Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 199
„PRINCESS VICTORIA”
Pierwszy prom pasażersko-samochodowy o tej nazwie został zwodowany 21 kwietnia 1939. Miał on obsługiwać linię pomiędzy Stranraer (szkockie miasto nad Morzem Irlandzkim) a Larne (miasto na wschodnim wybrzeżu Irlandii). Nigdy jednak nie mógł wykazać tam swojej przydatności, ponieważ natychmiast po zakończeniu prac wyposażeniowych statek został 10 września zarekwirowany przez Admiralicję i przystosowany do stawiania min. Uzbrojenie stanowiło 1 działo 102 mm, 2 pojedyncze dwunastofuntowe (czyli strzelające pociskami o wadze 12 funtów) działka przeciwlotnicze. Do tego 244 miny.
Wojenne dzieje „Princess Victorii” nie trwały długo. 19 maja 1940 roku statek wpadł na niemiecką minę położoną u ujścia rzeki Humber i zatonął z całą 36-osobową załogą.
Po wojnie armator pechowego statku – London, Midland @ Scottish Railway – zlecił wybudowanie kolejnej „Princess Victorii” na podstawie tych samych, przedwojennych planów.
„Princess Victoria”
Tak jak poprzedni, także i nowy prom miał rufową rampę prowadzącą do pokładu samochodowego. Przed wyjściem w morze, z tyłu rampy zamykano mającą półtora metra wysokości bramkę. Po doliczeniu do tego wysokości burty w tym miejscu, a także przy założeniu że statek nie będzie w razie czego sztormował rufą do fali, powinno to w założeniu projektantów gwarantować pełne bezpieczeństwo.
Furta rufowa: otwarta, zamknięta oraz jej rysunek
 ,  , 
Pokład samochodowy
Prom otrzymał licencję na przewożenie 1417 pasażerów, mając 44-osobową załogę. Dzięki dwóm obrotnicom o średnicy sześciu metrów, każdy kawałek pokładu samochodowego mógł zostać wykorzystany. W zależności od długości pojazdów, prom mógł ich zabrać do 64 sztuk. Kadłub podzielono na dziewięć wodoszczelnych przedziałów i miał zachować pływalność przy zalaniu dwóch z nich. Wyliczono, że przechyły boczne do 45 stopni nie powinny zagrażać statkowi. Nie przeprowadzono jednak żadnych wyliczeń statecznościowych przy wodzie na pokładzie samochodowym...
W 1948 roku brytyjskie formy kolejowe zostały znacjonalizowane (!) a na ich miejsce powstały British Railways, operujące pod kontrolą British Transport Commission. W konsekwencji prom zmienił – przynajmniej formalnie – właściciela.
Koniec stycznia 1953 roku charakteryzował się wyjątkowo fatalną pogodą w całej północno-zachodniej Europie. Sztorm gonił sztorm. Nie zanosiło się na szybką zmianę pogody, ale transport nie mógł z tego powodu zawiesić swej działalności. W Stranraer i Larne coraz bardziej wydłużały się kolejki samochodów czekających na przeprawę promem. 31 stycznia nad ranem pogoda nadal była pod psem. Nawet w osłoniętym porcie w Stranraer – i to jeszcze usytuowanym nie nad otwartym morzem, ale w głębi zatoki Loch Ryan (wbrew nazwie Loch Ryan nie jest to jezioro ale zatoka) – stojąca przy kei „Princess Victoria” unosiła się i opadała o prawie dwa metry!
Po drugiej stronie półwyspu, otwartego na Morze Irlandzkie, straż ochrony wybrzeża w Portpatrick meldowała o wietrze dmącym 120 kilometrów na godzinę i co gorsza, jego szybkość ciągle rosła. Pomimo tak fatalnej pogody i informacji o spodziewanym dalszym pogorszeniu się pogody, kapitan James Ferguson zdecydował się na przyjmowanie pasażerów. Ponieważ rampa tańczyła w rytm falowania w górę i w dół, nie było możliwe przyjęcie samochodów. Z tego samego powodu nie dało się załadować dźwigiem 45 ton złożonego w magazynie ładunku. Skrzynia po skrzyni wnoszona była zatem na prom i sztauowana na pokładzie samochodowym.
