KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok rozszerzony (50 postów/stronę)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 96 z 121Strony:  <=  <-  94  95  96  97  98  ->  => 
12-12-14 08:37  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
pieczarek   

Kolejna wielce ciekawa historia.

--
pozdrawiam Kuba

 
13-12-14 08:45  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 297

NAJWIĘKSZA MORSKA KATASTROFA W LATACH POKOJU

Filipiński prom „Doña Paz” zwodowany został w Japonii w 1963 roku jako „Himeyuri Maru”. Po dwunastoletniej służbie na japońskich wodach statek sprzedano filipińskiemu armatorowi Sulpicio Lines, który przemianował go na „Don Sulpicio”. Po czterech latach zły los po raz pierwszy upomniał się o statek.

„Don Sulpicio”


Gdy piątego czerwca 1979 roku „Don Sulpicio” znajdował się w drodze z Manili do Cebu, na statku wybuchł pożar. Na pokładzie promu znajdowało się ponad 1000 pasażerów oraz 64 członków załogi. Piszę „ponad 1000 pasażerów”, jako że filipińskim zwyczajem promy woziły zawsze sporo ludzi przyjętych na pokład „nieoficjalnie”. W ładowniach znajdowało się kilkaset ton drobnicy.

Najprawdopodobniej któryś z bezmyślnych pasażerów wrzucił niedopałek papierosa czy cygara do wlotu wywietrznika, i tą drogą ów niedopałek wpadł na przewożone bele materiału. Działo się to siedem godzin od wyjścia z portu.

Płonący wrak osiadł w końcu na mieliźnie w pobliżu miasta Batangas na wyspie Luzon. Szczęśliwie zdążono bezpiecznie wszystkich na czas ewakuować. Firma ubezpieczeniowa ogłosiła statek jak stracony. Nie wszyscy sie z tą opinią zgodzili. Prawa do wraku odkupił dotychczasowy armator, Sulpcio Lines, który uznał, że można go będzie jeszcze wyremontować. I rzeczywiście to się udało!

Pod nową nazwą „Doña Paz”, prom wstawiono na trasę Tacloban na wyspie Leyte – Manila, z zawinięciem po drodze do Catbalogan na wyspie Samar.

Reklamówka statku ze zdjęciami promu jako „Himeyuri Maru”, „Don Sulpicio” i wreszcie Doña Paz”


Dwudziestego grudnia 1987 roku statek był wypełniony jak rzadko kiedy. Przytłaczająca część pasażerów płynęła na święta do swych rodzin. Wieczorem tego dnia prom płynął przez zawsze niezwykle ruchliwą cieśninę Tablas, na wschód od wyspy Mindoro.

„Doña Paz” w Tacloban City


Położenie cieśniny Tablas (Tablas Strait)


O godzinie dwudziestej drugiej w burtę promu wjechał niewielki zbiornikowiec „Vector”. Niewielki, bo zaledwie trzynastoosobowa załoga wiozła raptem 8800 baryłek produktów naftowych. Mało, ale wystarczyło to do objęcia płomieniami obu statków. Pożar był tak intensywny i rozszerzał się tak niewiarygodnie szybko, że oba statki szybko poszły na dno. Jedynie 24 pasażerom promu (i nikomu z załogi) udało się ocalić życie. Na „Vectorze” zginęło 11 marynarzy, uratowała się tylko dwójka.

Według oficjalnych list, na „Doñii Paz” znajdowało się 58 członków załogi plus 1495 pasażerów, oznajmiono więc o śmierci 1529 osób. Szybko jednak zaczęły zgłaszać się liczne rodziny twierdzące, że ich bliscy płynęli z „filipińskim biletem”, czyli że weszli na statek za łapówką wciskaną stojącej przy trapie załodze. Komisja rządowa podała wreszcie do wiadomości iż w rzeczywistości pasażerów z biletami było 1586, a do tego należy doliczyć 2755 pasażerów „nieoficjalnych”. Dla porządku: certyfikaty „Doñii Paz” pozwalały na przewóz 1518 pasażerów!

Stopniowo straszna prawda wychodziła na jaw, aby wreszcie zaszokować opinię publiczną informacją o śmierci aż 4386 osób, w tym jedenastu z „Vectora”. Na promie podróżowało – według zeznań jednego z uratowanych szczęśliwców – około 1000 dzieci, z których wszystkie poniosły śmierć.

W trakcie akcji ratowniczej wyłowiono zaledwie 275 ciał. Większość z nich fale wyrzuciły na plaże Mindoro. Tak niewielką liczbę znalezionych ofiar tłumaczono niezwykle wysoką temperaturą ognia, który po prostu unicestwił prawie wszystkie ciała.

Opowieści uratowanych były wstrząsające. Mówili o wszechobecnych płomieniach, na ich oczach palących żywcem setki ludzi. Inni ginęli w trującym dymie. Wspomina najmłodszy z uratowanych, 15-letni chłopiec, mający poważnie poparzoną twarz i ręce: „Skoczyłem do płonącej wody. Nie było świateł, nie było kamizelek ratunkowych, nie było żadnych rozkazów.” Stracił w pożarze matkę i dwie siostry. Piętnastolatkowi cudem udało się wydostać z kabiny na pokład co było nie lada wyczynem, zważywszy na ciemności i niesamowity ścisk, potęgowany jeszcze przez zrozumiałą w tych warunkach panikę.

Wszyscy rozbitkowie, czyli raptem 26 osób, zostali wyciągnięci z wody przez prom „Don Claudio”, który zawiózł ich do Manili. Tam prawie wszyscy natychmiast trafili do szpitala na dział oparzeń. Kapitan Melecio Barranco z „Don Claudio” ujrzał pożar z odległości 8 mil i natychmiast zszedł ze swego kursu. „Widzieliśmy ogień wysoki na 10 pięter i mnóstwo czarnego dymu, tak jakby płonął budynek.” W pół godziny od chwili zderzenia „Don Claudio” był już na miejscu.

Baranco powiedział także, że „Doña Paz” zatonęła krótko przed północą. Przez kolejne trzy i pół godziny załoga „Don Claudio” oświetlała wodę w nadziei znalezienia jak największej liczby rozbitków. Jak już wiemy, udało się to zaledwie w dwudziestu sześciu przypadkach...

Nad ranem nadleciały helikoptery US Air Force ale nie zaobserwowano ani rozbitków, ani nawet zbyt wielu szczątków z obu statków.

Na „Doñii Paz” nie było radia (!!!) i z tego powodu odpowiedzialne za bezpieczeństwo żeglugi władze oznajmiły, że dowiedziały się o katastrofie dopiero osiem godzin po zderzeniu się statków. Kolejne osiem godzin zajęło im organizowanie akcji ratunkowej, najpierw bowiem ustalano dokładnie rejon, w który należy wysłać pierwsze dwa helikoptery. Amerykanom zajęło to sześć godzin.

Helikoptery wreszcie wystartowały, po czym wróciły z niczym, bo jak się okazało, pilotom „prawdopodobnie dano złe koordynaty”, jak to określił Manila Rescue Coordination Center. W owym centrum o katastrofie dowiedziano się dopiero o 7 rano, w dziewięć godzin od zderzenia i siedem od zatonięcia obu statków. Naciskane przez dziennikarzy władze tłumaczyły się kiepską komunikacją, słabą organizacją, problemami geograficznymi (Filipiny mają kilka tysięcy wysp), brakiem wyszkolonego personelu i wynikającą z tego jego nieefektywnością oraz w końcu pomyłkami wynikającymi z zamieszania. Ufff...

,

Zaczęły lecieć głowy, głównie w filipińskim Coast Guard. Co do samej tragedii jasne wszystkim było, że tak wysoka liczba ofiar spowodowana była niewiarygodnym przeładowaniem promu. Teoretycznie „Doña Paz” nie mogła dostać pozwolenia na wyjście w morze z więcej niż 1518 pasażerami. Wiadomo było, że władze portowe doskonale wiedzą o regularnym okrętowaniu znaczniej większej liczby i wiadomo też było, w jaki sposób armator „załatwiał” odpowiednie zezwolenia.

W sądzie armatorzy obu statków nawzajem obwiniali się o spowodowanie kolizji. Ostatecznie ogłoszono iż to „Vector” staranował prom. Co ciekawe, sąd nie zajął się fatalnym przeładowaniem „Doñii Paz” stwierdzając, że liczba pasażerów nie miała wpływu na zdolność morską statku, ponieważ maksymalna linia zanurzenia znajdowała się wciąż nad wodą!

