KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok rozszerzony (50 postów/stronę)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 88 z 121Strony:  <=  <-  86  87  88  89  90  ->  => 
07-11-14 07:36  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 266

POŻAR NA ATLANTYKU

Pasażerski statek ”Volturno” wbrew pierwszemu wrażeniu nie należał do Włochów (jako że jest w tym kraju taka rzeka), ale do Canadian Northern Steamships (niektóre źródła podają, że należał do Royal Line, która wyczarterowała go firmie Uranium Line), a nazwa pochodziła pewnie od jeziora Volturno w Ontario, Kanada. Statek zwodowano w roku 1906. Miał 3602 DWT i 100 metrów długości. Podaję jak zwykle takie dane, aby Czytelnik mógł wyobrazić sobie rozmiary statku. Parowe maszyny pozwalały płynąć z szybkością 14 węzłów, albo „czternaście węzłów na godzinę”, jak to możemy usłyszeć czasem w telewizji…

„Volturno”


Część załogi hotelowej


Dziewiątego października 1913 roku, czyli półtora roku po tragedii „Titanica”, dowodzony przez kapitana Francisa Incha parowiec znajdował się w drodze Rotterdamu do Nowego Jorku z 93 członkami załogi oraz 560 pasażerami, głównie emigrantami z Polski, Rumunii i Serbii. Liczby te są jedynie mocno przybliżone – acz najbardziej chyba wiarygodne – jako że pełne listy pasażerów poszły na dno wraz ze statkiem, a dokumentacja lądowa nie zachowała się.

Wśród ładunków znajdował się toksyczny tlenek baru wraz z innymi chemikaliami, ale także torf i tkaniny – fatalny zestaw w przypadku pożaru na statku.

Podróż przebiegała bez żadnych specjalnych wydarzeń aż do właśnie wczesnego ranka 9 października, kiedy to zauważono dym wydobywający się z pierwszej ładowni. Kapitan Inch polecił zwolnić, po czym wysłał do akcji drużyny przeciwpożarowe. Okazało się, że pożar nie jest wcale we wstępnej fazie, jak myślano, ale że poczyna już sobie na całego. Dziobówkę „Volturno” błyskawicznie ogarnął ogień, odbierając życie czterem marynarzom.

Wkrótce silna eksplozja targnęła przednią częścią statku, demolując ja w znacznym stopniu. Wstrząs uszkodził urządzenia sterowe oraz telegraf maszynowy. Eksplozja spowodowała natychmiastową śmierć 80-90 ludzi, zarówno pasażerów, jak i załogi.

W tym czasie płynął już w eter sygnał SOS wraz z informacją o pożarze na statku i jego pozycją: 48º25’ N 34º 33’ W. Jako pierwszy odpowiedział na wezwanie kapitan James Clayton Barr z liniowca Cunarda, „Carmania”. Ryzykując całość własnych maszyn, Barr rozkazał płynąć na ratunek z szybkością o dwa węzły większą od dozwolonej! Niezależnie od, tego z silnej radiostacji ”Carmanii” zaczęto bez przerwy nadawać sygnały o statku w niebezpieczeństwie. Co chwila kolejna jednostka potwierdzała zmianę kursu i płynięcie pełną parą na pozycję „Volturno”. Po kilku zaledwie godzinach płonącemu liniowcowi asystowało już osiem, na ogół bardzo dużych, parowców.



Dwa zdjęcia zrobione ze statku „Carmania”
,

Fale jednakże były tak wielkie, że póki co jedynie bezradnie patrzono na płonący statek, jednocześnie powoli go okrążając.





W końcu odważni ochotnicy z „Carmanii” i „Minneapolis” opuścili szalupy, ale stan morza uniemożliwił im zabranie do siebie choćby tylko jednego człowieka z „Volturno”. Łodzie nie mogły podejść tuż pod burtę liniowca, a pomimo gestów zachęty nikt ze statku nie zaryzykował skoku do zimnej wody w obawie, że ratownicy nie zdążą go stamtąd w porę wyciągnąć.

Zdjęcie wykonane z pokładu Carmanii”. Widać szalupę brytyjskiego statku i widać także, jak wielka była odwaga znajdującej się na niej ochotników


Ta sama scena widziana oczami rysownika


Sytuacja poprawiła się dopiero po kilku następnych godzinach, gdy na pomoc nadszedł zbiornikowiec „Narragansett”, którego kapitan zdecydował się na rozpylenie sporej ilości przewożonego paliwa, które wygładziło nieco powierzchnię oceanu.



Jeszcze przed nadejściem „Carmanii” kapitan Inch rozkazał opuszczać szalupy. Na wodę zeszło 6 z posiadanych 19 łodzi. Aż cztery z nich wywróciły fale, a dwie pozostałe wiatr odepchnął po jakimś czasie poza zasięg wzroku. Nigdy ich już nie odnaleziono.

Szczęśliwie udało się w istotny sposób przyhamować marsz pożaru ku rufie i dzięki temu następnego dnia wciąż asystujące „Volturno” statki przejęły na swoje pokłady najpierw kobiety i dzieci, a następnie także mężczyzn. Bardzo przydatna okazała się przy tym znowu aktywna asysta zbiornikowca.