Kapitan James Ferguson
Prom rzucił cumy o 7:45 mając na pokładzie 132 pasażerów i 44 marynarzy. Po 45 minutach znajdował się już u wylotu Loch Ryan, gdzie kończyło się osłaniające nieco do tej pory przed wiatrem wybrzeże. Podczas takiej pogody i kierunku wiatru statek powinien iść najpierw na północny-zachód a dopiero potem skręcić na południe, aby mieć więcej wolnego miejsca wokół, niż jest to wymagane przy spokojnym morzu. Nie wiadomo czy Ferguson tak postąpił, ponieważ ani on ani nikt z obsady mostka nie przeżył następnych godzin. Wygląda jednak na to, że Ferguson uznał morze za zbyt wzburzone aby kontynuować rejs i postanowił wrócić do Loch Ryan.
„Princess Victoria” zaczęła mozolnie zmieniać kurs i w chwili gdy prom przez chwile ustawił się rufą do fali, potężna fala otworzyła bramkę rufowej furty. Pokład samochodowy zaczęła zalewać woda. Natychmiast na rufę udał się drugi oficer z czterema ludźmi, mając za zadanie zamknąć bramkę. Niestety jedno skrzydło bramki zostało nieco wygięte przez falę, w związku z czym nie dało się obu części razem złączyć. Ponieważ w każdej chwili marynarze mogli zostać zmyci za burtę, opuścili w końcu pokład samochodowy. Zameldowali kapitanowi o swej porażce dodając jednocześnie, że otwory odpływowe pokładu samochodowego nie są w stanie wystarczająco szybko odprowadzać z niego wody, w związku z czym ciągle jej tam przybywa.
Ferguson uświadomił sobie, że mając taki problem, nie może w żaden sposób ustawiać się rufą do fali. Swoją szansę ujrzał w takim obróceniu statku żeby wystawić na fale dziób, idąc w kierunku zatoki rufą naprzód! W chwili gdy prom znajdował sie juz w pożądanej pozycji, kapitan wysłał na dziób trójkę ludzi aby odblokowali znajdujący się tam drugi, okazjonalnie tylko używany ster. „Zawleczka” zablokowanego steru okazała się jednak nie do ruszenia, a wielkie fale wchodzące na dziób statku mogły lada chwila zmyć ze statku trójkę marynarzy. Bez wątpienia pracę taką należało zrobić jeszcze PRZED wykonaniem obrotu, gdy niezalewany falami dziób był w miarę bezpiecznym miejscem.
Kapitan nie miał obecnie wyboru: jedyną opcja było sztormowanie podczas marszu w kierunku Irlandii. O dziwo nie wybrał jednak kursu do Larne, portu przeznaczenia, ale na bardziej południowy w kierunku zatoki Belfast Lough, znajdującej sie na południe od Larne. Spowodowało to niewielkie, ale jednak, zwiększenie ekspozycji rufy na fale idące z północnego-zachodu. Z kolei mogło to jednak zmniejszyć kołysanie, powodowane przez tak zwaną wolną powierzchnię wody na pokładzie samochodowym.
Wkrótce statek przechylił się o 10 stopni na prawą burtę. Ferguson polecił wysłać następującą wiadomość, w której popełnił niewybaczalny i trudny do zrozumienia u tak doświadczonego kapitana błąd:
XXX. SZTORMUJĘ PRZY WEJŚCIU DO LOCH RYAN. STATEK POZA KONTROLĄ. POTRZEBNA PILNA ASYSTA HOLOWNIKA.
Trzy IKSY na początku wiadomości oznaczały, że wprawdzie statek ma kłopoty, ale nie ma zagrożenia zatonięcia! Słowa „sztormuję” i „statek poza kontrolą” zrozumiano w ten sposób, że statek dryfuje, kierując się na otwarte morze.
Niestety w Stranraer nie było morskich holowników. Nieco wcześniej dwie takie jednostki stały w porcie, ale kilka dni temu wyszły do innego portu a Ferguson najwyraźniej nie miał o tym pojęcia.
Przybierając na pokładzie samochodowym woda coraz bardziej przechylała statek na prawą burtę. Pomimo zamocowań, tony ładunku znajdujące się po lewej stronie zerwały się i poleciały na prawą, jeszcze bardziej pogłębiając przechył. Jest bardzo możliwe ze skrzynie, bele i kartony przykryły część otworów odpływowych, jeszcze bardziej zmniejszając wylewanie się wody z pokładu samochodowego.
