywał się koncert.

Dwójka ocalałych marynarzy w szpitalu któregoś z okrętów


Na pokład pancernika „Bellerophon” spadł ogromny kawał stali z rozerwanego okrętu, szczęśliwie nie robiąc nikomu krzywdy. Stojący o milę dalej trawler pokryły zakrwawione szczątki, w tym połówka ludzkiego korpusu.

Rozpoczęte natychmiast śledztwo mogło opierać się jedynie na przypuszczeniach, które starannie rozważono. Niestety żaden z dwóch ocalałych marynarzy nie był w stanie powiedzieć niczego istotnego: był straszliwy huk, ogromny ogień i dym, a oni nagle znaleźli się w wodzie. Najpierw wypisano możliwe przyczyny eksplozji:

1. Samoczynna detonacja kordytu - czyli ładunku miotającego – który stracił tzw. stabilność.
2. Kordyt zapalił się z powodu zbyt wysokiej temperatury otoczenia. Faktem jest, że niektóre znajdujące się blisko magazynów kordytu kotły wciąż były pod parą a tym samym emitowały mnóstwo ciepła. Dodatkowo na kotwicowisku zwyczajowo otwierano wszelkie wodoszczelne drzwi i grodzie, co sprzyjało rozprzestrzenianiu się gorącego powietrza.
3. Sabotaż.

Jako pierwsze odrzucono podejrzenie o sabotaż. Okręt nie należał do najnowocześniejszych jednostek stojących w Scapa Flow i należało sądzić, że potencjalny sabotażysta wybrałby cenniejszy dla Brytyjczyków okręt. Pozostał zatem kordyt.

Po określonym, liczonym w latach czasie kordyt stawał się mało stabilny i dlatego należało go zdać, po czym wymienić na nowy. Owszem, okręt otrzymywał już nowy kordyt, ale głównie wypełniał on miejsce zwolnione na skutek strzelania podczas ćwiczeń. Przy kolejnym strzelaniu brano oczywiście tylko świeży kordyt znajdujący się tuż przy drzwiach, pozostawiając w głębi stary i nie ruszany od lat. To mogło, ale nie musiało być przyczyną nieszczęścia. Zatem temperatura?

Dochodzenie zakończono takim oto zdaniem: „In conclusion, we would state that we are unable to attribute blame to any person in connection with the loss of His Majesty's Ship "VANGUARD", czyli „Podsumowując, nie jesteśmy w stanie nikogo obciążyć odpowiedzialnością za utratę Okrętu Jego Królewskiej Mości „VANGUARD”.



***

Na cmentarzu Royal Navy w Lyness znajdują się groby siedemnastu ofiar wypadku których udało się zidentyfikować, oraz dwudziestu trzech, których nazwiska pozostały na zawsze nieznane. I to były wszystkie ciała znalezione w mniej więcej jednym kawałku...

Cmentarz w Lynees oraz kilka z nielicznych nagrobków ofiar wybuchu
,

, , ,

Wrak leży nadal na miejscu eksplozji, mając nad sobą 14-15 metrów wody. Część rufowa jest w dużym stopniu nieuszkodzona, leżą tam też torpedy oraz pociski 305 mm. Wrak chroniony jest Ustawą o Ochronie Pozostałości Militarnych. Zanim to jednak nastąpiło, w latach 1958-1959 zeszli na dno nurkowie. Zobaczyli na dnie liczne ludzkie kości.

Jest to najprawdopodobniej wrak „Vanguarda”


Boja stojąca nad wrakiem


Główne koło sterowe pancernika


Oficerski rewolwer


Bulaj okrętu. Muzeum w Lynees


Model „Vanguarda” wykonany przez mata (P.O.- Petty Officer - mat) Croydona Kinghta z pancernika „Agincourt”. Załączony do modelu tekst mówi:
„GWARANTUJĘ, ŻE KADŁUB, WSZYSTKO NA POKŁADZIE ORAZ PODSTAWKA TEGO MODELU ZOSTAŁY PRZEZE MNIE WYKONANE Z ZEBRANYCH FRAGMENTÓW WRAKU HMS „VANGUARD”, KTÓRY WYLECIAŁ W POWIETRZE W WYNIKU WEWNĘTRZNEJ EKSPLOZJI W SCAPA FLOW, DZIEWIĄTEGO LIPCA 1917”.
,

***

Tragedie takie jak „Vanguarda” nie były wcale rzadkie. W latach I wojny światowej te oto okręty wyleciały w powietrze podczas postoju w porcie:

BRYTYJSKIE:
„Bulwark” – przeddrednot
„Vanguard” – drednot
„Natal” – krążownik pancerny
„Princess Irene” – pomocniczy trałowiec

JAPOŃSKIE
„Kawachi” – drednot
„Tsukuba” – krążownik pancerny

WŁOCHY
„Benedetto Brin” – przeddrednot
„Leonardo da Vinci” – drednot
„Basilicata” – krążownik
„Erturia” – krążownik

ROSJA
„Impieratrica Marija”- drednot

Wypadki te dawały słuszną podstawę do twierdzeń wielu oficerów marynarki i projektantów okrętów, iż przechowywanie na okrętach starych materiałów wybuchowych jest niezwykle niebezpieczne. Ale i tak przez lata starsi panowie z Admiralicji wiedzieli swoje...

--

Post zmieniony (02-05-20 13:54)

 
25-05-15 08:05  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Na czwartkową Opowieść zapraszam zwłaszcza ZbiGa i pieczarka: będzie okazja do miłego wzruszenia :-)

 
25-05-15 10:48  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Bo wraz z pieczarkiem lubicie Opowieści w których niezakuniecznie wszystko kończy się smutno :-) I tak właśnie będzie w czwartek!

 
25-05-15 21:22  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Edekyogi 

 

Jak zawsze czytałem z zapartym tchem.
Malutka korekta: „Tsukuba” – to raczej krążownik pancerny

 
25-05-15 21:32  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
GrzechuO   

Mała poprawka, jeśli można - "Bellerophon" to też pancernik...

--
Pozdrówka

GrzechuO

 
26-05-15 07:20  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Dziekuje bardzo za imienne wyroznienie. Toz jeszcze nie minelo 50 Opowiesci od poprzedniej z happy endem... w to mi graj ;)

Musze jeszcze jednak, w ramach mojej denerwujacej natury, sie przyczepic do ostatniego tekstu. Ja wiem, ze opierasz sie na angielskich zrodlach, ale po polsku to poprzestawiali i na samym poczatku tekstu powinno byc 'typu': 'Jednym z trzech pancerników klasy St. Vincent był „Vanguard”'.

--
pozdrawiam Kuba

 
26-05-15 08:21  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Dwie pierwsze poprawki zrobione. Trzecia (klasa - typ) nie. Dla mnie klasa okrętu to np. niszczyciel.

Dopiero teraz, wyrwany do tablicy sprawdziłem co mówi na ten temat polska wiki i tam piszą to samo:

http://pl.wikipedia.org/wiki/Kategoria:Klasy_okr%C4%99t%C3%B3w

a także:

http://pl.wikipedia.org/wiki/Rangi_okr%C4%99t%C3%B3w

Ja wiem, że wiki często łże, ale tu akurat mi pasuje jej wykładnia i dlatego zostawiam zdanie jak jest ;-)

Dla porządku: w cytatach z prasy znalazłem także określenia w stylu "okręt podwodny klasy "Scorpene".

Biez poł litra nie razbieriosz :-)

 
26-05-15 08:46  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

No i wlasnie o to mi chodzilo. Klasa - pancernik, typ St. Vincent :)

--
pozdrawiam Kuba

 
28-05-15 07:58  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Dzisiaj przedstawiam nietypową Opowieść, w której właściwie ani statek, ani załoga nie są głównymi bohaterami!

Opowieść 340

PŁYWAJĄCY CYRK

Zwodowany we Francji w 1926 roku niewielki (raptem 1103 GRT i 60 metrów długości) statek pasażersko-towarowy „Fleurus” pływał szczęśliwie aż do roku 1963, kiedy to zmienił i właściciela i swoje przeznaczenie.

Wodowanie „Fleurus” w stoczni Ateliers et Chantiers de la Seine


Za niewielkie pieniądze – ostatecznie statek miał już swoje lata! - nowym armatorem została amerykańska firma Al G. Kelley and Miller Brothers Circus, czyli po prostu CYRK. Ciekawe, że Amerykanie nie zmienili nazwy statku (Fleurus to miasto w Belgii).



Nowy nabytek miał służyć do przewożenia trupy cyrkowej z portu do portu, przy dokładnie opracowanym planie działania. Każdorazowe przyjście „Fleurusa” do portu miało być poprzedzone intensywną reklamą, w której zapraszano do oglądania wyładunku ze statku licznych zwierząt. Trzy słonie – wśród nich samice Shirley i Jenny, do których jeszcze powrócimy – lwy, niedźwiedzie, gepardy, leopardy, lamy, kucyki, konie, zebry, psy oraz jeden byk miały być i z pewnością były magnesem przyciągającym widzów.

Shirley i Jenny na statku
,

Po wyładowaniu wszystkich zwierząt, przez miasto miała przechodzić wielka parada, zachęcająca do kupowania biletów na przedstawienie, podczas gdy w tym samym czasie ustawiano wielki namiot. Na plakatach cyrk przedstawiał się jako drugi pod względem wielkości w Stanach Zjednoczonych; istnieje zresztą do dnia dzisiejszego. A w 1938 roku zaczynano od pokazywania tresury jedynie psów i kucyków...

Początki wielkiego cyrku były skromne...


W swój pierwszy „cyrkowy” rejs, przystosowany na stoczni do nowych zadań statek wypłynął z St. Petersburga (tego na Florydzie) 1 czerwca 1963 roku, kierując się na północ, do Yarmouth w kanadyjskiej prowincji Nowa Szkocja. Przypłynął tam z aż dwutygodniowym opóźnieniem, spowodowanym awariami zainstalowanego w roku 1950 silnika spalinowego. Najgorsze zdarzenie miało miejsce 3 czerwca kiedy to jednocześnie pękł tłok, wysiadła radiostacja, a na dodatek także zasilanie chłodni, w wyniku czego zepsuło się przewożone w niej mięso. Bezradny statek dryfował przez trzy dni, aż wreszcie spostrzeżony został przez wysłany na poszukiwania samolot, który przekazał pozycję „Fleurusa” idącemu na pomoc holownikowi.

Dwa zaplanowane w Yarmouth przedstawienia sponsorowane były przez lokalny Wydział Straży Pożarnej.

Zapowiedź przedstawień w Yarmouth. Informowano tam między innymi, że jest to pierwszy i jedyny cyrk, który przewożony jest z miasta do miasta „oceanicznym statkiem o napędzie motorowym”. „Be at dockside to see this great Circus unload”, czyli „Bądź na kei i zobacz wyładunek wielkiego Cyrku”.
Wbrew zdjęciu, w tym czasie cyrk nie miał tygrysów


Dwudziestego szóstego czerwca, już po występach, rozpoczęto załadunek zwierząt i sprzętu: kolejnym miastem na trasie cyrku miało być Shelbourne, także w Nowej Szkocji. Gdy praca zbliżała się do końca, z przerażeniem ujrzano gęsty dym, wydobywający się z maszynowni. Natychmiast zaalarmowano sponsora...

Bardzo szybko na miejscu zjawiły się cztery wozy strażackie. Dwie załogi weszły na statek rozpoczynając akcję gaśniczą, podczas gdy dwie pozostałe dbały o to, aby kolegom nie zabrakło wody: jeden wóz pobierał ją z portowego hydrantu, a drugi wprost z portowego kanału.

Cyrkowcy opuszczali statek mając wystarczająco dużo czasu, aby zabrać swoje osobiste rzeczy. Teraz należało pomyśleć o zwierzętach. Ponieważ statek przechylił się na stronę nabrzeża, połączono go z lądem dużymi arkuszami stali, po których wyprowadzano zwierzęta. Oczywiście nie wszystkie można było ratować tym samym sposobem. Klatki z drapieżnikami wyładowano tak jak je załadowano, czyli przy pomocy portowego dźwigu. Na wypadek gdyby któraś z klatek spadła i rozleciała się uwalniając lwy, gepardy czy niedźwiedzie, na kei stanęło kilku uzbrojonych w karabiny ludzi szeryfa.



Niewiele zresztą brakowało do tego, aby broń musiała zostać użyta. Zawiesie na którym wisiała klatka z dwoma samcami lwów zerwało się, i klatka z hukiem upadła bokiem na keję. Szczęśliwie dla zwierząt – a może także i dla ludzi - klatka nie uległa uszkodzeniu.



Jeden z oswojonych gepardów


Ewakuacja poszła nad podziw sprawnie. Jedyna ofiarą pożaru była zebra zbyt spanikowana, aby można ją było wyprowadzić na ląd. Utonęła w zalanej wodą ładowni.

Wysiłki aż 135 strażaków pozwoliły w końcu ugasić ogień. Przechył jednakże pogłębił się tak bardzo, że do kadłuba zaczęły się wlewać przez otwarte bulaje kolejne tony wody. Za sprawą przypływu jej poziom zaczął się podnosić, ale woda nie mogła unieść przeciążonego kadłuba, w wyniku czego zaczęła wlewać się od góry do ładowni. Statek osiadł na dnie. Ponad wodę wystawała większość pokładu, ale w części rufowej widać było jedynie falszburty.

Dogaszanie pożaru


Cyrkowcy obliczyli swoje straty – wliczając w to także sam statek, oczywiście – na 150-200 tysięcy dolarów. Poza zebrą utracono także dwa wielkie wozy, cenny namiot, a także siodła

Rząd kanadyjski nakazał jak najszybsze usunięcie wraku z portu. Trochę to jednak trwało. W końcu podniesiono prowizorycznie uszczelniony statek, po czym odholowano aż o 150 mil w głąb oceanu, gdzie 7 października otworzono zawory denne, dodatkowo odpalając jeszcze ładunki dynamitu.

Statek zatonął, możemy zatem powrócić do słonicy Shirley, oraz jej przyjaciółki Jenny. Shirley urodziła się w roku 1948 na Sumatrze, gdzie została pojmana pięć lat później. Przez następne 24 lata występowała w cyrkach, spędzając poza klatką zaledwie godzinę dziennie! Przez długi czas pokazywała na arenie swoje umiejętności razem z młodszą samicą, Jenny.

Gdy przyszła pora na zastąpienie Shirley przez młodszego słonia, przeniesiono ją do ZOO w Luizjanie. Zwierzę bardzo przeżyło rozstanie się ze swoją przyjaciółką, która jako znacznie młodsza nadal pozostała w cyrku.

W 1999 roku schorowaną Shirley – miała częściowy paraliż tylnych nóg – przeniesiono do prywatnego Rezerwatu Słoni w Tennessee, gdzie po czterdziestu sześciu latach w niewoli mogła wreszcie chodzić gdzie tylko jej się spodobało, mając do dyspozycji aż 300-hektarowy teren. Rezerwat ten przeznaczony jest dla chorych lub niechcianych słonic. Żadnych samców, które mogłyby swą agresją zaburzyć spokój miejsca!

Na zdjęciu wyraźnie widać, że Shirley ma chore tylne nogi


W rezerwacie Shirley zastała przywiezioną tam trzy lata wcześniej Jenny i oba zwierzęta natychmiast się rozpoznały, mimo 22-letniej rozłąki! Od tej pory słonice praktycznie się nie rozstawały, a kiedy Jenny w 2006 roku odeszła tam, dokąd odchodzą po śmierci słonie, zrozpaczona Shirley nie chciała przez dwa dni jeść.

Shirley (na obu zdjęciach po lewej) i Jenny były nierozłączne
,

W 2013 roku bardzo popularna w Stanach Shirley obchodziła 65 urodziny, co odnotowała większość amerykańskich gazet. Miejmy nadzieję, że nadal żyje i ma się dobrze...



--
Ostatni informacja o Shirley pochodzi z 6 lipca 2018, kiedy to słonica skończyła 70 lat!

Post zmieniony (02-05-20 13:55)

 
28-05-15 10:46  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Bardzo wzruszajaca Opowiesc. I jak czesto okazuje sie, ze to zwierzeta sa bardziej ludzkie...

--
pozdrawiam Kuba

 
28-05-15 11:30  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

W poniedziałek już niestety nie będzie sympatycznych słoni... będzie za to bum bum!

 
28-05-15 12:13  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

I dobrze, ze nie bedzie tam sloni, bo moglyby byc nieszczesliwe w takim rozgardiaszu ;)

--
pozdrawiam Kuba

 
28-05-15 17:18  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

"...gdy w tym samym [czasie] ustawiano wielki ..."

 
28-05-15 18:01  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Przecież jest słowo "czasie" :-)))

 
28-05-15 20:17  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
GrzechuO   

Wzruszająca historyjka...
Na dodatek poczytałem sobie o "słonicowym azylu" i wzruszyłem się jeszcze bardziej.
Dzięki!

--
Pozdrówka

GrzechuO

 
28-05-15 20:35  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Ja też się autentycznie wzruszyłem, gdy poznałem historię Shirley. Naprawdę! A najlepsze jest to, że zacząłem pisać po prostu o spalonym statku cyrkowców i dopiero w trakcie analizy zebranych materiałów natknąłem się na historię tej słonicy.
Zresztą sam spróbuj: wpisz w google "elephant shirley" a zobaczysz, ile stron się otworzy :-)

 
29-05-15 08:09  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Tu jest film ze spotkania słonic. Widać doskonale, że od razu się poznały. A potem usunięto przegrodę między nimi...
https://www.youtube.com/watch?v=lF8em4uPdCg

 
29-05-15 08:25  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Edekyogi 

 

Po prostu niesamowite! Gdzie nam ludziom do zwierząt...

 
29-05-15 08:43  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Masz rację, Misiu :-)

 
29-05-15 09:08  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Miałem okazję uczestniczyć w transporcie słonia drogą morską z Indii do Hamburga . Cała historia miała miejsce bodajże w 1978 r, na m/s "Emilia Plater". "Jasiek" (tak go nazwaliśmy), był "młodzieńcem" - kilkunastolatkiem i miał zbudowaną, zadaszoną płótnem zagrodę na pokładzie. Opiekował się nim płynący z nami tubylec. Niestety nie mam zdjęć ale pamiętam, bluzgi "starego" - na przelocie robota stanęła, wszyscy non-stop siedzieli przy Jaśku. W HBG-u była TV, słoń został wymalowany i przystrojony. Nie kojarzę już czy trafił do cyrku czy do ZOO.
PS - kosztował chyba ok. 8 tyś $ - kwota niewyobrażalna dla przeciętnego Hindusa

Post zmieniony (29-05-15 09:10)

 
29-05-15 09:09  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Calkowicie sie z Wami zgadzam...
A filmik niesamowity!

--
pozdrawiam Kuba

 
29-05-15 12:24  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Edekyogi 

 

Prosty eksperyment:
Zamknijcie w bagażniku teściową i swojego psa. Po godzinie wypuście. Zobaczcie - kto się będzie cieszył i radośnie witał...

 
01-06-15 08:10  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Miała to być Opowieść o japońskim „Hitachi Maru”, ale ostatecznie statek ten stał się tylko jednym z jej bohaterów – i to wcale nie tym najważniejszym.

Opowieść 341

PIĘTNASTOMIESIĘCZNY RAJD

Niemiecki frachtowiec „Wachtfels” nie wyróżniał się spośród tysięcy mu podobnych, przemierzających morza i oceany tuż przed wybuchem Wielkiej Wojny. Od samego początku, czyli roku 1913 statek był własnością bremeńskiego armatora Deutsche Dampfschiffahrts-Gesellschaft Hansa, znanym powszechnie jako DDG Hansa.

Przez pierwsze lata wojny statkowi udawało się unikać brytyjskich okrętów czyhających na niemieckie frachtowce, aż wreszcie w roku 1916 wpadł on w oko Kaiserliche Marine. Zdjęto cywilną załogę, po czym wstawiono statek na stocznię, gdzie solidnie go uzbrojono. Zainstalowano aż siedem dział kalibru 150 mm i trzy 52mm, oraz cztery wyrzutnie torpedowe. Do tego dorzucono aż 465 min, oraz dwumiejscowy zwiadowczy wodnosamolot typu Friedrichshafen FF.33. Ponieważ sam okręt otrzymał nazwę „Wolf”, samolot nazwano pieszczotliwie „Wölfchen”, czyli Wilczek. Wiele się po nim spodziewano tym bardziej, że „Wolf” mógł rozwijać zaledwie 11 węzłów.

„Wolf”. Przed rufowym masztem widać „Wilczka”


Działa 150 mm na „Wolfie”
,

Za działem widoczna wyłożona na burtę wyrzutnia torpedowa


„Wölfchen”


Dowódcą okrętu został komandor porucznik Karl August Nerger, mający pod komendą aż 330-osobową załogę.

„Wolf” miał aż 135 metrów długości i 17,1 m szerokości, toteż z trudem bo z trudem, ale jakoś upchano na nim tylu marynarzy. Dla ich celów przerobiono między innymi międzypokłady dwóch dziobowych ładowni, zamieniając je w pomieszczenia mieszkalne. Z kolei międzypokłady rufowych ładowni 3 i 4 miały służyć do umieszczania tam wziętych do niewoli marynarzy zatopionych statków, a że takowe będą, Nerger nie wątpił ani chwili.



Dla zmiany wyglądu na burcie znajdował się złożony fałszywy komin oraz dodatkowe maszty, które można było szybko postawić. Działa z kolei zostały zasłonięte fałszywymi falszburtami, które można było w mgnieniu oka opuścić, odsłaniając pole ostrzału. Identyczną metodę stosowały zresztą znane nam dobrze z Opowieści 315 statki-pułapki. Przy szybkości 8 węzłów zapas 8000 ton węgla powinien wystarczyć na pokonanie 32.000 mil morskich, zakładano jednak, iż można będzie uzupełniać jego zapasy z zasobni zdobytych statków.

Mostek „Wolfa”


Okręt wyszedł z Kilonii 30 listopada 1916 roku. W eskorcie U-66 ominął od północy Szkocję i następnie popłynął na południu, ku Przylądkowi Dobrej Nadziei. Tam właśnie zaczął stawiać pierwsze miny, które wnet zaczęły zbierać krwawe żniwo. Pierwszą ich ofiarą był brytyjski „Matheran”, który zatonął 26 stycznia 1917 roku na podejściu do Kapsztadu. Po jedenastu dniach na pobliskim akwenie wyleciał na minie kolejny brytyjski parowiec, „Tyndareus”, a zaledwie dzień później na dno poszła również brytyjska „Cicilia”. W tym czasie jednak „Wolf” znajdował się już w drodze na wody okalające Indie i Cejlon, także i tam stawiając gęsto miny. „Worcestershire” zatonął 17 lutego w pobliżu Colombo, a po czterech dniach prawie w tym samym miejscu Brytyjczycy utracili „Perseusa”. Początek rajdu był świetny.

Na stawianiu min oczywiście nie poprzestano. Wilczek regularnie patrolował wody wokół swego „taty”, w poszukiwaniu łatwych celów. Pierwszym z nich był zbiornikowiec „Turitella”. Co ciekawe, statek przed wojną nazywał się „Gutenfels” i nosił niemiecką banderę! Po wybuchu wojny stojący akurat w Alexandrii statek przejęli Brytyjczycy, przemianowując na „Turitella”.

„Wolf” podchodzi do „Turitelli”


Po zdjęciu załogi Nerger nie zatopił go, przeładowując za to z „Wolfa” kilkadziesiąt min i obsadzając niemiecką załogą. Po przemianowaniu na „Iltis” zbiornikowiec wyruszył w stronę Adenu, mając stawiać tam pola minowe. Tym razem jednak Niemcy mieli pecha. Już piątego marca „Iltis” dostrzeżony został przez brytyjski krążownik „Odin”, i aby nie oddać zbiornikowca – niemieckiego w końcu! – w ręce wroga, załoga otworzyła zawory denne, po czym zeszła do szalup.

A „Wolfowi” szczęście nadal dopisywało. Ze swoim potężnym uzbrojeniem mógłby zresztą stawać do walki choćby i z krążownikiem, nie będąc wcale na straconej pozycji, pomimo nędznych 11 węzłów.

„Wolf”. Odpalenie torpedy


Kolejne dni przynosiły kolejne straty wrogom kajzera. Tym razem na liście ofiar zjawiły się statki, które topiono poprzez otwarcie zaworów dennych. Na dno poszły brytyjskie parowce „Jumna” i „Wordsworth”, oraz bark z Mauritiusa, „Dee”. Oczywiście każdorazowo przed zatopieniem, przeładowywano na rajdera węgiel, wodę i żywność, co pozwalało Niemcom na niewchodzenie do portów. Pomieszczenia dla jeńców wypełniały się.

Pierwszego czerwca „Wolf” znajdował się już na południu. Jako pierwsi o tym przekonali się pierwszego czerwca marynarze nowozelandzkiego parowca „Wairuna”, płynącego z Perth z drobnicą do San Francisco.

Znajdująca się w pobliżu Wyspy Niedzielnej (Sunday Island – wyspa u północnych wybrzeży Australii) „Wairuna” została dostrzeżona najpierw przez „Wilczka” który najpierw zrzucił przed dziobem statku kilka niewielkich bomb, po czym na pokład trafił pakiet, zawierający polecenie natychmiastowego zatrzymania się pod groźbą otwarcia ognia. Na poparcie tej groźby zbliżający się „Wolf” opuścił fałszywe burty, odsłaniając działa i wyrzutnie torpedowe. Kolejne załogi trafiły do niewoli. Marynarze mieli coraz mniej miejsca dla siebie, otoczeni przez wielkie ilości wciąż znajdujących się na okręcie min. Podawane im jedzenie składało się właściwie tylko z czarnej kawy (bez mleka i cukru, jak to wspominał ze zgrozą jeden z jeńców) i tak paskudnego czarnego chleba, że mało kto go chciał na początku jeść. Dopiero głód dodał chlebowi smaku.