Teraz Sulpicio Lines zabrała się za wypłaty odszkodowań. Stracone życie wyceniono najpierw na 20.000 pesos, a potem wspaniałomyślnie podniesiono stawkę do 30.000. W owym czasie 30.000 pesos stanowiło równowartość 822 funtów szterlingów...

--

Post zmieniony (02-05-20 13:22)

 
15-12-14 07:52  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 298

BOHATEROWIE Z PENLEE

Niewielki irlandzki motorowiec „Union Star” miał zaledwie 935 DWT i równie mizerną długość 70 metrów (plus jeden centymetr). Stosownie do tego mała była także załoga. Kapitan, bosman, mechanik i dwóch marynarzy. To tego żona kapitana i jego dwie nastoletnie pasierbice.

Tak wyglądał „Union Star” – na zdjęciu siostrzany statek „Union Mars”


W grudniu 1981 roku statek znajdował się w swej dziewiczej podróży z holenderskiego Ijmuiden do Arklow, na południowo-wschodnim wybrzeżu Irlandii. Ładunek stanowiły nawozy luzem. „Union Star” odebrano z duńskiej stoczni 10 grudnia, skąd tego samego dnia przeszedł do Esbjerg. Pięć dni później statek znalazł się w Ijmuiden, gdzie wziął swój pierwszy i ostatni ładunek.

Siedemnastego „Union Star” ruszył na wody Kanału La Manche. Przebijając się przez wzburzone morze, znalazł się rankiem dwa dni później o osiem mil na wschód od latarni morskiej Wolf Rock, postawionej na skale o tej samej nazwie, a znajdującej się na wysokości najdalej wysuniętego na południowy-zachód cypla Kornwalii.

O szóstej rano, w sztormie mającym aż 10 stopni w skali Beauforta, nowiutki silnik statku odmówił posłuszeństwa! Wezwanie o pomoc zostało odebrane przez kornwalijskie służby ratownicze. Pomimo wściekłego sztormu, na morze wypłynęła 14-metrowa ratownicza łódź „Solomon Browne” ze Stacji Ratowniczej Penlee. Załogę łodzi stanowiło ośmiu ludzi. Jednocześnie w powietrze poderwano śmigłowiec Sea King z bazy RAF w Culdrose. Pomimo usilnych starań pilota, silny wiatr i ulewny deszcz zmusiły go jednak wkrótce do powrotu na ląd. Teraz jedyną nadzieją ósemki z „Union Star” byli ratownicy z Penlee.

Łódź ratownicza „Solomon Browne”


„Solomon Browne” zjeżdża ze slipu w bazie


Stacja ratownicza Penlee. Widoczny slip („zjeżdżalnia” dla łodzi)


O 8:52 nasłuch radiowy odnotował wymianę wiadomości pomiędzy Solomon Browne” a „Union Star”:
„Szyper (łodzi ratowniczej - A.K.) radzi wam wszystkim opuścić statek”, na co kapitan odpowiedział ”Tak, będziemy się ewakuować”.

Łódź była prowadzona wręcz podręcznikowo. Pomimo fal, grożących rozbiciem się obu jednostek o siebie, „Solomon Browne” podszedł pod burtę „Union Star”, skąd przeskoczyła wprost w ręce ratowników czwórka rozbitków: żona kapitana, obie jego pasierbice i jeden z marynarzy. „Mamy czwórkę” – to była ostatnia wiadomość odebrana od ratowników. Zabrakło czasu na powtórzenie ryzykownej operacji. Fale zepchnęły „Union Star” na skały Kornwalii, w pobliżu latarni morskiej Tater du. Była 9:30.

Znajdujące się już od samego początku lądowe służby ratownicze szybko znalazły się naprzeciwko uwięzionego przez skały statku. W jego sterówce widać było czwórkę pozostałych na „Union Star” ludzi. Podjęto próby wystrzelenia na statek liny, ale wściekły wiatr za każdym razem niweczył wysiłki ratowników.

Od strony morza „Solomon Browne” próbowała powtórzyć manewr z podejściem pod burtę „Union Star”, ale tym razem skończyło się to tragicznie! Fale rzuciły łódź na burtę statku tak silnie, że w mgnieniu oka rozleciała się ona na kawałki. Ośmiu ratowników i czterech zdjętych z „Union Star” rozbitków wpadło do kotłującej się wody. Wobec siły żywiołu, nie mieli żadnych szans na dopłynięcie do lądu.

Ósemka ratowników z „Solomon Browne”


Leżący na burcie statek zaczął się w końcu obracać do góry dnem na oczach bezsilnie się temu przyglądających z brzegu ludzi.



Gdy następnego dnia sztorm wreszcie zelżał, nadleciał śmigłowiec Royal Navy, którego załoga wypatrywała na wraku śladów życia. Bez rezultatu. Dwa kolejne śmigłowce, dwie łodzie ratownicze oraz kilkadziesiąt (!) statków rybackich krążyło po akwenie, także wypatrując rozbitków. W końcu znaleziono i ósemkę z „Union Star” i ósemkę ratowników z „Solomona Browne”. Wszyscy byli martwi.



Bohaterska postawa ratowników odbiła się szerokim echem w całym kraju. Na utworzone specjalne konto zaczęły spływać liczne datki, mające pokryć koszty budowy nowej, lepszej łodzi ratowniczej dla bazy w Penlee. Nazbierało się tego aż ponad 3 miliony funtów (równowartość dzisiejszych 10 milionów). Urząd podatkowy nie chciał przepuścić takiej okazji, ale powszechne oburzenie szybko spowodowało zwolnienie całej kwoty od podatku. W 1983 roku za zebrane pieniądze wybudowano nową stację ratowniczą (z niezmienioną nazwą Penlee) oraz zakupiono nową, większą i szybszą łódź ratowniczą. Stara baza łodzi w Penlee Point stoi obecnie pusta, ale dobrze utrzymana. W jej pobliżu założono w roku 1985 ogród pamięci bohaterskiej ósemki z „Solomona Browne”.

Tablica ku czci bohaterskich ratowników


Wrak stopniowo rozpadał się na coraz mniejsze kawałki
, ,

--

Post zmieniony (02-05-20 13:22)

 
15-12-14 15:37  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (05-04-20 14:09)

 
15-12-14 16:38  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20


 - 9

Jak to mówią - "Niedaleko pada jabłko od jabłoni" ! Tylko przyklasnąć !

 
15-12-14 17:05  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Borowy 



Na Forum:
Relacje z galerią - 13
Galerie - 3


 - 2

Witam. Przy takim sztormie wypływać taką łupinką ? Szok.

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 , Star 25 - samochód pożarniczy , Zlin 50L/LS , Gaz AA , PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1, Krupp Protze OSP,

W budowie:


Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !

 
16-12-14 08:03  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 299

LOS TAK CHCIAŁ?

Kadłub i nadbudówki nie miały może zniewalającej linii, ale też i trudno byłoby nazwać statek brzydkim. Za to kominy... powiedzmy że miały – hmmm - ekscentryczne kształty. Do tego stopnia ekscentryczne, że chyba nikt potem nie próbował ich skopiować na innym statku. Pierwszy z dwóch kominów był zresztą „zimny”, nie podłączony do maszynowni: podobnie jak czwarty komin na „Titanicu”, miał jedynie pomóc zachować harmonię sylwetki.



Zwodowany w 1931 roku francuski pasażerski statek „Georges Philippar” miał zastąpić na linii do Dalekiego Wschodu liniowiec „Paul Lecat”, który podczas postoju w Marsylii w 30 grudniu 1928 roku stanął w płomieniach. Ugaszony po dwóch dniach statek nadawał się już potem tylko na złom.

Ogniste fatum najwyraźniej nie chciało dać o sobie zapomnieć, bo jeszcze podczas postoju na stoczni, tuż przed oddaniem go armatorowi, na „Georgesie Philippar” ogłoszono alarm pożarowy. Ogień w rejonie chłodzonej ładowni spowodował poważne uszkodzenia, których usunięcie opóźniło o cztery miesiące wejście statku do służby. Wreszcie nadszedł dwudziesty szósty lutego 1932 roku, dzień rozpoczęcia w Marsylii dziewiczej podróży. Kapitanem był doświadczony oficer kompanii Messageries Maritimes, Jean Vicq.



Statek szczęśliwie dotarł do najbardziej wysuniętego na wschód portu w drodze na „out”, po czym rozpoczął drogę powrotną. Z Jokohamy liniowiec popłynął do Szanghaju, następnie do Sajgonu i Colombo – ostatniego portu przed Marsylią. Na trasie dwukrotnie rozlegał się automatycznie alarm pożarowy, za każdym razem wskazując ogień w skarbcu, w którym przewożono duże ilości złotych monet – i za każdym razem alarm okazywał się fałszywy.