Zajmujący tylną połowę promu pokład samochodowy stykał się z przodu z pomieszczeniami pasażerskimi. Rozdzielająca je gródź była wprawdzie ognioodporna, ale nie wodoszczelna! Około 10:30 wciąż przybywająca na pokładzie samochodowym woda zaczęła przedostawać się do dziobowej części „Princess Victorii”. O 10:32 poszła w eter kolejna wiadomość:
SOS. PRINCESS VICTORIA CZTERY MILE NA PÓŁNOCNY-ZACHÓD OD CORSEWALL. POKŁAD SAMOCHODOWY ZALANY. SILNY PRZECHYŁ NA PRAWĄ BURTĘ. POTRZEBUJĘ NATYCHMIASTOWEJ POMOCY. STATEK POZA KONTROLĄ.
Fergusson popełnił kolejny błąd nie informując, że prom nadal ze zmniejszoną szybkością idzie w kierunku Irlandii! Słowa o statku poza kontrolą były w świetle faktów niezwykle mylące. O czym myślał kapitan, decydując się na podwójne ich użycie?
„Statek poza kontrolą” oznacza niekontrolowany dryf przy niepracujących maszynach Z tego powodu już po otrzymaniu pierwszej wiadomości, okręty ochrony wybrzeża zaczęły poszukiwania bezwładnego statku w okolicy Loch Ryan, podczas gdy prom przez cały czas przemieszczał się na południe!
Droga promu. Na skutek niezrozumiałych błędów kapitana, promu szukano początkowo u wejścia do Loch Ryan!
Po odebraniu SOS, z Portpatrick wyszła na wzburzone fale łódź ratownicza „Sir Samuel Kelly” (irlandzki biznesmen i filantrop) a z Rothesay wypłynął niszczyciel „Contest”.
„Sir Samuel Kelly” i „Contest”
 , 
Obie jednostki kierowały się na podaną przez prom pozycje 4 mile od przylądka Corsewall. Latarnicy w Corsewall i Killantringan dostali polecenie wypatrywania „Princess Victorii” oraz do przygotowania się na wypadek, gdyby w ich pobliżu wylądowali rozbitkowie. Tymczasem prom szedł nadal pięcioma węzłami na południe, wciąż oddalając się od akwenów przeszukiwanych przez ratowników...
Nie pomagał nawet znajdujący się na niszczycielu radar, ponieważ wysokie fale dawały tyle jasnych plamek na ekranie, że niemożliwym było dostrzeżenie statku w odległości większej niż kilka mil. Próbowano ustalić miejsce skąd prom nadawał sygnały poprzez porównanie kierunków z których odebrały je trzy lądowe radiostacje. Według tych wyliczeń wykalkulowano pozycję znajdującą się – jak później ustalono – o siedem zaledwie mil od miejsca, skąd wyszedł sygnał SOS. Ponieważ jednak dwie ze stacji które odebrały sygnały znajdowały się w głębi lądu, gdzie sygnał mógł być zniekształcony przez różne obiekty, postanowiono skupić się na akwenie podanym w drugiej wiadomości „Princess Victoria”. Wiadomości nic nie mówiącej o tym, że statek się porusza, więc owe „cztery mile na północny-zachód od corsewall” dawno już przestały być aktualne!
„Sir Samuel Kelly” poszedł najpierw w stronę przylądka Corsewall, ale niczego nie znajdując ruszyła na południe, z takim samym zerowym efektem.
O 13:15 odebrano krótką wiadomość:
PRZYGOTOWUJEMY SIĘ DO OPUSZCZENIA STATKU
Tym razem postanowiono zlekceważyć wcześniej podane pozycje i wyliczono miejsce nadania sygnału na podstawie danych otrzymanych z trzech radiostacji, które go odebrały. Natychmiast podano nową pozycję obu jednostkom ratowniczym.
O 13:35 „Princess Victoria” poinformowała o widocznym wybrzeżu Irlandii, a o 13:47, że widzi latarnię morską na wyspie Copeland.