Po policzeniu ocalałych okazało się, że uratowano 493 pasażerów i 29 członków załogi. Sto trzydzieści jeden osób poniosło śmierć, głównie z pierwszych fatalnych sześciu szalup. Inne źródła mówią o uratowanych 460 pasażerach i 25 członków załogi, oraz o 168 ofiarach pożaru. Wśród ocalałych znajdował się kapitan Inch.

Płonący, a następnie już tylko dymiący wrak „Volturno” dryfował jeszcze przez kilka dni, aż wreszcie w nocy 17 października napotkał go holenderski zbiornikowiec „Charlois”. Dowodzący nim kapitan Schmidt opuścił na wodę swoje szalupy, które podeszły pod „Volturno” aby ewakuować ludzi, którzy być może jeszcze się na nim znajdowali. Rankiem Holendrzy uznali, że na wraku nie ma już nikogo żywego. Ponieważ błąkający się po oceanie statek stanowił poważne zagrożenie dla żeglugi, kilku marynarzy ze zbiornikowca weszło na „Volturno”. Otwarto na nim zawory denne i czym prędzej się ewakuowano. I to był początek końca kanadyjskiego liniowca.

Co spowodowało pożar? Wśród uratowanych krążyła pogłoska, że winny był rosyjski pasażer bezkabinowy, który palił papierosa na pokładzie. Kara za takie przewinienie była wysoka, bo wynosiła aż 5 dolarów. Gdy Rosjanin zauważył idącego w jego kierunku stewarda, wrzucił papierosa do wywietrznika ładowni…

„Grosser Kurfüst” miał na burcie 105 rozbitków


„Czar” – 102 rozbitków. Statek przeszedł końcu pod polską banderę i nazywał się "Pułaski"


„Kroonland” – 90


„Devonian” – 59


„Seydlitz” – 46


„La Touraine” – 40 lub 42


„Minneapolis” – 30


„Narrangansett” – 29. Rozpryskiwane paliwo z tego statku odegrało wielką rolę podczas akcji ratowniczej


„Rappahannock” – 19


„Carmania I” – 11


I statek „Asian” – liczba przyjętych rozbitków nieznana

Rozbitkowie z „Volturno”. Ze stojącej przy burcie szalupy wysiadają kolejni rozbitkowie
, ,

Kapitan Francis Inch i jego statek


--

Post zmieniony (02-05-20 13:11)

 
07-11-14 10:54  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Tomasz K. 



Na Forum:
Relacje w toku - 3
Relacje z galerią - 6
Galerie - 55


 - 11

Warto dodać, że S/S Czar to nasz późniejszy S/S Pułaski :)

--
Pozdrawiam!
Po za klejeniem - malarstwo i rysunek http://sabbstone.deviantart.com/

 
07-11-14 17:05  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (05-04-20 13:54)

 
07-11-14 17:07  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20


 - 9

Dziękuję za wyrazy uznania dla mojej skromnej twórczości ale nie sądzę, by miała ona coś wspólnego z jak to określiłeś historiami typu "zawinęliśmy tu i tam i tam mieliśmy oto takie fajne przygody". Staram się pisać je w określonej konwencji, formie literackiej bazując na faktach i osobistych wspomnieniach.

 
07-11-14 20:33  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (05-04-20 13:54)

 
08-11-14 08:12  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 267

TRZY LEKKIE KRĄŻOWNIKI

Po zwycięskiej dla Niemców bitwie pod Coronelem (vide Opowieść 260), postanowili oni pójść za ciosem. Niesiony entuzjazmem admirał von Spee zadecydował o zaatakowaniu brytyjskiej bazy w Port Stanley na Falklandach. Admirał był pewny sukcesu mając pod dowództwem niezwyciężone krążowniki pancerne „Scharnhorst” i „Gneisenau”, oraz świeżo okryte bojową chwałą lekkie krążowniki „Nürnberg”, „Dresden” i „Leipzig”.

„Nürnberg”


„Dresden”


„Leipzig”


Plan był prosty, zwłaszcza że von Spee nie spodziewał się w rejonie Falklandów jakichkolwiek sił brytyjskich, a już na pewno nie ciężkich okrętów spod znaku Union Jacka. Wejść do portu, zniszczyć radiostację, spalić zapasy węgla – i potem już tylko czekać na ordery. Orderów jednak nie było.

Gdy niemieckie okręty zbliżyły się 7 grudnia 1914 roku do Port Stanley, ogień otworzył do nich stary pancernik „Canopus”, ten sam, którego naprawy zatrzymały w Port Stanley na tyle długo, że nie mógł pomóc zespołowi kontradmirała Cradocka podczas sromotnie przegranej bitwy pod Coronelem. Wreszcie „Canopus” mógł wykazać swoją przydatność!

Ku przykremu zaskoczeniu von Spee, w porcie znajdował się także potężny zespół wiceadmirała Dovetona Sturdee. Poza „Canopusem” w jego skład wchodziły:
- „Invincible” i „Inflexible” – krążowniki liniowe
- „Kent”, „Cornwall” i „Carnarvon” – krążowniki pancerne. Dwa pierwsze były siostrzanymi okrętami zatopionego pod Coronelem „Monmoutha”
- „Bristol” i „Glasgow” – lekkie krążowniki
- „Otranto” – krążownik pomocniczy

„Glasgow” i „Otranto”, zmuszone niedawno do ucieczki spod Coronelu, miały nareszcie praktycznie stuprocentowe szanse na udany rewanż Royal Navy.