Na wyjściu z Colombo na statku znajdowało się 473 pasażerów i 253 członków załogi. O drugiej w nocy 16 maja pasażerka z kabiny numer 5 na pokładzie D – pasażerka będąca zresztą żoną jednego z mechaników – podniosła alarm w związku z pożarem instalacji elektrycznej w kabinie. Na miejsce natychmiast ruszyli statkowi strażacy. Ponieważ wyglądało to na niegroźny w swej istocie pożar, nie powiadomiono o nim natychmiast kapitana. Zrobiono to dopiero po pół godzinie, gdy pożar zaczął się już wymykać spod kontroli!

Vicq rozkazał ustawić statek dziobem do wiatru i zatrzymać maszyny. Ogłoszono alarm szalupowy, ale odcięcie dopływu prądu do objętych pożarem sekcji oznaczało konieczność informowania o alarmie prawie każdego pasażera z osobna, co szalenie opóźniało ewakuację. Sytuację pogorszyło dodatkowo pozamykanie wodoszczelnych drzwi. Uwięzieni w głębi statku pasażerowie nie mogli wydostać się na pokład, ginąc na korytarzach i w kabinach od ognia i trującego dymu. Szczęśliwcy znajdujący się na pokładzie słuchali z przerażeniem strasznego wycia żywcem płonących ludzi.

W końcu wypełnione wyrwanymi ze snu pasażerami łodzie zaczęły schodzić na wodę. Na te znajdujące się blisko ognia, wsiedli na wszelki wypadek dodatkowi marynarze z gaśnicami w rękach. Nawet jednak w tak dramatycznych okolicznościach znajdowali się pasażerowie, którzy decydowali się na powrót do kabin, aby zabrać stamtąd pieniądze czy kosztowności. Część z nich już nigdy nie zjawiła się ponownie przy szalupach. Inni nie mogąc doczekać się wejścia do łodzi, skakali wprost do wody.

Tymczasem sytuacja na pokładzie D wymknęła się już całkowicie spod kontroli. Zastosowane środki i sprzęt okazały się być wysoce niewystarczające wobec skali pożaru.

Pięć czy sześć razy wysłano SOS, po czym radiostacja i pomocniczy agregat stanęły w płomieniach. Sygnały zostały jednak odebrane przez dwa brytyjskie parowce „Contractor” i „Mashud”, oraz radziecki zbiornikowiec „Sowietskaja Nieft”.

,

Około ósmej rano kapitan Vicq sprawdził wszystkie dostępne kabiny pierwszej i drugiej klasy, aby upewnić się, że nikt żywy nie pozostał na statku. Cała ewakuacja przebiegała zresztą zgodnie z najlepszymi tradycjami. Pierwszeństwo w szalupach miały najpierw kobiety i dzieci, potem pasażerowie a na końcu dopiero załoga, której ostatnimi przedstawicielami byli oficerowie. Kapitan opuścił statek jako ostatni. Pomimo poważnych oparzeń twarzy i nóg, dowodził z szalupy wyławianiem z wody rozbitków.

Jako pierwszy przy płonącym statku zjawił się zbiornikowiec, z całą załogą dobrze przygotowaną do akcji. Była to akcja niezwykle sprawna i skuteczna. Rosjanie wzięli na pokład aż 420 rozbitków, po czym zawieźli ich do Dżibuti. Tam wszyscy przesiedli się na francuski statek pasażerski „Andre Lebon”, na którym popłynęli do Adenu. Pozostałych 257 rozbitków zawiozły do Adenu „Contractor” i Mashud”. Czterdzieści dziewięć osób – sami pasażerowie – poniosło śmierć. Co niezrozumiałe, armator nie był w stanie podać po wszystkim precyzyjnych i jednoznacznych danych co do liczby osób na statku (!), w związku z czym liczbę 49 ofiar można traktować jako „mniej więcej”.

„Sowietskaja Nieft”


„Contractor”


„Mashud”


Gdy pożar wybuchł na statku, znajdował się on o pięć mil od przylądka Guardafui, w zatoce Adeńskiej. Przez cały dzień płonący coraz silniej statek zdryfował aż o 45 mil kontynuując następnie dryf aż do 19 maja 14:56, kiedy to kompletnie wypalony wrak poszedł na dno.



W uznaniu poświęcenia i sprawności załóg statków które przyszły na ratunek, rząd francuski uhonorował je wysokiej rangi Medalem za Ratowanie Życia (Medaille de Sauvetage). Na stojących w Liverpoolu brytyjskich statkach, francuski konsul udekorował medalami złotymi kapitanów „Contractora” i Mashuda”, oraz srebrnymi ich załogi.

Francuska prasa szeroko rozpisywała się zwłaszcza o bohaterskiej postawie załogi radzieckiego zbiornikowca, którego kapitan podszedł bardzo blisko płonącego statku aby efektywniej ratować rozbitków, pomimo realnego zagrożenia przeniesienia się ognia na jego jednostkę. Francuzi chcieli odwdzięczyć się nie tylko medalami ale także nagrodami pieniężnymi, które to nagrody zostały jednak na polecenie armatora odrzucone. Chcąc jednakowoż wyrazić swoją wdzięczność, kupiono i dostarczono na statek złoty chronometr. Cenny zegar został w macierzystym porcie zbiornikowca natychmiast zabrany, po czym eksponowano go w lokalnym muzeum. Brzmi to jak kiepski dowcip, ale jednak: chronometr w niewyjaśnionych okolicznościach szybko z tego muzeum znikł.

„Georges Philippar” zastąpił na linii zniszczony przez pożar statek. Sam stanął w płomieniach jeszcze na stoczni, potem były na nim dwa fałszywe alarmy pożarowe, aż w końcu spłonął rzeczywiście i ostatecznie. Los tak chciał?

--

Post zmieniony (02-05-20 13:23)

 
16-12-14 08:52  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
pieczarek   

Los ma czasem makabryczne poczucie humoru...

Ale sa tez pozytywne aspekty tej Opowiesci: Gratuluje rozpoczecia czwartej setki!

--
pozdrawiam Kuba

 
17-12-14 08:01  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 300

NADZIEJA UMIERA OSTATNIA

W latach 1920-1925 US Navy wzmocniła swoją flotę aż 51 okrętami podwodnymi klasy S. Jednym z nich był S-25, w latach wojny przejęty przez naszą Marynarkę i nazwany „Jastrząb”. Smutną historię tego okrętu przedstawiła Opowieść 127. Dziś zapoznamy się z losami innego okrętu z tej serii, S-4, który wszedł do służby 19 listopada 1919 roku.

, ,

Nadeszła sobota 17 grudnia 1927 roku. Dowodzony przez komandora podporucznika Roya Kehlora Jonesa okręt szedł w zanurzeniu wzdłuż wybrzeży Massachusetts. Celem wyjścia w morze był sprawdzenie szybkości po niedawnych remontach. Początek i koniec morskiej mili znaczyły dwie białe boje.

Komandor podporucznik Roy Kehlor Jones


W tym samym rejonie i o tym samym czasie płynął na południe z prędkością 18 węzłów okręt Coast Guardu, „Paulding” – dawniej niszczyciel o tej samej nazwie. Załoga wypatrywała przemytników alkoholu – w Stanach panowała przecież prohibicja.

„Paulding” w pięknym kamuflażu jako niszczyciel (DD-22) i jako okręt Coast Guard (CG-17)
,

O 15:37 „S-4” zaczął wynurzać się. Oficer wachtowy na „Pauldingu” ujrzał przez lornetkę falę tworzoną przez peryskop po lewej stronie przed dziobem. Natychmiast krzyknął CAŁA WSTECZ i STER MAKSYMALNIE W PRAWO ale było już za późno. Dziób okrętu uderzył w S-4, wybijając dwie dziury: jedną w zbiorniku balastowym i drugą w kadłubie sztywnym. S-4 momentalnie przechylił się w lewo i zaczął tonąć na dziób. Na „Pauldingu” natychmiast zaznaczono pozycje na mapie i powiadomiono drogą radiową bazę. Okręt wyhamował bieg i błyskawicznie opuścił dwie szalupy, ale marynarze znaleźli na wodzie jedynie niewielką plamę paliwa. Pospiesznie postawiono w tym miejscu boję.

