Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 358
PIERWSZY PAROWIEC CUNARDA
Pierwszego przejścia przez Atlantyk z wykorzystaniem maszyny parowej dokonał w roku 1819 amerykański bocznokołowiec „Savannah”, przepływając trasę Savannah-Liverpool w 29 dni 11 godzin. Ze względu jednakże na mało efektywną, za to paliwożerną maszynę, napędzała ona statek jedynie przez 80 godzin. Przez pozostały czas „Savannah” musiał polegać na żaglach.
„Savannah”. Wąskie łopatki nie mogły mieć dużej wydajności
W piątym dniu rejsu „Savannah” został z daleka dostrzeżony przez szkuner „Contract”, który widząc czarny dym wydobywający się z żaglowca („Savannah” szedł wtedy równocześnie pod żaglami i przy pracującej maszynie) uznał że na statku jest pożar. Próba zbliżenia się celem udzielenia pomocy spełzła jednakże na niczym, ponieważ podwójnie napędzany „płonący” statek płynął z szybkością 10 węzłów.
Dopiero w dwanaście lat później podjęto kolejną próbę. Kanadyjski bocznokołowiec „Royal William” wyruszył z Pictou w Nowej Szkocji w drogę do Gravesand nad Tamizą. Przelot zajął 25 dni, ale nie udało się dokonać go jedynie pod parą. Co kilka dni zatrzymywano maszynę i na wiele godzin podnoszono żagle. Przerwy powodowane były potrzebą regularnego zeskrobywania z kotłów soli, zbierającej się tam od gotowanej w nich morskiej wody.
„Royal William”
Przełomem stał się dopiero rejs „Siriusa” w kwietniu 1838 roku. W swym jedynym rejsie przez Atlantyk – zaraz potem słusznie uznano, że statek jest zbyt mały na tak trudny szlak – parowcowi potrzeba było jedynie 18 dni 4 godziny i 22 minuty dla przejścia z irlandzkiego Cork do Nowego Jorku. Niedaleko Stanów skończył się węgiel, ale mający ambicję przepłynąć Atlantyk jedynie przy użyciu maszyny parowej kapitan zdecydował się na niezwykłe rozwiązanie, powtórzone po latach przez Juliusza Verne’a w powieści „W 80 dni dookoła świata”. Uzbrojeni w piły i siekiery marynarze, wspomagani przez przejętych sytuacją pasażerów, zabrali się za drewniane wyposażenie statku. Do paleniska poszły meble, zapasowe reje i nawet jeden z masztów. Udało się! „Sirius” wpłynął do Nowego Jorku jako pierwszy statek, który bez użycia żagli przebył Atlantyk, osiągając przy tym średnią prędkość 8,03 węzła. Wprawdzie rekordowy czas przejścia został prawie natychmiast pobity przez „Great Western”, który przypłynął do Nowego Jorku zaledwie w kilkanaście godzin po „Siriusie”, ale stateczek zdążył wejść na stałe do historii żeglugi. Podróż „Great Western” ze średnią szybkością 8,66 węzła zajęła 15 dni 12 godzin. Dla porównania, żaglowce w tych latach potrzebowały nawet i 40 dni na pokonanie oceanu. Rozpoczął się atlantycki wiek pary.
„Sirius”
Jednym z tych, którzy wyczuli interes był Brytyjczyk Samuel Cunard, który wraz z inżynierem Robertem Napierem założył w 1839 roku spółkę armatorską British and North American Royal Mail Steam-Packet Company, przemianowaną w 1879 na Cunard Steamship Line, a znaną powszechnie jako Cunard Line. Nowy armator zaplanował budowę czterech bocznokołowców, mających pływać na linii Liverpool – Halifax – Boston. Pierwszym z serii była „Britannia”, a pozostałe trzy nosiły nazwy „Acadia”, „Columbia” i „Caledonia”.
Samuel Cunard
„Britannia”
 ,  , 
„Britannia” miała 1150 GRT, długość 63 metrów, maszynę o mocy 740 KM pozwalającą na rozwinięcie 9 węzłów, trzy ożaglowane maszty, oraz luksusowe kabiny dla 115 pasażerów. Kabiny były oczywiście luksusowe jedynie jak na owe czasy, bo dziś wzbudziłyby pewnie jedynie uśmieszek politowania. Zachował się rysunek takiej kabiny, ponoć należącej do Charlesa Dickensa i jego żony Kate, którzy w styczniu 1842 roku odbyli „Britannią” rejs do Nowego Jorku:
Dickens napisał o niej bardzo gorzkie słowa:
„...odejmując dwie koje, jedna nad drugą [górna była bardzo trudno dostępną półką] - nigdy w historii nie było mniej miejsca do spania z wyjątkiem trumien – nie była większa od (wnętrza) dorożki...”