„Wolf” zaczął przeładowywać z „Wairuny” żywość oraz 1200 ton węgla, tak potrzebnego dla kontynuowania rajdu. Drugiego dnia podczas spaceru po pokładzie, do wody wskoczyło dwóch marynarzy, podekscytowanych widokiem odległej zaledwie o milę wyspy. Nowozelandzki oficer i drugi oficer, Irlandczyk, silnymi wyrzutami rąk ruszyło ku wolności, a Niemcy? Niemcy ich nie ścigali, pokazując sobie za to liczne płetwy obecnych na tych wodach rekinów. Nie zauważono ani ataku rekinów, ani mężczyzn wychodzących na plażę, ale faktem jest, że nigdy już o nich nie usłyszano. Za tę ucieczkę pozostali jeńcy zostali ukarani trzytygodniowym zakazem wychodzenia z ładowni na pokład, co w tropiku było czystym okrucieństwem.

„Wairunę” plądrowano przez całe czternaście dni. „Wolf” w końcu podniósł kotwice tylko po to, żeby zobaczyć w sąsiedztwie niewielki (567 ton) amerykański szkuner „Winslow”, wiozący na „Samoa” nie tylko węgiel, ale także benzynę – tak bardzo przecież potrzebną dla „Wilczka”. Jak widać, pobyt na australijskich wodach okazał się bardzo owocny. Po opróżnieniu ładowni szkuner zatopiono w taki sam sposób jak dzień później „Wairunę”, czyli przez otwarcie zaworów dennych.

„Wolf” ruszył w dalszą drogę, pozostawiając za rufą liczne miny, zwłaszcza na gęsto uczęszczanej trasie żeglugowej Sydney - Londyn. W ciągu kilku następnych tygodni zatonęły na nich trzy statki. Pod koniec lipca mina postawiona dawno temu w okolicach Bombaju posłała na dno kolejny parowiec.

Kolejnymi ofiarami stały się kolejne dwa małe amerykańskie żaglowce „Beluga” i „Encore”, a kilka zaledwie dni później na „Wolfie” przechwycono niezakodowaną radiową wiadomość o statku „Mantuga”, który wyszedł z Sydney z prowiantem dla garnizonu w Rabaulu. Z prowiantem!

„Mantuga”


Komandor Nerger ustawił się na przypuszczalnej trasie statku i czekał. Czekał całe dziesięć dni, ale w końcu mu się to opłaciło. Z przechwyconą „Mantugą” popłynął w okolice niewielkiej wysepki na północ od Nowej Gwinei, gdzie przez kolejnych 14 dni przeładowywał z niej bogate łupy. Tym razem nie poprzestano na węglu, wodzie i żywności, ale zdemontowano także miedziane rury i wszelkie mosiężne elementy. Pusty statek zatopiono następnego dnia na głębokiej wodzie.

Rajder ruszył na północ. Po drodze zauważony idący przeciwnym kursem brytyjski krążownik. Ogłoszono alarm i obsadzono działa i wyrzutnie torpedowe, ale ostatecznie ku wielkiej uldze Niemców, krążownik minął ich bez słowa.

„Wolf” powrócił na Ocean Indyjski. Dwudziestego szóstego września 1917 roku, na południe od Malediwów spotkał na swej drodze japoński „Hitachi Maru”, płynący z cennym ładunkiem do Londynu. W kabinach znajdowało się także 30-40 pasażerów.

„Hitachi Maru”


Japoński kapitan Tominaga mając na pokładzie jedno działo postanowił walczyć, jednocześnie nadając SOS. Niemcy szybko pokazali mu jednak, jak nierówne są siły nie tylko ostrzeliwując statek, ale także bombardując z „Wilczka”. Po śmierci czternastu marynarzy i ranieniu sześciu dalszych, Japończycy podali się.

„Wolf” ostrzeliwuje „Hitachi Maru”. W górze „Wölfchen”
,

Przez ponad miesiąc (!) oba statki stały burta w burtę przy Malediwach, przeładowując na „Wolfa” żywność, węgiel a także najcenniejszą część ładunku: miedź, cynę, gumę, skóry i temu podobne.

Ładunek z ”Hitachi Maru” trafia na pokład „Wolfa”


Pasażerowie i marynarze trafili do pomieszczeń jenieckich. Kapitan Tominaga tak bardzo przeżył wzięcie do niewoli i utratę statku, że kilka tygodni później wyskoczył za burtę i utonął. Siódmego listopada Niemcy zatopili niepotrzebną już zdobycz.

„Hitachi Maru” tonie
,

Na poszukiwanie zaginionego „Hitachi Maru” wyszedł w morze krążownik „Tsushima”, ale nawet wyjątkowo długi i intensywny patrol nie doprowadził do rozwiązania tajemnicy zniknięcia statku. Do poszukiwań włączono także francuski krążownik „D’Estree”, ale i to nie pomogło. Dopiero wiele miesięcy później Japończycy dowiedzieli się, co stało się z ich jednostką.

Po drodze do wód okalających Cejlon, Niemcy natknęli się na hiszpański parowiec „Igotz Mendi”, wiozący węgiel do Colombo. Tym razem „Wolf” pobrał tylko część tego ładunku. Parowiec został obsadzony niemieckimi marynarzami, a dodatkowo przeniesiono na niego także część jeńców: kobiety, dzieci, chorych oraz marynarzy najbardziej zaawansowanych wiekiem. Pozostawiono także hiszpańską załogę, tyle że teraz rozkazy wydawał im niemiecki oficer.

Obie jednostki płynęły od tej chwili razem w kierunku Europy. Po drodze „Wolf” odniósł swoje ostatnie zwycięstwa w postaci trzech barków: amerykańskiego „John H. Kirby”, francuskiego „Maréchal Davout” i norweskiego „Storebor”. Ten ostatni ograbiony został i zatopiony już w roku 1918, 4 stycznia.

W lutym szczęście opuściło zdobycz „Wolfa”, czyli zdobyty hiszpański statek. Wszedł on w lutym na mieliznę na Skagen i nie mogąc się uwolnić, wpadł ostatecznie w ręce Brytyjczyków. Niemieccy marynarze zostali internowani, a niespodziewanie uwolnionych jeńców zabrano pełnych szczęścia do Anglii.

Sam „Wolf” wrócił do Vaterlandu 24 lutego 1918 roku z 467 jeńcami oraz – co najważniejsze – z mnóstwem cennego, często strategicznego ładunku. Aż do 23 grudnia jeńców przetrzymywano w obozach, gdzie z początku cierpieli wielką biedę. Dopiero gdy przewieziono ich do Schweidnitz (Świdnica), warunki życia uległy niezwykłej poprawie a to dzięki bezpośredniemu finansowemu wsparciu rządu brytyjskiego. Londyn był tak bardzo zorientowany w tym co się w obozie dzieje, że dowiedział się nawet, iż Niemcy planują rozstrzelanie dowódcy statku „Caledonia”, kapitana Blaikie za to, że starał się staranować atakującego go U-boota. Do dowódcy obozu przyszła pilna wiadomość od samego premiera Lloyd George’a, że w takim przypadku, Brytyjczycy rozstrzelają znajdującego się w ich rękach kapitana Muellera z Kaiserliche Marine. Na takie dictum Blaikie’go uwolniono od zarzutów i tym samym darowano życie. Ostatni jeńcy z „Wolfa” dotarli via Dania do Anglii 5 stycznia 1919 roku.

Załoga „Wolfa” witana była w Kilonii z niezwykłymi honorami. Okręt wchodził powoli do portu pomiędzy dwoma rzędami pancerników, krążowników i mnóstwa pomniejszych jednostek, których załogi wiwatowały na cześć swych dzielnych kolegów.

Załoga maszerowała triumfalnie także przez Berlin. Z przodu po lewej komandor porucznik Nerger. Po obu stronach eskorta honorowa


Przetrzymanie piętnastu miesięcy w morzu bez dnia w jakimkolwiek porcie świadczyło o niezwykle wysokim morale marynarzy, a lista ich sukcesów była znacząca. „Wolf” zatopił czternaście statków, a na położonych przez niego minach poszło na dno kolejnych trzynaście jednostek. Najtragiczniejszą ofiarą był hiszpański parowiec pocztowy „Carlos de Einzaguirre”, który wpadł na minę 25 maja 1917 roku w okolicach Kapsztadu. Statek zatonął w zaledwie cztery minuty wraz ze 134 ludźmi, w tym 12 kobietami i piątką dzieci. Przeżyło tylko 24 rozbitków.



Następnego dnia po zacumowaniu na „Wolfie” zjawił się książę Henryk Pruski, z gratulacjami dla dowódcy i jego załogi – po czym spora liczba chorych marynarzy została odwieziona do szpitali... Załoga pomniejszona była o ludzi przeniesionych na „Odin” oraz na pechowy hiszpański pryz, a także o 25 marynarzy, którzy zginęli w wyniku rozerwania się jednego z dział 150 mm.

Komandor porucznik Karl August Nerger został odznaczony najwyższym wojskowym orderem Pour le Merite, ale i pozostałym członkom załogi również nie szczędzono honorów.

Karl August Nerger pełen chwały i orderów


Jego oficerów także nie ominęły odznaczenia


„Wolf” do końca wojny pływał po Bałtyku, a następnie jako „Antinous” przejęty został przez Francuzów. W 1931 roku słynny statek sprzedano do włoskiej stoczni złomowej.

Post zmieniony (02-05-20 13:55)

 
01-06-15 08:11  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

W czwartek - święto nie święto - opublikuję kolejną Opowieść!

 
01-06-15 11:56  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Borowy 



Na Forum:
Relacje z galerią - 12
Galerie - 3


 - 2

Witam. Ciekawa historia. Niejeden okręt nie mógł poszczycić takimi sukcesami jak ten powolniak.

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 , Star 25 - samochód pożarniczy , Zlin 50L/LS , Gaz AA , PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1,

W budowie:

Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !

 
01-06-15 12:18  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Kolniak 

 - 3

Przepraszam, czy ks. Henryk Pruski to jakiś krewny dziedzica Pruskiego, polskiego dziedzica?

--
Dworujesz z forum? Fora ze dwora!

 
01-06-15 12:23  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Oczywiście! To krewny dziedzica Pruskiego z "Misia" :-)

 
01-06-15 20:20  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Przeczytałem z dużym zainteresowaniem. Co by nie mówić to rzeczywiście należy podziwiać tych kajzerowskich matrosów. Miałem okazję powłóczyć się po tych wodach (PNG, NZ, Borneo) i wiem jaki jest tam klimat i wilgotność. Bez klimatyzacji temp. w kabinie nocą (!) wynosi prawie + 30 stopni C ! Po tygodniu człek dostaje amoku. Jak dodamy do tego prawie półtora roku poza domem, wojskową dyscyplinę i zagrożenie życia to mamy pełny obraz czego doświadczyli.
PS - jest kilka literówek (Turitela - raz z dwoma "L", brak "m" w "(...) prawie w tym samym...", "(...)wyruszył w drogę [do] Adenu..." i unikałbym powtarzania po sobie tych samych słów np. najpierw, kolejne, groźba, pierwszego itd.

 
02-06-15 08:11  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

ZbiGu - w święto powinienem leżeć świństwem do góry i nic nie robić - a jednak zamieszczę tu kolejną Opowieść. I o to mi chodziło w mojej informacji. Nie poniał???

Ryszard - wprowadzę poprawki literówek. "wyruszył w drogę [do] Adenu" - ? W tekście jest "wyruszył w stronę Adenu" (okręt nie znajdował się w drodze DO Adenu) więc nie mam co korygować :-)

Post zmieniony (02-06-15 08:57)

 
04-06-15 10:36  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 342

ZDERZENIE W CIEŚNINIE MESSYŃSKIEJ

W swym ostatnim rejsie grecki zbiornikowiec „Patmos” wiózł w zbiornikach 83.689 ton ropy naftowej. Zwodowany w 1969 roku statek miał 111.244 DWT i długość 258 metrów, a należał do nieistniejącego już armatora Patmos Shipping Corporation.

W marcu 1985 roku „Patmos” był w drodze z tureckiego terminalu naftowego Ceyhan do włoskiej Savony. Rankiem dwudziestego pierwszego marca statek przechodził przez Cieśninę Messyńską, znajdując się na wysokości Reggio di Calabria. W przeciwną stronę płynął pod balastem hiszpański zbiornikowiec „Castillo de Montearagon” znacznie większy od greckiego, bo mający aż 259.043 DWT. Była czwarta trzydzieści.

„Castillo de Montearagon”


Silny wiatr i prąd oraz niezrozumiale ogromna porcja nieuwagi, spowodowała ustawienie się greckiego statku burtą wprost przed dziób hiszpańskiego zbiornikowca. W jednej chwili nad kadłubem „Patmosa” wykwitły otoczone czarnym dymem kłęby płomieni. Nieprzychylny wiatr spowodował szybkie przeniesienie się ognia na nadbudówkę, skąd przedostał się on do maszynowni. Statek stanął w dryfie, a załoga ruszyła na pokład łodziowy.

Pospiesznie policzono się. Dwadzieścia siedem osób. Gdzie jest pozostała trójka? Kilku ochotników wbiegło do nadbudówki nawołując zaginionych, ale odpowiadał im jedynie szum pożaru. Z opuszczonymi głowami wrócili do czekającej już tylko na nich łodzi.

Fale i wiatr znosiły bezwładny statek coraz bliżej lądu, aż wreszcie „Patmos” osiadł na mieliźnie w pobliżu wioski Faro, w bezpośrednim sąsiedztwie latarni morskiej Capo Peloro, stojącej na najbardziej wysuniętym na północny wschód cyplu Sycylii. Z długiego rozdarcia na burcie wyciekała ropa, zagrażając popularnym wśród turystów plażom w rejonie sycylijskiego miasteczka Taormina.

Latarnia morska Capo Peloro. To na widocznej mieliźnie osiadł płonący „Patmos”


W ciągu kilku zaledwie godzin akwen zaroił się od okrętów Marina Militare i statków prywatnych firm specjalizujących się w zwalczaniu wycieków substancji szkodliwych dla środowiska. Z wystających daleko za burty wysięgników spadały w dół strumienie detergentów. Z powietrza identyczną akcję prowadziły helikoptery, wskazując także statkom najbardziej zapaskudzone miejsca. Szczęśliwie wiatr i prądy zaczęły znosić wielką plamę na południowy wschód, omijając plaże Sycylii i kontynentalnych Włoch.

Płonący „Patmos” na mieliźnie


Tego samego dnia na „Patmosie” ugaszono pożary, a następnego ranka ściągnięto statek z mielizny i zaholowano do stoczni SMEB w Messynie, celem wypompowania pozostałej w zbiornikach ropy. Pokryty wybrzuszeniami pokład wyglądał równie fatalnie, jak w znacznej mierze spalona nadbudówka.

Gdy holowano wrak „Patmosa”, „Castillo de Montearagon” stał już zakotwiczony w Mortelii, w północno wschodniej Sycylii. W zmiażdżonym dziobie straszyła wielka dziura, a prawa burta miała grube krechy zadrapań powstałych w chwili, gdy przesuwał się wzdłuż niej kadłub „Patmosa”. Następnego dnia statek przeszedł w pobliże Mortelli, gdzie przeprowadzono szczegółowy przegląd stanu technicznego. Po zakończeniu pracy ekspertów statek pod eskortą jednostek włoskiej służby celnej popłynął do Palermo, gdzie został oficjalnie aresztowany. Przymusowy postój w porcie wykorzystano do przedmuchania zbiorników i wypełnienia ich neutralnym gazem, co było niezbędnym warunkiem do przyjęcia statku przez stocznię remontową.

Nie tylko „Castillo de Montearagon” został aresztowany. Dwudziestego szóstego marca decyzją sędziego z Reggio di Calabria aresztowany został także jego kapitan, któremu zresztą po trzech dniach zamieniono „zwykły” areszt na domowy. Najprawdopodobniej jednakże Hiszpanie zostali wkrótce uwolnieni od winy i kary, ponieważ zażartą walkę o jak najniższe odszkodowanie za rozlew ropy i akcję ratowniczą stoczył jedynie armator „Patmosa”. Nie napotkałem na żadne dokumenty mówiące o finansowych roszczeniach wobec armatora „Castillo de Montearagon”.

„Patmos” zniszczony został przez ogień w tak znacznym stopniu, że armator ogłosił „total loss” (całkowitą utratę) zgłaszając się do ubezpieczycieli po osiem milionów dolarów odszkodowania. Z pustymi już zbiornikami wrak został w lipcu przeholowany do greckiego Pylos, skąd miesiąc później popłynął w swój ostatni rejs do stoczni złomowej w Santander, Hiszpania.

Teraz do akcji wkroczyli prawnicy. Do sądu w Messynie trafił pozew skierowany przeciwko Patmos Shipping Corporation, oraz IOPC Fund. IOPC to „The International Oil Pollution Compensation Fund”, międzynarodowa organizacja zbierająca składki od armatorów zbiornikowców dla pokrywania przynajmniej części kosztów ewentualnych rozlewów paliwowych.

Rzeczoznawcy sądowi ustalili, że do morza przedostało się tylko około 700 ton ropy. Szczęśliwe połączenie silnych wiatrów wiejących we właściwym kierunku oraz prądów morskich spowodowało, że prawie cała ta ilość rozlała się szeroko po morzu, zanikając po pewnym czasie w jak najbardziej naturalny sposób. Sąd wziął jednakże pod uwagę fakt, że szczęściu bardzo pomogła intensywna akcja ratownicza z użyciem znacznej ilości sprzętu i detergentów.

Rękę po odszkodowania zgłosiło aż 32 podmiotów, wśród których najpoważniejszym był rząd włoski, który za samo zanieczyszczenie środowiska zażyczył sobie 20 miliardów lirów czyli trochę ponad 9 milionów funtów szterlingów. Zważywszy na doprawdy niewielkie w sumie szkody, była to suma ewidentnie wymyślona zza biurka. Rozumiał to sąd pierwszej instancji, odrzucając to żądanie w całości. Ktoś w Rzymie poszedł wtedy po rozum do głowy i zgłosił się do sądu apelacyjnego już tylko z 5 miliardami lirów, ale decyzja pierwszej instancji pozostała w mocy: nie należy się ani jeden lir!

Pozostałe żądania dotyczyły rekompensat za oczyszczanie powierzchni morza, nurków, transport, odgazowywanie zbiorników „Patmosa”, holowanie, gaszenie pożarów, wynajem specjalistycznego sprzętu itp itd. Razem z owym kosmicznym rachunkiem Rządu, całość roszczeń sięgnęła ponad 76 miliardów lirów, czyli około 34,5 miliona funtów szterlingów. Sąd pierwszej instancji uznał roszczenia na kwotę 1,93 miliona funtów, a apelacyjny podwyższył nakazy płatnicze do równowartości 2,3 mln funtów.

Zderzenie spowodowało bardzo istotne zmiany w lokalnym prawie morskim. Włoskie Ministerstwo Żeglugi Handlowej ogłosiło, iż z dniem 8 maja 1985 roku obowiązują nowe przepisy dotyczące ruchu morskiego w Cieśninie Messyńskiej:

- Wprowadza się umowną środkową linię separacyjną wzdłuż cieśniny
- Obowiązuje ruch prawostronny
- Przed wpłynięciem do cieśniny należy zgłosić się do władz morskich w Messynie lub Reggio di Calabria
- Wprowadza się obowiązkowy pilotaż dla statków powyżej 15.000 DWT i 6.000 DWT w przypadku statków wiozących ropę, substancje ropopochodne lub inne, szkodliwe dla środowiska
- Wprowadza się zakaz przechodzenia przez Cieśninę zbiornikowców powyżej 50.000 DWT.

--

Post zmieniony (02-05-20 13:55)

 
08-06-15 08:25  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 343


„ROYAL CLIPPER”


Prom „Bore III” był szwedzkiej budowy i od samego początku – czyli od roku 1952 – pływał pod szwedzką banderą. Swoją służbę rozpoczął na linii Szwecja – Finlandia, mogąc jednorazowo zabrać wprawdzie aż 700 pasażerów, ale za to jedynie 20 aut.

„Bore III”


Ponieważ pod koniec lat sześćdziesiątych na linii zaczęły pokazywać się nowocześniejsze, a co najważniejsze dużo pojemniejsze promy, należało pomyśleć o nowym zatrudnieniu „ Bore III”. Wycieczkowiec!

W roku 1970 usunięto pierwszy komin zyskując dzięki temu sporo dodatkowego miejsca, oraz wyposażono statek w kabiny dla 250 osób – kabiny, których wcześniej praktycznie nie potrzebowano.

„Bore III” jako wycieczkowiec, już bez pierwszego komina


Mierzący zaledwie 91 metrów statek rozpoczął turystyczne rejsy po Bałtyku, krążąc po trójkącie Helsinki – Tallinn – Leningrad. Po kilku latach wymagania coraz bardziej wybrednych pasażerów doprowadziły armatora do wniosku, że czas „Bore III” już minął. Wystawiono statek na sprzedaż.

Nabywca znalazł się w roku 1976, w Kanadzie. Nowy właściciel przemianował go na „Lowell Thomas Explorer”, planując zatrudnić w krążowniczych rejsach po Wielkich Jeziorach.

„Lowell Thomas Explorer”


Interes zaczął się jednak pechowo, bo Kanadyjczycy stracili pierwszy sezon z powodu strajku filipińskiej załogi która zeszła ze statku, domagając się lepszych warunków bytowo-płacowych. Armator najwyraźniej nie należał do tych solidnych, bo już w maju 1977 roku statek został na polecenie sądu zatrzymany w Montrealu za niezapłacone rachunki firmy, sięgające ponad milion dolarów. Żeby spłacić chociaż część wierzycieli, „Lowell Thomas Explorer” został wystawiony na aukcję. Czternastego listopada kolejnym właścicielem statku za jedyne 370 tysięcy dolarów stała się zarejestrowana w Liberii kanadyjska firma, Thoroughfun Corporation. Firma ta była w rzeczywistości przykrywką dla prawdziwych właścicieli, którzy kupili statek do spółki: Mount Royal Marine Repairs Ltd. i Clipper Ship Supply Ltd., obie z Montrealu. Czegóż to nie robi się dla unikania płacenia podatków... Ponieważ kredytujący zakupy bank znajdował się w Panamie, na statku podniesiono banderę właśnie tego kraju.

„Royal Clipper” przy kei w Montrealu. Statek ma już barwy nowego właściciela, ale na rufie pozostała jeszcze poprzednia nazwa


Na kadłubie namalowano trzecią już nazwę, „Royal Clipper”. Tym razem statek miał jednak wreszcie popracować w cieplejszych niż dotąd rejonach, mianowicie na Karaibach. Fakt, że trudno o lepszy akwen dla wycieczkowca.

Przez kilkanaście dni prowadzono na mocno zapuszczonym statku niezbędne remonty, głównie w maszynowni, aż w końcu ustalono, że 8 grudnia „Royal Clipper” wypłynie z Montrealu do Hiszpanii, skąd zabierze pasażerów w swój pierwszy rejs na Karaiby.

Nigdy do tego nie doszło. Około 3:30 nad ranem 6 grudnia, gdy na statku znajdowała się jeszcze jedynie szkieletowa załoga i to bez kapitana, rozległ się sygnał alarmu pożarowego. Czujniki wskazywały na pojawienie się ognia w kotłowni. Zanim wyrwana ze snu załoga rozpoczęła akcję przeciwpożarową, płomienie objęły już całą maszynownię.

Po zorientowaniu się że pożar jest zbyt wielki aby mogła go ugasić dwudziestotrzyosobowa załoga, marynarze ewakuowali się na keję, ustępując miejsca 65 portowym strażakom. Niestety, bardzo szybko ogień rozszczelnił rurociąg paliwowy, co praktycznie z miejsca unicestwiło wszelkie wysiłki strażaków. Ich pracę utrudniała zresztą dodatkowo silna burza śnieżna, która tej nocy zaatakowała Montreal. Cud prawdziwy, że jedynie dwie osoby – marynarz i strażak - odniosły podczas walki z ogniem poparzenia.

Po pięciu godzinach wciąż płonący statek osiadł na dnie przy kei.

Po południu w porcie pojawił się dopiero co przybyły samolotem z Europy dowódca „Royal Clipper”, niemiecki kapitan Karl Gutschmidt, ale jedyne co mógł zrobić, to powiadomić armatora, iż statek jest stracony, bez najmniejszych szans na remont. Oczywiście Thoroughfun Corporation ogłosiło „total loss”, po czym wyciągnęła rękę do ubezpieczyciela.

Siódmego grudnia ogień nadal buszował wewnątrz kadłuba i w końcu doszedł do zbiorników paliwowych. Spowodowało to duża eksplozję, w wyniku której statek położył się na lewą burtę.

,

Ciekawe, że wrak został podniesiony dopiero latem 1982 roku (pozostawiono go przy kei aż przez cztery i pół roku!), a w listopadzie odholowano do stoczni złomowej w Port Maitland, Ontario.

Statek podniesiony w miejscu, gdzie strawił go pożar


W drodze do nabrzeża stoczni złomowej...


...i już na miejscu...
,

--

Post zmieniony (02-05-20 13:56)

 
08-06-15 09:18  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Kolniak 

 - 3

Dwudziestotrzyosobowa załoga...
Nazwałbyś ten statek pechowym (dla ostatnich armatorów na pewno), czy jednak szczęśliwym?

--
Dworujesz z forum? Fora ze dwora!

 
08-06-15 09:33  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Dwudziesto trzyosobowa - to błąd "paluszkowy" bo akurat wiem, że ma być razem :-)
Statek który kończy żywot w płomieniach trudno nazwać szczęśliwym...

 
08-06-15 09:38  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Kolniak 

 - 3

Ale mimo katastrofy tylko dwie osoby poparzone - takie efekty zdarzają się i przy normalnej pracy.

--
Dworujesz z forum? Fora ze dwora!

 
08-06-15 10:18  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Ale statek jednak spłonął, a że w porcie i ze szkieletową załogą to i dlatego tylko dwie osoby poparzone...

 
11-06-15 08:09  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 344

SZEŚĆ DZIAŁ 150 MM KONTRA JEDNO 102 MM

„Stier” był ostatnim ex-cywilnym rajderem, wysłanym przez Niemcy na Atlantyk w drugiej wojnie światowej. Mierzący 132 metry i zwodowany w roku 1936 statek mógł rozwijać 14,5 węzła. Przez pierwsze lata swej kariery frachtowiec przemierzał morza pod nazwą „Cairo”, należąc do Bremer Atlas-Levante.