„Paulding” z rozbitym dziobem na doku


Trzydzieści trzy metry pod nimi leżał na piaszczystym dnie okręt podwodny. Po pierwszym szoku, załoga zaczęła działać. Najpierw próbowano uszczelnić 60-centymetrową dziurę w kadłubie, ale szybko zorientowano się, że nie ma to na szans. Woda wlewała się z taką siłą, że ludzie wycofali się do swoich zebranych w centrali kolegów. Tam, i w przedziale maszynowym schronienie znalazło 34 marynarzy. Pozostała szóstka została odcięta w dziobowym przedziale torpedowym. A więc żyli wszyscy!

Naradzano się gorączkowo. Można było spróbować opróżnić rufowe zbiorniki balastowe i dzięki temu unieść rufę nad poziom wody! Pamiętano dobrze wydarzenia sprzed siedmiu lat, gdy bliźniaczy S-5 także zatonął, ale potem załodze udało się wynurzyć ponad poziom morza 5-metrowy kawałek rufy. Z braku odpowiednich narzędzi z trudem zrobiono w sztywnym kadłubie otworek o średnicy zaledwie siedemdziesięciu kilku milimetrów. Dziwna „boja” została dostrzeżona przez wachtowego parowca „Alanthus”, który podpłynął jej się przyjrzeć i dopiero wtedy zorientowano się, że to nie jest żadna boja!

Poprzez niewielki otwór odbył się krótki, zakończony sarkazmem dialog:
- Co to za okręt?
- S-5
- Narodowość?
- Amerykanie
- Dokąd płyniecie? (!)
- Do piekła, według kompasu...

Wprawdzie na parowcu nie był radia, ale zaalarmował on flagami sygnałowymi pasażerski statek „General Goethals”, który z kolei natychmiast powiadomił Marynarkę. Jednocześnie wyposażeni w dobry sprzęt marynarze statku zaczęli powiększać otwór. Wkrótce był on wystarczająco duży, aby można było rozpocząć ewakuację. Po godzinie i piętnastu minutach jako ostatni opuścił S-56 jego dowódca, komandor Cooke. Uratowali się wszyscy! Dlaczego i tym razem miałoby się nie udać?

W takiej pozycji S-5 został spostrzeżony na „Alanthusie”


„Alanthus” czeka przy rufie S-5 na jednostki ratownicze


Tym razem sytuacja była niestety dużo gorsza. Morska woda w połączeniu z kwasem akumulatorów zaczęła wytwarzać zabójczy chlor, szybko rozprzestrzeniający się poprzez system wentylacyjny. Gorączkowo próbowano pozamykać ich zawory, ale bezskutecznie. Jak sie później okazało, część zaworów miała pozaginane krawędzie, co uniemożliwiało ich szczelne zamknięcie!

Wody przybywało w zastraszającym tempie, spychając ludzi coraz bardziej w kierunku rufy. Po krótkiej chwili zalany został główny panel elektryczny. Na okręcie zapanował ciemność absolutna. Teraz jedyna nadzieję można było pokładać jedynie w ratunku z zewnątrz.

Następnego dnia o ósmej rano do Provincetown przypłynął okręt ratowniczy „Falcon”. Ten sam, który w 12 lat później zapisze się chlubnie podczas ratowania załogi innego zatopionego okrętu podwodnego, „Squalus” (vide Opowieść 75). W porcie pospiesznie wsiadło na okręt dziesięciu nurków, po czym „Falcon” ruszył całą naprzód na podaną przez „Pauldinga” pozycję, przybywając tam o 11:00.

„Falcon”


Jeszcze przed przybyciem nurków, z innej jednostki Coast Guard zrzucono do wody kotwiczkę, którą następnie powoli wleczono po dnie. Po kilkudziesięciu minutach kotwiczka zahaczyła się o kadłub S-4. Teraz nurkowie mieli wyjątkowo jasną informację co do dokładnego położenia okrętu.

O 13:45 pod wodę zszedł pierwszy nurek, który szybko dotarł na S-5. Na jego stukanie w dziobową sekcję okrętu usłyszał sześć stuków, które przytomnie uznał za sześciu żyjących ludzi. Podobna operacja w części rufowej nie przyniosła niestety żadnego odzewu. Cała trzydziestka czwórka zmarła w nocy, prawdopodobnie od zatrucia chlorem, bo gdy wydobyto wrak okazało się, że cała jego rufowa wolna była od wody. Tak czy owak, była to szczęśliwsza część załogi...

W przedziale torpedowym z nadzieją czekali na ratunek dwudziestopięcioletni kapitan Graham Nevell Fitch, trzech torpedystów i dwóch marynarzy. Owinięci w koce leżeli na kojach, aby zużywać jak najmniej tlenu. Minęła doba od chwili zatonięcia, gdy pod ich okręt zbliżył sie w zanurzeniu bliźniaczy S-8. Przy pomocy alfabetu Morse’a odbyto krótką rozmowę:

- Czy jest u was chlor?
- Nie, ale powietrze jest bardzo niedobre. Jak długo tu zostaniecie?
- Ilu was jest?
- Sześciu. Spieszcie się, proszę.

Kapitan Graham Nevell Fitch


W niedzielę 18 grudnia pod wieczór podjęto próbę podłączenia do S-5 węża, mogącego dostarczyć tam świeże powietrze i odebrać zepsute. Zła widoczność oraz gwałtownie pogarszająca się na górze pogoda o mało nie spowodowało śmierci nurka który musiał gwałtownie się wynurzyć, asekurowany przez ryzykującego dla niego swe życie kolegę. Półżywego nurka wsadzono natychmiast do komory ciśnieniowej, po czym okręt z miejsca ruszył do Bostonu, aby tam zdać go do szpitala. Węża nie udało się podłączyć.

W poniedziałek po południu szóstka wciąż żyła. Kiedy na górze wciąż szalał sztorm, Fitch wystukał do wciąż leżącego obok na dnie S-8 POSPIESZCIE SIĘ, a trochę później dodał CZY JEST JAKAŚ NADZIEJA? Odpowiedź była wprawdzie kłamliwa, ale cóż innego można było powiedzieć: JEST NADZIEJA. ZROBILIŚMY WSZYSTKO CO MOŻLIWE.

W nocy S-8 wysłał do Fitcha świeżo otrzymaną z Marynarki wiadomość specjalną: „KAPITAN FITCH: PAŃSKA ŻONA I MATKA CIĄGLE SIĘ ZA PANA MODLĄ”.

„Kansas City Journal-Post” podał złą liczbę załogi (43 zamiast 40)



Dopiero w środę pogoda pozwoliła na ponowne zejście nurka. Zastukał w kadłub. Cisza. Jeszcze raz. Cisza. Podłączono wreszcie rurę, przez którą pobrano z wnętrza próbkę powietrza. Wykazała zawartość siedmiu procent dwutlenku węgla, zbyt wiele, aby można było przeżyć. W piątek Marynarka oficjalnie podała, że prawdopodobnie cała załoga nie żyje.

Przedni przedział torpedowy. To tutaj umierało w ciemności sześciu ludzi. Zdjęcie sprzed katastrofy


Wiele ciał znaleziono w przedziale akumulatorów. Zdjęcie wykonane już na doku


Po trzech miesiącach przygotowań, przy pomocy wielkich pontonów wydobyto okręt na powierzchnię. Wydobyto przy tej okazji 32 ciała, pozostawiając na razie dwa w maszynowni, oraz sześć w przedziale torpedowym.

Gdy w końcu dotarto do części dziobowej, pomimo znacznego stopnia rozkładu, od razu zidentyfikowano ciało Fitcha. Leżał pod ławką zaraz za rurami wyrzutni. Nad nim widać było dwa pozbawione białej farby fragmenty ściany kadłuba: to w te miejsca uderzał młotkiem, kontaktując się z nurkiem i z S-8. W kieszeni jednego z marynarzy znaleziono notatkę, mówiącą gdzie i komu wysłać jego ciało.

Oto ta notatka


Holowanie do stoczni. Wrak znajduję się pod pontonami


Podniesiono banderę do połowy prowizorycznego masztu


Wejście do doku
,


Rozpruty zbiornik balastowy


Na kiosku postawiono krzyż z róż


Sam okręt uznano za wciąż wart remontu, aczkolwiek nie miał już służyć jako jednostka bojowa.

Wyremontowany okręt gotowy do zejścia z doku


Zatapiano go na różnych głębokościach, ćwicząc na nim rozmaite techniki ratunkowe, także użycie dzwonu ratunkowego, który tak znakomicie spisał się później przy „Squalusie”. Ostatnią bazą dla takich ćwiczeń był Pearl Harbor. W końcu, 15 maja 1936 roku okręt odholowano na głęboką wodę i tam ostatecznie zatopiono.