O przebiegu walki ciężkich okrętów napiszę w kolejnej Opowieści, dziś zajmując się jedynie losami niemieckich lekkich krążowników, które stoczyły własną, dwuetapową „podbitwę”.

Gdy Brytyjczycy wystawili do walki wszystkie swoje okręty, admirał von Spee natychmiast zorientował się, że trzymanie w linii trzech lekkich krążowników byłoby równoznaczne z ich prawie natychmiastowym zatopieniem. O 13:15, po trzydziestu minutach od pierwszego wystrzału von Spee podniósł jedyny sensowny w tej sytuacji sygnał: „Lekkie krążowniki rozproszyć się. Użyjcie każdego sposobu dla ucieczki”.

Czas był najwyższy, bo idący pomiędzy dwoma ciężkimi niemieckimi okrętami „Nürnberg” już zdążył stać się celem Brytyjczyków. Okręt ostro wyłożył ster na burtę i wyszedł z szyku, prowadząc po kilku minutach za sobą „Leipzig” i „Dresden”. Brytyjczycy nie zamierzali jednak dać się Niemcom wymknąć. W pościg natychmiast ruszyły „Cornwall”, „Kent” i „Glasgow”.

Około 16:00 „Nürnberg” oddzielił się od swoich towarzyszy, szukając szansy w samotnej ucieczce. Jak odległy cień uparcie szedł za nim „Kent”. Jakkolwiek brytyjski okręt w swojej karierze do tej pory nie płynął szybciej niż 23 węzły, tym razem gnał aż o dwa węzły więcej, ciągnąc za sobą potężne kłęby czarnego dymu. Pomimo szaleńczej pracy palaczy, „Nürnberg” wyciągał zaledwie 23 węzły... „Jeszcze więcej pary!!!”

„Kent”


Oba okręty szły kursem południowo-wschodnim, a o godzinie 17 odległość między nimi wynosiła już tylko 11 kilometrów. Niemcy otworzyli ogień z głównych dział kalibru 105 mm, ale pociski przeleciały ponad „Kentem”, wybuchając daleko za jego burtą. Brytyjczycy odpowiedzieli równie niecelnie ze swych dział 152 mm.

Ucieczka „Nürnberga”


Okręty wpadły w szkwał znacznie ograniczający widoczność i gdy wydawało się, że dzięki temu „Nürnbergowi” uda się ujść pogoni potężniejszego przeciwnika, o 17:35 wybuchły dwa obciążone ponad wszelką miarę kotły! W TAKIEJ chwili… W jednej prawie chwili prędkość krążownika spadła do 17 węzłów.

Teraz „Kent” miał już łatwe zadanie. Silniej uzbrojony i opancerzony okręt stopniowo rozbijał przeciwnika. Wkrótce „Nürnberg” przykryty został masą płomieni i dymu. Większość dział rozbiły już brytyjskie pociski, ale na maszcie wciąż niezłomnie powiewała bojowa bandera. Wreszcie ucichły ostatnie niemieckie działa, a po dalszych dwudziestu minutach okręt obrócił się wokół osi i zaraz potem zatonął. Do ostatniej chwili Brytyjczycy widzieli w światach reflektorów niemieckich marynarzy, powiewających banderą.



Z 295 członków załogi uratowano jedynie siedmiu. Wśród tych którzy stracili życie, znajdował się porucznik Otton von Spee, syn admirała.

Ostatnie chwile „Nürnberga”


„Kent” miał jednego zabitego i dziewięciu rannych. Wśród 37 pocisków które trafiły krążownik, dwa z nich rozbiły pomieszczenie radiostacji i dlatego wiceadmirał Sturdee dowiedział się o sukcesie okrętu dopiero po jego zacumowaniu w Port Stanley.

A co się działo z pozostałymi niemieckimi lekkimi krążownikami?

„Leipzig” od samego początku był na straconej pozycji, będąc najwolniejszym okrętem niemieckiej eskadry. Prawie natychmiast po wyjściu z szyku w pogoń za nim ruszył lekki krążownik „Glasgow” i krążownik pancerny „Cornwall”. Pomimo tak ogromnej dysproporcji sił, nierówna walka trwała od 14:45 aż do 21:23, kiedy to kompletnie rozbity okręt poszedł na dno. Podobnie jak na „Nürnbergu”, także i tu Niemcy walczyli z niesamowitą desperacją. Z płonącym dziobem i rufą okręt prowadził ogień aż do chwili, gdy ostatnie jego działo zostało rozbite. Z liczącej 286 osób załogi z wody wyciągnięto jedynie pięciu oficerów i trzynastu marynarzy.

„Dresden” miał więcej szczęścia, przynajmniej na razie. Krążownik był jedynym niemieckim okrętem, który uniknął zagłady pod Falklandami. Wyrywając się brytyjskiej pogoni doczekał zmroku, co pozwoliło mu na dojście 11 grudnia do Punta Arenas (miasto w południowym Chile nad Cieśniną Magellana), skąd popłynął do nieodległej zatoki Hewett, celem dokonania nieZbędnych napraw.