„Cairo”
,

Po wybuchu wojny nowoczesnym statkiem zainteresowała się Kriegsmarine, w wyniku czego w listopadzie 1939 roku uzbrojony pospiesznie „Schiff 23” rozpoczął służbę krusząc lód na szlakach żeglugowych, oraz eskortując bałtyckie konwoje. W następnym roku „Schiff 23” wyznaczony został do stawiania min podczas Operacji Seelöwe (Lew Morski), czyli inwazji na Wielką Brytanię. Ponieważ jednak do desantu nigdy nie doszło, w kwietniu 1941 okręt wysłano najpierw do holenderskiej stoczni w Schiedam a następnie do szczecińskiego Vulcana, gdzie zmieniono go w Handelschützkeruer (HSK) czyli Handlowy Krążownik Opancerzony.

„Schiff 23” uzbrojono po zęby. Sześć dział 150 mm – wprawdzie pochodzące z okresu Wielkiej Wojny ale wciąż groźne - 2 x 37 mm plot, 4 x 20 mm plot i dwie wyrzutnie torpedowe godne były „normalnego” lekkiego krążownika. Do celów zwiadowczych oraz kierowania ogniem dodano dwa wodnosamoloty Arado Ar-231.

Pierwszego czerwca dowódca okrętu, 42-letni komandor porucznik Horst Gerlach uroczyście zmienił nazwę jednostki na „Stier” czyli Byk, będącym znakiem astrologicznym jego żony. Okręt powrócił oficjalnie w skład Kriegsmarine 11 listopada 1941 roku. Oprócz Gerlacha i starszego oficera podporucznika Ludolfa Petersona załogę stanowiło 10 oficerów, 3 kolejnych wyznaczonych do dowodzenia zdobytymi statkami – przez Anglików zwanych prize officers - oraz 310 podoficerów i marynarzy. „Stier” powrócił do swej dawnej służby na Bałtyku, wykorzystując ten czas na szkolenie załogi. W końcu nadszedł czas na prawdziwe włączenie się do wojny.

„Stier”. Widoczne na dziobie i rufie działa 150 mm
,

Dziesiątego maja 1942 roku okręt przeszedł do Rotterdamu, szykując się do sforsowania Kanału La Manche. W dwa dni później „Stier” ruszył na zachód, mając przy sobie silną eskortę. Stanowiły ją:
- 4 kutry torpedowe
- 4 torpedowce: „Iltis”, „Kondor”, „Falke” i „Seeadler”
Okręty te utworzyły krąg, w środku którego płynął „Stier”.

Jako pierwsi na widok niemieckiego zespołu zareagowali artylerzyści z Dover, nie osiągając jednakże żadnego trafienia. Gdy okręty znalazły się na trawersie Cap Gris Nez – przylądka leżącego w połowie drogi miedzy Calais a Boulogne-sur-Mer – w ciemnościach zaatakowały ich brytyjskie kutry torpedowe. Z powodu nocy i mgły bitwa stała się niezwykle chaotyczna, a trafienie kogoś lub nie, było często kwestią przypadku. W końcu jednakże wystrzeliwane przez Niemców flary pozwoliły im dostrzec wroga, w wyniku czego trafili dwa brytyjskie okręty, z których M.T.B. 220 po kilku godzinach zatonął.

Wyspiarze walczyli jednak nadal zażarcie i w końcu jedna z ich torped trafiła „Iltisa”, posyłając go na dno w ciągu zaledwie trzech minut! Razem z okrętem na do poszło aż 115 marynarzy. Nie był to koniec niemieckich strat. Krótko potem M.T.B. 219 trafił „Seeadalera”, który także zatonął z rozerwanym śródokręciem. Zaraz potem przez akwen po którym pływali rozbitkowie, przepływał „Stier”. Mający rozkaz strzelać do wszystkiego, co się unosi na wodzie, artylerzyści ostrzelali z morderczą skutecznością swoich kolegów, biorąc ich za Brytyjczyków z zatopionego M.T.B. Łączne straty na „Seeadlerze” sięgnęły 85 zabitych.

M.T.B. zatopiły dwa niemieckie torpedowce


W towarzystwie kutrów „Stier” kontynuował rejs, podczas gdy pozostałe przy życiu dwa torpedowce – „Kondor” i „Falke” - zawróciły, aby ratować rozbitków. Wyłowiły z wody 88 Niemców oraz trzech Brytyjczyków z M.T.B. 220.

Dziewiętnastego maja „Stier” wpłynął do Żyrondy, cumując w leżącym u ujścia rzeki porcie Royan, opuszczając go jednakże już następnego dnia. Zbliżał się czas polowania.

Po tygodniu samotnego rejsu okręt znalazł się mnie więcej w połowie drogi między Afryką a Ameryką Południową. Pierwszego czerwca odebrano entuzjastycznie przyjętą radiową wiadomość o awansowaniu Gerlacha na stopień komandora. Teraz tylko trzeba było udowodnić dowództwu, że ów awans nie był przypadkowy...

Horst Gerlach


Okazja taka pojawiła się zaledwie trzy dni później, kiedy to o świcie dostrzeżono frachtowiec. Nadciągający od strony słońca „Stier” gonił niezauważony swoją ofiarę, oddając w końcu ostrzegawczy strzał przed dziób statku.

Kapitan Griffith z „Gemstone”, brytyjskiego pięciotysięcznika, ustawił się do Niemców rufą aby stanowić jak najmniejszy cel, po czym podkręcił obroty i wraz z pozycją wysłał sygnał QQQ, oznaczający atak rajdera. Próby zagłuszenia nie powiodły się. Sygnał został odebrany przez inny statek, który natychmiast przekazał go do stacji lądowej.

„Lodestone” – bliźniak „Gemstone” – pierwszej ofiary rajdera


„Stier” otworzył ogień z 8300 metrów, ale wszystkie salwy były niecelne. Ponieważ jednak Niemcy szybko doganiali frachtowiec, jego kapitan uznał, że wobec potęgi artylerii wroga nie ma szans ze swym jednym działem 102 mm. Statek zastopował, po czym zaczęto przygotowywać się do jego opuszczenia.

Niemcy weszli na pokład „Gemstone”. Dowiedzieli się, że statek szedł z Afryki Południowej do Baltimore z ładunkiem rudy żelaza. Ponieważ nie było to coś możliwego do przejęcia, zabrano całą załogę na „Stiera”, po czym frachtowiec zatopiono torpedą.

Zanosiło się na wyjątkowo łatwą i pełną sukcesów wyprawę łowiecką, ponieważ zaledwie po dwóch dniach „Stier” napotkał panamski zbiornikowiec „Stanvac Calcutta”, mający ponad 10.000 BRT. Oddano przed dziób dwa strzały i wezwano do zastopowania maszyn. Ponieważ statek nie reagował, Gerlach polecił podnieść wojenną banderę w nadziei, że pozbawi to zbiornikowiec chęci na ucieczkę. Kapitan statku jednakże nie uląkł się uzbrojonego wroga. Skręcił ostro w prawo i dał całą naprzód mając nadzieję że idący pod balastem zbiornikowiec zdoła ujść pościgowi. Jednocześnie odezwały się jego dwa działa: rufowe 102 mm i dziobowe przeciwlotnicze o kalibrze 76 mm.

„Stanvac Calcutta”


Nierówna walka trwała dziesięć minut, podczas których „Stier” wzniecił wielki pożar na „Stanvac Calcutta”, zabijając między innym całą obsadę mostka, wraz z kapitanem. Dowództwo objął starszy mechanik, który wobec beznadziejnej sytuacji wydał rozkaz opuszczenia statku. Trzydziestu siedmiu marynarzy – jeden z nich wkrótce zmarł - zostało wziętych na pokład „Stiera”. Jedenastu zginęło wraz ze zbiornikowcem.

Podczas tej krótkiej bitwy Niemcy wystrzelili aż 123 pociski 150 mm, podczas gdy przeciwnik zdążył oddać ze swej stodwójki jedynie trzydzieści. Dwa z nich trafiły „Stiera”, który tym samym odnotował pierwsze bojowe uszkodzenia.

Dziesiątego czerwca rajder spotkał się z niemieckim zbiornikowcem „Charlotte Schliemann”, skąd zamierzał pobrać paliwo. W trakcie tankowania zorientowano się nagle, że na skutek błędu starszego oficera zbiornikowca, płyn przepompowywany do zbiorników „Stiera” składa się w 98% z wody! Wściekły Gerlach rozważał nawet sąd wojenny, ale ostatecznie ukarał jedynie nieuważnego oficera grzywną w wysokości 130 marek.

Ogromnym nakładem ciężkiej pracy w tropiku opróżniono i oczyszczono zbiorniki, po czym wznowiono przepompowywanie paliwa. Gdy wreszcie ukończono tę niewdzięczną pracę, przekazano na „Charlotte” prawie wszystkich jeńców. Na „Stierze” pozostał jedynie kapitan „Gemstone” oraz ranni ze „Stanvac Calcutta”.

W dowód uznania za dzielną postawę, po latach jedenastu członków załogi „Stanvac Calcutta” zostało uhonorowanych Merchant Marine Gallant Ship Citation, czyli Pochwałą Marynarki Handlowej dla Dzielnego Okrętu. Tyle że według słów komandora Gerlacha, wśród jeńców ze zbiornikowca przeważała opinia, że ich kapitan bezsensownie narażał własne i ich życie, decydując się na beznadziejną walkę...

Merchant Marine Gallant Ship Citation


Podczas drugiej wojny światowej Amerykanie uhonorowali taką pochwałą marynarzy z zaledwie dziewięciu statków handlowych.

Przez następne dni, podnieceni szybkimi i łatwymi sukcesami Niemcy rozglądali się łapczywie wokół, wypatrując kolejnego powodu do chwały. Tyle że ocean wciąż był pusty, przeraźliwie pusty. Morale wyraźnie siadło. W połowie lipca po raz pierwszy wystartował na rozpoznawczy lot Arado, ale prawie natychmiast zrezygnowano z usług tych bardzo delikatnych maszyn. Jak stwierdził Gerlach, były one „Całkowicie nieodpowiednie na Atlantyk, nawet przy najbardziej sprzyjających warunkach.”

Zbyt wątły Arado Ar-231 był jednym wielkim rozczarowaniem


Dwudziestego siódmego lipca odbyło się kolejne spotkanie z „Charlotte Schliemann” i wtedy to przekazano na niego kapitana Griffitha z „Gemstone”. Ciekawa była sprawa Griffitha. Przyjaźnie traktowany przez komandora Gerlacha i porucznika Petersona, z którymi prowadził długie rozmowy, dostał do wyboru: pozostać na „Stierze”, albo przesiąść się na „Charlotte”. Po wahaniu wybrał drugą opcję. Jeszcze o nim usłyszymy.

Następnego dnia „Stier” napotkał innego rajdera, „Michela”, znanego nam z Opowieści 287. Jego dowódca zaproponował współpracę w przeczesywaniu oceanu. Gerlach zgodził się i oba okręty popłynęły w tym samym kierunku w dwudziestokilometrowych odstępach. Szybko jednak dowódca „Stiera” uznał, że bardziej pasuje mu rola samotnego myśliwego. Okręty rozeszły się, ustalając spotkanie po upływie tygodnia, 9 sierpnia.

Rankiem tego właśnie dnia obserwatorzy „Stiera” dojrzeli na horyzoncie idący równoległym kursem statek. Rajder zbliżał się do celu tak powoli, że Gerlach rozkazał oddać ostrzegawcze salwy już z 17 kilometrów, czyli z odległości przekraczających zasięg dział! Podniesiono sygnały nakazujące zatrzymanie się i zabraniające używania radiostacji. W odpowiedzi frachtowiec zaczął mocniej dymić z komina, a w eter poszło QQQ.

Także „Stier” płynął całą naprzód, mając wreszcie przeciwnika w zasięgu głównej artylerii. Otwarto ogień i to ogień celny. Brytyjski siedmiotysięcznik „Dalhousie” stanął w ogniu i wreszcie zatrzymał się. Z idącego w balaście z Capetown do Trynidadu 37-osoba załoga frachtowca przeszła na rajdera, który torpedą posłał statek na dno.

W dali widać dziób tonącego „Dalhousie”. Na pierwszym planie „Stier”. Zdjęcie zrobione z „Michela” który zjawił się na miejscu wyznaczonego spotkania tylko po to, aby zobaczyć sukces okrętu Gerlacha


Czas teraz na parę słów o komandorze Gerlachu. Był bardzo lubiany przez załogę, ale oficerowie widzieli jego niezdecydowanie, chaotyczną taktykę i brak „twardości”. „Po prostu nie nadawał się do tej roboty”. Co ciekawe, pomimo krótkiego okresu znajomości, podobną o nim opinię wyrobił sobie także dowódca „Michela”.

Dwa miesiące żmudnego patrolowania i tylko trzy zatopione statki! Gerlach zaproponował zmianę wyznaczonego mu akwenu na bardziej uczęszczany, ale w odpowiedzi otrzymał rozkaz: „Zbadać wyspę Gough na południe od Tristan da Cunha i złożyć raport o ewentualnej przydatności jako baza rajderów.”

„Stier” przeniósł się zatem niechętnie na południe Atlantyku, po czym wysłał raport potwierdzający zalety mającej 91 kilometrów kwadratowych wyspy. Sam Gerlach wykorzystał zresztą ten rejon do spokojnego przeprowadzenia niezbędnych napraw. Dwudziestego siódmego sierpnia do „Stiera” ponownie podeszła „Charlotte Schliemann”, znowu przekazując paliwo w zamian za jeńców z ”Dalhousie”. Wyszło przy tym na jaw, że zbiornikowiec miał się stąd udać do opanowanej przez Japończyków Batawii (obecnie Dżakarta) i tam przekazać im wszystkich jeńców. Wiedząc czym to pachnie, kapitan Griffith z „Gemstone” poprosił Gerlacha o ponowne przyjęcie go na pokład, co spotkało się z akceptacją komandora.

Czwartego września dostrzeżono duży statek pasażerski. Był to francuski „Pasteur”, z którego 25 węzłami „Stier” nie miał szans konkurować, bardzo szybko rezygnując z absurdalnej próby pościgu.

Dwadzieścia jeden dni później rajder spotkał się z niemieckim łamaczem blokady „Tannenfels”, płynącym z Japonii do Vaterlandu. Na jego pokładzie znajdowały się między innymi wodnosamoloty Nakajima. Gerlach polecił wypróbować jeden z nich, ale maszyna okazała się równie nieprzydatna jak Arado.

„Tannenfels”


Dwudziestego siódmego września „Stier” stał w pobliżu „Tannenfelsa”. Załoga rajdera zajmowała się skrobaniem kadłuba i pokładów, szykując je do malowania. I wtedy dostrzeżono statek typu Liberty! Reakcja Gerlacha była natychmiastowa. Rozkazał iść w kierunku frachtowca całą naprzód, podnosząc jednocześnie bojową banderę i rozkazując zatrzymać się.

Liberciak oczywiście nie posłuchał wezwania, dając wszystko ze swych maszyn. Tym razem Gerlach nie bawił się w strzały ostrzegawcze, tylko ostro ruszył na przecięcie kursu przeciwnika, którym był dowodzony przez Paula Bucka amerykański frachtowiec „Stephen Hopkins”. Jego starszym oficerem był Richard Mroczkowski. Statek uzbrojony był niepomiernie słabiej niż rajder, mając raptem jedno działo 102 mm na rufie, jedno 37 mm na dziobie, oraz kilka karabinów maszynowych na śródokręciu. To wszystko. Statek odbywał właśnie dziewiczą podróż, mając za sobą San Francisco, Bora Bora, Auckland, Melbourne, Port Lincoln oraz Durban, a teraz szedł pod balastem do Paramaribo w Holenderskiej Gujanie.

Dla jasności obrazu, zróbmy porównanie sił:

”Stier” – 6 x 150 mm + 2 x 37 mm + 4 x 20 mm + dwie wyrzutnie torpedowe
„Stephen Hopkins” – 1 x 102 mm + 1 x 37 mm

Tak wyglądał „Stephen Hopkins”. Widoczne rozmieszczenie artylerii: działo 37 mm na dziobie, 102 mm na rufie, a na śródokręciu karabiny maszynowe


„Stier” zionął ogniem stopięćdziesiątek , a „Hopkins” odgryzał się swoją marną, usytuowaną na rufie stodwójką. Ale jak! Zszokowany Gerlach odebrał meldunek o trafieniu w ster, który zablokował się w maksymalnym wychyleniu na prawo, o zniszczonych rurociągach doprowadzających paliwo, a także o unieruchomionych z powodu uszkodzenia agregatu prądotwórczego wyrzutniach torpedowych. Głównym bohaterem tak celnego strzelania był marynarz Barker, celowniczy rufowego działa. Co 45 sekund wystrzeliwał kolejny pocisk, trafiając kilka razy także w linię wodną kadłuba rajdera. Śmiertelnie ranny dowódca artylerzystów, Kenneth Williams, nadal skutecznie dowodził swoimi ludźmi.

SUNK- zatopiony, SURVIVED - ocalał, HERO SHIP - statek bohater


Również dziobowa trzydziestkasiódemka nie próżnowała, trafiając raz za razem w mniejszy cel, czyli „Tannenfels”, który z powodu krótkiego dystansu był w stanie odgryzać się swymi karabinami maszynowymi. Nie milczała także broń Amerykanów. Za karabinem na śródokręciu stanął chief Richard Mroczkowski.

Na „Stierze” pociski dostarczano na stanowiska ręcznie, ponieważ pozbawione prądu windy nie działały. Niemieckie działa zaczęły w końcu systematycznie dewastować przeciwnika, wzniecając na nim liczne pożary. Tyle że ogień szalał również na rajderze... Tutaj ogień podsycało wylewające się z rozbitych rurociągów paliwo.

Niemiecki ogień koncentrował się teraz na rufie frachtowca, chcąc rozbić tak skuteczne jego działo. W rezultacie ginął tam jeden artylerzysta po drugim, aż w końcu z otoczonego zwłokami działa nie było już komu strzelać. I wtedy zjawił się tam dziewiętnastoletni kadet Edwin Joseph O’Hara. Odsunął na bok przeszkadzające mu ciała kolegów, po czym podszedł ku pojemnikowi wypełnionemu pięcioma pociskami. Zanim zginął, wysłał je samotnie ku „Stierowi” pięciokrotnie trafiając w linię wodną wroga! Były to ostatnie z 35 pocisków kalibru 102 mm, które trafiły rajdera.

Kadet Joseph O’Hara


Walczący samotnie O’Hara


Kolejny celny pocisk Niemców trafił w maszynownię „Hopkinsa” zabijając całą jej obsadę i unieruchamiając statek. Po chwili pocisk 150 mm rozbił działko 37 mm. Zginęła cała jego obsada, poza matem Stevenem Breckiem. Stało się to krótko po wydaniu rozkazu „Abandon ship!”. Breck skoczył do wody, po czym zaczął wdrapywać się na obsadzoną kilkunastu ludźmi szalupę. Dokładnie w tym momencie łódź została bezpośrednio trafiona, rozlatując się na kawałki. Jednym który przeżył, był ...Breck. To był jego dzień.

Rozkaz opuszczenia statku wydał kapitan Buck dopiero w chwili, gdy rychłe zatonięcie jego statku było przesądzone. Zginął krótko potem od ognia karabinów maszynowych w chwili, gdy próbował zwolnić z uchwytów jedną z tratew.

W jedynej unoszącej się na wodzie szalupie znalazło się raptem 19 z liczącej 57 osób załogi. Niemcy pozostawili ich samym sobie, nie mogąc jakoby w szkwale zobaczyć szalupy. Prawdziwa przyczyna byłą chyba jednak inna: mieli tyle własnych kłopotów, że do głowy im nie przyszło, aby jeszcze zajmować się Amerykanami.

Rozbitkowie podnieśli prowizoryczny żagiel i obrali kurs na zachód. Przy skąpych zapasach wody i żywności, dopiero dokładnie po miesiącu, dwudziestego siódmego października, szalupa dotarła do brzegów Brazylii, pokonawszy 2200 mil. Niestety czterech rannych marynarzy nie dożyło tej chwili.

Wracamy na pole bitwy, gdzie po niecałej godzinie od pierwszego wystrzału tonął objęty płomieniami od dziobu do rufy „Stephen Hopkins”. Szedł na dno w bezpośrednim sąsiedztwie równie ciężko postrzelanego „Stiera”. Poprzez liczne przebicia na linii wodnej do kadłuba wlewały się do rajdera tony wody. Do rozbitych rurociągów paliwowych i generatora i do zablokowanego steru doszły kolejne poważne uszkodzenia. Rozbite był pomieszczenia oficerskie, oba szpitale i mostek. Płonęło kilka pomieszczeń pod pokładem, a rozbita magistrala pożarowa uniemożliwiała ich efektywne gaszenie. Akcję przeciwpożarową oparto na systemie przekazywanych z rąk do rąk wiader z wodą, co oczywiście nie mogło być ani trochę skuteczne. Ogień wciąż rozprzestrzeniał się, podsycany przez rozbite rurociągi paliwowe. Maszyna „Stiera” zatrzymała się.

Ponieważ ogień coraz bardziej zbliżał się do magazynu z dziewiętnastoma torpedami, Gerlach poinformował oficerów o swej decyzji dotyczącej opuszczenia okrętu. Wprawdzie w tejże chwili maszyna ponownie zastartowała, ale nie zmieniało to tragicznego położenia rajdera. Mechanicy dostali rozkaz założenia ładunków wybuchowych. Załoga „Stiera” wraz z kapitanem Griffithem z „Gemstone” oraz rannymi ze „Stanvac Calcutta” zajęła miejsca w szalupach, skąd podjął ich „Tannenfels”. Na płonącym okręcie Niemcy zostawili ciała trzech kolegów, którzy zginęli w walce. Pięciu marynarzy zostało ciężko rannych, a lżejsze obrażenia odniosło dwudziestu ośmiu. Zanim eksplodowały założone ładunki, ogień dotarł do torped, których potężna eksplozja posłała „Stiera” na dno.

„Stier” na krótko przed eksplozją głowic własnych torped


„Tannenfels” obrał kurs na Bordeaux, gdzie dotarł szczęśliwie drugiego listopada.

W sierpniu 1944 roku „Tannenfels” został zatopiony w Bordeaux dla zablokowania ważnego dla aliantów portu. Na zdjęciu statek przy kei, już po przywróceniu mu pływalności


Tam komandor Gerlach złożył meldunek o tym, że stoczył walkę z „niezidentyfikowanym amerykańskim okrętem” (!). Tak, jakby nie było mnóstwa świadków – wśród nich dowódca „Tannenfels”, kapitan Haase – tego, co się naprawdę wydarzyło. Zaskoczone słowami Gerlacha dowództwo odpowiedziało mu, że jego przeciwnikiem był zwykły frachtowiec, uzbrojony w jedno zaledwie działo 102 mm. „Niemożliwe jest, aby statek z takim uzbrojeniem mógł zadać mi tak poważne uszkodzenia” – brzmiała odpowiedź komandora. To się nazywa iść w zaparte!

Po pewnym czasie Gerlach oświadczył tym razem, że jego przeciwnik był co najmniej krążownikiem pomocniczym, uzbrojonym w działa 150 mm (!) i 102 mm, a do tego kilka działek przeciwlotniczych. Pomimo tych zapewnień, dowództwo wiedziało swoje i dlatego Horst Gerlach został jedynym dowódcą rajdera, który nie otrzymał Krzyża Rycerskiego.

Gerlach już nie wrócił na morze. Najpierw został morskim komendantem niezdobytego ostatecznie Leningradu, potem morskim komendantem Peloponezu, aż wreszcie w październiku 1944 wylądował w tym samym charakterze w Holandii. Po wojnie powodziło mu się kiepsko, pracował jakiś czas jako kierowca ciężarówki. Dopiero po latach udało mu się powrócić do służby, ale lądowej. Zmarł na wylew krwi do mózgu w roku 1970.

Z kolei Amerykanie bardzo wysoko ocenili postawę swoich ludzi:

- Kapitan Paul Buck, drugi oficer Joseph Earl Layman, starszy oficer Richard Mroczkowski, kadet Edwin Joseph O’Hara, drugi mechanik George S. Cronk i ochmistrz Ford Stilson otrzymali Merchant Marine Distinguished Service Medal (Medal Marynarki Handlowej za Wybitną Służbę) – czterech pierwszych pośmiertnie.

- Dziewiętnastoletni kadet O’Hara otrzymał także – jaka szkoda, że pośmiertnie! – Gallant Ship Unit Citation, Mariners Medal, Combat Bar, Atlantic Zone Bar, Pacific War Zone Bar, Victory Medal oraz Presidential Testimonial Letter. Jego imieniem nazwano także kompleks budynków (US Merchant Marine Academy (Akademii Marynarki Handlowej) w Nowym Jorku.

- Artylerzysta Kenneth M. Willet - będący członkiem US Navy - pośmiertnie otrzymał Navy Cross (Krzyż Marynarki Wojennej).

Merchant Marine Distinguished Service Medal


Navy Cross


Zgodnie z amerykańską tradycją, nazwiska bohaterów stały się nazwami nowych jednostek. Trzy statki typu Liberty otrzymały nazwy: „Paul Buck”, „Edwin Joseph O’Hara” i „Richard Mroczkowski”, a czwarty nazwano „Stephen Hopkins II”. Bohaterski oficer US Navy Willett został uhonorowany nadaniem nazwy „Kenneth M. Willet” niszczycielowi eskortowemu.

Kompleks budynków US Merchant Marine Academy nazwano imieniem O’Hary


Niszczyciel eskortowy „Kenneth M. Willet”


Kolejny już amerykański statek nosi nazwę „Paul Buck”


Post zmieniony (02-05-20 13:56)

 
11-06-15 11:40  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Dixie 



Na Forum:
Relacje z galerią - 1
 

Jakoś dyżurni korektorzy się pospali, albo z urlopów nie wrócili... ;P

Przyznam, że dłuższą chwilę zajęło mi zrozumienie tego zdania. Ma dość karkołomną konstrukcję. Chyba pomógłby przecinek między "nie" i "było", albo zrezygnowanie z "lub nie".
"Z powodu nocy i mgły bitwa stała się niezwykle chaotyczna, a trafienie kogoś lub nie było często kwestią przypadku. "


"Zbyt wątły Arado Ar-231 był jednym wielkim rozczarowaniem" - na zdjęciu wcale nie wygląda na wątłego, wręcz naprzeciwnie :)

"Zdjęcie zrobione z „Michela” który zjawił się na miejscu wyznaczonego spotkania tylko po to, aby zobaczyć sukces okrętu Gerlacha" - jest łudząco podobne do zdjęcia „Tannenfels”.