Maj 1936. Wkrótce S-4 zostanie ostatecznie zatopiony


--

Post zmieniony (02-05-20 13:23)

 
18-12-14 07:52  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 301

BLOKADA

Przez lata I wojny światowej U-booty stanowiły prawdziwą zmorę aliantów. Pomimo coraz większych strat własnych, okręty podwodne były nadal szalenie groźne. Słuszne o tym przekonanie doprowadziło do opracowania na początku 1918 roku planu zablokowania wejść do dwóch belgijskich portów: Zeebrugge i Ostendy. Dokonanie tego unieruchomiłoby automatycznie liczne U-booty, a także okręty nawodne stacjonujące w śródlądowym porcie Brugia, z którego szły on ku morzu dwoma kanałami. Zachodni kanał prowadził do Ostendy, a północny do Zeebrugge. W obu tych portach także zresztą bazowały jednostki Kaiserliche Marine.

Usytuowanie Zeebrugge i Ostendy względem Brugii


Plan zakładał zatopienie w wejściu do portów kilku przestarzałych, nieprzydatnych już w nowoczesnej wojnie morskiej okrętów. Na dowódcę zespołu wyznaczono wiceadmirała Sir Rogera Keyesa.

Sir Roger Keyes


Główną, samobójczą rolę, miało odegrać pięć przestarzałych lekkich krążowników klasy Apollo. Okręty te wyraźnie odstawały od licznych nowo zbudowanych jednostek, toteż bez zbytnich wahań i emocji przeznaczono je do udziału w samobójczej akcji. W latach 1891-1893 – w przeciągu zaledwie dwóch lat - Royal Navy wzbogaciła się wtedy aż o 21 krążowników klasy Apollo. Cóż za inwestycyjny rozmach!

ZEEBRUGGE

Do zablokowania tego portu wyznaczono krążowniki „Thetis”, „Intrepid” i „Iphigenia”.

„Thetis”, „Intrepid” i „Iphigenia”
, ,

W Zeebrugge dodatkowym celem było także betonowe molo, połączone z lądem mostem kolejowym. Na molo znajdowały się trzy działa 105 mm i dwa 88 mm. Zadaniem krążownika „Vindictive” było ostrzelanie stanowisk artylerii, wysadzenie silnego desantu oraz osłona dwóch zmobilizowanych promów „Iris II” i „Daffodil”, z których do ataku miało ruszyć kolejnych dwustu Royal Marines. Zniszczenie dział miało ogromne znaczenie, ponieważ w innym przypadku mogłyby one uniemożliwić trzem krążownikom osiągnięcie wyznaczonych do samozatopienia pozycji.

„Vindictive”


„Daffodil” i „Iris II”
,

Jednocześnie pod most podpłynąć miały dwa okręty podwodne „C 1” i „C 3”, które planowano tam wysadzić – na każdy z nich załadowano po 5 ton materiałów wybuchowych - niszcząc tym samym most, po którym w innym przypadku mogłyby na molo dotrzeć niemieckie oddziały wsparcia. Szkieletowe załogi obu okrętów miały ewakuować się na towarzyszącej im motorowej łodzi.

„C 3”. Tylko on z dwójki okrętów podwodnych ostatecznie wszedł do akcji


„Vindictive”, „Iris II”, „Daffodil”, „Thetis”, Intrepid” i „Iphigenia” czekały na wejście do akcji u ujścia Tamizy.

Poza tymi okrętami, w tej akcji miało wziąć udział mnóstwo innych jednostek, zebranych w Dover:
- niszczyciel „Warwick” jako flagowy okręt wiceadmirała Rogera Keyesa. Był to nowiutki, nowoczesny okręt, który wszedł w skład Royal Navy zaledwie kilka tygodni wcześniej
- dwanaście innych niszczycieli
- bocznokołowy trałowiec „Lingfield”, mający krótko przed akcją przejąć z wyznaczonych do samozatopienia krążowników zbędnych już wtedy palaczy
- osiemnaście niewielkich CMB (Coastal Motor Boats)
- trzydzieści trzy równie niewielkie ML (Motor Launch)
i dodatkowo:
- monitory „Eerebus” i „Terror”, każdy z dwoma działami 380 mm do ostrzeliwania sąsiedztwa Zeebrugge, osłaniane przez trzy niszczyciele
- krążownik „Attentive” z czterema niszczycielami patrolujące wody w okolicach Zeebrugge

„Warwick”


„Lingfield”


CMB (Coastal Motor Boat)


ML (Motor Launch)


Wszystko było dobrze przemyślane. Promy do akcji wytypowano po długich poszukiwaniach ze względu na ich przyzwoitą prędkość, oraz małe zanurzenie. Ponadto „Daffodil” miał silne maszyny i dlatego otrzymał dodatkowe zadanie dopychania do molo krążownika „Vindictive”.

Z kolei przeznaczone do zatopienia krążowniki obficie nafaszerowano cementem, który po związaniu się z wodą miał utrudnić usunięcie wraków przez Niemców. Na „Vindictive” wszelkie otwory nadbudówek pozasłaniano czymś w rodzaju materaców, które jednak mogły chronić jedynie przed ogniem z lekkiej broni, oraz niewielkimi odłamkami.

Okręty odkotwiczyły rankiem 22 kwietnia, idąc w trzech kolumnach. Środkową prowadził „Vindictive”, holując za sobą „Iris II” i „Daffodil”. Hole miano rzucić tuż przed Zeebrugge. Za nimi szły okręty przeznaczone do zatopienia zarówno w Zeebrugge („Thetis”, „Intrepid” i „Iphigenia”) jak i w Ostendzie (krążowniki „Sirius” i „Brilliant”), następnie „Lingfield” i kilka ML, mających ewakuować załogi z osadzonych na dnie okrętów. W skład obu bocznych kolumn wchodziły okręty osłony, holujące CMB i ML.

Gdy okręty doszły już w pobliże belgijskiego brzegu, zespół zastopował na piętnaście minut. Z krążowników „blokady” przeszli na „Lingfielda” wszyscy zbędni w tej chwili marynarze. Jednocześnie odczepiono hole na ciągniętych do tej pory za większymi okrętami wszystkie CMB i ML oraz oba promy.

Z niewielkim opóźnieniem ostrzał Zeebrugge z dużego dystansu rozpoczęły monitory „Erebus” i „Terror”, osłaniane przez trzy niszczyciele.

„Erebus” i „Terror” strzelają spoza zasłony dymnej


Zeebrugge. Atak na molo

Atak miał przede wszystkim odwrócić uwagę niemieckich artylerzystów od wchodzących do kanału portowego trzech blokujących krążowników, oraz od okrętów podwodnych, mających wysadzić most. Przy okazji planowano zniszczyć na molo co tylko się da.

Krążownik „Vindictive” ustawił się dziobem w jego kierunku, a tuż obok zajęły pozycje „Daffodil” i „Iris II”. Po ich prawej stronie zaczęły krążyć niszczyciele „Warwick”, „Phoebe” i „North Star”. Nie opuściły swej pozycji aż do wycofania się spod Zeebrugge ostatniej brytyjskiej jednostki, kładąc dymną zasłonę, którą wiatr jednak zwiewał w niewłaściwym kierunku. Dwudziestu czterem ML oraz ośmiu CMB przydzielono zadania ratownicze, a także kładzenie zasłony dymnej. Dziewięć CMB miało zaatakować molo, oraz znajdujące się przy nim wrogie jednostki.

O 11:40 nad wodą pokazały się pierwsze dymne zasłony. Niemcy zaczęli natychmiast ostrzeliwać kładące je okręty, ale niewielkie rozmiary i duża zwrotność skutecznie ratowały je przed zniszczeniem.

Gdy o 11:56 „Vindictive” wraz z obu promami wyszły z zasłony, molo znajdowało się już tylko o trzysta metrów. Krążownik otworzył ogień ze wszystkich luf, a Niemcy natychmiast odpowiedzieli tym samym. Dokładnie po pięciu minutach okręt stanął burtą do mola, rzucając natychmiast prawą kotwicę. Niemieckie pociski wciąż zbierały krwawe żniwo wśród załogi.

Niestety krążownik znalazł się aż o 300 metrów od planowanego miejsca. To ostatecznie zdecydowało o tym, że główne zadanie szturmu – wyeliminowanie z akcji artylerii wroga – nie udało się. Dla ustabilizowania położenia krążownika, rzucono po chwili także lewą kotwicę. Był na to najwyższy czas, bo trzywęzłowy prąd zaczął wywierać negatywny wpływ na pozycję „Vindictive”. Po będących już od dawna w gotowości trapach, na molo zaczęli się wdzierać marynarze ze specjalnej grupy szturmowej, a także Królewscy Marines. Kładący się na burty okręt znacznie utrudniał przedostanie się na molo, ale szczęśliwie promy – a zwłaszcza „Daffodil” – były tuż tuż.