Dickens wybrał akurat ten statek ze względu na doskonałą opinię, którą się cieszył. Pisarz jednakże nie miał z podróży żadnej przyjemności. Cierpiąc na chorobę morską, większość czasu spędzał w „klaustrofobicznej” – jak napisał – kabinie. Gdy już z kolei zaczął pokazywać się na pokładzie, ogromnym lękiem napawały go iskry z komina, lecące wprost na rozpostarte żagle drugiego masztu (dla oszczędności węgla i zwiększenia szybkości żagle często wspierały maszynę). Do Europy państwo Dickens wrócili już zwykłym żaglowcem, bardzo wątpliwe jednakże jest, żeby tym razem trafiła im się większa i wygodniejsza kabina. No, może chociaż koje stały obok siebie, a nie piętrowo.
W sierpniu 1841 roku „Britannia” odebrała „Great Westernowi” Błękitną Wstęgę Atlantyku za przelot z zachodu na wschód, osiągając średnio 10,98 węzła. Rekord utrzymał się jednakże tylko do maja następnego roku, kiedy to „Great Western” odzyskał Wstęgę, bijąc statek Cunarda raptem o jedną setną węzła (10,99)! W dwa lata po rekordowym rejsie „Britannia” otrzymała nową maszynę mającą o 300 KM więcej od poprzedniej, ale to już nie wystarczyło do bicia rekordów.
Przed kolejne dwa i pół roku statek odbywał rutynowe rejsy, aż nadszedł niezwykle mroźny styczeń 1844 roku. „Britannia” stała przy kei w Bostonie szykując się do wyjścia w morze, gdy kapitan John Hewitt z przerażeniem stwierdził, iż gruby lód mocno trzyma statek w swych objęciach. Opóźnione – o ile dni? – wyjście oznaczałoby wypadnięcie z rozkładu, co szalenie ucieszyłoby konkurentów Cunarda, bardzo dbałego o wizerunek swej firmy.
Niespodziewanie na pomoc przyszli mieszkańcy Bostonu, którzy zjawili się licznie do rozkuwania lodu! Pieniądze na liczne oskardy i łopaty wyłożyła grupa bogatych bostończyków. Dzielni Amerykanie pracując bez przerwy przez wiele godzin wykuli w końcu siedmiomilową (!) rynnę, szeroką na trzydzieści metrów. Załodze i pasażerom brakowało słów, aby wyrazić wdzięczność. Dzięki tej niezwykłej obywatelskiej akcji, „Britannia” przypłynęła do Liverpoolu zgodnie z rozkładem.
Oswobodzona z lodów „Britannia” opuszcza Boston
 , 
Przez następne trzy lata znowu nie działo się nic godnego uwagi aż do września 1847 roku, kiedy to niewiele brakowało, aby żywot pięknego parowca nagle zakończył się.
Płynący do Nowego Jorku statek wszedł w gęstej mgle na skały przylądka Race, leżącego na południowo-wschodnim wybrzeżu Nowej Funlandii. Kapitan Harrison rozkazał natychmiast opuścić żagle i wyrzucić za burtę co tylko się dało, aby odciążony statek miał szansę na samodzielne zejście ze skał. Wylano nawet część wody z kotłów! Łopatki kół ruszyły energicznie do tyłu i... „Britannia” ponownie znalazła się na głębokiej wodzie.
Starszy mechanik zszedł pod pokład, aby sprawdzić stan kadłuba. Mimo deformacji przedniej części szczęśliwie wytrzymał on uderzenie o skały, przepuszczając jedynie niewielkie ilości wody. Wyliczono że w godzinę przybywało na dnie statku raptem około 30 centymetrów wody, co dla dwóch natychmiast wprawionych w ruch pomp nie stanowiło wielkiego problemu.