Domyślam się, że skopiowały się niewłaściwe linki. Normalna rzecz przy takim długim artykule.
A sam artykuł wyśmienity! Lekkie pióro ma Kolega, ale to już pewnie inni tu kadzili więc nie przynudzam więcej ;)

--
...to ja idę sklejać pierogi :)

 
11-06-15 11:44  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Przecinek wstawiony, fotki poprawione. Fakt, że przy tak wielu zdjęciach (tym razem jest ich aż 23 !) można się czasem przy Photobuckecie pomylić, chociaż się staram :-)

Post zmieniony (11-06-15 11:57)

 
11-06-15 13:03  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Niedawno gdzies czytalem historie tego starcia i nawet przez chwile sie zastanawial, czy nasz Autor sie nie zdublowal... Ale nie, to mimo zbieznosci tematu i fotografii, tylko mnogosc zrodel ;)

--
pozdrawiam Kuba

 
11-06-15 13:49  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Kuba, na jednym z dokumentów Worda mam umieszczone jednym ciągiem wszystkie napisane do tej pory Opowieści i wiele razy sprawdzałem ("Znajdź...") , czy o czymś nie napisałem już wcześniej.

Parę razy tylko dzięki takiemu sprawdzeniu uniknąłem powtórnego opisania tej samej historii. Prawie trzysta pięćdziesiąt (nie do wiary!!!) Opowieści to jednak ogromna ilość tekstu i równie wielka liczba opisanych tam jednostek. Można się pogubić :-)

 
11-06-15 15:34  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

No tak, to juz sie powoli ze zwyklej ksiazki encyklopedia robi. A ja kibicuje dalej!

--
pozdrawiam Kuba

 
11-06-15 15:56  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Jakby co, to w kolejce czeka kolejna Opowieść typu "Nikt nie zginął i nawet właściwie także nic nie zatonęło" :-)

 
11-06-15 16:09  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

:D
Wiecej chyba nie musze pisac.

--
pozdrawiam Kuba

 
11-06-15 16:45  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Sturmovik 

Na Forum:
Relacje w toku - 4
Relacje z galerią - 1
Galerie - 4
 

Grupa: WLKP

Właśnie zapisałem cały TOM 1 w postaci PDF. Ponad 26 MB.
Lekturka na długie zimowe wieczory będzie ;-)

--
Adam - ffulmar2@gmail.com ==== Skype: adams-1970 ==== GG: 2629637 <--- uprzedź mailowo, nie przyjmuję wiad. od nieznajomych
Ostatni skończony: dorożka Hansom'a z fragmentem Baker Street (CSSH, 1:24)
Obecnie na warsztacie: PZL M-18 Dromader (GPM) i inne

 
11-06-15 18:09  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Sturmovik - jakby co, jeśli z powodu nadmiaru lektury przestaniesz kleić modele, to nie moja wina!

 
11-06-15 22:26  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Historia żeglugi i konflikty zbrojne na oceanach i morzach świata obfituje w tyle niezwykle ciekawych epizodów, że jak sądzę tematów nie zabraknie nawet powyżej numeru 1000 - czego życzę autorowi i wiernym czytelnikom, do których ja także się zaliczam.

 
12-06-15 08:15  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Ryszardzie, tematów jest mnóstwo, ale zebranie na ich temat materiałów z możliwie wielu źródeł (z wyłączeniem tekstów polskich autorów, bo nie chcę ich kopiować) to zupełnie co innego. Np. nie mogę znaleźć nic sensownego na temat "Brdy" czy "Solluma/Czecha", a nie chcę kopiować tekstów z "Morza" czy z wydanej jakiś czas temu w Polsce fantastycznie ilustrowanej przez Adama Werkę książki o polskich jednostkach. Dlatego z pewnością na pewno skończę cykl na długo przed Opowieścią numer 1000...

A tak w ogóle czuję się już we własnych oczach jak klasyk, bo coraz częściej w nowych Opowieściach mam okazję powołać się na którąś z poprzednich :-)

 
12-06-15 09:05  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Borowy 



Na Forum:
Relacje z galerią - 12
Galerie - 3


 - 2

Witam. ,, na pewno skończę cykl na długo przed Opowieścią numer 1000..." - tylko spróbuj :)

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 , Star 25 - samochód pożarniczy , Zlin 50L/LS , Gaz AA , PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1,

W budowie:

Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !

 
12-06-15 18:38  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
GrzechuO   

Jeszcze maleńka literówka:
"Tak wyglądał „Stephen Hopkins”. (...) 104 mm na rufie" - oczywiście na rufie 102 mm, tak jak wszędzie w pozostałym tekście.

Jak dla mnie to starcie było istnie epickie - jak walka Dawida z Goliatem.

--
Pozdrówka

GrzechuO

 
12-06-15 20:02  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Dzieje statków PMH są stosunkowo dobrze opisane w publicystyce polskiej.
"Biblią" jest 4 tomowe dzieło "Księga statków polskich" oraz kilka książek poświęconych katastrofom polskich jednostek.
Miałem okazję poznać osobiście red. H. Mąkę, który odbywał podróż okrężną na m/s "Chełmońskim" a właśnie on sporo opublikował o katastrofach.
Odnośnie akcji ratunkowej s/s "Czecha" to z nam to z opowiadań członka załogi p. Józefa Romana, który był elektrykiem na m/s "Edward Dembowski" na którym to zaczynałem "x" lat temu pracę na morzu. Z okazji świat państwowych obchodzonych w owych czasach zakładał na niebieskiej wstążce na szyję order egipski, który otrzymał za udział w tej akcji ratowniczej. Utkwiło mi to w pamięci.
Natomiast uważam, że cenne i godne uwagi jest przybliżanie przez Ciebie historii raczej trudno dostępnych dla przeciętnego czytelnika (angielskojęzyczne źródła) a szczególnie epizodów z okresu przejściowego z żagli na parę i mało znanych konfliktów morskich.

 
13-06-15 17:46  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Ryszard: Jeśli chodzi i opisywanie wydarzeń z XIX i z początku XX wieku, to sprawia mi to sporą satysfakcję, jako że są to historie w dużej części kompletnie nieznane nawet tzw. „ship-loverom”. Odkryłem także, że nawet przy okazji bardzo znanych wydarzeń, można znaleźć tam elementy o których mało kto słyszał, a są naprawdę warte poznania. Dobrym przykładem może tu być np. przejmująca walka niepokaźnego niszczyciela „Shark”’ podczas starcia olbrzymów, czyli Bitwy Jutlandzkiej (Opowieść 318).

Podobna sytuacja powstała przy Opowieści o rajderze „Stier”. O tym okręcie słyszał z grubsza każdy, kto się wojną na morzu interesuje. Z GRUBSZA. Ale ilu zna w szczegółach walkę z „Hopkinsem” i kto słyszał o postawie bohaterskiego kadeta O’Hary?

Było także sporo bitew, niekiedy naprawdę dużych, o których mało się u nas pisało: choćby rozbicie przez Amerykanów hiszpańskiej floty pod Hawaną (Opowieść 175) czy bitwa amerykańsko-hiszpańska pod Filipinami (Opowieść 336). Przedstawiłem je tutaj dosyć szczegółowo, sam przy okazji chłonąc historyczną wiedzę jak gąbka wodę :-)

Nieprzypadkowo podkreśliłem to zdanie. Dla przykładu, gdy opisywałem ostatni rejs „Andrea Dorii”, chciałem na samym końcu napisać gdzie i kiedy skończył w stoczni złomowej żywot jej pogromca, czyli „Stockholm”. Gdy z ogromnym zdziwieniem stwierdziłem, że statek NADAL PŁYWA, uznałem, że jest to doskonały temat do kolejnej Opowieści (Opowieść 152).

Nadal zatem będę podążał tą drogą, nie bawiąc się w Opowieści na tematy doskonale znane wszystkim w najdrobniejszych szczegółach.

A 104 zmieniłem na 102, GrzechuO.

Post zmieniony (15-06-15 15:09)

 
13-06-15 20:22  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

A tak w temacie zapomnianych konfliktów na morzu to kiedyś wpadła mi w ręce kilkusetstronicowa książka "Wojny morskie 1860-1883" - autor Piotr Olender. Pasjonująca lektura, pamiętam, że najbardziej zaciekawiły działania jednostek w czasie Wojny Secesyjnej.

 
14-06-15 07:27  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

U mnie Wojna Secesyjna nie była zapomniana! Napisałem trzy Opowieści na ten temat (Opowieść 189, 207 i 280) i na pewno jeszcze wrócę do tego okresu.

Post zmieniony (14-06-15 11:52)

 
15-06-15 08:03  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 345


SIEDEM MIESIĘCY ROZPACZY I NADZIEI


Brytyjski żaglowy statek towarowo-pasażerski „Strathmore” został ukończony na początku kwietnia 1875 roku, a już siedemnastego wyruszył z Gravesend nad Tamizą w swój dziewiczy rejs do nowozelandzkiego Otago. Na jego pokładzie znalazło się pięćdziesięciu chcących osiedlić się w Nowej Zelandii emigrantów oraz trzydziestu ośmiu członków załogi. Kapitan Alex MacDonald miał nadzieję dobrać pasażerów w Cape Town, gdzie planowany był krótki postój na uzupełnienie zapasów. W ładowniach znajdowało się 3800 ton szyn kolejowych oraz spora ilość baryłek z prochem strzelniczym.

„Strathmore”


Dwudziestego trzeciego maja statek przeciął równik, a załoga z tej okazji urządziła tradycyjny chrzest tym, którym zdarzyło się to po raz pierwszy – czyli wszystkim pasażerom... Kolejne tygodnie upływały przy wyjątkowo pomyślnej pogodzie, ale z końcem czerwca przestało już być tak sympatycznie.

Statek znajdujący się na zachód od wysp Crozeta - leżących mniej więcej w połowie drogi pomiędzy Madagaskarem a Antarktydą - otulała gęsta mgła, urozmaicona dodatkowo dokuczliwą mżawką. Opuszczono część żagli celem zmniejszenia szybkości. Kapitan MacDonald zmienił nieco kurs tak, aby przejść bezpiecznie na południe od archipelagu. Żegluga na wyczucie trwała kilka dni, przerwana 1 lipca o 4:30 wejściem na skały. Były to skały jednej z wysepek Apostołów (Îles des Apôtres) o nazwie Îles Grande (Wyspa Duża), znajdującej się na północnym zachodzie archipelagu Crozet. Na północnym zachodzie, chociaż kapitan był pewny, iż ominie wyspy od południa!

Grupka kilkunastu wysepek Apostołów ma łączną powierzchnię około 2 kilometrów kwadratowych, co oznacza że nazwanie nawet największej z nich Dużą, świadczyło o czyjejś wielkiej fantazji. Przy bardzo niewielkiej powierzchni wyspy, jej jedyny – wulkaniczny - szczyt Mont Pierre był imponująco wysoki, mając aż 292 metrów. Wysepki noszą obecnie tytuł Important Bird Area (Ważny Ptasi Obszar), nadany przez organizację Bird Life International. Jakże ważny w naszej Opowieści wkrótce okaże się fakt, że był to rzeczywiście rejon z mnóstwem ptaków!

Statek wbił się między skały, które przez jakiś czas przytrzymywały jego część dziobową, natomiast rufa prawie natychmiast poszła pod wodę. Wśród przejmującej ciemności rozległ się głos kapitana: „Żegnajcie, wszystko skończone. Ratujcie się natychmiast na szalupach”. W relacji innego pasażera słowa były jednak jeszcze bardziej przygnębiające: „Nie ma nadziei, wszyscy zginiemy, wszyscy zginiemy.” Bez wątpienia żadnej z owych wypowiedzi nie można uznać za godną angielskiego kapitana!

„Strathmore” na skałach. Rysunek statkowego cieśli


Gdy nadszedł świt, ponad wodą wystawała już tylko część dziobowej nadbudówki. Stała na niej w ścisku grupa zszokowanych, zziębniętych ludzi, podczas gdy inni szukali trzymali się kurczowo znajdującego się ponad wodą takielunku. Wśród nich nie było już ani kapitana Alexa MacDonalda ani pierwszego oficera Williama Ramsaya, zmytych przez falę podczas opuszczania na wodę szalupy z osiemnastoma ludźmi.

Miejsce tragedii. Archipelag Crozeta, Wysepki Apostołów (Îles des Apôtres) – w lewym górnym rogu mapki - i Duża Wyspa (Îles Grande – lub Grande Île), na której rozbitkowie znaleźli schronienie
, ,

Dowództwo nad rozbitkami przejął drugi oficer Peters, późniejszy kapitan statków pływających na tej samej linii. Z pomocą kilku mężczyzn udało mu się zrzucić na wodę znajdujące się wciąż na dachu dziobówki szalupę, oraz niewielką łódź. Nie wszyscy się w nich zmieścili. Wypełnione po brzegi łodzie popłynęły w kierunku odległej o milę nadającej się do lądowania plaży.



Późnym popołudniem obsadzona ochotnikami większa łódź wróciła pod wrak ”Strathmore”, zabierając jednakże jedynie pięć osób, jako że pozostali bali się zejść do miotanej falami na wszystkie strony szalupy. Ceną za to było spędzenie na dachu nadbudówki kolejnej zimnej i mokrej nocy. Następnego ranka szalupa powróciła i tym razem pomimo ryzyka nikt nie odmówił ewakuacji.

Peters policzył rozbitków. Razem z nim było ich czterdziestu dziewięciu, w tym jedna kobieta, Fanny Wordsworth i jej trzyletni synek Charles Francis, zwany oczywiście Charliem. Oznaczało to, że katastrofy nie przeżyło aż trzydziestu dziewięciu pasażerów i marynarzy.

Położenie rozbitków było skrajnie trudne. W nocy z 2 na 3 lipca zmarł jeden z mężczyzn a co gorsze, przybój rozbił obie łodzie! Rankiem nie widać było już także „Strathmore”.

Peters nie pozwalał na bezproduktywne lamentowanie. Zrobił przegląd posiadanych rzeczy:
- skrzynka z czterema tuzinami słoików z piklami
- skrzynka z ośmioma puszkami sucharów
- skrzynka z prochem strzelniczym
- skrzynka z brandy
- skrzynka z rumem
- trzy skrzynki z ginem
- skrzynka z damskimi butami (wyrzucona przez fale na brzeg, podobnie jak pikle i proch)
- baryłka porto
- pudło z kilkoma prześcieradłami, kocami, nożami i woreczkiem biszkoptów, które z góry przeznaczono dla pani Wordsworth i jej synka.
- sporo desek, kilka wioseł i połamanych skrzyń

Po pierwszych dwóch nieprzespanych z zimna nocach zbudowano prymitywne, ale w miarę skuteczne schronienie, używając do tego kamieni i darni. Teraz śpiący w środku ludzie mogli wzajemnie się ogrzewać. Osobne pomieszczenie zbudowano dla Fanny Wordsworth i chłopca. Kobieta, która znalazła się na wyspie jedynie w koszuli nocnej i szlafroku, traktowana była przez rozbitków ze specjalną atencją.

Ponieważ rozbitkowie skarżyli się na zmarznięte stopy, zabito kilka napotkanych młodych albatrosów, robiąc z ich skóry buty i nosząc je wewnętrzną stroną skóry do stopy. Był to fatalny pomysł, ponieważ bardzo szybko byle jak oczyszczone z mięsa i tłuszczu ptasie skóry zaczęły powodować wielkie bąble, które w zetknięciu się z zimnem powodowały powstanie odmrożeń. Ponieważ „normalne”’ buty po pewnym czasie nie wytrzymywały dłuższego chodzenie po ostrych skałach, zaczęto zmyślnie dostosowywać brane ze skrzynki damskie buty do znacznie większych męskich stóp. Tylko pani Wordsworth nie miała z problemu z dobraniem właściwego rozmiaru...

Z początku Peters najbardziej martwił się o wodę, ale okazało się, że na wyspie bije małe źródełko! A co z żywnością? Głównym daniem stały się młode pieczone albatrosy oraz ich jaja, gotowane w puszkach po sucharach. Wprawdzie młode ptaki były dużo mniejsze od dorosłych, ale za to ich mięso było delikatniejsze i znacznie smaczniejsze. Ich zabijanie ułatwiało to, że nie znające ludzi ptaki nie uciekały przed nimi.

Dziewiętnastego lipca zmarł pasażer Stanbury, z Dover. Przyczyną śmierci była gangrena paskudnie zranionej nogi. Na wyspie pozostało już tylko 47 rozbitków.

Trzydziestego lipca skończyły się tak bardzo oszczędzane zapasy drewna, ale już następnego dnia odkryto, że tłuste skóry albatrosów stanowią równie dobre paliwo. Szybko też zauważono, że im bardziej skóry śmierdziały – czyli im były bardziej podgniłe - tym lepiej się paliły. Ponieważ wielu spośród rozbitków miało przy sobie zapałki, problem ognia został tym samym rozwiązany.

Trzydziestego pierwszego sierpnia ujrzano przepływający statek, ale z powodu odległego dystansu nie zauważono na nim rozpaczliwie wymachujących ubraniami rozbitków. Po czterech kolejnych dniach odnotowano za to kolejny zgon, niejakiego J. Hendersona, który zmarł na dyzenterię.

Jak prymitywne pędzono na wyspie życie niech świadczy opis mycia się: substytutem mydła była wewnętrzna strona ptasiej skóry, a za ręcznik służyły pióra. Nic dziwnego zatem, że wszyscy wyglądali okropnie, niemożliwie przy tym cuchnąc. Jeśli chodzi o wyżywienie, to specjalnie wyszukanym daniem były smażone ptasie mózgi ze zmiażdżonymi między kamieniami sercami i wątrobą, z dodatkiem mchu – to ostatnie dla odsunięcia zagrożenia szkorbutem. Brak soli zastępowano dosypaniem do jedzenia odrobiny prochu strzelniczego lub morską wodą.
Trzynastego września kolejny statek mijał wyspę, którą pokrywało już kilka centymetrów śniegu. I tym razem jednakże sygnały nie zostały zauważone. Po kilku dniach zauważono za to, że na wyspę zaczynają przybywać pingwiny! Pierwszy z nich wyszedł na ląd dwudziestego i od razu został zabity. Wkrótce na Îles Grande znajdowały się już tysiące tych nielotów, co oznaczało, iż podczas zimy żywności i tłuszczu rozbitkom nie zabraknie. Nie do pogardzenia były także duże pingwinie jaja. Z ptasich skór robiono czapki, kubraki, buty, worki do przechowywania wody i tłuszczu oraz zasłony w otworach wejściowych prymitywnych domostw.

Pingwiny nadal przybywają masowo na Dużą Wyspę


Rozbitkowie ze „Strathmore” zabijający pingwiny drewnianymi pałkami


Fanny Wordsworth przy prowizorycznej kuchni we wnętrzu większego „domku”


Dwudziestego trzeciego października zmarł ochmistrz W. Husband, a to z powodu gangreny, która zaatakowała zranioną rękę. Teraz już tylko 45 rozbitków wyglądało ratunku. Nadzieja weszła na krótko w ich serca 9 grudnia, ale trzeci już spostrzeżony statek także przepłynął nie zatrzymując się. Być może był to „White Eagle”, których pasażerowie mówili po przypłynięciu do Auckland, iż na mijanej na oceanie Indyjskim wyspie widzieli jakieś sygnały, ale poinformowany o tym oficer wachtowy zbył to wzruszeniem ramion. Na innym z kolei statku podróżował niejaki Henry King, który przy mijaniu nocą wysp Crozet zgłosił starszemu oficerowi widoczne dwa ogniska, na co usłyszał, iż pewnie są to przebywający tam czasowo wielorybnicy. Oba te przypadki stały się głośnie dopiero wtedy, gdy szczegóły dotyczące rozbitków ze „Strathmore” zostały opisane w gazetach.

W dzień Bożego Narodzenia zmarł kolejny rozbitek, a w dwa dni później zaczęto budować z kamieni i darni wieżę sygnalizacyjną, która ostatecznie osiągnęła wysokość około 4 metrów. Wyczerpującą pracę ukończono trzeciego stycznia 1876 roku. Niestety ani ona, ani rozniecony ogień nie zwróciły uwagi kolejnego statku, który przepływał w pobliżu 14 stycznia. Podwyższono wieżę o kolejne dwa metry.

Wreszcie dwudziestego pierwszego stycznia, po prawie siedmiu miesiącach przebywania na wyspie, nadszedł ratunek! Sygnały spostrzeżono z pokładu amerykańskiego statku wielorybniczego „Young Phoenix”. Opuszczono dwie szalupy, które zabrały z wyspy część rozbitków. Ponieważ ściemniało się już, obiecano pozostałym zabranie ich następnego ranka, póki co zostawiając im na noc chleb i solidny kawałek wieprzowiny.

W końcu sygnały rozbitków zostały dostrzeżone!


Rano rozbitkowie wyprosili u kapitana Gifforda z „Young Phoenix” trochę drewna, wznosząc przed opuszczeniem wyspy krzyże na grobach zmarłych kolegów.

„Young Phoenix”


Wzruszeni opowieściami o siedmiomiesięcznej niedoli, Amerykanie gotowi byli uchylić nieszczęśnikom nieba. Oddali im swoje zapasowe ubrania, przygotowali dla każdego gorącą kąpiel – po siedmiu miesiącach nieustannego brudu musiało to być niezwykłe przeżycie! – dobre jedzenie i… ach, cóż za szczęście dla palaczy pozbawionych tak długo tytoniu: cygara…

Kapitan Gifford miał teraz wielki zgryz: dalsze zajmowanie się rozbitkami i dowiezienie ich do jakiegoś portu oznaczało utratę znacznej części sezonu wielorybniczego, co wiązałoby się z poważną stratą finansową. Z tego powodu rozważał on zaopatrzenie rozbitków i wysadzenie ich na wyspie Hog, gdzie żyły dzikie świnie i króliki, po czym zabranie ich stamtąd po trzech miesiącach, po zakończeniu sezonu. Szczęśliwie dla rozbitków, Gifford zdecydował w końcu o odrzuceniu tego planu.

Ponieważ „Young Phoenix” był teraz nad miarę zatłoczony, Amerykanie skorzystali z okazji i przekazali dwudziestu ludzi na napotkany 26 stycznia angielski statek „Sierra Morena” (kapitan Kennedy), po czym popłynęli na Mauritius, gdzie wysadzili na ląd pozostałych pasażerów. Do tego samego miejsca zawinęła także „Sierra Morena”, której kapitan zgodził się w końcu na przyjęcie pozostałych rozbitków.

„Sierra Morena” obrała kurs na Point de Galle na Cejlonie, gdzie dotarła na resztkach jedzenia i wody. Z Cejlonu rozbitkowie popłynęli najpierw na „Bangalore” do Sydney, a stamtąd do Southampton. Tam dowiedzieli się, że uważano ich za martwych aż do marca, kiedy to do kraju dotarły pierwsze wiadomości na ich temat.

Dwie z kilku książek przedstawiający dramatyczne losy rozbitków ze „Strathmore”. Drugą z nich napisała pra-prawnuczka Charlesa Wordswortha (owego trzyletniego wtedy chłopczyka), a tym samym pra-pra-prawnuczka Fanny Wordsworth. Sylvie Haisman dowiedziała się o dramatycznych przeżyciach swych przodków dopiero jako dorosła kobieta.
,

--

Post zmieniony (02-05-20 13:57)

 
15-06-15 22:01  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Wracając do Wojny Secesyjnej to wielce ciekawe są historie okrętów podwodnych i "pół-podwodnych" (?) i zatopienie po raz pierwszy w dziejach wojen morskich okrętu przez OP konfederatów w lutym 1864 r.
Może coś w tym temacie, jeśli oczywiście masz jakieś ang. źródła.

 
16-06-15 08:02  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Masz na myśli "Hunleya". Na dobry początek mam już coś w swoich książkach, poszukam uzupełnień. NAPISZĘ :-)

 
16-06-15 08:46  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Tak "Hunleya" lecz wielce ciekawe były także inne projekty i prototypy OP, różne Bushnelle i "pół-podwodne".

 
16-06-15 08:51  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Your request is well noted, jak mawiają Rosjanie :-)

 
18-06-15 07:58  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 346

TRÓJKA „ABORYGENÓW”

Zwodowana 5 grudnia 1911 roku w szkockiej stoczni W. Beardmore & Co. Ltd pasażerska „Warilda” miała jeszcze dwie siostry o nazwach „Wandilla” i „Willochra”, obie zwodowane w 1912. Zamówione przez australijskiego armatora Adelaide Steamship Company, miały nazwy wzięte z języka Aborygenów:
- Warilda – barć dzikich pszczół
- Willochra – rozlany potok wśród zielonego buszu (poetyka jakby rodem z Japonii)
- Wandilla – prowincja w Australii

Statki miały trochę ponad 7700 GRT i 125 metrów długości (pomiędzy poszczególnym jednostkami były niewielkie różnice). Największa osiągnięta na próbach szybkość wynosiła 16 węzłów, ale eksploatowano je z ekonomiczną prędkością 14,5 węzła.

„Warilda” przypłynęła z Europy do Freemantle w Australii w 1912 roku, rozpoczynając kabotażowe rejsy pomiędzy zachodnią i wschodnią częścią kraju. Kabiny pierwszej klasy mieściły 250 pasażerów, drugiej 120 i trzeciej 60.

,

I tak spokojnie mijał rejs po rejsie, aż tu nagle rozpoczęła się Wielka Wojna, a w jej konsekwencji Wielka Brytania zaczęła się rozglądać po wszystkich państwach Commonwealthu, w poszukiwaniu statków nadających się do wykorzystania w militarnych celach. Oczywiście w polu widzenia londyńskich sztabowców w końcu pokazała się także nowoczesna i szybka australijska trójka.
,

W sierpniu 1915 roku „Wardilda” została zarekwirowana - oficjalnie przez rząd australijski – i przez następny okres przystosowywana do wożenia żołnierzy. Od tej chwili przed jej nazwą dodawano litery HMAT (His Majesty’s Australian Transport). Nie było już oczywiście mowy o eleganckich kabinach dla kilkuset pasażerów, a jedynie o dużych pomieszczeniach mających za zadanie zmieścić jak najwięcej wojska.