Ponieważ od samego początku cała uwaga wroga skupiona była na „Vindictive”, gdy po kilku minutach przy molo pokazały się promy, praktycznie nie znalazły się one pod ostrzałem. Zgodnie z planem „Daffodil” ustawił się tak, aby dopychać dziobem krążownik do mola, utrzymując go w miejscu. Już po wszystkim znakomite manewrowanie dowódcy promu, kapitana Campbella, zostało bardzo wysoko ocenione przez Admiralicję. Teraz szturm na molo poszedł dużo sprawniej, tym bardziej że do akcji włączyli się także zaokrętowani na „Daffodilu” żołnierze. Dużo sprawniej, tyle że za wielką cenę krwi: Niemcy strzelali do nich z zaledwie kilkudziesięciu metrów! Co ciekawe, stosunkowo niewielki udział w boju miał stojący po wewnętrznej stronie mola niemiecki niszczyciel – być może nie było na nim większości załogi?

„Vindictive” przy molo, obok „Daffodil”. Widać wspinających sie po trapach na molo marines


„Vindictive dopychany do molo przez „Daffodil”


Szturm marines


Tymczasem na „Iris II” nic nie szło zgodnie z planem. Statek z trudem utrzymywał się przy molo, a wspinający się na jego szczyt żołnierze ginęli jeden po drugim. Ponieważ kotwica nie chciała trzymać, dowódca promu zdecydował w końcu o odejściu od mola i ustawienia się burtą przy „Vindictive”. Idąc w poprzek krążownika, żołnierze mieli następnie wedrzeć się na molo. Udało się to niestety zaledwie kilku marines, bo następnych zatrzymał na promie sygnał wzywający do wycofania się.

Ogólny wygląd sytuacji


Dla „Vindictive” była to najwyższa pora. Co kilka sekund w okręt trafiał pocisk z niemieckiej baterii, zabijając za każdym razem po kilku marynarzy, zwłaszcza wśród artylerzystów walczących na odkrytych pozycjach. Głęboko pod pokładem okrętowy chirurg miał ze swym zespołem pełne ręce roboty, opatrując rany i amputując porozrywane pociskami i odłamkami kończyny.

Co osiągnęli na molo Marines? Zdobyto ufortyfikowaną pozycję 150 metrów od główki mola. Sukces o tyle istotny, że to stamtąd prowadzono najbardziej niszczycielski ostrzał z karabinów maszynowych. Gdy szykowano się wreszcie do szturmu na stanowiska artylerii, rozległ się sygnał do odwrotu.

Przez 55 minut pobytu na molo, specjalne drużyny zniszczyły każdą dostępną instalację i każde dostępne urządzenie. Próba zrzucenia ładunków wybuchowych przy burcie niemieckiego niszczyciela, została udaremniona ogniem z broni maszynowej okrętu. Niewykorzystane ładunki wyrzucono do morza.

Zajęci walką z desantem Niemcy nie zwrócili uwagi na okręt podwodny „C 3”, zbliżający sie od zachodu do mostu łączącego molo z lądem. Okręt płynął do celu samotnie, bo bliźniaczemu „C 1” z opóźnieniem udało się uwolnić od holu. Nie chcąc przez swoje opóźnienie narażać akcji „C 3”, dowódca okrętu wycofał go z akcji.

„C 3” utrzymywał kurs wprost na most, płynąc z szybkością 9,5 węzła. W jego kierunku oddano kilka strzałów, ale ogień szybko ustał. Po chwili kiosk oświetliły dwa reflektory, ale i one zaraz odeszły w bok. Nie mający pojęcia o zadaniu „C 3” Niemcy najwyraźniej uznali że idący tym kursem okręt i tak wpadnie w końcu na mieliznę, wpadając bez żadnego wysiłku w ich ręce.



Ostatnia korekta kursu i wreszcie „C 3” zatrzymał się pomiędzy filarami. Załoga odbezpieczyła zapalniki i przesiadła się do wiezionej na okręcie motorówki. I wtedy okazało się, że jej śruba została uszkodzona! Chwycono za wiosła. Wszystko to działo się już w świetle niemieckich reflektorów, w ślad za którymi nadleciały pociski z dział, karabinów i broni maszynowej. Na wiadukcie ponad stojącym poniżej okręcie widać było długi szereg strzelających do nich żołnierzy. Burty łodzi zostały kilkakrotnie przestrzelone, ale specjalnie zamontowana wydajna pompa dawała sobie doskonale radę. Rany odniosło trzech marynarzy – zaskakująco niewielu wobec siły skierowanego ku nim ognia!

Gdy posuwająca się z trudem pod prąd łódź odpłynęła o 250 metrów od „C 3”, eksplodował umieszczony w okręcie ładunek. Po kilkunastu sekundach wokół zaczęły spadać liczne szczątki mostu i samego okrętu. Zgasły reflektory, a ogień stał się rzadki i chaotyczny. I wtedy na drodze zmęczonych Brytyjczyków wyrósł z ciemności jeden z CMB, który krótko potem przekazał ich na niszczyciel „Phoebe”.

Zadanie „C 3” było wykonane zgodnie z planem
,

Zeebrugge. Blokada

Trójkę krążowników prowadził „Thetis”. Miał on za zadanie dojść aż do wrót śluzy i tam zatonąć. Idące za nim „Intrepid” i „Iphigenia” swoją drogę miały skończyć nieco wcześniej, osiadając na dnie zaraz po minięciu drewnianych falochronów. Było w tym miejscu wystarczająco wąsko, aby dwa 96-metrowe kadłuby całkowicie zablokowały wejście do portu.

Zbliżając się od wschodu do mola, „Thetis” otworzył ogień w kierunku latarni morskiej na jego końcu, a także kilku strzałami zatopił napotkaną po drodze barkę. Idąc całą naprzód minął wreszcie latarnię, wpadając jednakże wtedy w rozciągniętą pomiędzy bojami sieć przeciwko okrętom podwodnym. Jednocześnie zgłoszono kłopoty z maszynami. Pozbywanie się sieci wciąż trwało, gdy za rufą krążownika pojawiły się „Intrepid” i „Iphigenia”. Dowódca „Thetisa” dał im rozkaz wyprzedzenia jego okrętu z prawej strony i konsekwentnego marszu do celu.

Postrzelany mocno przez artylerię z molo oraz stojący tam niemiecki niszczyciel krążownik zaczął dryfować, przechylony na prawą burtę. Schodząc coraz bardziej z kursu, nieuchronnie przemieszczał się ku mieliźnie. Do ostrzału z prawej strony dołączyły teraz baterie rozmieszczone we wschodniej części portu. Okrywający okręt dym uniemożliwił w końcu prowadzenia przez Brytyjczyków celnego ognia. Utracono łączność z maszynownią, odzyskaną dopiero dzięki łącznikom.

Ponieważ „Thetis” najwyraźniej tonął, szybko wygaszono kotły, po czym rozpoczęto przygotowania do opuszczenia okrętu. Z powodu śmierci oficera mającego pieczę na zapalnikami do umieszczonych na dziobie ładunków wybuchowych, nie udało się ich detonować. Eksplozja na rufie była jednakże wystarczająco silna, aby osadzić okręt na dnie. Daleko od wyznaczonej pozycji i w dodatku nie blokując wejściowego kanału. Ocaleli członkowie załogi przesiedli się na ML 526, który pomimo ostrzału szczęśliwie uciekł na otwarte morze.

Teraz cała nadzieja na sukces operacji spoczęła na „Intrepidzie” i „Iphigenii”. Z pierwszego z okrętów, z powodu opóźnienia jednostek ewakuacyjnych nie wysadzono w porę zbędnych już palaczy, ale gdy wreszcie jeden z ML podszedł pod burtę, nie było chętnych do wejścia na jego pokład. Nikt nie chciał zrezygnować z możliwości wzięcia udziału w boju! Z tego właśnie powodu „Intrepid” płynął dalej z 87 ludźmi na pokładzie, zamiast planowanych 54.

O ile na wysokości główki mola krążownik dostał się pod silny ostrzał szrapnelami, o tyle po kilku minutach ogień przeciwnika znacznie stracił na swej intensywności. Swoje szczęście „Intrepid” zawdzięczał nieszczęściu innych: prawie całą artyleria i broń maszynowa wroga skoncentrowała się w tej chwili na „Vindictive” i „Thetisie”.