Szczęściem krążownika było napotkanie tam zaopatrzeniowego statku „Sierra Cordoba”, z którego ładowni uzupełniono mocno już nadszarpnięte zapasy węgla, po czym obie jednostki podjęły grę w chowanego na niewyrysowanych jeszcze na mapach licznych odnogach Cieśniny Magellana. W końcu okręt wypłynął stamtąd 14 lutego 1915 roku, kierując się do wyspy Más-a-Fuera (z grupy wysp Juan Fernandez), znajdującej się prawie dokładnie na zachód od Santiago. Po drodze zdążył zatopić 27 lutego brytyjski bark „Conway Castle”, przekazując tydzień później załogę żaglowca na chilijski frachtowiec. Jak widać, nawet w tych okropnych czasach czasami górę brały zwykłe ludzkie uczucia…

Pomimo gęstej mgły, ósmego marca „Dresden” został wykryty przez znane nam już krążowniki „Kent” i „Glasgow”, ale mimo kilkugodzinnego pościgu, Niemcom udało się w końcu umknąć dużo silniejszemu przeciwnikowi.

Zapasy węgla na „Dresden” ponownie skurczyły się do takiej ilości, że dowodzący okrętem Oberleutnant zur See Lüdecke zdecydował poddać okręt internowaniu przez władze Chile. Dziewiątego marca rankiem wszedł do zatoki Cumberland przy wyspie Más a Fuera i rzucił tam kotwicę, po czym poinformował lokalne władze o chęci poddania się internowaniu. Owymi „lokalnymi władzami” był jeden człowiek noszący dumny tytuł chilijskiego gubernatora do spraw morskich, łączący zresztą tę funkcję z pracą latarnika. Ku rozczarowaniu Niemców, jedyny węgiel na wyspie znajdował się w piwnicy latarni morskiej.

Czternastego marca do zatoki Cumberland weszły „Kent” i „Glasgow”. Unieruchomiony okręt nie miał żadnych szans na podjęcie walki, toteż Lüdecke zasygnalizował, że „Dresden” nie jest już bojową jednostką. Brytyjczycy nie zamierzali jednak przejmować się zbytnio chilijską neutralnością i w zasadzie mieli rację, bo przecież Chile nie miało w tym rejonie żadnych sił, które mogłyby przejąć i rozbroić niemiecki krążownik.

Najpierw „Glasgow” a zaraz potem „Kent” otworzyły ogień. Prawdę mówiąc rząd Chile został już wcześniej powiadomiony że Royal Navy nie będzie zważać na neutralność kraju w przypadku, gdyby na ich wodach pojawił się niemiecki okręt.

Jeden z pierwszych brytyjskich pocisków eksplodował na rufie


Wymiana ognia była krótka, bo Niemcy zdążyli oddać zaledwie trzy strzały, zanim zrezygnowali z beznadziejnej walki. Lüdecke zasygnalizował „Wysyłam negocjatora”, który wyruszył na motorówce ku brytyjskim okrętom. Negocjatorem tym był nie kto inny jak niejaki Wilhelm Canaris, dobrze znany wszystkim z lat drugiej wojny światowej.

„Dresden” pod ostrzałem
,

Pomimo widocznej motorówki, „Glasgow” kontynuował ostrzeliwanie krążownika. Brytyjczycy wstrzymali ogień dopiero po wywieszeniu na „Dresden” białej flagi.

Na burcie „Kenta” Canaris ostro protestował przeciwko łamaniu neutralności Chile, na co otrzymał flegmatyczną odpowiedź komandora Johna Luce – dowodzącego brytyjskim zespołem - że takie otrzymał rozkazy i że żąda bezwarunkowej kapitulacji. Canaris odparł że „Dresden” został już przez chilijskie władze internowany (!) po czym powrócił na okręt, gdzie trwały właśnie przygotowania do samozatopienia.

Porozbijany „Dresden” na krótko przed samozatopieniem


O 10:45 w części dziobowej „Dresden” eksplodowała komora amunicyjna. Kiedy okręt osiadł na dnie, dziób oderwał się od reszty kadłuba, który przewrócił się na prawą burtę. Gdy już okręt znalazł się pod wodą, kolejna eksplozja rozerwała pomieszczenia maszynowni.

Dzięki mądrej decyzji dowódcy „Dresden” zginęło jedynie ośmiu marynarzy, a 29 odniosło rany. Niemcy pozostali na wyspie przez pięć dni, po czym wzięci na pokład chilijskiego okrętu zostali internowani do końca wojny. Nie wszyscy. Piątego sierpnia 1915 roku Wilhelm Canaris zbiegł z miejsca internowania i dokładnie po dwóch miesiącach dotarł do swej ojczyzny aby zrobić tam karierę, a ostatecznie zostać w końcu bestialsko zamordowany w niecałe 30 lat później.

Wydobyty z wraku i wstępnie oczyszczony dzwon „Dresden”


Stan obecny dzwonu, znajdującego się w muzeum – oczywiście – drezdeńskim


--

Post zmieniony (02-05-20 13:12)

 
10-11-14 08:01  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 268

WIATR, WODA I MRÓZ

Bocznokołowy statek pasażerski zwodowano w 1895 w Bath Main, USA jako „Cumberland”, ale w siedem lat później nowy właściciel – Joy Steamship Line – przemianował go na „Larchmont”. Statek miał 77 metrów długości i pływał pomiędzy Providence na Rhode Island, a Nowym Jorkiem.