Australijscy żołnierze czekający na zaokrętowanie na „Warildę”


Pierwsza podróż prowadziła z Brisbane i Sydney do Suezu, druga z Liverpoolu (ale tego będącego częścią Sydney) i Freemantle także do Suezu, a trzecia z Melbourne i Freemantle do Plymouth, gdzie statek przybył 18 lipca 1916 roku. Zamiast trzy razy po 430 pasażerów, statek przewiózł w tych rejsach aż siedem tysięcy żołnierzy, co dawało średnią na podróż 2333 osoby! Bez wątpienia wszystkim musiało być tam bardzo, ale to bardzo ciasno. Jedynie najwyżsi rangą oficerowie podróżowali wygodnie w nielicznych zachowanych kabinach.

W lipcu 1916 roku „Warilda” ponownie zmieniła swoje przeznaczenie, zamieniając się w statek szpitalny. Przez pierwsze miesiące jednostka pływała po Morzu Śródziemnym, ale w końcu roku przerzucono ją do Anglii. Teraz statek chodził na „linii” w poprzek Kanału, wożąc z Francji do kraju rannych i chorych żołnierzy. Między końcem roku 1916 a sierpniem 1918 „Warilda” odbyła ponad 180 rejsów na trasie Le Havre – Southampton, przewożąc około 80.000 pacjentów. W zasadzie nie był to statek szpitalny, ale szpitalny transportowiec (hospital carrier), mający za cel jak najszybsze dostarczenie pacjentów do angielskich szpitali. Zgodnie z konwencją haską tylko prawdziwe statki szpitalne miały prawo do charakterystycznego malowania.

Początkowo „Warilda” miała takie właśnie malowanie, ale gdy Niemcy ogłosili, że ich U-booty będą atakować w Kanale La Manche KAŻDĄ wrogą jednostkę, w roku 1917 kadłub, nadbudówkę i komin statku pokryto plamami kamuflażu – tym bardziej że statek w drodze do Francji woził wojskowe zaopatrzenie.

„Warilda” w kamuflażu
,

Dopiero po pewnym czasie przywrócono statkowi nie bardzo mu przysługujący biały kolor i krzyże.

W lutym 1918 szczęście wojenne uśmiechnęło się do „Warildy”. Statek został trafiony torpedą, która jednakże nie eksplodowała po uderzeniu w kadłub! W następnym miesiącu było już dużo groźniej. Kapitan statku, który zszedł na miesięczny urlop zastąpiony został przez nie znającego statek dowódcę, który niezgrabnie manewrując doprowadził w pobliżu wyspy Wight do kolizji z frachtowcem „Petit Gaudet”. Poważnie uszkodzony „Petit” musiał ratować się wejściem na mieliznę w zatoce Świętej Heleny. Zbudowany w roku 1897 frachtowiec został jednak szybko naprawiony i wrócił do służby.

Trzeciego sierpnia 1918 roku szczęście opuściło australijski statek. Noc była tak ciemna, że widoczność sięgała zaledwie pół mili. O 1:35, gdy statek znajdował się prawie dokładnie w połowie drogi z Le Havre do Portsmouth, torpeda z UC 49 trafiła w prawoburtową śrubę, wyrywając także wielki płat poszycia dna. Zalane w znacznej części pomieszczenie maszynowni nie pozwalało na zatrzymanie silników. Przy zablokowanym w wychyleniu sterze, statek zaczął zataczać wielkie kręgi, cały czas płynąc piętnastoma węzłami. Co najgorsze, duża szybkość uniemożliwiała wodowanie szalup! Wbrew rozkazom spróbowano wprawdzie opuścić jedną z nich, ale oczywiście wywróciła się ona z chwilą dotknięcia wody, a cała jej 19-osoba obsada utonęła. Jak wspominał jeden ze stojących wtedy na pokładzie obserwatorów: „Byliśmy zszokowani widząc opuszczoną na wodę łódź, która obróciła się wokół osi, wyrzucając do wody wszystkich ludzi.”

UC 49 należał do typu UCII


O 4:10 statek poszedł rufą na dno, leżące w tym miejscu na mniej więcej pięćdziesięciu metrach. Ponieważ „Warilda” szła w eskorcie dwóch niszczycieli (kolejne złamanie zasad konwencji haskiej o statkach szpitalnych!), pomoc nadeszła bardzo szybko.

W owym fatalnym rejsie na „Warildzie” znajdowało się 801 ludzi, z których aż 123 poniosło śmierć, w tym 115 pacjentów (znaczna ich część zginęła w zalanym natychmiast po wybuchu torpedy rufowym pomieszczeniu, gdzie spali mogący chodzić pacjenci) i jedna pielęgniarka. W zalanej maszynowni zginęła jej siedmioosobowa obsada.

Sprawcą nieszczęścia był UC 49 pod dowództwem Hansa Kükenthala, znajdujący się na swoim jedenastym już patrolu. Po zatopieniu „Warildy” na koncie U-boota znajdowało się 25 statków – w tym 13 posłanych na dno przez Kükenthala - mających łącznie 58.907 ton.

Ów jedenasty patrol okrętu okazał się być ostatnim. Wprawdzie jeszcze piątego sierpnia U-boot uszkodził frachtowiec „Tuscan Prince”, a w trzy dni później zrobił to samo z „Portwoodem”, ale w końcu przyszła kryska na Matyska. Kilka godzin po uszkodzeniu „Portwooda”, UC 49 został zatopiony u wybrzeży Kornwalii przez niszczyciel „Opossum”. Nie uratował się nikt z 31-osobowej załogi.

„Opossum” i wrak UC 49
,

Wrak „Warildy” jest chętnie odwiedzany przez ryby


A jakie były losy pozostałej australijskiej dwójki?

„WANDILLA”

Przed wybuchem wojny „Wandilla” także pływała na linii Freemantle – Sydney, i także w 1915 roku została zmobilizowana w charakterze transportowca, aczkolwiek tylko na pół roku. Trzydziestego pierwszego stycznia 1916 statek wyszedł po raz ostatni z Brisbane z żołnierzami na pokładzie, dowożąc ich szczęśliwie do Southampton, gdzie następnie przebudowano go na kolejny szpitalny transportowiec, także malując go tak, jak klasyczne statki szpitalne.

„Wandilla” w cywilu...
,

...jako transportowiec wojsk...


... i jako transportowiec szpitalny


W odróżnieniu od swej siostry, „Wandilla” szczęśliwie przetrwała wojnę. Służbę jak HMAT zakończyła w maju 1919 roku, przywożąc do Australii kilkuset wojskowych rannych i inwalidów. Nie mogę się przy tym oprzeć pokusie, aby nie dodać, że 200 z nich wyokrętowano na wodach zatoki o dźwięcznej nazwie Woolloomooloo (czytaj: Łulumulu) tuż przy Sydney.

W 1921 roku statek sprzedano angielskiemu armatorowi Furness Line, który przemianował go na „Fort St. George”, upamiętniając tą nazwą pierwszy angielski fort w Indiach, założony w okolicach Madras w roku 1644. Statek chodził na linii Bermudy – Nowy Jork.

„Fort St. George”


W roku 1935 zmienił banderę na włoską i nazwę na „Cesarea”, wożąc włoskich żołnierzy do Tobruku. Trzy lata później nowa nazwa brzmiała „Arno”, a miejsce żołnierzy zajęli zwyczajni pasażerowie. Na krótko. Wybuchła wojna, a statek „Arno” został przejęty przez wojsko i przebudowany – nie zgadlibyście - na transportowiec szpitalny!

„Arno” przewoził także niemieckich żołnierzy


Podczas wojny Włosi wykorzystywali jednostkę zarówno do jej oficjalnych celów, jak i do przewożenia wojsk oraz zaopatrzenia w poprzek Morza Śródziemnego. Podobnie robiła „Warilda” a pewnie także i „Wandilla”. Na nieszczęście dla Włochów Brytyjczycy przechwycili 31 sierpnia 1942 roku niemiecką radiową wiadomość, iż statek jest wykorzystywany do przewożenia do Benghazi zaopatrzenia wojennego. Takie w każdym razie było oficjalne stanowisko Londynu po tym, co się wkrótce stało.

Dziesiątego września „Arno” został zatopiony na podejściu do Tobruku przez brytyjskie samoloty torpedowe. Na statku znajdowało się 160 pacjentów, których jednakże wszystkich udało się uratować. Śmierć poniosło czterech marynarzy i aż dwadzieścia trzy pielęgniarki, których kwatera znajdował się w pobliżu miejsca trafienia jednej z torped.

W latach drugiej wojny Włosi mieli dwanaście statków szpitalnych i każdy z nich był co najmniej jeden raz atakowany!
- „Principessa Giovanna”, „Virgilio” i „Toscana” zostały uszkodzone podczas dziennych ataków przy wybrzeżach Tunezji w kwietniu i maju 1943. Doskonała pogoda panująca podczas nalotów wykluczała pomyłkę lotników.
- „Po” i „Californię” zatopiły lotnicze torpedy podczas postoju w nocy w porcie. Oba statki miały wygaszone światła stąd trudno mieć pretensję do brytyjskich lotników.
- „Citta di Trapani” uszkodzony został wybuchem miny.
- „Sicilia” została zbombardowana w Neapolu przez atakujące z wysokiego pułapu amerykańskie samoloty.

„WILLOCHRA”

Jedyny z trójki, na którym nikt nie zginął.

Gdy „Willochra” po wyjściu ze szkockiej stoczni dotarła wreszcie 4 kwietnia 1913 roku do Sydney, załoga dowiedziała sie ku swemu wielkiemu zdziwieniu, że nowiutki statek nie ma żadnego zatrudnienia! Na trasie pomiędzy zachodnią a wschodnią Australią – obsługiwanej już między innymi przez „Warildę” i „Wandillę” – była nadpodaż tonażu (inni armatorzy też chcieli tam zarabiać) i dlatego włączenie do tego serwisu „Willochry” byłoby finansowym samobójstwem. Pachnący nowością statek został wystawiony na sprzedaż albo do wyczarterowania.

,

Szybko znalazł sie chętny w postaci Union Steamship Company of New Zealand, który wyczarterował statek na bazie „bareboat charter” czyli bez załogi. Podpisano czarter na dwa lata, z opcją zakupu po upłynięciu tego terminu (co nastąpiło). Udziałowcy Adelaide Steamship Company odetchnęli z ulgą.

Statek przeszedł do Port Chalmers, Nowa Zelandia, gdzie przeprowadzono na nim sporo prac tak, aby spełniał wszystkie wymogi czarterującego. Na początku „Willochra” pływała pomiędzy portami Australii, Tasmanii i Nowej Zelandii, ale w tym czasie szykowano się do wejścia w lipcu na linię do San Francisco. Na przeszkodzie tym planom stanęła epidemia ospy w Australii, skąd miała pochodzić większość chętnych na rejs do Ameryki. Nowa Zelandia zażądała, aby każdy pasażer – także z Nowej Zelandii gdzie również odnotowano przypadki zachorowań – miał ważne świadectwo szczepienia.



Jak każda jednak epidemia także i ospa przeszła w końcu do historii i „Willochra” wyszła 6 września z Sydney, zastępując na linii do San Francisco inni nowozelandzki liniowiec „Aorangi”, dobrze nam znany z Opowieści 266.

Końcówka tego roku nie była najszczęśliwsza, a to z powodu dwumiesięcznych strajków w Nowej Zelandii, obejmujących także port w Wellington. Dopiero 20 grudnia centrala związkowa doszła do wniosku, że jedynym wynikiem protestów jest utrata dwumiesięcznych zarobków jej członków i w związku z tym ogłosiła powrót do pracy. „Willochra” wróciła na pacyficzne szlaki.

Czwartego listopada 1914 roku statek został zmobilizowany przez nowozelandzki rząd w charakterze transportowca wojsk. Przed jego nazwą pojawił się skrót HMNZT (His Majesty New Zealand’s Transport). Przez trzy lata statek ośmiokrotnie wiózł na wojnę żołnierzy z Australii i Nowej Zelandii: cztery razy do Egiptu i cztery do Anglii.

Zdarzały się i takie rejsy. „Willorcha” przypływa 15 lipca 1915 do Wellington z rannymi i chorymi żołnierzami spod Dardanelli...


...zabierając następnie do Europy nowe oddziały
, , ,

Przez pewien czas statek nosił efektowny kamuflaż


Siedemnastego kwietnia 1918 roku statek został oficjalnie przejęty przez brytyjski rząd i wykorzystywany następnie do przewożenia do Europy wojsk amerykańskich i kanadyjskich. Po zakończeniu działań wojennych nadal robił to samo, tyle że teraz żołnierze płynęli na zachód. Wreszcie sfatygowany wojenną służbą wrócił do Nowej Zelandii, gdzie czekało go bardzo nietypowe zadanie. W maju 1919 roku na statek siłą zaokrętowano ponad 400 internowanych po wybuchu wojny obywateli, głównie niemieckiej narodowości. Oficjalnie byli oni jedynie repatriowani do swych prawdziwych ojczyzn, ale ponieważ wcale tego nie chcieli, trudno doprawdy używać takiego określenia. Razem z nimi na statku znalazła się niewielka gromada żon i dzieci. Dlaczego tylko niewielka?

Znakomita większość żon urodzonych w Nowej Zelandii lub w jakimkolwiek innym kraju Commonwealthu wolała rozwieść się z mężami którzy musieli stąd się wynieść, i pozostać w kraju. Przyczyna tej dramatycznej decyzji była prosta: nie chciały przenosić się do kraju, który do niedawna był ich śmiertelnym wrogiem i gdzie z tego powodu mogłyby być dyskryminowane. W grę pewnie wchodziły także i czynniki ekonomiczne: stosunkowo dostatnie życie w Nowej Zelandii kontra bieda w zniszczonych wojną i reparacjami Niemczech.

Rząd zgodził się na takie rozwiązanie. Mało tego, zmienił prawo dotyczące rozwodów tak, aby w przypadku gdyby wyrzucony z Nowej Zelandii mężczyzna w jakiś sposób do niej powrócił, nie miałby prawa zmuszać byłej żony do powtórnego ślubu.

Oprócz Niemców, na statku znajdowali się także internowani z innych krajów centralnych: Austrowęgrzy, Bułgarzy i Turcy. Po drodze do Europy mężczyźni ci zeszli ze statku w Sydney, aby ich miejsce mogli zająć wyrzucani z Australii Niemcy. Nie oznaczało to jednak, że mogą w Australii pozostać. Zamknięto ich w obozie (Holdsworthy Internment Camp, Sydney), a po czterech miesiącach wsadzono na inny statek i wyprawiono do Europy.

Pod koniec 1919 roku statek sprzedano australijskiemu armatorowi Furness Withy, który przywrócił mu pasażerski charakter, nazywając „Fort Victoria”, po czym oddając do eksploatacji podległej mu kanadyjskiej firmie z Montrealu Quebec Steamship Co. W 1921 za zarządzanie statkiem zabrał się kolejny zależny od Australijczyków armator, Bermuda & West Indies Steamship Co., Hamilton, Bermudy.

„Fort Victoria”
, ,

Osiemnastego grudnia 1929 roku „Fort Victoria” wypłynęła z Nowego Jorku do Hamilton z dwustu pasażerami na burcie. Wobec bardzo gęstej mgły statek stanął na kotwicy, czekając na polepszenie widoczności. I wtedy w lewą burtę „Fortu” wbił się głęboko angielski liniowiec „Algonquin”, idący z Galveston do Nowego Jorku. Oba statki zaczęły nadawać SOS, odebrane przez amerykański Coast Guard. Ponieważ nie było ani wiatru ani wysokiej fali, ewakuacja z „Fort Victoria” przebiegała systematycznie i bardzo spokojnie. Uratowano wszystkich, a statek poszedł na dno dopiero następnego dnia. Uszkodzenie „Algonquin” były na tyle niegroźne, że mógł samodzielnie kontynuować rejs.

„Algonquin”


Kilka tygodni później leżący na dnie wrak „Fort Victorii” porozrywano dynamitem na kawałki, żeby oczyścić kanał żeglugowy.

--

Post zmieniony (02-05-20 13:57)

 
18-06-15 09:52  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Moim zdaniem, z dwoma kominami byłyby ładniejsze.

 
18-06-15 21:04  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Dzakuja -jak mawiają Pomorsczi Kaszebi ! ;-)

 
22-06-15 08:08  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 347

KAPITAN JAN HENDRIK WILLEMSZOON TAAT, CZYLI DO DWÓCH RAZY SZTUKA

Nazwa armatora Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij (późniejszy Holland-Amerika Lijnod) od razu mówi nam, iż bohaterem kolejnej Opowieści będzie statek holenderski.

Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij nie zaniedbywało reklamowania swoich usług


Zwodowany w 1874 roku pasażerski „W. A. Scholten” swą nazwą honorował Willema Alberta Scholtena, zastępcę dyrektora i jednocześnie głównego akcjonariusza firmy. Statek służył głównie do przewożenia sześciuset pasażerów bezkabinowych (znanych nam już doskonale „steerage”), ale miał także kabiny dla pięćdziesięciu pasażerów pierwszej klasy. Stu pięćdziesięciu chętnych na rejs do Nowego Jorku weszło na pokład w Rotterdamie w grudniu 1887.

„W. A. Scholten”
,

Czterdziestosiedmioletni kapitan „W. A. Scholtena”, Jan Hendrik Willemszoon Taat, zaczął pracować dla kompanii w roku 1874 jako trzeci oficer, a już zaledwie w cztery lata później dostał swoje pierwsze dowództwo na statku pasażerskim „Maas”. Po „Maas” było jeszcze kapitaństwo na „Amsterdamie”, aż wreszcie czwartego października 1881 roku Taat objął dowództwo zwodowanego zaledwie dwa miesiące wcześniej parowego liniowca „Edam”. Statek miał 2950 GRT i długość 98 metrów, a napędzany śrubą osiągał prędkość 10 węzłów. „Edam” oferował 46 miejsc dla pasażerów pierwszej klasy i 648 dla bezkabinowców.

Jan Hendrik Willemszoon Taat. Zdjęcie z wczesnego okresu jego kapitaństwa


„Edam”


We wrześniu 1882 roku „Edam” znajdował się w drodze z Nowego Jorku do Amsterdamu mając na burcie 54 członków załogi i 21 pasażerów, głównie jadących do Europy biznesmenów. Oczywiście pomieszczenia dla bezkabinowców w przypadku idącego na wschód statku były puste, za to w ładowniach znajdowały się towary o wartości 150 tysięcy funtów szterlingów.

Dwudziestego pierwszego wieczorem, gdy statek wszedł w obszar gęstej mgły, z drugiej strony wpłynął na ten sam akwen należący do Wilson Line liniowiec „Lepanto”. Morze było spokojne.

O 21:00 kapitan Rogers z „Lepanto” polecił zredukować szybkość i rozpocząć nadawanie sygnałów rogiem mgłowym. W godzinę później sygnał taki, powtórzony po kilku minutach, usłyszano na „Edam”. Z powodu mgły, na holenderskim statku oba sygnały odebrano jednakże jako pochodzące z dwóch różnych miejsc. Błędna lokalizacja kierunku z którego dochodziły dźwięki, doprowadziła w piętnaście minut później do kolizji, mającej miejsce o 390 mil od Nowego Jorku.

Wprawdzie na kilka minut przed zderzeniem oba statki wymieniały nerwowo sygnały dźwiękowe, ale nic to nie dało. Dziób „Lepanto” uderzył na wysokości maszynowni „Edama”, po czym jeszcze dwukrotnie natarł na przesuwający się przed nim statek.

Kapitan Taat z miejsca ocenił swoje szanse na zerowe. Padł rozkaz opuszczenia statku. Przy niewielkich objawach paniki obsadzono łodzie i spuszczono je na wodę. W dół poszły także gotowe do udzielenia asysty szalupy z niegroźnie uszkodzonego „Lepanto”. Mgła była tak gęsta, że dopiero po ponad godzinie rozbitkowie z „Edama” dostrzegli brytyjski statek, gdzie też znaleźli schronienie. Pół godziny po kolizji „Edam” poszedł na dno, zabierając ze sobą dwóch palaczy, którzy prawdopodobnie zginęli w maszynowni już w chwili zderzenia.

Na „Lepanto” załatano prowizorycznie dziób, po czym statek kontynuował swą podróż do Nowego Jorku, gdzie 24 września stanął przy kei.

Holendrzy wystąpili do sądu o odszkodowanie od Wilson Line w wysokości 450 tysięcy dolarów, ale wyrok zapadł nie po ich myśli. Żądania finansowe zostały odrzucone w związku z uznaniem winy obopólnej.

Z kronikarskiego obowiązku dodam że „Lepanto” zatonął sześć lat później, staranowany na wodach Kanału Angielskiego przez parowiec „Knight of St. George”. Tym razem obyło się bez ofiar.

Po powrocie do kraju kapitan Taat został wezwany na dywanik, gdzie wbrew jego całkiem uzasadnionym obawom nie wyrzucono go z pracy! Armator skierował go do nadzorowania budowy statku „Edam II”, płacąc przez ten okres 50 procent kapitańskiej pensji, czyli 125 guldenów. Zważywszy że pensja trzeciego oficera wynosiła wówczas 40 guldenów, drugiego 60 i wreszcie starszego oficera 200, kara nie była w trudnej sytuacji Taata specjalnie dotkliwa.

„Edam II” został wreszcie ukończony i 22 października 1883 roku jego dowódcą został kapitan ... Jan Hendrik Willemszoon Taat, znowu ze zwykłą kapitańską pensją wynoszącą 250 guldenów.

Szesnastego listopada 1887 roku Taat przeszedł na mostek kapitański „W. A. Scholtena”. Czas zatem powrócić do jego 156 pasażerów – głównie niemieckich i holenderskich emigrantów - oraz 53 członków załogi.

„W.A. Scholten”...


... i kapitan Jan Hendrik Willemszoon Taat. Zdjęcie z roku 1887, ostatniego roku jego życia


W mglistą noc 19 listopada około 22:20 statek znajdował się o 4 mile na wschód od Dover. W pobliżu stał na kotwicy, czekając na lepszą pogodę niewielki (720 ton) brytyjski parowiec „Rosa Mary”, mający w ładowniach węgiel do Saint Nazaire. W chwili kolizji kapitan węglowca, Webster, znajdował się na mostku wraz ze swym starszym oficerem. Jak zeznał później przed sądem:

„Wachtowy na dziobówce zameldował mi o świetle, które wkrótce sam zobaczyłem. Widziałem tylko światło na przednim maszcie parowca i żadnego bocznego. Staliśmy na kotwicy. Ponieważ wyglądało na to, że statek się porusza, przeszliśmy z czifem na górny mostek i stamtąd dostrzegłem zielone światło mówiące nam, że parowiec przechodzi przed naszym dziobem z prawej strony. Potem przez chwilę widzieliśmy światło zielone razem z białym. Statek był o cztery punkty (four points) po prawej od dziobu. Nagle zielone światło znikło. Zobaczyłem światło lewoburtowe i prawie natychmiast potem statek popłynął w poprzek naszego dziobu, odrywając go. Statek płynął prosto. Pomyśleliśmy że (nasz) statek zatonie, ale uratowała nas gródź. Cały czas wysyłaliśmy sygnały alarmowe.”

Słowa kapitana Webstera potwierdził jego starszy oficer a także stojący na wachcie marynarze Alersham i Boyes. Tajemniczy statek nadal płynął z szybkością 6-7 węzłów i wkrótce zniknął Brytyjczykom z oczu. Załoga „Rosa Mary” pospiesznie zaczęła pracować nad wzmocnieniem przedniej grodzi, co zakończyło się pełnym sukcesem. Następnego dnia statek dowlókł się do Dover.

Znacznie gorzej działo się z „W. A. Scholten”. Szeroka na 2,5 metra, a wyrwana dziobem węglowca dziura ciągnęła się wzdłuż lewej burty. Do rozprutego kadłuba wlewały się masy wody, przechylając go na lewą stronę. Przechył błyskawicznie stał się tak wielki, że uniemożliwił opuszczenie szalup poza zaledwie dwoma, obsadzonymi przez kilkudziesięciu szczęśliwców. Statek zatonął w zaledwie pół godziny.

W pobliżu pojawił się zaalarmowany niezwykłym hałasem parowiec „Ebro”, który wziął na swój pokład 78 rozbitków z szalup. Śmierć poniosło aż 132 ludzi, w tym kapitan Taat oraz starszy oficer.

- 1. Ostatnie chwile „W. A. Scholten”
- 2. Dziób „Rosa Mary” po zderzeniu
- 3. Ludzie przynosili spontanicznie ubrania ulokowanym w Domu Marynarza w Dover rozbitkom


Już w Dover część rozbitków oskarżyła zmarłego kapitana o to, że rozkazał załodze trzymać pasażerów bezkabinowych z dala od szalup, dając szansę ratunku jedynie „lepszym” pasażerom. No cóż, ani kapitan ani starszy oficer nie mogli się przed tymi zarzutami bronić. Załoga jednakże miała swój spory udział w hekatombie na ich statku: otóż bardzo wiele wyłowionych z morza ciał miało niewłaściwie założone kamizelki ratunkowe, co odebrało im szanse na przeżycie. Był to niewątpliwy dowód na zajmowanie się załogi jedynie pasażerami pierwszej klasy, oraz ...sobą.

W sądzie odezwały się głosy mówiące o tym, że w chwili zderzenia „Rosa Mary” wcale nie stała na kotwicy tylko ją właśnie podnosiła, zaniedbując przy tym zapalanie burtowych świateł. Inni z kolei twierdzili, że węglowiec był w ruchu. Te ostatnią tezę poparł szyper jednego z kutrów, który znalazłszy fragmenty swojej sieci w rozbitym dziobie „Rosa Mary” i stwierdził, że została ona rozdarta jeszcze przed zderzeniem, w chwili gdy parowiec był w ruchu. Tyle że równie dobrze statek mógł wpaść na sieć w drodze do Dover.

Ostatecznie przeważyły bardzo spójne i logiczne zeznania Brytyjczyków. Sąd uznał że ich statek stał na kotwicy, a winnym zderzenia był „W. A. Scholten.”

Wystające ponad powierzchnię wody maszty wraku zobaczono następnego ranka z falochronu Admiralty Pier w Dover. Pospiesznie zaopatrzono je w światła, aby przez kolejne noce nikt nie najechał na wrak.