Osiągnąwszy wyznaczoną pozycję dowódca „Intrepida” dał rozkaz, mający ustawić okręt bokiem do kanału: cała naprzód prawą maszyną i jednocześnie całą wstecz maszyną lewą. Teraz nadszedł moment na ewakuację. Doprawdy trzeba było nie lada odwagi załóg ML, aby pod ciężkim ostrzałem przejmować marynarzy z osadzonego na dnie okrętu!

Również na „Iphigenii” chęć walki spowodowała nieposłuszeństwo wobec rozkazu opuszczenia okrętu przez część załogi maszynowej. Po minięciu latarni morskiej także i ten krążownik został ostrzelany szrapnelami, siejącymi śmierć zwłaszcza wśród artylerzystów. Jeden z pocisków trafił w rurę doprowadzającą parę do syreny, w rezultacie czego para okryła całą część dziobową. Okręt szedł całą naprzód ku swemu przeznaczeniu.

Gdy dowódca „Iphigenii” ujrzał „Intrepid” stojący po zachodniej stronie kanału, oczywistą koniecznością stało się teraz zablokowanie jego wschodniej części. Po serii gwałtownych manewrów zarówno sterem jak i maszynami okręt dotarł wreszcie do pozycji, którą pod ostrzałem ciężko już było poprawić. Załoga sprawnie aczkolwiek z dalszymi stratami przeszła na dwa ML, po czym odpalono ładunki wybuchowe.

Plan sytuacyjny całej akcji i jej rezultat
, ,

Wraki krążowników. Trzecie zdjęcie pokazuje już częściowe rozebrane okręty
, ,

Zeebrugge. Odwrót

Gdy trzy krążowniki mające zablokować port leżały już na dnie, kolejowy most został wysadzony, a stanowisk dział na molo wciąż nie dawało się zniszczyć – nadszedł czas na odwrót. Było pięćdziesiąt minut po północy. Bojąc się pozostawić niektórych marines na molo, dowódca „Daffodila” zdecydował jednak czekać jeszcze przez całe długie dwadzieścia minut. Dopiero gdy oficerowie zapewnili go że nie pozostał tam nikt żywy, dał rozkaz do maszyny. Holując za sobą mocno postrzelanego „Vindictive”, oddalał się od wciąż zionącego ogniem molo. O ósmej rano 23 grudnia obie jednostki weszły do Dover.

Oddalająca się od mola „Iris II” znalazła się pod niezwykle silny ogniem. Kilkanaście celnych pocisków zrobiło prawdziwą jatkę, zwłaszcza na mostku. Po śmierci komandora porucznika Valentina Gibbsa, dowództwo przejął – pomimo ciężkich ran – kapitan George Spencer, wydając rozkazy stojącemu w kałuży krwi sternikowi. Kolejne trzy pociski eksplodowały na zatłoczonym pokładzie. Z obawy przez wybuchem własnej amunicji, zapadł rozkaz wyrzucenia jej za burtę. W pobliże promu podpłynął ML 558 i położył zasłonę, kryjącą statek przed kolejnymi pociskami. Ciężko uszkodzony prom dowlókł sie do Dover dopiero o 14:45, pięć godzin po śmierci bohaterskiego kapitana Spencera.

Odwrót trzech jednostek spod molo osłaniały niszczyciele „Warwick”, „North Star” i „Phoebe”, silnym ogniem uniemożliwiając niemieckim okrętom ruszenie w pościg za mocno postrzelanymi, ledwo się wlokącymi „Vindictive”, „Daffodil” i „Iris II”. Znajdujące się zdecydowanie zbyt blisko brzegu okręty dostały się jednak w bardzo silny ogień dział wszelkiego kalibru. „North Star” wyszedł spoza dymnej zasłony, wystrzeliwując torpedy w kierunku okrętów wroga. Wycofujący się w strefę zbawczego dymu okręt został wielokrotnie trafiony i stał teraz, bliski zatonięcia. Widząc sytuację „North Star”, w jego pobliże podszedł „Phoebe”, kładąc zasłonę i szykując się do odholowania mocno postrzelanego okrętu. Ponieważ dwie pierwsze cumy zerwały się, „Phoebe” ustawił się burta w burtę przy „North Star”, w ten sposób chcąc wyprowadzić go ze strefy śmierci. Niszczyciel jednak został znowu kilkakrotnie trafiony, pozbawiając wszystkich nadziei na jego uratowanie. Załoga okrętu przeszła na „Phoebe”, a po chwili „North Star” położył się na burtę i zatonął.

„Octavia” – bliźniacza jednostka zatopionego pod Zeebrugge „North Star”


Zeebrugge. Rezultaty akcji

Pomimo poważnych strat po stronie brytyjskiej, blokada w zasadzie się udała. Na lotniczych zdjęciach widać, że po obu stronach wraków „Iphigenii” i „Intrepid” pozostały przesmyki, przez które mogły przepływać jedynie małe niemieckie jednostki. Dla niszczycieli i okrętów podwodnych było tam za ciasno. Jedyną drogą na morze, jaka zatem im pozostała, wiodła przez Ostendę. Jak tam się powiodło Aliantom?

Ciężko postrzelany „Vindictive” w drodze do Dover i już w porcie. Na drugim zdjęciu widać prymitywne zasłony przeciwodłamkowe
, ,

OSTENDA



Oto siły osłony:
- trzy monitory z działami 2x 305 mm: „Lord Clive”, „Prince Eugene” i „General Crauford”, oraz czwarty, „Marshal Soult” z 2 x 380 mm
- trzy monitory z działami 190 mm: M24, M26 i M21
- trzy brytyjskie i trzy francuskie niszczyciele
- 3 kutry torpedowe i 4 francuskie ML

Oraz grupa ataku:
- dwa krążowniki „Brilliant” i „Sirius” miały zablokować wejście do portu
- siedem niszczycieli
- 22 ML – w tym cztery francuskie - oraz 6 CMB

„Brilliant” i „Sirius”
,

Ostenda. Próba pierwsza

Operacja zaczęła się równolegle z tą pod Zeebrugge. W tym przypadku nie było jednak mowy o marines, ponieważ nie przewidywano walk na lądzie.

Po intensywnym ostrzale monitorów, oba krążowniki ruszyły ku miejscom, w których miały ulec samozatopieniu. Tyle że jak się później okazało, Niemcy poprzestawiali boje, a całkowicie zmylone tym brytyjskie okręty, znajdując się pod ciężkim ogniem zgubiły drogę. O niewiele ponad milę od wejścia do Ostendy prowadzący szyk „Brilliant” wszedł na mieliznę. Na idącym za nim „Siriusie” natychmiast padł rozkaz cała wstecz i ster prawo na burtę, ale ciężko postrzelany okręt nie usłuchał steru. Bezwładny krążownik uderzył jeszcze w lewą burtę „Brillianta”, po czym także utknął na piasku. Mocno postrzelany „Sirius” znajdował się zresztą w tak opłakanym stanie, że gdyby nie mielizna, pewnie szedłby już teraz na dno.

Pomimo ostrzału, natychmiast przy krążownikach znalazły się ML i CMB, zabierając na swe pokłady żywych i rannych marynarzy. Po kilkunastu minutach jedna z CMB powróciła pod burtę „Siriusa”, na żądanie znajdującego się na niej dowódcy krążownika, który dostrzegł wśród uratowanych brak starszego mechanika oraz kilku innych ludzi. Pomimo ciągłego ostrzału grupa marynarzy weszła ponownie na okręt, aby dokładnie przeszukać jego wnętrze, a zwłaszcza maszynownię. Niestety, bohaterscy marynarze nie znaleźli na rozbitym okręcie nikogo żywego.

Aby krążowniki nie wpadły w ręce wroga, na obu eksplodowano przygotowane tam na zupełnie inną okoliczność ładunki wybuchowe. I to był koniec akcji.

Łącznie pod Zeebrugge i Ostendą Brytyjczycy stracili jeden niszczyciel i dwa ML. Nie liczę tu jednostek i tak skazanych na zniszczenie, czyli pięciu lekkich krążowników i jednego okrętu podwodnego. Wysokie były straty w ludziach. Zginęło aż 214 ludzi, a 383 odniosło rany. Do niewoli dostało się dziewiętnastu marines. Niemców zginęło zaledwie ośmiu, a rany odniosło dalszych czternastu – możliwe jednak, że tak niskie liczby nie odzwierciedlają prawdziwych strat.