Siódmego lutego 1907 roku o 19:00 statek odszedł od swej kei w Providence. Na mostku stał w swym eleganckim mundurze kapitan George W. McVey, lat 27. „Larchmont” był jego pierwszym statkiem na tym stanowisku.



Jedyna lista pasażerów znajdowała się na burcie. Było to co najmniej zastanawiające w świetle faktu, że po zatonięciu statku „Portland” (vide Opowieść 23) amerykańska opinia publiczna oburzona była, że na lądzie nie pozostała żadna dodatkowa lista pasażerów, co uniemożliwiło dokładne ustalenie liczby i nazwisk ofiar sztormu, który zatopił ten statek. Po dziewięciu latach historia miała się powtórzyć...



Przyjęto później założenie, że na „Larchmont” znajdowało się „ponad 200 pasażerów i członków załogi”.

Wiał silny wiatr północno-zachodni, ale woda nie była specjalnie wzburzona. Gdy statek zbliżał się do wejścia w cieśninę Long Island, kapitan zszedł do kabiny, pozostawiając na mostku sternika i pilota Johna Ansona. Tuż przed północą obaj spostrzegli idący nieregularnym kursem szkuner. Żaglowiec – był nim wyładowany węglem „Harry Knowlton” – zaczął się niebezpiecznie zbliżać do parowca. W chwili gdy na rozkaz Ansona sternik „Larchmont” ostro skręcił aby uniknąć kolizji, identyczny manewr wykonał szkuner! Dziób żaglowca uderzył w lewą burtę tuż przed śródokręciem, wyrywając w nim dużą dziurę oraz przerywając główną magistralę parową co unieruchomiło natychmiast statek. Co gorsze, w chwili zderzenia „Larchmont” nie miał zamkniętych wodoszczelnych grodzi!

Mapka pokazująca miejsc zderzenia. „Larchmont” szedł w lewą stronę


Obudzeni gwałtownym wstrząsem pasażerowie wpadli pod pokładem w panikę, a część od razu utonęła, gdy woda wtargnęła do ich kabin. Tych, którym udało się – najczęściej w nocnych strojach – udało się wydostać na pokład, natychmiast zaczęło przeszywać straszliwe zimno. Niektórzy mieli na nogach jedynie kapcie, albo …nic! Dodatkowo wiatr rozpylał wodny pył, który osiadając na rozbitkach błyskawicznie zmieniał się w lód.

Gdy McVey wbiegł na mostek, statek zaczął się przechylać na lewą burtę.

Opuszczono dwie tratwy oraz sześć szalup. Według kapitana wszedł on do ostatniej z nich, ale część pasażerów twierdziła później, że widzieli go już w pierwszej łodzi! Wraz z kapitanem znalazło się w niej siedmiu marynarzy oraz kilku pasażerów. Rozglądali się przez chwilę za ludźmi w wodzie, ale nie dostrzegli nikogo. Nic dziwnego, jako że wszystko działo się w absolutnej ciemności. Wiatr narastał, a powietrze i woda były wściekle zimne.

Pył wodny pokrywał szalupy i tratwy. Rozbitkowie skierowali się w stronę lądu, ale zanim tam dotarli, większość z nich zmarła na skutek hipotermii. Zamarzający rozbitkowie cierpieli tak bardzo, że jeden z nich nie mogąc dalej wytrzymywać tak strasznego bólu wyciągnął nóż i zabił się ciosem w gardło! Kobieta z tej samej łodzi zmarła z rękami przymarzniętymi do uszu i w takiej pozycji przeniesiono ją później na ląd.

W tym czasie kapitan Frank Haley na noszącym nazwę „Harry Knowlton” szkunerze, ocenił stan swego statku jako nie dający szans na ocalenie. Skierował go ku najbliższej mieliźnie, po czym zarządził ewakuację. Ponieważ marynarze mieli czas na solidne ubranie się przeżyli wszyscy, mimo że znaczna część wyszła z tego z poważnymi odmrożeniami.

Wrak „Harry Knowltona”


Z ponad 200 ludzi na „Larchmont” uratowało się zaledwie dziewiętnastu. Z pewnością wyglądałoby to dużo lepiej, gdyby zderzenia nastąpiło w porze letniej. Jak surowe były wtedy warunki, pokazuje zdjęcie z wyrzuconymi na ląd zwłokami pokrytymi lodem!



Powyższe fotografia nie jest zdjęciem prasowym. W owych latach zwyczajem było wydawanie po każdej morskiej katastrofie ...okolicznościowych pocztówek – i to mających duże powodzenie! Akurat na pokazanej powyżej pocztówce nikt jakoś nie skreślił żadnych słów, ale oto trzy kolejne „pamiątki”, które w praktyce zostały użyte w celach korespondencyjnych...

Przewożenie ciał przy New Life Saving Station na Block Island. Główny tekst jest na odwrocie, na tej stronie czytamy: „Dziękuję za pocztówkę. Wkrótce odpiszę z Mabel na twój list.”