Holendrzy wciąż pamiętają o tragedii. Znaczek z „W. A. Scholtenem”


--

Post zmieniony (02-05-20 13:57)

 
22-06-15 09:37  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Jednym słowem miał chłop pecha.
Ludek marynarski przesądny był i jest, a jak za Masterem ciągnie się pech, to nie chce okrętować na statek pod jego dowództwem.
PS - w księgarni ostatnio przeglądałem dwa albumy - "Polskie Linie Oceaniczne Album Floty 1951-2011" i "Polska Żegluga Morska Album Floty 1951-2014".
Zdjęcia wszystkich statków obu armatorów, krótkie opisy etc. i dużo innych ciekawych, już historycznych fotek.
Wg mnie pozycje obowiązkowe dla wszystkich shiploversów.

 
22-06-15 10:56  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Dzięki za info o albumach - muszę się z nimi zapoznać a pewnie i kupić.

 
22-06-15 11:39  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Tak to wygląda

 
22-06-15 11:52  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

"Czeba" będzie kupić!

 
22-06-15 11:57  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

To są fotki z sieci ale jak dla mnie to najciekawsze są zdjęcia z lat 50-60 tych i tak się przymierzam do albumu o PLO.
Pozdrawiam

 
25-06-15 07:49  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 348

POD AUSTRIACKĄ BANDERĄ

Societá di Navigazione a Vapore di Genova – tak to dumnie nazywał się włoski armator, właściciel zwodowanego w Belfaście roku 1908 statku pasażerskiego „Ancona”. Jednostka miała 8188 GRT, długość 147 metrów i rozwijając 16 węzłów mogła zabrać aż 2500 pasażerów, w większości bezkabinowców, oczywiście. Pomimo niskich cen biletów, to na nich właśnie robiło się największe pieniądze.



Jeszcze w roku 1890 dwie trzecie włoskich emigrantów przepływało Atlantyk na obcych statkach, ale konsekwentne powiększanie własnej floty spowodowało, iż w roku 1908 na inne niż włoska bandery decydowała się już tylko połowa wyjeżdżających. Chętnych do wyprawy za Wielką Wodę w nękanej bezrobociem i nędzą Europie wciąż było mnóstwo. Od pierwszego rejsu aż do wybuchu wojny, „Ancona” zdążyła przewieźć pomiędzy Włochami a Nowym Jorkiem aż 98.000 pasażerów z czego 90 procent stanowili „steerage” czyli bezkabinowi emigranci, głównie włoscy! Najbiedniejsze rejony takie jak Sycylia, pustoszały, chociaż trafiali się na „Anconie” także dawni „steerage”, którzy powracali do ojczyzny z nabitą w Stanach kabzą.

,

Finansowe żniwa nadal utrzymywały się po wybuchu Wielkiej Wojny w sierpniu 1914 roku. Wprawdzie zarówno Włochy jak i Stany Zjednoczone były póki co neutralne, ale odnotowano gwałtowny przyrost pasażerów obu tych nacji, wracających na ten gorący czas do swych krajów. Po wejściu Włoch do wojny pod koniec maja 1915 roku, w trzech kolejnych podróżach na wschód statek zabierał każdorazowo po około 1300 „steerage”, chcących bronić ojczyzny. W czwartym, ostatnim rejsie z Nowego Jorku, na statek zaokrętowało według „New York Times” z 17 października 1915 roku 1200 włoskich rezerwistów (?). Tytuł artykułu brzmiał „1,200 Italians Sail for War”.

Po szczęśliwym dowiezieniu do kraju przyszłych wojaków, „Ancona” szykowała się do kolejnego rejsu do Nowego Jorku. Ostatecznie wypłynęła z Neapolu w południe 6 listopada, pod dowództwem kapitana Massardo. Na statku znajdowało się 153 pasażerów i 163 członków załogi. W drodze do Stanów liniowiec zawinął jeszcze do Messyny, skąd zabrał kolejnych 130 pasażerów. Gdzie te czasy, kiedy to chętnych do emigracji liczono na „Anconie” w tysiącach!

Ósmego listopada 1915 roku, gdy statek znajdował się na wysokości przylądka Carbonara (południe Sardynii), został dostrzeżony z niosącego bezprawnie austriacką banderę niemieckiego okrętu podwodnego U 38, a dowodzonego przez kapitana Maxa Valentinera. Należał on do grona podwodnych asów, mając do tej pory na koncie 70 zatopionych, uszkodzonych i zdobytych statków. Wprawdzie część z nich to były niewielkie żaglowce mające po mniej niż 100 ton, ale trafiły mu się także dwa dziesięciotysięczniki.

Pomimo austriackiej flagi okręt należał do Kaisermarine, a w tym czasie Niemcy nie znajdowali się jeszcze w stanie wojny z Włochami! U-boot wynurzył się, po czym oddał ostrzegawczy strzał. W odpowiedzi, kapitan Massardo rozkazał dorzucić węgla do kotłów, pokładając nadzieję w swoich szesnastu węzłach.

Valentiner także rozkazał wydusić z maszyny co się da, jednocześnie rozpoczynając ogień, w wyniku którego trzy pociski kalibru 88 weszły w cel. Według Włochów wystrzelono aż około setki pocisków, ale w raporcie U-boota napisano jedynie o szesnastu i pewnie ta właśnie liczba jest prawdziwa. Trzy trafienia niedużego w końcu kalibru były oczywiście mocno niewystarczające do zatopienia a nawet poważnego uszkodzenia statku, ale wystarczyły, aby „Ancona” zaprzestała ucieczki. Liniowiec zastopował, oczekując instrukcji z U-boota. A były one jednoznaczne: ewakuować statek, który zostanie zatopiony!

U 38 i austriacka bandera, pod którą pływał podczas ataku na „Anconę”
,

Na „Anconie” zapanowała panika, w której prym wiodła niestety załoga, nawet nie myśląca troszczyć się o umieszczenie pasażerów w szalupach. Mało tego, wystraszeni akcją U-boota marynarze nie potrafili nawet zabrać się za opuszczanie łodzi! Valentiner przez dwadzieścia minut czekał na rozpoczęcie ewakuacji, ale w tym czasie ani jedna szalupa nie poszła w dół. Oddano ostrzegawczy strzał i także bez rezultatu: Włosi nadal miotali się bezsensownie po pokładzie, a kapitan Massardo nie potrafił nad nimi zapanować.

Po kolejnych dziesięciu minutach Niemcy dostrzegli zbliżający się ku nim jakiś statek. Kapitan Valentiner uznał, że idzie on na pomoc, zaalarmowany przez „Anconę”. Ponieważ dwie – choćby i cywilne - jednostki mogły zagrozić jego okrętowi, padł rozkaz zanurzenia, a następnie odpalenia torpedy w kierunku „Ancony”, która z chwilą zniknięcia U-boota ruszyła naprzód.

Dopiero teraz zabrano się za opuszczanie szalup, ale Massardo nie pomyślał, aby najpierw zatrzymać swój statek! Rezultat był łatwy do przewidzenia: łodzie opadały na wodę, ale zanim zdążono je odhaczyć nabierały wody i wywracały się do góry dnem, ciągnięte przez wciąż płynącą „Anconę”.

W wyniku skandalicznej postawy kapitana Massardo i jego załogi, śmierć zebrała obfite żniwo. Spośród 446 osób na pokładzie zginęło aż 208. Prawie wszystkie ofiary były pasażerami! Spośród dwunastu Amerykanów na pokładzie ocalał tylko jeden, doktor Cecil Grid.

Na ratunek rozbitkom w szalupach przypłynął z Bizerty francuski stawiacz min "Pluton".

„Pluton”


Zatopienie „Ancony” wzbudziło powszechne oburzenie w krajach Ententy oraz Stanów Zjednoczonych. Działanie U-boota przedstawiano jako „barbarzyńskie i niesprowokowane”. Udający niewiniątko niemiecki rząd oficjalnie zwrócił się o wyjaśnienia do rządu Austro-Węgier, który uznał winę „swojego” okrętu. Było to bardzo cwane posunięcie: po wcześniejszym zatopieniu przez niemieckiego U-boota „Lusitanii” z amerykańskimi obywatelami na pokładzie, powtórna śmierć Amerykanów z niemieckich rąk mogłaby zdecydować o natychmiastowym przystąpieniu Stanów do wojny. Ale ponieważ zawinił tu okręt Austro-Węgier, kraju który do tej pory nie podpadł Waszyngtonowi, afera mogła zakończyć się jedynie na uroczystych protestach i pełnych oburzenia notach dyplomatycznych...

Noty i protesty oczywiście wystosowano, nie zawsze jednakże pisząc w nich jedynie prawdę. Amerykańska nota do rządu Austro-Węgier z 6 grudnia mówiła między innymi:

„...(statek) próbował uciec, ale zmuszony został przez okręt podwodny do zastopowania; po krótkiej przerwie i zanim pasażerowie i załoga mogli wsiąść do łodzi, okręt podwodny wystrzelił pewną liczbę pocisków oraz ostatecznie storpedował i zatopił statek w chwili, gdy znajdowało się na nim wielu ludzi. Przez ogień artyleryjski i zatonięcie statku straciła życie lub została poważnie ranna wielka liczba ludzi, wśród nich obywatele Stanów Zjednoczonych.”

Oczywistym dyplomatycznym błędem byłoby wspominanie przy okazji o skandalicznej postawie kapitana Massardo i jego załogi...

Dodatkowe informacje – również nie wszystkie do końca prawdziwe - podesłał do Departamentu Stanu włoski ambasador:

„Bez jakiegokolwiek ostrzeżenia, nawet bez strzału ślepym nabojem, bez zachowania żadnych formalności potwierdzających prawo do zatrzymania, okręt podwodny otworzył ogień na nieuzbrojony liniowiec pasażerski, bezlitośnie strzelając nie tylko do radiostacji, burt i pokładów stojącego statku, ale także do szalup, w których wystraszeni pasażerowie szukali ucieczki. Wielu pasażerów zostało zabitych lub rannych. Ci, którzy zbliżyli się do okrętu podwodnego w nadziei otrzymania ratunku, zostali wśród szyderstw oddaleni. W wyniku takiego niehumanitarnego postępowania, ponad dwustu mężczyzn, kobiet i dzieci straciło życie.”

Odpowiedź Austro-Węgier była bardzo zdecydowana, mówiąc między innymi iż „nie ma powodu do znajdowania błędu (dowódcy U-boota) podczas trwania akcji” i że „w tym przypadku nic nie działo się wbrew instrukcjom”. I na koniec: „Utrata życia przez Amerykanów jest godna pożałowania tak samo jak to, że Amerykanie płynęli na statku należącym do kraju będącego w stanie wojny z Austro-Węgrami.”

Na takie dictum Amerykanie odpowiedzieli ze zdwojonym oburzeniem, Austro-Węgry powtórzyły swoje stanowisko, Waszyngton wystosował kolejne pismo i tak dalej i tak dalej, aż wreszcie sprawa sprzed miesięcy przestała już kogokolwiek interesować. Wprawdzie w końcu wyszło na jaw, że U 38 był de facto okrętem niemieckim, ale niczego to już nie zmieniło.

Zakończmy Opowieść szerszą informacja o sprawcy całego zamieszkania, czyli kapitanie (Kapitänleutenant) Maxie Valentinerze. Był on jednym z najwybitniejszych niemieckich dowódców U-bootów w latach Wielkiej Wojny.

Kapitan Max Valentiner


Dowodząc U 38 w okresie 5.12.1914 – 15.9.1917 osiągnął takie oto sukcesy:
- 136 statków 288.461 GRT zatopionych
- 1 okręt 680 ton zatopiony
- 5 statków 22.301 GRT uszkodzonych
- 1 okręt 10.850 ton uszkodzony
- 3 statki 3.550 GRT przejęte jako pryzy

Znacznie gorzej poszło mu na kolejnym okręcie, U 157, którym dowodził od 22.9.1917 do 20.7.1918:
- 7 statków 10.333 GRT zatopionych

Oczywiście za takie wyczyny został udekorowany najwyższym z odznaczeń, czyli Pour le Mérite. Po wojnie Brytyjczycy umieścili go na liście zbrodniarzy wojennych ale nie potrafili go znaleźć, a Niemcy nie byli oczywiście skłonni im w tym pomagać.

Podczas drugiej wojny służył od 1940 do marca 1945 w U-Boots-Abnahmekommision (UAK – rodzaj inspektoratu) w Kilonii. Zmarł w 1949, już jako komandor.

--

Post zmieniony (02-05-20 13:58)

 
25-06-15 12:58  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Kolniak 

 - 3

Pour le Merite, gwoli ścisłości. A udało się ustalić, co się działo dalej z kapitanem Massardo?

--
Dworujesz z forum? Fora ze dwora!

 
25-06-15 14:11  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Oczywiście, że "le"...

O Massardo szukałem czegoś więcej już przy pisaniu Opowieści, ale niczego nie znalazłem.

 
26-06-15 18:47  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
GrzechuO   

Małe sprostowanie, jeśli można.

Krążownik „Pluton”, który mając na sobie pełny ładunek min, wyleciał w powietrze w Casablance 13 września 1939 roku to nie mógł być ten sam, który przypłynął na ratunek rozbitkom w szalupach.
A to z tego powodu, że ów "wylecony w powietrze" ;) „Pluton” został ukończony w kwietniu 1931 r.

Zaś chodzi zapewne o dużo mniejszy, powstały (? wcielony?) w 1913 r., również francuski, stawiacz min o tej samej nazwie.

(Sprawdzałem w Conway'ach 06-21 i 22-46)


Dzięki za przypomnienie tej historii!

--
Pozdrówka

GrzechuO

 
26-06-15 18:57  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9



Kapitan Pietro Attilio Massardo ur. 1861 r.

PS - jak nie można wyszukać na stronach angielskojęzycznych to warto wpisać stanowisko/funkcję, nazwisko itp. itd w języku ojczystym poszukiwanego.

Post zmieniony (26-06-15 19:00)

 
27-06-15 17:41  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

GrzechuO - masz rację, a ja się nabrałem na bardzo znaną nazwę. Skorygowałem tekst i wstawiłem zdjęcie właściwego okrętu. Dzięki za rewolucyjną czujność :-)

Ryszard: robię tak często na stronach francuskich i niemieckich. W przypadku Massardo nie sprawdzałem stron włoskich, bo uznałem, że jego dalsze losy pewnie niczego niczego ciekawego ze sobą nie niosły. Ot, kapitanował sobie.
A propos mojej odpowiedzi GrzechowiO: zdjęcie starego "Plutona" było nieosiągalne na Google angielskim, ale wpisałem "mouilleur de mines Pluton foto" i - voila! - znalazłem zdjęcie właściwego okrętu o tej nazwie :-)

Post zmieniony (27-06-15 17:50)

 
27-06-15 18:04  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Trudniej gdyby to był powiedzmy Japończyk lub Chińczyk ... ;-)

 
27-06-15 18:35  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

No tak, to mógłby być problem :-)

 
28-06-15 21:41  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Rzeczywiście, ZbigU - dopiero teraz zauważyłem, że boczna koła są w obrysie kadłuba. Jak to działało???

 
29-06-15 00:17  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
GrzechuO   

A ja, natchniony Waszą dyskusją, śmiem twierdzić, że to także nie jest TEN "Pluton".
Ba... Że na tej zmienionej fotce to w ogóle nie jest "Pluton" ;) (co nie znaczy, że stateczek na nim nie jest uroczy sam w sobie!)

Na planach francuskich okrętów pochodzących z niegdyś dostępnej strony servicehistorique "Pluton" z 1913 r. budowany przecież jako "nówka" (a więc nie mógł być przebudowanym bocznokołowcem) jest jednostką... dwuśrubową.
A wyglądał tak:
http://images-00.delcampe-static.net/img_large/auction/000/222/158/705_001.jpg

Co ciekawe, na francuskim forum http://atf40.forumculture.net/t4189p15-mouilleur-de-mine-pluton można znaleźć zdjęcie wstawione jako drugie przez Akrę i podpisane jako przebudowany na pomocniczy stawiacz min... holownik "Guêpe".
A dalej ktoś tam wyjaśnia, że "Guêpe" pierwotnie był "serwisowcem" dla transatlantyków.

--
Pozdrówka

GrzechuO

 
29-06-15 08:07  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

GrzechO - to jest to! Wstawiłem już tę fotkę. Jednak nie ma to jak wespół wzespół :-)

 
29-06-15 08:09  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 349

REZULTAT BYLEJAKOŚCI

Pływający pod liberyjską banderą grecki zbiornikowiec „Argo Merchant” zwodowany został w Hamburgu w roku 1953 i mając 18.743 DWT, mierzył 195 metrów. Jak na owe czasy, bardzo dużo. Jego ostatni rejs odbył się - ku wielkiemu zmartwieniu Amerykanów i firm ubezpieczeniowych - dwadzieścia trzy lata później.

W grudniu 1976 roku statek miał w zbiornikach 18.000 ton ciężkiego paliwa (heavy fuel oil) z wenezuelskiego Puerto la Cruz, a przeznaczonego do Salem w Massachusetts. Kapitanem był Grek oczywiście, Georgios Papadopoulos.

Wszystko zaczęło się 15 grudnia. Według mapy i wykreślonego na niej kursu, o trzeciej nad razem spodziewano się ujrzeć światło latarniowca zakotwiczonego przy wyspie Nantucket, której okolice cieszyły się wyjątkowo zasłużoną złą sławą. Ileż to statków zatonęło w tym rejonie słynnym z licznych mielizn i częstych mgieł! Światła jednak nie było widać nawet w najsilniejszych lornetkach.

O szóstej rano, na wachcie starszego oficera Georgiosa Ypsilantisa statek wszedł na mieliznę Fishing Rip, znajdującą się o 25 mil na południowy wschód od Nantucket i aż o 32 mile na północ od latarniowca LV-112. Planowany kurs miał prowadzić zbiornikowiec o trzy mile na wschód od latarniowca, a tymczasem „Argo Merchant” ominął go aż o osiemnaście mil i to od strony zachodniej, wchodząc na akwen oznaczony na mapie jako AREA TO BE AVOIDED (Obszar którego trzeba unikać)...

Latarniowiec LV-112


Fishing Rip znajduje się pośrodku prawej strony mapy. Na niebiesko napisane AREA TO BE AVOIDED (OBSZAR KTÓRY NALEŻY UNIKAĆ). Czerwone NOT FOR NAVIGATION (NIE DO NAWIGACJI) nie wydają się być oryginalnym ostrzeżeniem, umieszczonym na mapie


Kółko ze strzałkami (pośrodku na dole) pokazuje pozycję latarniowca. Wyżej po prawej widać Fishing Rip


„Argo Merchant” na mieliźnie, jeszcze w jednym kawałku
, ,

Wkrótce statek rozpadnie się na trzy części
,

Pierwszą myślą kapitana było tak odciążyć statek, aby mógł zejść z mielizny o własnych siłach. Zastanawiał się nad wypompowaniem za burtę części ładunku, ale nie uzyskał na to zgody. Kolejnym pomysłem było zastosowanie tzw. Air Deliverable Anti-Pollution Transfer System (ADAPTS), metody opracowanej przez Amerykanów. Polegała ona na dostarczeniu na statek przez helikopter napędzanej ropą pompy wraz z nadmuchiwanym wielkim pływającym zbiornikiem, mogącym zmieścić nawet 500 ton cieczy.

Zabrakło czasu. Przybyłe nazajutrz po wejściu na mieliznę holowniki nie dały rady ruszyć załadowanego do pełna statku, a ponadto jego konstrukcja zaczęła ustępować pod uderzeniami fal. Nie było sensu ryzykować życia załogi. Pod burtę podszedł kuter Coast Guardu, przejmując na pokład 23 marynarzy. Pozostałą piętnastkę miał zabrać helikopter, ale stanęło temu na przeszkodzie pogorszenie się pogody. Dokonano tego dopiero siedemnastego grudnia, kiedy ze statkiem było już naprawdę bardzo źle.

Kadłub skręcał się i poruszał w rytm atakujących go fal, aż wreszcie poprzez pęknięty kadłub woda wdarła się do maszynowni. Statek przełamał się na trzy części. Część rufowa pogrążyła się w wodzie do wysokości trzeciego pokładu, środkowa poszła na dno, a utrzymujący częściowo pływalność przedni fragment stopniowo zapadał się w wodzie, aż wreszcie nad powierzchnią wystawał jedynie sam dziób



Większość paliwa z rozprutych zbiorników płynęła w kierunku bogatego w ryby łowiska George’s Bank, co groziło ogromną katastrofą ekologiczną. Miejscami warstwa paliwa sięgała 25 centymetrów! Martwe, pokryte gęstą mazią ptaki morze zaczęło wyrzucać na plażach Nantucket i leżącej dalej na północny zachód wyspy Martha’s Vineyard. Plama paliwa osiągnęła długość stu i szerokość sześćdziesięciu mil. Praktycznie cała zawartość zbiorników wylała się do oceanu!

Grupa ochotników dwukrotnie a nieskutecznie próbowała podpalić szczątki statku. Z kolei dwudziestego siódmego grudnia zrzucono z helikoptera na rufę i dziób statku pojemniki z łatwopalną cieczą, którą następnie podpalono. Ciecz spłonęła wraz z farbą pokrywającą wrak i to było wszystko...

,

Rufa tonie, jedynie dziób twardo trzyma się na powierzchni


W podobny sposób próbowano podpalić unoszące się na wodzie paliwo, ale i tu rezultaty były mizerne. Ponieważ dryfująca część dziobowa stanowiła zagrożenie poważne nawigacyjne, kuter Coast Guard zatopił ją w końcu ogniem z działka 20 mm.

Dziób zbiornikowca na krótko przed zatopieniem


Gubernator stanu Massachusetts wezwał prezydenta Geralda Forda do ogłoszenia linii brzegowej obszarem klęski żywiołowej. Duże ilości mazi osiadały zwłaszcza na Nantucket, a przeprowadzone dla celów sądowych badania potwierdziły to, o czym i tak doskonale było wiadomo: maź była identyczna z paliwem przewożonym przez „Argo Merchant”. Szczęśliwie wkrótce wiatr zaczął wiać z północnego zachodu, co zaczęło spychać wielką plamę w kierunku otwartego oceanu, gdzie też po pewnym czasie uległa samoczynnej dezintegracji.

Nadszedł wreszcie czas rozliczeń. Dwie odrębne grupy rybaków z przylądka Cod przygotowywało pozwy, każdy na 60 milionów dolarów, przeciwko armatorowi zbiornikowca. Do sprawy zabrał się także sąd w Bostonie, domagając się od kapitana Papadopoulosa i jego sześciu oficerów wyjaśnienia, dlaczego „Argo Merchant” wszedł na mieliznę leżącą aż 24 mile od planowanej trasy. I wtedy wyszły na jaw szokujące fakty.

Statek był beznadziejnie zarządzany. Szkolenia dla załogi były powierzchowne i nieregularne, a obaj sternicy mieli mierne kwalifikacje. Od dawna nie działał właściwie żyrokompas, a maszyny były zawodne. W ostatnich sześciu miesiącach statek musiał stawać w dryfie sześciokrotnie, aby przeprowadzić naprawy w siłowni. Jeśli chodzi o remonty, to praktycznie zawsze wykonywano je pobieżnie i często niefachowo: byle tylko ciąć koszty. Statek nie miał nawet aktualnych map!

Sąd w końcu uznał, że przyczyną wypadku była niedbałość armatora w zarządzaniu statkiem, na co nałożył się niesprawny żyrokompas oraz – przede wszystkim – kompromitujące dowództwo zbiornikowca błędy w prowadzeniu nawigacji. Z tych to powodów armator nie ma prawa ogłosić tak zwanej awarii wspólnej, dzięki której część kosztów związanych z utratą ładunku poniósłby załadowca.

Zapłacili natomiast ubezpieczyciele. Statek („hull and machinery” czyli „kadłub i maszyna”) ubezpieczony był na trzy miliony dolarów, a ładunek na 2,3 miliona. W lipcu 1977 roku Amerykanie podali, iż w wyniku katastrofy, ponieśli szkody na sumę 5,2 miliona dolarów i o taką właśnie kwotę wystąpili do armatora, Thebes Shipping Inc.

--

Post zmieniony (02-05-20 13:58)

 
29-06-15 08:32  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

"LUBILEUSZ"

TOM 1 Opowieści - 36134 wejścia
TOM 2 Opowieści - 3866 wejść

RAZEM 40.000 WEJŚĆ!!!! No no no...

W związku z tą okrągłą liczbą, w tym tygodniu będą trzy Opowieści: oprócz dzisiejszej, także w środę i w piątek. W kolejnych tygodniach będzie jak zwykle, czyli poniedziałki i czwartki.

Post zmieniony (29-06-15 08:48)

 
29-06-15 08:42  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Najwięcej Greków nazywa się (pierwsza dziesiątka):

1 Papadopoulos
2 Vlahos
3 Angelopoulos
4 Nikolaidis
5 Georgiou
6 Petridis
7 Athanasiadis
8 Dimitriadis
9 Papadakis
10 Panagiotopoulos

W Polsce najwięcej jest Nowaków, Kowalscy są dopiero na drugim miejscu, czyli że Papadopoulos to grecki Nowak :-)

 
29-06-15 11:15  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Gratuluje 'lubileuszu'!

A w kwestii korektorskiej:
jest 'Fishing Rip znajduje się pośrodku prawej stronie mapy' - chyba powinno byc 'prawej strony mapy',
„Argo Merchant” na mieliźnie - sa dwa takie same zdjecia.

--
pozdrawiam Kuba

 
29-06-15 11:54  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Będąc jednym z licznych "dzieci" Kiriakou (popularna nazwa polskich załóg AthenianTankers) wszystkich Greków nazywaliśmy po prostu Papafakos lub Masturbatos. ;-)

 
29-06-15 12:04  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Kuba - i zdjęcie wymienione i słowo poprawione!

Ryszard :-)))))))))))))))

 
29-06-15 16:16  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Borowy 



Na Forum:
Relacje z galerią - 12
Galerie - 3


 - 2

Witam. Gratulacje z okazji jubileuszu.
Masturbatos - zajeb....e :))) że się tak wyrażę.

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 , Star 25 - samochód pożarniczy , Zlin 50L/LS , Gaz AA , PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1,

W budowie:

Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !

 
01-07-15 08:02  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 350

NIEPOTRZEBNA AKCJA

Włoskie stocznie w Trieście i Fiume zwodowały dla Austro-Węgier w latach 1911-1914 cztery pancerniki klasy Tegetthoff, od nazwy pierwszego okrętu z serii. Wprawdzie ostatecznie zmieniono jego nazwę na „Viribus Unitis” a „Tegetthoffem” został drugi z okrętów, ale określenie „pancerniki klasy Tegetthoff” pozostało. Pozostałe dwa to „Prinz Eugen” i „Szent Istvan”.

„Viribus Unitis” na pochylni...


...i w trakcie wodowania. Triest, 24.6.1911


„Viribus Unitis” na Malcie. Z przodu po prawej część dziobowa brytyjskiego „Inflexible”


Podczas wojny załoga „Viribus Unitis” niezbyt się nawojowała. Pierwsza akcja, podczas której jednakże marynarze nie mogli jeszcze poczuć prochu, była związana z obecnością niemieckich krążowników „Goeben” i „Breslau” na Morzu Śródziemnym w sierpniu 1915 roku. Po otrzymaniu rozkazu przedarcia się do Konstantynopola, okręty pobrały węgiel w Messynie i 6 sierpnia wieczorem ruszyły na wschód, ścigani przez Royal Navy.

Admiralicja Austro-Węgier uznała, że należy przyjść z pomocą niemieckim przyjaciołom. Z Puli ruszyły ku cieśninie Otranto „Viribus Unitis”, „Tegetthoff" i „Prinz Eugen” i trzy predrednoty, w eskorcie dwunastu torpedowców. Ponieważ Austro-Węgry i Wielka Brytania nie były ze sobą w stanie wojny, nie wiadomo zatem jakiego rodzaju mogłaby to być pomoc... Gdy okręty znajdowały się na wysokości chorwackiego portu Szybenik, przyszedł rozkaz powrotu do bazy.

Pancernik podczas ćwiczeń artyleryjskich


,

Gdy 23 maja 1915 roku Włochy wypowiedziały wojnę Austro-Węgrom, ci natychmiast postanowili pokazać potęgę swej floty. Jedna z takich akcji rozpoczęła się zaraz następnego dnia wymarszem z bazy w Puli silnego zespołu składającego się z trzech drednotów: „Viribus Unitis”, „Tegetthoff i „Prinz Eugen” (najpóźniej zwodowany „Szent Istvan” miał stać jeszcze do grudnia przy nabrzeżu wyposażeniowym), oraz osiem predrednotów. Dwudziestego piątego okręty zbliżyły się do wybrzeży prowincji Ankona ostrzeliwując szereg włoskich miast, wyrządzając szczególnie duże zniszczenia w mieście o tej samej nazwie. Zadanie wyjątkowo proste i bezpieczne. A potem przyszły miesiące i lata dolce far niente (słodkie nieróbstwo), jak by to powiedzieli Włosi.

Trzecia i ostatnia okazja do wejścia do akcji przydarzyła się dopiero w czerwcu 1918, kiedy to admirał Horthy postanowił przełamać aliancką blokadę w cieśninie Otranto, uniemożliwiającą jego flocie wyjście na Morze Śródziemne. W skład silnego zespołu wchodził także „Viribus Unitis”. Skończyło się na utracie bliźniaczego „Szent Istvana” i sromotnym odwrocie do bazy.

Pancerniki stały na kotwicowisku bazy Pula


Zgromadzona w Puli flota kłuła Włochów w oczy, ale nie mieli jej jak tam dopaść. Okrętowe działa i artyleria nabrzeżna stanowiły zbyt silną przeszkodę w ataku frontalnym. I wtedy na scenie pojawił się porucznik, chirurg okrętowy, Rafaelle Paolucci. Wpadł on na szalony pomysł dostania się wpław (!) do bazy w Puli z dużym ładunkiem wybuchowym i spowodowanie jego eksplozji pod którymś z drednotów. Z analizy mapy wyszło mu, że wysadzony z okrętu podwodnego przy wejściu do portu, będzie musiał pokonać trzy kilometry w jedną stronę.

Raffaele Paolucci


Nie mówiąc nikomu o swym planie, w kwietniowe i majowe noce Paolucci zawzięcie trenował na wodach Wenecji, przepływając bez chwili odpoczynku po pięć mil. Po kilku tygodniach zaczął ciągnąć za sobą beczkę wypełniona 150 litrami wody, mającą udawać ładunek wybuchowy. W maju zdecydował się wreszcie przedstawić swój plan dowództwu. Pomimo mocno mieszanych uczuć zwierzchników, pozwolono mu kontynuować trening.

W lipcu do porucznika doszła wiadomość, że major Raffaele Rossetti – także z Regia Marina – pracuje nad zbudowaniem kierowanej przez człowieka torpedy. To było to!

Raffaele Rossetti


Obaj oficerowie spotkali się, po czym zaczęli wspólnie pracować nad dwuosobową torpedą oraz planem akcji. Wyliczyli, że z przodu pojazdu można przymocować co najmniej 200-kilogramowy ładunek TNT (ostatecznie skończyło się na 2 x 170 kg). W stoczni w Wenecji ćwiczyli w ukryciu manewrowanie torpedą, aż pod koniec października zameldowali o swej gotowości do przeprowadzenia ryzykownej akcji. Torpedę nazwano „Mignatta”, czyli ...pijawka. Załoga siadała na niej jak na koniu, jeden za drugim.

„Mignatta”


Wieczorem 31 października 1918 roku na redzie Puli, z kutra torpedowego MAS 95 opuszczono na wodę niezwykły pojazd, mogący jednakże płynąć z szybkością zaledwie dwóch węzłów. Ubrani w skafandry płetwonurków Włosi dosiedli torpedy i ruszyli ku swemu przeznaczeniu. Ponad wodą wystawały im jedynie głowy. O 22:13 znajdowali się tuż przy wejściu do portu, i kalkulowali, że pięć godzin powinno im wystarczyć na dotarcie do wybranego okrętu, zainstalowanie ładunku, oraz powrót do kutra. Wody podejścia do bazy omiatane były reflektorami, ale nikt ich nie zauważył. W pewnej chwili minął ich wychodzący na patrol okręt podwodny. Paolucci ześlizgnął się z torpedy i popłynął w ciemność, aby zbadać teren. Wkrótce natknął się na przeszkodę w postaci potężnych drewnianych kłód, z wbitymi w nie grubymi stalowymi prętami. Wrócił do kolegi, przedstawił sytuację, po czym zdecydowali się poszukać wystarczająco szerokiej dla nich luki. Szczęśliwie dla ryzykantów zaczął padać deszcz, który skutecznie zagłuszał teraz wszelkie hałasy. Była pierwsza w nocy i już wiedzieli, że nie zdążą się zmieścić w harmonogramie.

Po kilkunastu minutach drogę zagrodziła im sieć przeciwko okrętom podwodnym, z przywiązanymi do niej ładunkami wybuchowymi, ale i tę przeszkodę udało się pokonać. O godzinie trzeciej – dopiero o trzeciej! – nietypowy pojazd znalazł się w bezpośrednim sąsiedztwie jednego z pancerników. Był to „Viribus Unitis”.

W tejże chwili nastąpiła najgorsza chyba chwila całej wyprawy, bo torpeda zaczęła niespodziewanie tonąć i doprawdy z wielkim trudem udało się w końcu zachować jej pływalność. O 4:45 jeden ze zbiorników ze 170 kilogramami ładunkiem wybuchowego został przymocowany magnetycznymi uchwytami do kadłuba pancernika. Ustawiono zegar na 6:30. Teraz należało poszukać celu dla drugiej porcji trotylu.

Kiedy Włosi odpływali od „Viribus Unitis”, zostali dostrzeżeni z jego pokładu. Marynarze z pancernika w pośpiechu opuszczali szalupę. Widząc że wszystko stracone, Paolucci pozwolił trotylowi opaść na dno, a to samo z torpedą zrobił Rossetti, wypuszczając całe powietrze ze zbiorników balastowych. Jeńcy zostali przewiezieni na pokład „Viribus Unitis”. Tam czekały na nich zaskakujące informacje.

Włosi dowiedzieli się, że w obliczu przegranej wojny, poprzedniej nocy marynarze austriackiej floty zbuntowali się, a jej dowódca przekazał pancernik i pozostałe okręty dopiero co powstałemu (29 października) państwu nazywającemu się Państwo Słoweńców, Chorwatów i Serbów. Powstało ono na południowych ziemiach Austro-Węgier i miało zresztą wyjątkowo krótki żywot, bo już 1 grudnia po dołączeniu się terytoriów serbskich, zmieniło w Królestwo Serbów, Chorwatów i Słoweńców. W 1929 po raz kolejny zmieniono nazwę, tym razem na Królestwo Jugosławii.

Tak naprawdę okręty austriackie zostały przekazane nowemu państwu głównie po to, aby jako „neutralne” nie zostały po przegranej wojnie przejęte przez Brytyjczyków czy Francuzów, a już broń Boże Włochów!

Nowy dowódca pancernika i jednocześnie wszystkich przejętych wraz z „Viribus Unitis” okrętów, kontradmirał Janko Vuković de Podkapelski zakomunikował także, że obecnie okręt nazywa się „Jugoslavija” i że nie ma już na nim ani jednego marynarza austriackiego czy niemieckiego.

Kontradmirał Janko Vuković de Podkapelski


Prawdopodobnie Rossetti uznał, że nie ma już czasu na usunięcie podłożonego ładunku w sposób zapobiegający jego eksplozji, natomiast jest wciąż możliwość uratowania załogi. Była 6 rano, gdy zakomunikował kontradmirałowi, że wkrótce jego okręt zostanie zatopiony przez ładunek wybuchowy. Na pytania o szczegóły odparł jedynie iż nie może powiedzieć nic więcej poza tym, że o 6:30 okręt wyleci w powietrze.

Vuković nie tracił czasu na dalsze dyskusje. Krzyknął (po niemiecku, bo ten język znali wszyscy na okręcie), żeby wszyscy natychmiast się ratowali, bo Włosi umieścili pod okrętem bombę! Wyrwani ze snu marynarze gorączkowo zabrali się do opuszczania szalup.

Za zgodą kapitana obaj Włosi wskoczyli do wody, ale natychmiast zostali wyłowieni przez obsadę małej łodzi, która szarpiąc ich brutalnie, zawiozła z powrotem na pancernik. Wyglądało na to, że wkrótce staną się ofiarami własnej bomby.

Także na pokładzie pozostali jeszcze na okręcie marynarze nie byli specjalnie delikatni, aż wreszcie Vuković de Podkapelski uznał argumentację Rossetiego i ogłosił Włochów jeńcami wojennymi, zabraniając ich źle traktować.

Szósta trzydzieści przyszła i minęła, a bomba nie eksplodowała! W przekonaniu że Włosi blefowali, duża część marynarzy wróciła na okręt. Była to fatalna decyzja. O 6:44 silny wybuch rozdarł kadłub, który też wkrótce zaczął kłaść się na prawą burtę. Rossetti i Paolucci ponownie poprosili kapitana pancernika o pozwolenie na opuszczenie okrętu. W geście uznania dla ich odwagi Vukovic uścisnął im dłonie, po czym wskazał na liny, po których mogli opuścić się do wody. Jednocześnie rozkazał jednej z szalup zbliżyć się i podjąć Włochów.

Tonący „Viribus Unitis”


Na ich oczach tonął potężny jeszcze niedawno pancernik. Do ostatniej chwili widzieli jego dowódcę, który wypłynąwszy z powstałego wiru został silnie uderzony w głowę drewnianym bomem, po czym zniknął wszystkim z oczu. Razem z nim zginęło około 300 marynarzy.

Potrzebujący pomocy medycznej Włosi zostali przewiezieni na statek szpitalny. Tam dowiedzieli się, że drugi ładunek, zrzucony tuż przed samozatopieniem „Mignatty” wybuchł w chwili, gdy przepływał nad nim niewielki frachtowiec „Wien”. Statek zatonął.

Zaledwie trzy dni później Włochy i Austro-Węgry podpisały traktat pokojowy. Następnego dnia port Pula znalazł się pod włoską kontrolą, a obaj oficerowie odzyskali wolność. W Rzymie przywitano ich jak bohaterów. Dostali awans o stopień wyżej, order Medaglia d'oro al valore militare (Złoty medal wojenny za odwagę), oraz po 650.000 lirów. W uznaniu postawy Vukovicia de Podkapelskiego, Rossetti przekazał swoją część wdowie po kontradmirale, oddając w załączonym liście hołd postawie jej męża. Pieniądze te posłużyły do założenia przez panią Vuković de Podkapelski funduszu, wspierającego wdowy i matki ofiar wojny.

Medaglia d'oro al valore militare


--

Post zmieniony (02-05-20 13:58)

 
01-07-15 08:39  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Dixie 



Na Forum:
Relacje z galerią - 1
 

Dwa ostatnie zdjęcia się dublują.

--
...to ja idę sklejać pierogi :)

 
01-07-15 09:02  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Poprawione. Czasem nie mogę się porozumieć z Photobucketem :-)

 
01-07-15 09:56  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Ja jeszcze dodam od siebie, ze 'w latach 1911-1014' powinno byc do 1914 oraz 'Jedna z takich akcji rozpoczęła się zaraz następnego dnia wymarszem z bazy w Pula' zamienilbym na 'bazy w Puli'.

--
pozdrawiam Kuba

 
01-07-15 10:18  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Kuba - done :-)

 
01-07-15 12:06  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Kolniak 

 - 3

No to jeszcze drobiazgi:
1) Z Puli ruszyły ku cieśninie Otranto „Viribus Unitis”, „Tegetthoff i „Prinz Eugen” i trzy pre-drednoty - nie domknięty cudzysłów
2) Obaj oficerowie spotkali się, po wspólnie zaczęli pracować - chyba miało być "po czym zaczęli"
3) bliźniaczego „Sent Istvana” - zjedzona literka.


A z innej beczki, historia znana, lecz nie zdawałem sobie sprawy, że w rzeczywistości ten "bunt marynarzy" był odgórnie sterowany i chodziło tylko o zabezpieczenie dalszego bytu austriackich okrętów. Ale jak by tu nie spojrzeć, to największy tryumf floty włoskiej w obu wojnach światowych - zatopienie na pół sojuszniczego pancernika.
--

Post zmieniony (01-07-15 12:09)

 
01-07-15 12:43  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Po co pan Bóg stworzył Austriaków?
Żeby nawet Włosi mieli kogo bić!

 
01-07-15 12:55  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Predrednot (pre-drednot to tak z ang.)

 
01-07-15 13:01  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Może być i razem, czemu nie :-)

 
02-07-15 23:51  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 351

ZBRODNICZA DECYZJA KAPITANA HUNTERA

W Opowieści 261 poznaliśmy tragiczne losy statku „Neva”, jednego z „convict ships”, czyli jednostek przewożących w wieku XVII i XIX więźniów z Wielkiej Brytanii do Australii. Ponieważ w tamtych czasach karano niezwykle surowo za byle przewinienie (historia odnotowała np. powieszenie w 1828 roku dziesięcioletniego chłopca za kradzież chustki do nosa!), właściciele statków nie mogli narzekać na brak zajęcia – i zysków.

Pierwsze convict ships przypłynęły do Australii w styczniu 1788 roku. Była to flotylla jedenastu żaglowców nazwana First Fleet – Pierwsza Flota - która wypłynęła z kraju 13 maja 1787 roku i via Cape Town dotarła 26 stycznia 1788 do Port Jackson – obecnie część Sydney - w zatoce Botany. Na ląd wysadzono koło sześciuset skazańców, z którymi ojczyzna nie chciała już mieć nic wspólnego.

First Fleet przypływa do Australii


Ostatnim statkiem z transportem skazańców był „Hougemont”, który dotarł do Freemantle 9 stycznia 1868 roku, przywożąc dwustu osiemdziesięciu więźniów. Pomiędzy tymi datami aż 608 statków przetransportowało do Australii ponad 162.000 skazańców. Wiele jednostek jednakże nigdy nie dotarło do celu, idąc po drodze na dno wraz ze swym żywym ładunkiem.

„Hougemont”

Convict ships należąły do prywatnych osób, które podpisywały z rządem kontrakt na przewóz więźniów. Musiały oczywiście one być przystosowane do nowego celu, czyli przed wszystkim mieć zamykane kratami zbiorowe cele. Były one oczywiście bardzo zatłoczone, jako że armatorowi płacono „od łebka”.

,

Jednym z takich statków był zbudowany w 1804 roku „Amphitrite”, mający zaledwie 200 GRT. W 1820 kadłub żaglowca przedłużono – już wtedy potrafiono to robić! – przebudowując go na trzymasztowy bark, mający 403 tony. Od razu można było na nim więcej zarabiać!

Kapitanem i jednocześnie częściowym właścicielem statku był John Hunter, młody, ale doświadczony żeglarz. „Amphitrite” należała do niego dopiero od niedawna, więc tak samo jak załoga dopiero uczył się go poznawać. Ponieważ jednym z warunków kontraktu było posiadanie na statku chirurga, Hunter zaproponował u siebie posadę Jamesowi Forresterowi. Począwszy od 1813 roku pracował on jedynie na morzu, zaczynając w 1813 roku od stanowiska asystenta chirurga na slupie Royal Navy „Morgiana”. Po zejściu z tego okrętu skusił się na funkcję chirurga na convict ship „Brothers”, następnie służył na okręcie strażniczym „Ramillies”, po czym w 1832 ponownie wrócił na statek przewożący więźniów. Tym razem był to „Soutwark”.



Następnego roku przyjął ofertę od Huntera i zamustrował na „Amphitrite”, mającego przewieźć do Australii 108 więźniarek z dwunastką dzieci. Doktor Forrester zabrał na ten rejs swoją żonę. Nie licząc chirurga, załoga liczyła 14 osób, co było dalece niewystarczające nawet dla niewielkiego przecież żaglowca. Ograniczona liczba marynarzy musiała oznaczać byle jakie zajmowanie się trzymanymi pod pokładem więźniarkami. Jak to zgrabnie ujmuje język angielski, statek był „overcrowded and unmanned”, czyli nadmiernie zatłoczony i z niewystarczającą liczbą załogi.

Żaglowiec wypłynął z Woolwich 25 sierpnia 1833 roku, mając za port docelowy Sydney. Po drodze planowano jeszcze zawinięcie do Cape Town, w celu pobrania tam prowiantu i wody.

Mijając cztery dni później wodach Kanału Angielskiego przylądek Dungeness (w połowie drogi między Folkestone i Hastings) statek wpadł w obszar silnego sztormu, który zaczął go stopniowo ale nieubłaganie, spychać w kierunku Boulogne.

Trzydziestego pierwszego około 16:30 „Amphitrite” osiadł na mieliźnie zaledwie o trzy czwarte mili na wschód od wejścia do francuskiego portu, ale kapitan miał nadzieję zejść z pułapki przy kolejnym przypływie. Statek był dobrze widoczny licznym gapiom, którzy dostrzegli także jego charakterystyczną banderę. Pomimo że doskonale było widać, iż brytyjska jednostka jest w tarapatach, nie było chętnego do zorganizowania akcji ratowniczej. Na falochronie i na plaży nie zjawił się także nikt z lokalnych władz.

„Amphitrite” na mieliźnie


W końcu na coś więcej niż na bezmyślnie gapienie się na ludzkie nieszczęście, zdobył się francuski pilot François Heuret. Wskoczył z paru ludźmi do swej łodzi i odważnie przebijając się przez fale podpłynął tuż pod burtę „Amphitrite”, oferując pomoc. Jakież było jego zdumienie, gdy kapitan Hunter odmówił jej przyjęcia! Uważał on, że więźniarki mogą zejść z pokładu jedynie w Australii, a przewiezienie na francuski ląd pozwoliłoby im na ucieczkę, a tym samym odzyskanie wolności. Kapitanowi wtórowali doktor Forrestal i jego żona, zszokowana na samą myśl o tym, że miałaby zająć miejsce w szalupie razem z więźniarkami. Ona, dama, wśród TAKICH ludzi! Na jakiż to skandaliczny pomysł wpadł ten śmieszny Francuzik!

Heuret powrócił na plażę zszokowany: jak w takim położeniu można było odrzucić jego pomoc?

Około 18:30 kolejną próbę podjął francuski marynarz i doskonały pływak Pierre Henin. Przewiązał się w pasie liną i dopingowany przez setki gapiów popłynął w kierunku uwięzionego statku. Pomimo silnych fal, udało mu się dotrzeć do „Amphitrite”. Tyle że w porozumieniu z Forrestalem kapitan Hunter odmówił przyjęcia liny, dzięki której mógłby przecież w miarę bezpiecznie ewakuować wszystkich na pokładzie. Do głowy mu nie przychodziło myśl, że mógłby przy tym dać szansę i załodze i oddanym pod jego pieczę więźniarkom... Resztką sił dzielny Francuz powrócił na brzeg.

Pod pokładem sytuacja była równie dramatyczna. Spanikowanym kobietom udało się wreszcie uwolnić z cel i przedostać na pokład, skąd bezsilnie patrzyły na tak bardzo bliski ląd.

Ponieważ kapitan konsekwentnie nie pozwalał na wodowanie szalup, marynarze zaczęli wspinać się na olinowanie, byle dalej od wielkich fal przyboju. W końcu stało się nieuniknione. Przed godziną dwudziestą statek przełamał się na pół. Utonęły wszystkie więźniarki i ich dzieci, a także uparty kapitan i jego chirurg z „dumną” żoną.

Bardzo szybko fale zaczęły wyrzucać na brzeg ciała, które natychmiast zaczęli reanimować liczni ochotnicy. Sukces odniesiono jednakże jedynie w przypadku trzech marynarzy o nazwiskach Owen, Rice i Towsey, jedynych ocalałych z katastrofy.

Jeden z poematów powstałych po katastrofie. Ilustracja zupełnie nie pasuje do rzeczywistości


Napisano także kilka książek o „Amphitrite”
, ,

Post zmieniony (02-05-20 13:58)

 
03-07-15 11:12  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Nareszcie mogłem wysłał tekst...

 
03-07-15 16:13  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Mało znana ciekawostka - na tss "Stefan Batory" był areszt (cela). Nie żadne tam zaadaptowane pomieszczenie tylko więźniarska "kanciapa" z prawdziwego zdarzenia. Koja, umywalka i WC, bez bulajów i drzwi stalowe.

 
03-07-15 18:19  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

A zdarzali się pensjonariusze tego apartamentu?

 
03-07-15 18:55  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Za mojej bytności na "Stodole" nie i o ile wiem nie było takich przypadków. Takimi powiedzmy "ochroniarzami" i ludźmi do specjalnych ewentualnych interwencji etc. jeśli tak to można określić byli strażacy - mieli oko na wszystko dokonując rutynowych całodobowych kontroli p.poż. (system zegarowej kontroli).
O ile mnie pamięć nie myli to pod koniec lat 70-tych w celi tej trzymano jakieś klamoty.
Jeśli chodzi o "dziwne" stanowiska to był np. sekretarz OOP PZPR (Okrętowa Organizacja Partyjna), który figurował na liście załogi jako np. II mech.
Kantynowy - wyłącznie sprzedaż i obsługa baru tylko dla załogi
Ministrant - wyznaczony steward do przygotowania sali kinowej w niedziele do mszy.
Psiarczyk - steward zajmujący się pieskami pasażerów (nie podróżowały one razem z właścicielami)
Stewardesa muzyczna i wielu ochmistrzów:
- restauracyjny, kabinowy, prowiantowy, inwentarzowy, bagażowy, nocny, załogowy i ci pracujący w Biurze St.Ochmistrza i w Biurze Intendenta.
Ludzie co tam się działo, czego zwykły pasażer nie widział...

Post zmieniony (03-07-15 19:05)

 
06-07-15 08:04  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 352

NOC, MGŁA I SKAŁY

Zacznijmy opis pasażerskiego stateczku w sposób nietypowy, bo od wyliczenia znajdujących się na nim środków ratunkowych:
- dwie szalupy dla 34 osób
- jedna mała łódź (jolka) dla 10 osób
- trzy składane łódki dla 21 osób
- sześć kół ratunkowych
- 300 kamizelek ratunkowych
Jak na statek mający 385 GRT i długość 54 metrów było tego sporo. Dla ilu osób miało to wystarczyć? Dojdziemy i do tego.

„Channel Queen” zwodowano w Middlesborough w lipcu 1895 roku, a już we wrześniu stocznia przekazała go armatorowi o długiej nazwie Plymouth, Channel Islands & Brittany Steamship Co. of Guernsey. Dziewiczy rejs rozpoczął się 17 września, pod dowództwem kapitana Edwarda Jamesa Collingsa. „Channel Queen” miała pływać z nienajgorszą szybkością 12 węzłów po trójkącie Plymouth – Guernsey – Jersey. Załoga liczyła 18 osób w tym kapitan, dwóch oficerów i piętnastu marynarzy.

„Channel Queen” na Jersey


Trzydziestego pierwszego stycznia 1898 roku o godzinie 22:00 statek wypłynął z Plymouth na swą zwykłą trasę, wzbogaconą jednakże o francuskie St. Brieux. Wracali tam po sprzedaniu w Anglii całego towaru francuscy handlarze cebulą, zwani na pokładzie „Johnnies”. Na czterdziestu ośmiu pasażerów, było ich aż czterdziestu czterech. Praca Johnnies była bardzo ciężka: z worami cebuli jeździli rowerami od domu do domu, oferując swój towar.

O 1:30 w nocy wokół statku pojawiło się trochę mgły, ale i tak z odległości 12 mil zdołano ujrzeć światło latarni morskiej na przylądku Start Point, w Devon. Kapitan polecił drugiemu oficerowi J. Gunneyowi trzymać dotychczasowy kurs oraz poinformować zmieniającego go czifa, żeby ten obudził go o piątej albo wcześniej w przypadku gdyby widoczność pogorszyła się, po czym poszedł się przespać.

O 2:30 służbę przejął starszy oficer P.W. Keagan. Pogoda była niezła, podobnie jak widoczność, pozwalająca na dostrzeganie kutrów rybackich. Po pół godzinie na mostek powrócił kapitan Collings, zadał kilka pytań oficerowi, po czym powrócił do kabiny.