Ostenda. Próba druga

Anglicy nie zrezygnowali z zablokowania portu w Ostendzie. Pomimo złych doświadczeń, szybko zapadła decyzja o powtórzeniu operacji z samobójczą misją dwóch lekkich krążowników. Jednym z nich był „Sappho” klasy Apollo - siostrzany okręt znanych nam już „Intrepida” i „Iphigenii”. Drugim wyznaczonym okrętem był uczestnik nieudanego natarcia na molo w Zeebrugge, czyli „Vindictive”. Mocno postrzelanego okrętu nie opłaciło się remontować, toteż jego kandydatura do tej akcji była całkowicie uzasadniona. Na oba krążowniki załadowano po dwieście ton cementu i dodatkowo je opancerzono.

„Sappho”


Do akcji wyznaczono:

Okręty osłony:
- dwa monitory „Prince Eugene” i „Sir John Moore”, każdy po 2 działa 305 mm oraz dwa kolejne z 2 x 380 mm: „Erebus” i „Terror”. Do tego trzy lżejsze monitory: M23 i M25 z 1 x 190 mm oraz „prawie monitor” M27 z jednym działem 120 mm
- dwadzieścia dwa brytyjskie i francuskie niszczyciele
- plus liczne ML

„Prince Eugene” i „Sir John Moore”
,

Oraz grupa ataku:
- dwa krążowniki „Sappho” i „Vindictive” miały zablokować wejście do portu. Bezpośrednie wsparcie artyleryjskie miały im dać cztery ciężkie monitory, osiem niszczycieli oraz 5 ML, które miały w odpowiednim momencie zdjąć z krążowników szkieletowe załogi. Zarówno krążowniki jak i ML, obsadzone były w całości przez ochotników, głównie uczestników akcji na Zeebrugge.

Akcję zaplanowano na noc z 9 na 10 maja, przy znakomitej pogodzie. I tak jak poprzednio, także i teraz pod osłoną dymu – a także szczęśliwie powstałej mgle - oraz z dodatkowym wsparciem samolotów i artylerii lądowej, krążowniki miały wejść pomiędzy falochrony i na końcu kanału osiąść na dnie.

Dziewiątego maja po zmroku okręty wyszły 9 maja z będącej już wtedy w rękach aliantów Dunkierki. Krótko po północy na „Sappho” nastąpił „minor” - czyli niewielki - wybuch jednego z kotłów, szczęśliwie nie niosąc za sobą ofiar. Uszkodzenie nie pozwoliło jednak na efektywny udział okrętu w walce, i dlatego ku ogromnemu rozczarowaniu załogi, krążownik został zawrócony do portu. Teraz wszystko zależało od „Vindictive”.

Około 1:30 okręty weszły w bezpośrednie sąsiedztwo wejścia do portu. Sygnał do akcji dały kutry torpedowe, których starannie wycelowane torpedy trafiły w główki obu falochronów, niszcząc znajdujące się tam stanowiska broni maszynowej. W tej samej chwili nad port nadleciało 10 ciężkich bombowców RAFu, ale jak później stwierdzono, ich bomby nie poczyniły wrogowi istotnych szkód. Jednocześnie rozpoczęły ostrzał ciężkie dalekonośne działa, zajmujące pozycje w pobliżu miasta Ypres.

Po niedawnym ataku na swoje oba porty, Niemcy mieli się na baczności. Oprócz artylerii, wysłali także natychmiast w morze dwa kutry torpedowe, mając zaatakować „Vindictive”. Nic z tego jednak nie wyszło, bo we mgle obie jednostki po prostu się zderzyły ze sobą, co zmusiło je do powolnego powrotu do bazy. Mgła zerwała jednak z kolei wizualny kontakt „Vindictive” z ML i gdy okręt wchodził w główki, towarzyszył mu już tylko jeden z nich.

Im dalej w głąb kanału, tym intensywniej „Vindictive” był ostrzeliwany. Pociski konsekwentnie rozbijały okręt, uszkadzając w końcu także lewoburtową śrubę. Gdy dowodzący okrętem komandor porucznik Alfred Godsal uznał, że krążownik dotarł do wyznaczonej pozycji, dał rozkaz głębokiego skrętu, aby osadzony okręt stanął dokładnie w poprzek kanału. Niestety przy tym manewrze śruba całkowicie odpadła, uniemożliwiając właściwe ustawienie kadłuba. Jeszcze zanim Godsal zdążył zdać sobie z tego sprawę, pocisk z nabrzeżnej artylerii trafił dokładnie w mostek, zabijając jego i kilku innych marynarzy, oraz raniąc wszystkich pozostałych. Ogłuszony i kontuzjowany wybuchem starszy oficer Victor Crutchley stanął przy sterze, ale urwana śruba uniemożliwiła dokonanie właściwego manewru. Dryfujący okręt osiadł na mieliźnie przy wschodniej stronie kanału, jedynie częściowo go blokując. Jakże przydałby się w tej chwili „Sappho”!



Crutchley, obecnie dowodzący „Vindictive”, dał rozkaz opuszczenia okrętu i przygotowania ładunków do odpalenia. Pomimo cieknącej z uszu krwi, oficer osobiście pilnował, aby wszyscy się ewakuowali i jeszcze w ostatniej chwili wstrzymał ML, aby przy pomocą latarki raz jeszcze sprawdzić wnętrze okrętu w poszukiwaniu rannych, których należałoby wynieść na pokład. Bez rezultatu.

ML 254 płynął teraz co sił ku wyjściu z kanału, mając na pokładzie 38 z 55-osobowej załogi „Vindictive”. Gdy mijali ML 276, dowódca ML 254 poprosił jego kapitana Rowleya Burke o sprawdzenie – pomimo silnego ognia! – czy w pobliżu zatopionego krążownika nie pływa nikt z jego załogi. Poczucie braterstwa zwyciężyło. ML 276 bez wahania zbliżył się do wraku. Nikogo. Karabiny maszynowe i lekkie działa wciąż strzelały w ich kierunku. Ponowne okrążenie wraku, i jeszcze raz... i gdy już chcieli pospiesznie odpłynąć, ujrzeli uczepionych do szczątków przewróconej szalupy dwóch marynarzy oraz ciężko rannego oficera wachtowego! Sprawnie wyciągnięto rozbitków.

Wyjście z portu niosło ze sobą w każdej chwili śmiertelne zagrożenie. Gdy okręcik wyszedł już poza główki falochronów, trafiły go aż dwa 150-milimetrowe pociski, niszcząc szalupę i zbiorniki sprężonego powietrza, co natychmiast zastopowało silniki. Pomimo ciężkiego ognia, ryzykownym manewrem podszedł w pobliże inny ML, który wziął ich na hol i dociągnął do zbawczego niszczyciela. Już w Dunkierce Rowley naliczył w swym okręcie aż 55 dziur od pocisków i szrapneli!

Podczas drugiego ataku na Ostendę zginęło ośmiu Brytyjczyków. Dziesięciu dalszych uznano za zaginionych, a 29 rannych. Straty niemieckie ponownie były dużo mniejsze: trzech zabitych i ośmiu rannych.

Ostenda, próba druga. Rezultaty akcji

Pomimo propagandowych zapewnień Niemców, że wrak „Vindictive” nie przeszkodził ich operacjom, akcja była jednakże w zasadzie udana. Porty w Ostendzie i Brugii stały się obecnie dostępne jedynie dla mniejszych jednostek i dlatego przez kolejne tygodnie Niemcy zmuszeni byli intensywnie pogłębiać wolne od wraków przesmyki. Pomimo tego, większe okręty zostały unieruchomione w Brugii aż do października 1918 roku, kiedy to miasto zostało zdobyte przez aliantów. Wejścia do Ostendy i Zeebrugge zostały ostatecznie odblokowane dopiero w roku 1921.

Brytyjczycy ogłosili oczywiście całość operacji Zeebrugge-Ostenda jako ogromny sukces. Posypały się niezwykle liczne i rzadko kiedy tak bardzo jak w tym przypadku zasłużone awanse i medale. Wiele z nich nadano pośmiertnie, niestety.

Po zdobyciu Ostendy: obok wraku „Vindictive” przepływa łódź z oddającym hołd marynarzom królem Albertem, królowa Elżbietą i wiceadmirałem Rogerem Keyesem


Częściowo już rozebrany po wojnie wrak krążownika. W górnym lewym rogu pomnik w Zeebrugge wzniesiony ku czci dzielnych marynarzy
,

--

Post zmieniony (02-05-20 13:24)

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 96 z 121Strony:  <=  <-  94  95  96  97  98  ->  => 

 Ten wątek został zamknięty 


© konradus 2001-2024