I kolejna wiadomość – najprawdopodobniej tej samej autorki – do niejakiej Lidii


Przewożenie rozbitków z „Larchmont” też było „doskonałym tematem na pocztówkę”…


Sądowemu dochodzeniu towarzyszyła ostra wymiana zdań pomiędzy kapitanami obu statków. Kapitan George McVey z „Larchmonta” oświadczył, że „Harry Knowlton” zmienił nagle kurs, w wyniku czego uderzył w jego statek. Z kolei kapitan Frank Haley z żaglowca stwierdził, iż jego statek niósł wszystkie wymagane przepisami światła i dlatego musiano go widzieć z parowca, który pomimo tego nie zostawił mu wystarczająco dużo miejsca na jakikolwiek manewr. Powiedział także, iż to „Larchmont” nagłą zmianą kursu podstawił się pod dziób jego statku. I dodał „Nigdy tak naprawdę nie potrafiłem zrozumieć, jak doszło do wypadku”.

Oficjalny werdykt mówił iż: „Za kolizję odpowiedzialny był szkuner. W żadnym przypadku winy nie ponoszą oficerowie i załoga „Larchmont”. Mając na uwadze straszliwą sytuację która zaistniała natychmiast po wypadku, jestem zadowolony, że ludzie (załoga „Larchmont” – A.K.) dali z siebie wszystko jako przytomni i honorowi obywatele. Z mojego śledztwa wynika, że szkuner popłynął wprost na „Larchmont” i spowodował wypadek, który skończył się wielką liczbą ofiar.”

Nie znalazłem żadnej informacji, kogo konkretnie z żaglowca skazano i na jaką karę. .

--

Post zmieniony (02-05-20 13:12)

 
11-11-14 07:29  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 269

SZEŚĆ DO SZESNASTU

Rosyjski „Rurik” był pierwszym z serii wielkich i silnych krążowników opancerzonych, które zdominowały marynarki wojenne na przełomie XIX i XX wieku. W chwili wodowania w roku 1894, okrzyknięto go ostatnim słowem morskiej techniki wojennej.

„Rurik”
,

Powstanie „Rurika” stało się bezpośrednim bodźcem do zbudowania przez Brytyjczyków okrętów „Powerful” i „Terrible”, mających być odpowiedzią na nowy krążownik. W odpowiedzi Rosjanie zbudowali większe i mające kilka dodatkowych dział średniej artylerii „Rossiję” i „Gromoboja”.

„Rossija”


„Gromoboj”


W chwili wybuchu wojny japońsko-rosyjskiej w lutym 1904, trzy wyżej wymienione okręty bazowały we Władywostoku pod dowództwem kontradmirała Karla Jessena, Niemca urodzonego na Łotwie.

Kontradmirał Karl Jessen


Czwartym okrętem zespołu był mniejszy od „Rurika” krążownik opancerzony „Bogatyr”. Pomiędzy lutym a sierpniem eskadra rzadko wychodziła w morze, a jej jedynym godnym wspomnienia sukcesem było zatopienie w drugiej połowie czerwca trzech japońskich transportowców kierujących się do Port Artur.

Dwunastego sierpnia władywostocka eskadra wyszła znowu w morze, tym razem celem przechwycenia zespołu wiceadmirała Hikonojō Kamimura, odważnego ale jednocześnie rozważnego oficera. Na „Bogatyrze” nie ukończono jeszcze remontów i dlatego pozostał w porcie.

Wiceadmirał Hikonojō Kamimura


O świcie 14 sierpnia wrogie zespoły spotkały się niedaleko Ulsan. Porównajmy siły przeciwników:
„Rossija” (okręt flagowy) – 4 x 203 mm + 22 x 152 mm
„Gromoboj” – 4 x 203 mm + 22 x 152 mm
„Rurik” – 4 x 203 mm + 16 x 152 mm

Ciężka artyleria składała się z czterech pojedynczych dział ustawionych w taki sposób, że salwę burtową można było oddać jedynie z dwóch luf albo lewej albo prawej burty.

Rozmieszczenie dział na rosyjskich okrętach. Cztery najcięższe działa to te stojące na pokładzie: dwa za przednim masztem i dwa pomiędzy drugim a trzecim masztem


Zespół japoński:
„Idzumo” (okręt flagowy) – 4 x 203 mm + 14 x 152 mm
„Iwate” – 4 x 203 mm + 14 x 152 mm
„Tokiwa” – 4 x 203 mm + 14 x 152 mm
„Adzuma” („Azuma”) – 4 x 203 mm + 12 x 152 mm

Tyle że ciężkie działa Japończyków mogły w komplecie strzelać na jedną burtę!

Rozstawienie dział „Idzumo” – oraz pozostałych japońskich okrętów. Armaty kalibru 203 mm mogły wszystkie strzelać na jedną burtę


W praktyce oznaczało to, że salwa burtowa najcięższych dział w przypadku trzech okrętów Rosjan liczyła SZEŚĆ pocisków, a u czterech japońskich aż SZESNAŚCIE!

A oto japońska eskadra: „Idzumo”


„Iwate”


„Tokiwa”


i „Adzuma”


O 5:20 rano, gdy zespoły znajdowały się w odległości zaledwie 4 i pół mili, rozpoczęła się kanonada. Po dalszych 30 minutach „Rurik” został celnie trafiony przez działa zarówno 203 jak i 152 mm, co wytrąciło go z przyjętej przez Jessena formacji. Biorąc w obronę ciężko postrzelany okręt kontradmirał rozkazał obu pozostałym okrętom zredukować szybkość, aby „Rurik” nie pozostał sam. Okręt był jednakże tak ciężko postrzelany, że koniec końców Jessen polecił „Rossiji” i „Gromobojowi” opuścić pole bitwy, pozostawiając „Rurika” na pewną zagładę.