O 4:45, gdy mgła przed dziobem zgęstniała, Keagan zdecydował się obudzić dowódcę meldując, że przestał widzieć jakiekolwiek światła. Na rozkaz kapitana oficer poszedł sprawdzić wskazania logu, po czym zameldował, że od ostatniego pomiaru statek pokonał 76 mil. Po kwadransie zredukowano szybkość, oraz skręcono nieco w lewo. Na koniec Collings jakby coś przeczuwając zwolnił, a następnie zastopował lewą maszynę, wychylając jednocześnie ster w lewo. I wtedy przed dziobem pokazały się rozbijające się o skały fale! Collings zaczął szybko kręcić kołem w lewo, ale nie było już czasu na powrót na głęboką wodę. Kadłub statku wbił się pomiędzy dwie skały Roque Noire, przechylając się na lewo, aby po kilku minutach położyć się jeszcze bardziej.

Kurs, który doprowadził do wejścia na skały
,

Na rozkaz kapitana do pasażerów zbiegł pod pokład steward, rozdając im pasy ratunkowe. Na mostku otwarto skrzynię z rakietami: były w niej 12 niebieskich sygnalizacyjnych oraz 12 czerwonych, do wzywania pomocy. Pięć prób i żadna z pięciu czerwonych rakiet nie chciała odpalić! Szkoda było czasu na kolejne bezowocne próby. Wyjęto rakiety niebieskie i... wszystkie były zamoczone... Otworzono zawór, wpuszczający parę do syreny. Wyła aż do wyczerpania się pary.

Zabrano się do opuszczania lewoburtowej szalupy, ale wchodząca na pokład fala rzuciła ją na wentylator, czyniąc niezdatną do użytku. Druga łódź zeszła na wodę, ale przeciążona nad miarę wywróciła się, wysypując ludzi do wody. Spróbowano szczęścia z jolką, do której jednakże weszli jedynie starszy marynarz i jeden z Francuzów: reszta bała się losu nieszczęśników z drugiej szalupy. Po dotknięciu wody jolka została sprawnie odhaczona, po czym dzielna dwójka zabrała się za ratowanie z trudem utrzymujących się na wodzie rozbitków z drugiej łodzi. Gdy część z nich została uratowana, dzielna obsada łódki podjęła próbę zbliżenia się do statku, ale zalana wodą której nie nadążano usuwać, musiała odejść w kierunku otwartego morza. Na szczęście nadszedł wtedy przypływ, popychający jolkę w kierunku brzegu. Naciśnięto mocniej na wiosła, starając się ominąć liczne skały, aż wreszcie łódź wpłynęła na spokojne wody małej, okolonej piaszczystą plażą zatoki. Rozbitkowie wylądowali szczęśliwie tuż przy obserwującej ich usiłowania sporej grupce lokalnych rybaków.

Ponieważ było już jasno, Francuzi przystąpili do akcji ratowniczej. Obsadzona przez Adolphusa Gaudion i George’e Beney rybacka łódź „Try” popłynęła w kierunku coraz bardziej rozbijanego falami statku, ale stan morza uniemożliwiał podejście tuż pod burtę „Channel Queen”. Udało się za to rzucić na statek linę, którą marynarze natychmiast solidnie przywiązali do relingu. Tą drogą jeden po drugim rozbitek przedostawał się do łodzi.

Większość rozbitków zawdzięcza życie Adolphusowi Gaudion i George’owi Beney


Jako ostatni, o 10:35 statek opuścił kapitan Collings. Życia nie udało się ocalić pięciu członkom załogi i piętnastu pasażerom, w tym czternastu Johnnies. Ten smutny rekord wśród francuskich handlarzy cebulą został pobity dopiero w 1905 roku, kiedy to także w wyniku wejścia na skały, na statku „Hilda” zginęło ich aż siedemdziesięciu czterech (vide Opowieść 259). Najmłodszą z ofiar na „Channel Queen” była dwuletnia Dolly Ayres, która utonęła w kabinie wraz z matką.

Na kapitanie Collingsie tragedia pozostawiła psychiczne ślady do końca jego życia. Pomimo poczucia obowiązku, nie był także w stanie uczestniczyć w pogrzebach ofiar z „Channel Queen”, będąc tam reprezentowany przez syna, również marynarza.

Oczywiście sprawą zajął się sąd, który ustalił, że:

1. „Channel Queen” wyposażona była w środki ratunkowe zgodnie z przepisami, za to miała niesprawne rakiety. Izba Handlu (Board of Trade) wprowadziła nowe przepisy, które od tej pory wymagały od każdego statku częstszego sprawdzania ich stanu.
2. Oba kompasy były sprawne, a ostatnia regulacja wykonana była 13 kwietnia 1897 roku, w Plymouth.
3. Kapitan „Channel Queen” zeznał, że od czasu do czasu brał namiary z lądu. Sąd uznał, że wprowadzał właściwe korekty kursu.
4. Do 4:30 1 lutego kurs był właściwy i uwzględniał działanie przypływu.
5. Po 4:30 wobec gęstniejącej mgły, szybkość została zredukowana.
6 i 7. O 4:45, gdy kapitan wszedł na mostek, odczytano z logu 76 mil. Padł rozkaz przygotowania ołowianki (do mierzenia głębokości wody – A.K.). Biorąc pod uwagę informację kapitana że od jego wejścia na mostek do uderzenia o skały minęło 15-20 minut, ołowianka powinna być użyta wcześniej.
8. Utrzymywano prawidłową obserwację.
9. „Channel Queen” wpadła na Roque Noire na północ od Guernsey w wyniku zbyt długiego utrzymywania w mglistym otoczeniu tego samego kursu. Powodem strat w ludziach było przechodzenie nad statkiem fal, zmywających szalupy z załogą i pasażerami.
10. Statek nawigował prawidłowo do 4:30 pierwszego lutego, ale później już nie.
11. Kapitan i starszy oficer popełnili błędy: kapitan nie zatrzymał natychmiast statku i nie rozpoczął sondowania po dowiedzeniu się, że log wykazał przebytych 76 mil (od poprzedniego namiaru – A.K.); starszy oficer za nie wezwanie kapitana na mostek wcześniej, pomimo mglistej pogody.

Wyrokiem sądu zawieszono Collingsowi patent kapitański na trzy miesiące, udzielono nagany starszemu oficerowi Keaganowi i uwolniono od winy drugiego oficera Gunneya.

Adolphus Gaudion i George Beney odznaczeni zostali przez Brytyjczyków „Board of Trade Sea Gallantry Medal” (Medal Izby Handlu za Dzielność na Morzu). Na poniższym zdjęciu mają jednakże odznaczenia i wstążeczki innego kształtu, niż okrągły Sea Gallantry Medal. Być może są to medale francuskie. Obaj rybacy stoją na łodzi „Try”, którą wypłynęli na pomoc


Board of Trade Sea Gallantry Medal


Dzwon wydobyty z wraku „Channel Queen”


--

Post zmieniony (02-05-20 13:59)

 
06-07-15 09:29  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Bohaterscy wąsacze !

 
06-07-15 11:45  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Jakoś tak kojarzą mi się z zawodowymi cyklistami z przełomu wieków :-)

 
06-07-15 14:50  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Nieee, czapki "bretonki" (u nas "kaszubki" lub "hamburki") a i nie mają pasiastych podkoszulek. ;-)

 
06-07-15 14:52  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

No tak, wąsy mnie zmyliły...

 
09-07-15 08:26  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 353

PECHOWA INTERWENCJA

Połowa XIX wieku, niepodległe Haiti. W 1858 armia z generałem Fabre-Nicolas Geffardem na czele obaliła cesarza Faustyna I. Już na samym początku generał wykonał kilka zgrabnych ruchów pozwalając na przykład na sprzedaż chłopom państwowej ziemi, a także kończąc rozłam z kościołem katolickim, co miało pozytywny wpływ na rozwój edukacji wśród dzieci.

W kolejnych latach kilku innym haitańczykom zamarzyło się stanowisko prezydenckie, ale Geffard bezlitośnie i krwawo tłumił wszelkie takie próby. Nadszedł rok 1865.

W maju major Sylvain Salnave przejął władzę w północnej i północno-wschodniej części wyspy, w tym w nadmorskim mieście Cap-Haïtien. Geffard potrzebował trochę czasu na uporządkowanie swoich sił, ale w sierpniu opuścił w końcu stołeczne Port-au-Prince, po czym rozstawił wojska w odległości czterech mil od Cap-Haïtien.

Usytuowanie Cap-Haïtien (Cap Haitien) - po prawej stronie mapy


Brytyjczycy uważnie obserwowali rozwój sytuacji, uznając w końcu, że utrzymanie władzy prezydenta leży w ich interesie. Dwudziestego drugiego października wczesnym rankiem do portu l’Acul, gdzie Geffard założył główną kwaterę, zawinął wyczarterowany przez haitański rząd brytyjski parowiec „Jamaica Packet”, przywożąc broń, amunicję i sporo żywności. Gdy statek znajdował się już blisko portu, próbował go jeszcze powstrzymać parowiec buntowników „Voldrogue” (według niektórych źródeł mający już wtedy nową nazwę „Providence”), który otworzył do niego ogień. Wtedy to do akcji wkroczył HMS „Bulldog” który ostrzegł napastnika że jeśli ten nie zaprzestanie ostrzału, zostanie natychmiast zatopiony. „Voldrogue” wycofał się. Wydarzenia te pilnie śledziła dowodzona przez komandora Walkera załoga stojącego na kotwicy amerykańskiego okrętu „De Soto”. Na razie jednakże Amerykanie zachowywali neutralność.

W ten to oto sposób ukazał się nam główny bohater niniejszej Opowieści.

Zwodowany w Chatham w październiku 1854 roku „Bulldog” był drewnianym slupem pierwszej klasy, z parową maszyną o mocy 500 KM napędzającą boczne koła łopatkowe. Okręt uzbrojono w sześć dział:
- jedną 110-funtówkę (czyli wystrzeliwującą pociski o tym ciężarze)
- cztery 33-funtówki
- jedno o kalibrze 254 mm
Załoga mającego 1124 tony okrętu liczyła 175 oficerów i marynarzy.

„Bulldog”


Po raz pierwszy załoga powąchała prochu na Bałtyku, 15 sierpnia 1854, podczas tak zwanej Wojny Krymskiej. Przypomnieć należy, iż była to wojna pomiędzy Rosją a Imperium Osmańskim i jego sprzymierzeńcami, czyli Wielką Brytanią, Francją i Sardynią. Jednym z wydarzeń tej wojny był atak sił francuskich i brytyjskich na twierdzę Bomarsund, znajdującą się na wyspach alandzkich.

Usytuowanie twierdzy Bomarsund


Do 1809 roku wyspy należały do Szwecji, po czym zostały zdobyte przez Rosjan. Na największej z nich (Fasta Åland) rozpoczęli oni w roku 1832 budowę fortecy nazwanej Bomarsund. Miała ona mieć aż dwanaście solidnie chronionych wielkich wież, ale do chwili opisywanych tu wydarzeń, zbudowano jedynie dwie. Ta właśnie twierdza stała się celem ataku aż dwudziestu pięciu brytyjskich okrętów, w tym „Bulldoga”. Na pokłady tych jednostek zaokrętowali francuscy żołnierze, wysadzeni wkrótce ze swymi działami na Fasta Åland.

Dowodzeni przez generała Bodisco Rosjanie z góry stali na straconej pozycji, szybko będąc zmuszeni do opuszczenia wieży zwanej Brännklint. Aby francuscy żołnierze nie mogli jej wykorzystać, Rosjanie otworzyli w jej kierunku ogień, doprowadzając w końcu do eksplozji znajdującego się tam prochu. Teraz w walce pozostała tylko druga wieża, Notvik.

Bombardowanie twierdzy


W samym środku, szósty z prawej, „Bulldog. Na obrazie widoczne trzy chronione murami stanowiska ogniowe (jedno wylatuje właśnie w powietrze), podczas gdy w rzeczywistości były tylko dwa


Intensywnie ostrzeliwani z lądu i wody, na trzeci dzień, w południe 16 sierpnia - wywiesili białą flagę. Kapitulację przyjął na lądzie dowódca „Bulldoga”, komandor William King Hall, w towarzystwie trójki francuskich oficerów. Wzięto 2255 jeńców. Resztki fortecy wysadzono w powietrze, stanowiąc Wyspy Alandzkie w traktacie pokojowym z 1856 roku strefą zdemilitaryzowaną. Ten pokojowy status obowiązuje tam zresztą do dnia dzisiejszego.

Rozbita wieża Notvik


Wracamy na wody Haiti roku 1865. W odpowiedzi na akcję „Bulldoga”, Sylvain Salnave rozkazał swym żołnierzom wkroczyć do budynku brytyjskiego konsulatu w Cap-Haïtien i aresztować wszystkich tam obecnych. O tym oburzającym kroku dowiedział się następnego dnia dowódca brytyjskiego okrętu, komandor Charles Wake, domagając się natychmiastowego zwolnienia więźniów. Trzeba tu odnotować, że wicekonsulowi i jednemu z brytyjskich cywilów udało się uniknąć aresztowania. Klucząc między budynkami dotarli na plażę, skąd szczęśliwie dopłynęli do „Bulldoga”.

Wobec zdecydowanej odmowy zwolnienia uwięzionych, Wake najpierw rozkazał otworzyć ogień na baterie rebeliantów, a następnie skierował się w stronę „Voldrogue”, chcąc go zatopić przez taranowanie. Niedokładne mapy zaprowadziły jednakże brytyjski okręt wprost na rafę! „Bulldog” znieruchomiał, ale już po chwili zaczął ostrzeliwać wrogi parowiec. Zatopił go pierwszym pociskiem ze studziesięciofuntówki! Była 9:45.

„Bulldog” topi „Voldrogue”


Teraz obrócono działa na trzy należące do sił Salnave szkunery, zatapiając największy z nich. Pozostałe dwa pospiesznie podniosły kotwice i podeszły w najbliższe sąsiedztwo amerykańskiego „De Soto” słusznie zakładając, że Brytyjczycy nie zaryzykują jego uszkodzenia przez jakiś niecelny pocisk.

Tonie „Voldrogue”. Po prawej widoczne czubki masztów zatopionego szkunera


Wake polecił zatem skierować armaty ponownie na ląd kontynuując ostrzał aż do chwili, gdy w magazynach amunicyjnych zaczęło prześwitywać dno, a na okręcie pojawiły się wzniecone pociskami wroga pożary. Działa okrętu wysadziły w powietrze jeden z magazynów prochu rebeliantów, rozbiły im dwie armaty, zabiły kilkudziesięciu żołnierzy oraz spowodowały szereg pożarów w mieście.

„Bulldog” ostrzeliwuje Fort Peckelet w Cap-Haïtien


Poproszono Amerykanów z „De Soto” o pomoc w zejściu z mielizny. Podano hol, ale próba szybko skończyła się fiaskiem, ponieważ „Bulldog” zbyt mocno siedział na rafie. Nie było na co czekać. Opuszczono szalupy ze 173 ludźmi (w tym dwójką uciekinierów z konsulatu), wśród których było dziesięciu rannych – jeden z nich wkrótce umarł z odniesionych ran. Na okręcie zostały cztery martwe ciała. Rozbitkowie zostali podjęci przez „De Soto” oraz kilka znajdujących się w pobliżu niewielkich żaglowców.

USS „De Soto”


W kraju komandor Charles Wake wraz z oficerem nawigacyjnym zostali postawieni przed sądem wojennym, który uznał ich winnymi wejścia na rafę, co wiązało się z degradacją. Podana w gazetach decyzja sądu spotkała się jednakże z tak negatywną i silną reakcją opinii publicznej, że ostatecznie obu oficerów uniewinniono. Wake został przywrócony do służby, kończąc swą karierę w 1881 roku jako wiceadmirał. W 1886, na cztery lata przed śmiercią, uhonorowano go przyznaniem mu stopnia admirała.

Zachował się galion „Bulldoga”. Na obroży jest napis CAVE CANEM (STRZEŻ SIĘ PSA)


Na koniec poznajmy jeszcze pokrótce dalsze losy obu haitańskich antagonistów:

- Fabre-Nicolas Geffardowi udało się powrócić do pełnej władzy ale tylko do 13 marca 1867 roku, kiedy to wobec kompletnej ruiny finansowej kraju podał się do dymisji. Słusznie obawiając się zapłacenia życiem za okres swej prezydentury uciekł z rodziną na Jamajkę, gdzie też zmarł w roku 1878.


- Sylvain Salnave doczekał się pełni władzy, obejmując urząd prezydenta po ucieczce Geffarda. Cieszył się tym stanowiskiem zaledwie do 27 grudnia 1869 roku, zmuszony do ucieczki na Dominikanę przez kolejnych chętnych do rządzenia. W odróżnieniu od Jamajki, Dominikana nie chciał trzymać u siebie człowieka, mającego na rękach krew swych obywateli. Wydano go nowemu haitańskiemu rządowi, po czym sąd wojenny skazał go na karę śmierci przez rozstrzelanie. Wyrok wykonano 15 stycznia 1870 roku.


--

Post zmieniony (02-05-20 13:59)

 
09-07-15 09:48  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

"Załoga mającego 1124 tony ["Bulldoga"/okrętu] liczyła 175 oficerów i marynarzy."
"(...) ale do chwili opisywanych tu wydarzeń, zbudowano jedynie dwa." [dwie]

 
09-07-15 11:10  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Ech, moja autokorekta ma za dużo dziur... Ale sama historia ciekawa, no i mało komu znana.

 
09-07-15 11:33  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

To się rozumie... takie właśnie historyje b.lubię !

 
13-07-15 08:00  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 354

FUMIGACJA

Świeżo zbudowany w Greenock żaglowo-parowy statek pasażerski „Austria”, został pod koniec roku 1857 wyczarterowany przez brytyjski rząd od znanego armatora, Hamburg-Amerika Line. Czarter związany był z wybuchem 10 maja w Indiach buntu tubylczych żołnierzy, służących w armii Kompanii Wschodnioindyjskiej. Bunt rozszerzał się szybko i Korona uznała za wskazane wysłać tam dodatkowe oddziały, mające zaprowadzić w Indiach porządek. Jednym ze statków mających zawieźć żołnierzy na wschód, była właśnie „Austria”.

„Austria”


Piątego października obładowany wojskiem i zapasami statek wypłynął z Cork, ale napotkany na Biskaju silny sztorm spowodował awarię maszyny parowej, zmuszając do zawrócenia i zawinięcia do Plymouth. Kiedy za drugim podejściem maszyna ponownie nawaliła, Brytyjczycy zerwali umowę czarterową słusznie uznając, że potrzebują dużo sprawniejszej jednostki.

Na początku 1858 roku statek wszedł zatem na przeznaczony mu już od samego początku szlak wiodący z Hamburga do Nowego Jorku. Oczywiście poza frachtem za ładunki, istotnym źródłem dochodu mieli być bezkabinowi emigranci.

W kolejnym swym rejsie przez Atlantyk, „Austria” opuściła drugiego września Hamburg, zawijając jeszcze po drodze do Southampton. Po wyjściu z Anglii na pokładzie znajdowało się 538 pasażerów i członków załogi. Wśród emigrantów przeważali oczywiście Niemcy, jakkolwiek doliczono się także kilkudziesięciu Węgrów.

Trzynastego września statkowy lekarz uzyskał zgodę kapitana Heydtmanna na fumigację emigranckich pomieszczeń. W owych czasach wyglądało to tak, że do pomieszczenia wstawiano wiadro ze smołą, po czym wytypowany do tej pracy nieszczęśnik zanurzał w czarnej mazi kilka ogniw rozgrzanego do czerwoności łańcucha. Wytwarzający się przy tym w wielkich ilościach paskudnie śmierdzący dym nawet dość skutecznie zabijał robactwo i szczury. Operacja zaczęła się o godzinie czternastej. Bosman podszedł z łańcuchem do wiadra.

Temperatura ogniw okazała się za wysoka. Smoła zapaliła się, a wystraszony bosman nie tylko rzucił rozpalony łańcuch na podłogę, ale jeszcze na dodatek w panice kopnął wiadro, które się przewróciło! Płonąca smoła rozlała się, bardzo szybko zapalając stosy materaców, z których z kolei ogień przeniósł się na drewnianą konstrukcję prycz. Obserwujący z zaciekawieniem operację pasażerowie wpadli w panikę, w wielu przypadkach zmieniającą się w histerię.

Płomienie, nie wspominając już o dymie, wyszły nad poziom pokładu, na którym wciąż nie było widać żadnego oficera: być może chcieli przeczekać związany z fumigacją smród w zamkniętych szczelnie kabinach. Jeden z przytomniejszych pasażerów doskoczył do sternika i rozkazał mu tak zmienić kurs, aby wiatr wywiewał płomienie za burtę. Zszokowany widokiem ognia marynarz najpierw odmówił, ale w końcu przekręcił koło, po czym rozejrzał się. Nadal na pokładzie nie było żadnego oficera! Ogarnięty nagłym atakiem paniki sternik uciekł ze swego stanowiska, a statek samoczynnie wrócił na poprzedni, mocno niekorzystny kurs. Ogień obejmował kolejne partie pokładu. Dopiero wtedy pasażerowie zobaczyli pierwszych oficerów.

Statek płynął pół naprzód ale nie można było go zatrzymać, bo dym wypełnił maszynownię, zabijając całą jej obsadę. Setki spanikowanych ludzi ruszyło do szalup. Kiedy spora ich liczba skupiła się na pokładzie rufówki, eksplodował znajdujący się pod nią magazyn, w którym prawdopodobnie przewożono jako ładunek substancje wybuchowe. Liczne kawałki ciał wyleciały w powietrze, spadając po kilku sekundach do wody.

Nadzorujący opuszczanie szalup kapitan Heydtmann potknął się w pewnej chwili tak nieszczęśliwie, że wpadł do wody i utonął, zanim ktokolwiek mógł pospieszyć mu z pomocą. Opuszczanie łodzi szło tak niezdarnie, że wielu pasażerów – niekiedy objętych płomieniami - skakało do wody woląc utonąć niż spłonąć żywcem.



Wysoki słup czarnego dym zwrócił uwagę znajdującego się o kilkanaście mil francuskiego barku „Maurice”. Kapitan Ernest Renaud rozkazał zmienić kurs i wkrótce rozbitkowie zarówno w szalupach jak i znajdujący się wciąż na pokładzie, z niewymowną radością obserwowali zbliżający się coraz bardziej żaglowiec.

„Maurice” podszedł tak blisko do płonącego statku, jak tylko się dało. Na pokładzie „Austrii” widać było około trzydziestu-czterdziestu osób, dla których zabrakło miejsca w szalupach. Nieszczęśnicy zgromadzili się w jedynych nielicznych jeszcze wolnych od ognia miejscach, głównie na bukszprycie i pod nim, ale nawet tam żar im dokuczał. Francuzi sprawnie zwodowali swoje szalupy słusznie uznając że najpierw trzeba zająć się tą gromadą, a dopiero potem rozbitkami siedzącymi bezpiecznie w łodziach.

„Maurice” podchodzi do dziobu „Austrii”


Skaczący do wody ludzie byli sprawnie z niej wyciągani przez marynarzy z „Maurice”. Do pomocy przyszła im metalowa łódź z „Austrii”, wypełniona dwudziestu trzema poparzonymi i rannymi ludźmi. Udało im się uratować czterech trzymających się kawałków drewna mężczyzn.

,

Pod wieczór na francuskim statku znajdowało się sześćdziesięciu dziewięciu rozbitków, wielu w ciężkim stanie. Wśród nich znajdowali się między innymi:
- L.F. Hahn – pierwszy oficer
- B. H. Heitmann – drugi oficer
- T. C. Burnett – trzeci oficer
Czy było to rezultatem ich szybkiej ucieczki ze statku, czy też może opuścili go jak dowódcy częściowo tylko wypełnionych szalup? Nigdy się tego nie dowiemy.

Następnego dnia przy dogasającym statku pojawiła się norweska „Catarina”, z której – o dziwo! – zauważono na „Austrii” ostatnich już, cudem ocalałych rozbitków, czyli piętnastu pasażerów i siedmiu członków załogi. Dlaczego nie ratowali się skokiem do wody poprzedniego dnia, gdy w pobliżu unosiły się łodzie z „Maurice”?

W wyniku źle przygotowanej fumigacji śmierć poniosło aż czterysta czterdzieści siedem osób, życie uratowało tylko dziewięćdziesiąt jeden.

Artykuł o zatonięciu statku w niemieckiej gazecie, 30 października 1858 roku. Na rysunku kapitan Heydtmann





--

Post zmieniony (02-05-20 13:59)

 
13-07-15 09:10  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Drobna korekta: "Jednym ze statków mających zawieźć żołnierzy na wschód, właśnie „Austria”." brakuje "byla". Oraz na koncu skopiowal Ci sie fragment tekstu ze zdjeciem.

Historia jak zwykle bardzo ciekawa i malo znana. Tez bardzo takie lubie ;)

--
pozdrawiam Kuba

 
13-07-15 11:11  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Gazeta 1958 r. [1858 r.]
Woda i ogień - dwa groźne żywioły, można powiedzieć, że nieszczęśnicy znaleźli się między młotem a kowadłem ! Niezwykle sugestywny jest ten obraz, przemawia do wyobraźni !

 
13-07-15 12:35  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Czyż nie jest ironią losu, że na otoczonym gigantycznymi ilościami wody statku najgroźniejszym wrogiem jest ogień?

 
13-07-15 13:48  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

A czyż nie jest ironią losu, że żadne wody mórz i oceanów ugasić ognia namiętności nie są w stanie ? ;-)

 
13-07-15 15:03  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
yak   

Yak to nie? A Ofelia?

 
13-07-15 15:27  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Ofelia ?
Ostatecznie może być. Woda ją pochłonęła...
"Złośliwa gałąź złamała się pod nią.
I z kwiecistymi trofeami swymi
Wpadło w toń biedne dziewczę".

 
13-07-15 18:09  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Ożesz, dwa Łyliamy Szekspiry się ujawniły :-) To beer or not too beer - Shakesbeer

 
13-07-15 19:33  Odp: TOM 2 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

"Cóś" tam siłą rzeczy musiało do łepetyny wlecieć, chociażby z powodu, że córka "doktór" po angliczańsku z angielskich starych teatrów wszystkich razem wziętych i sekretarzuje corocznym festiwalom szekspirowskim w Gdańsku to się daddy załapuje na przedstawienia.
Ale się chwalę, a co...! ;-)