Pasażerowie w liczbie sześćdziesięciu pięciu zachowali niezwykle zimną krew, nie zawracając głowy ani kapitanowi ani jego oficerom zbędnymi pytaniami. Dopiero gdy statek ruszył ponownie w drogę, kilku dżentelmenów zostało zaproszonych przez Harrisona do jego kabiny, gdzie wspólnie pochylono się nad mapą. Najbliższym portem był odległy o 50 mil St. John’s, ale pójście w jego kierunku przy wciąż gęstej mgle byłoby bardzo ryzykowne. Kapitan zapewnił swoich gości, że pompy dają sobie doskonale radę i dlatego zamierza dopłynąć bezpieczniejszą drogą do Halifaxu, gdzie nurkowie dokładnie sprawdzą stan kadłuba. Jeden z pasażerów, niejaki Winthrop. podjął się przedstawienia sytuacji i planu działania pozostałym pasażerom.
Po otrzymaniu w Halifaxie od nurków optymistycznego w gruncie rzeczy raportu, statek wznowił rejs, kończąc go zgodnie z rozkładem w Bostonie. Przed zawinięciem do portu, Harrison otrzymał podpisany przez wszystkich pasażerów list, wyrażający uznanie dla kapitana i jego załogi.
Pobyt na doku w Bostonie trwał cztery dni, podczas których statek otrzymał nowy kil, zaoblenie dziobu, oraz kilka arkuszy poszycia, po czym powrócił na zwykłą trasę pomiędzy Bostonem a Liverpoolem.
 , 
Wobec znakomicie rozwijającego sie interesu, Cunard zainwestował w kilka nowych statków, większych i nowocześniejszych od „Britannii” i jej trzech sióstr. Gdy do służby weszły „America”, „Niagara”, „Europa” i „Canada”, siłą rzeczy starsze jednostki stały się zbędne.
W 1849 roku „Britannię” sprzedano niemieckiej Reichsflotte, która zainstalowała na niej dziewięć dział i przemianowała na „Barbarossa”. Okręt był pilnie potrzebny, ponieważ trwała właśnie wojna z Danią, w trakcie której duńskie okręty od czternastu miesięcy blokowały niemieckie porty, w dużym stopniu uniemożliwiając zawijanie tam statków handlowych.
„Barbarossa”, ex „Britannia”
Czwartego czerwca 1849 roku przeciwko stojącej w zatoce Helgoland duńskiej korwecie „Valkyrien”, a dowodzonej przez kapitana Poldera wyruszyły – po raz pierwszy pod czarno-czerwono-złotą banderą – niemieckie okręty. Flagową jednostką komandora Karla Rudolfa Brommy był „Barbarossa”, której towarzyszyły korwety „Hamburg” i „Lübeck”.
„Hamburg”
„Lübeck”
„Valkyrien” w walce z niemieckimi jednostkami
Obie strony otworzyły ogień, ale przewaga liczebna Niemców szybko zmusiła Poldera do schronienia się na należącej wtedy do Wielkiej Brytanii wyspie Helgoland. Pomimo że Brytyjczycy zachowywali w konflikcie neutralność, pozwolili Duńczykom na postój u siebie, dodatkowo posuwając się do ostrzelania (!) niemieckich okrętów, gdy te zanadto zbliżyły się do portu. Gdy po pewnym czasie na pomoc „Valkyrien” nadpłynęła duńska korweta „Gejser”, Brommy wycofał swoje okręty podejrzewając, że wkrótce nadciągną dalsze jednostki wroga. Niemieckie okręty uciekły do Cuxhaven, a przed ujściem Elby ponownie stanęła duńska blokada. Bitwa ta była jedyną bojową akcją „Barbarossy”.
W 1852 roku okręt sprzedano Prusom które zachowały dotychczasową nazwę, ale diametralnie zmieniły jego przeznaczenie. „Barbarossę” zacumowano w Gdańsku, gdzie przez dwadzieścia osiem lat służył jako pływające koszary. W lipcu 1880 roku bardzo już wysłużoną jednostkę odholowano w morze jako statek-cel. Następnego dnia, podziurawiona pociskami dawna „Britannia” poszła na dno.
Ogromny wkład Cunarda w rozwój żeglugi pasażerskiej został między innymi uhonorowany efektownym pomnikiem oraz tablicą, na której „Britannia” zajmuje honorowe miejsce. Pomnik znajduje się w Halifaxie
 , 
--
Post zmieniony (02-05-20 14:00)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