Los krążownika przesądziło pojawienie się czterech dodatkowych japońskich krążowników, dowodzonych przez admirała Uriu. Nie były to jednostki nowoczesne, ale wystarczyły, aby uniemożliwić „Rurikowi” jakąkolwiek próbę ucieczki.

Ostatni bój „Rurika”


O 8:30 „Rossija” i „Gromoboj” oddały ostatnie salwy, po czym zawróciły i całą naprzód popłynęły w kierunku Władywostoku. Wobec beznadziejnej sytuacji, przy rozbitych urządzeniach sterowych i zabitych lub rannych większości oficerów, dowódca okrętu wydał rozkaz zatopienia okrętu poprzez otwarcie kingstonów.

W dniu bitwy na „Ruriku” znajdowało się około 100 ludzi więcej ponad normalny stan załogi. Policzono później, że na burcie było co najmniej 805 członków załogi. Uratowało się 13 oficerów i 612 marynarzy, spośród których rannych było odpowiednio 9 i 230.

Na „Rossiji” Rosjanie doliczyli się 47 zabitych i 153 rannych, a na „Gromoboju” 93 i 166. Straty Japończyków to zaledwie zabitych 2 oficerów oraz 42 marynarzy plus rannych 8 oficerów i 63 marynarzy. Wojna zapowiadała się dla Rosjan wyjątkowo źle…

--

Post zmieniony (02-05-20 13:13)

 
12-11-14 08:31  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 270

TRANSPORTOWIEC

Nowiutki, bo dopiero co zbudowany (w roku 1854) śrubowy parowiec „Prince” przeznaczony był na linię Anglia – Australia, ale statek z miejsca odkupiła od właściciela Admiralicja, płacąc 105.000 funtów. Trwała wojna krymska i rządowi potrzebne były liczne transportowce.

W listopadzie 1854 roku statek wszedł na Morze Czarne, wioząc do służby na Krymie żołnierzy 46 pułku. Dodatkowo w ładowniach znajdował się ładunek warty aż pół miliona funtów! Ósmego listopada „Prince” stał już przy nabrzeżu portu w Bałakławie.

Żołnierze opuścili statek, ale ładunek wciąż znajdował się na swoim miejscu. Czekając na swoją kolej do rozładunku „Prince” wyszedł z przytulnego portu, rzucając kotwicę w miejscu głębokim na 60 metrów. Ku wstydzie załogi łańcuch nie był należycie zabezpieczony i ...okręt stracił kotwicę! Rzucono drugą i – niewiarygodne! – również i tym razem łańcuch rozwinął się do końca, także idąc na dno... Źle wyszkolona załoga? Stoczniowa niedoróbka?

Za burtę poszły ostatnie dwie, dużo mniejsze kotwice, których łańcuchy tym razem nie zrobiły głupiego kawału. Statek stał na nich do 14 listopada, kiedy to nadciągnął bardzo silny sztorm.

Siła wiatru i fal była tak wielka, że zerwaniu uległy oba kotwiczne łańcuchy, po czym statek zdryfował na skały. Próba uratowania się przy pomocy 300-konnej maszyny została uniemożliwiona przez upadające maszty których olinowanie pokryło cały pokład, a co najgorsze, wkręciło się w śrubę.

„The Illustrated London News” pisze o „Utracie parowca „Prince”


Zagłada nastąpiła bardzo szybko. Rzucony na skały statek przełamał się na pół, a zaraz potem rozpadł na mniejsze kawałki. Spośród 150-osobowej załogi życie uratował jedynie asystent pokładowy, oraz sześciu marynarzy. Kapitan Goodall oraz „opiekun transportu”, komandor Benjamin Baynton z Royal Navy, także znaleźli się na długiej liście ofiar.

Utracenie ładunku statku było wyjątkową stratą dla cierpiących z zimna brytyjskich żołnierzy stacjonujących na Krymie. Nawet w tym rejonie letnie mundury niewiele dają, gdy kalendarz pokazuje listopad. Pod wodą znalazło się aż 40.000 mundurów wraz z bielizną, skarpetkami i rękawiczkami. Przepadło także bardzo dużo amunicji oraz zaopatrzenia medycznego.

W tym tragicznym dniu na redzie Bałakławy stało aż 30 statków. Gdy nadeszła wiadomość o zbliżającym się sztormie, jedynie kapitan Lewis z „Resolute” – także mającego w ładowani cenny rządowy ładunek – zaprotestował przeciwko trzymaniu go na redzie. Jedyne co uzyskał, to informacja o wpisaniu go na czarną listę...

„Prince” nie był jedyną ofiarą sztormu. Na plaże i skały wyrzucone zostały także brytyjskie „Resolute” (właśnie ten od „bezczelnego kapitana”), „Kenilworth”, „Rip van Winkle”, „Panola” i „Wild Wave”, oraz amerykańskie „Progress” i „Wanderer”. Na tych siedmiu statkach śmierć poniosło dalszych 340 ludzi. Zginął także kapitan Lewis...

Słynny rosyjski malarz-marynista Ajwazowski namalował obraz ze sztormującym „Princem”. I tak jak niektórzy historycy pomylił go z innym transportowcem, „Black Prince”. Z tego to powodu w nazwie obrazu jest właśnie „Black Prince”


--

Post zmieniony (02-05-20 13:13)

 
13-11-14 08:01  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 271

EKSPLOZJA W TULONIE

Francuski pancernik I klasy „Iéna” dostał nazwę od Jeny, miejsca słynnej bitwy Napoleona. Oddany do służby w 1902 roku, miał klasyczną dla owych czasów przyciężkawą sylwetkę. Pancernik stanowił rozwinięcie poprzedniej jednostki tej klasy, „Charlemagne”. Nowy okręt otrzymał silniejszą artylerię średnią, oraz mocniejszy pancerz. Okręt skierowano do służby na Morzu Śródziemnym
,

Czwartego marca 1907 roku okręt wszedł na suchy dok w basenie Messiessy w Tulonie, rozpoczynając niezbędny remont wobec zbliżających się manewrów. Pancernikiem dowodził kapitan Adijard, któremu podlegało 630 ludzi. Przy pracach remontowych zaangażowana była także znaczna część załogi. Po ukończeniu południowego posiłku marynarze wrócili na swoje miejsca pracy, gdy nagle około 14:45 okrętem szarpnęła seria eksplozji. Eksplozji tak silnych, że odczuto je w całym mieście.

Większość załogi zatrudniona była w owych chwilach w kotłowniach i maszynowniach, podczas gdy podchorążowie wysłuchiwali odczytu o tematyce historycznej. Taki to był podział pracy...

Pierwsza eksplozja nastąpiła w rufowym magazynie na lewej burcie, w którym składowano pociski kalibru 100mm. Dolna część rufy została ciśnięta na lewą stronę, a wręgi w tej części okrętu uległy wielokrotnej perforacji tak, jakby zrobione były z drewna. Co dziwne, rufowa galeria ozdobiona artystyczną balustradą pozostała nietknięta. Znajdujący się w tej chwili w swojej kabinie admirał Manceron nie odniósł żadnych obrażeń.

Moment pierwszej eksplozji


Był to dopiero początek nieszczęścia. Przez następnych pięć kwadransów kolejne wybuchy – następujące po sobie w odstępach 12-15 minut – demolowały okręt. Było to powodem śmierci wielu odważnych ludzi idących na pomoc swym kolegom. Któż mógł zresztą przypuszczać, że nie skończy sie na jednej tylko eksplozji?

W doku nie było możliwości zalania komór amunicyjnych, zdecydowano się więc na otwarcie jego wrót. Tyle że w zamieszaniu nigdzie nie można było znaleźć specjalnych kluczy do przeprowadzenia takiej operacji... Kapitan stojącego w pobliżu pancernika „Patrie” rozkazał wystrzelić we wrota, ale okręt stał tak niefortunnie, że jedynym rezultatem był rykoszet. Ostatecznie udało się je otworzyć chorążemu de Vaisseau Roux, którego po chwili zabił potężny kawał stali wyrwany z jego okrętu przez kolejny wybuch. Kłęby dymu, pary i wreszcie zapadła błogosławiona cisza.

Badanie wraku potwierdziło, że pierwszy wybuch nastąpił za rufową wieżą artyleryjską, a kolejne pomiędzy tą wieżą a mostkiem. Nadbudówka częściowo zapadła się, a wręgi pomiędzy numerem 74 a 84 zostały porozrywane. Kotłownie i maszynownie w tym rejonie przestały istnieć. Sto osiemnaście osób na okręcie i w porcie straciło życie. Zginął także kapitan Adijard. Śmierć poniosło także dwóch mieszkańców przyportowej dzielnicy, zabitych fragmentami rozerwanego okrętu.
,

Śledczy doszli do konkluzji że bezpośrednią przyczyną pierwszej eksplozji był proch „B”, którego składniki z biegiem czasu ulegały dekompozycji, łatwo za to podlegając samozapłonowi. W chwili wybuchu aż 80 procent prochu na okręcie było właśnie typu „B”. Naturalnie podniósł się z tego powodu krzyk na całą Francję, w wyniku czego dymisję zgłosił Gaston Thomson, minister marynarki.

Rzeczoznawcy wycenili koszty remontu na 7 milionów franków, co natychmiast pozwoliło odrzucić taką opcję. Zamiast tego zdjęto z wraka cały przydatny jeszcze ekwipunek, a to co pozostało z groźnego jeszcze niedawno pancernika przeholowano w pobliże wyspy des Porquerolles, gdzie postawiono go w charakterze okrętu-celu. Ostrzał najnowszymi pociskami przeciwpancernymi rozpoczęto 9 sierpnia 1909 roku. Ponieważ rozwalony doszczętnie okręt nadal nie chciał pójść na dno, zdecydowano o odholowaniu go na głęboką wodę, celem zatopienia. „Iéna” miała jednakże swoje własne plany. Podczas holowania okręt przewrócił się i zatonął na wciąż płytkiej wodzie. Tam stopniowo pocięto go na złom. Ostatnie tony stali powędrowały na ląd w roku 1927.

--

Post zmieniony (02-05-20 13:13)

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 88 z 121Strony:  <=  <-  86  87  88  89  90  ->  => 

 Ten wątek został zamknięty 


© konradus 2001-2024