Zebrano pasażerów w holu na górnym pokładzie lewej burty, skąd przeprowadzono ich na pokład szalupowy. Rozciągnięto liny bezpieczeństwa, ale część starszych oraz cierpiących na chorobę morska pasażerów zdecydowało o pozostaniu w bezpieczniejszym w ich mniemaniu holu. Ci odważniejsi skulili się przed wiatrem przy ścianie nadbudówki, obserwując pracujących przy szalupach marynarzy. Z powodu wchodzących na prawą burtę fal nie było szans opuścić szalup znajdujących się na tej stronie, skupiono się zatem na łodziach lewoburtowych. I jak to było w przypadku „Vestris” (patrz rysunek w Opowieści 7) nie można ich było po prostu opuścić na żurawikach. Uwolniono więc łodzie od wszelkich lin łączących je z żurawikami i wypełniono ludźmi w nadziei że gdy statek będzie coraz głębiej się zanurzał a w końcu tonął, szalupy znajdą się na powierzchni morza wciąż stępką do dołu.
„Princess Victoria” tonie. Na pierwszym rysunku błędnie pokazano szalupę zwodowaną z prawej burty. Drugi rysunek także nie jest do końca zgodny z prawdą, ale jest do niej bliższy. Przy burcie widać szalupę numer 4 z kobietami i dziećmi. Za chwilę fala rzuci ją na burtę promu, rozbijając w kawałeczki. Nie ocalał nikt. Za rufą znajdują się szalupy numer 2 i 6
 , 
Statek tonął bardzo powoli i dlatego trzy szalupy z ludźmi w środku zostały po prostu zmyte przez fale na wodę. Niestety po chwili nadeszła straszna chwila, w której ludzie z łodzi numer 4 stracili życie. Część ludzi skakała do wody, w pobliżu zrzuconych wcześniej tratw ratunkowych. Czekający na statku do ostatniej chwili przekraczali relingi wchodząc na burtę a gdy statek wywrócił się do góry dnem i zaczął tonąć, dopiero wtedy zsuwali się do wody.
Kapitana Jamesa Fergusona widziano na mostku salutującego w chwili, gdy statek przekręcał się wokół osi. Czy nie chciał żyć po uświadomieniu sobie licznych błędów, z których największy była decyzja o wyjściu w morze mimo fatalnej pogody i jeszcze gorszych prognoz? Aż do samego końca ze swej kabiny nie wyszedł nawet na chwilę radiooperator Broadfoot, który do ostatniej chwili podawał – prawdziwą wreszcie – pozycję statku.
Z zatoki Belfast Lough wyszły natychmiast cztery niewielkie statki, które schroniły się tam przed sztormem. Była to ryzykowna decyzja, ale doskonale świadcząca o odwadze i zwykłej marynarskiej solidarności ich załóg. Przeznaczone jedynie do przybrzeżnej żeglugi maluchy szły burta w burtę w odległości co dwie mile, tworząc linię która musiała znaleźć miejsce tragedii.
O 14:49 z frachtowca „Orchy” dostrzeżono rozbitków szalupy, tratwy i szczątki promu!
Fakt ten nie oznaczał jednak udzielenia natychmiastowej pomocy rozbitkom. Mimo skromnych rozmiarów, statki miały zbyt wysokie burty aby podejść do szalup bez ryzyka ich rozbicia w momencie stanięcia burta w burtę. Jedynie najmniejszy statek, kuter „Eastcoats” miał wystarczająco niską burtę, aby przy pomocy zahaczonych o kamizelki ratunkowe bosaków wyłowić z wody siedmiu rozbitków, tyle że sześciu z nich już nie żyło... Pozostałe trzy jednostki ustawiły sie tak, żeby jak najbardziej chronić szalupy i tratwy przed uderzeniami fal. Wszyscy czekali z utęsknieniem na łódź ratowniczą z Donaghadee. Zjawiła się wreszcie o 15:51 i zaczęła podejmować rozbitków.
Dwadzieścia minut wcześniej nadleciał samolot RAFu „Hastings”. Zrzucił kamizelki i koła ratunkowe, naprowadzając na miejsce tragedii niszczyciel „Contest”.
Handley Page Hastings
Doświadczany ciężko przez fale, ale wciąż gnający całą siłą swoich maszyn niszczyciel zjawił się zaraz po łodzi ratowniczej. Po kilku następnych minutach przybył „Sir Samuel Kelly”, łódź z Portpatrick. Niszczyciel i dwie łodzie ratownicze podjęły 40 osób.
Razem ze statkiem zginęło aż 136 osób, w tym 4 dzieci i 29 kobiet.
Prasa donosi o katastrofie
Sprawa oczywiście zakończyła się w sądzie gdzie wyszło na jaw, że prom początkowo miał kursować na dłuższej linii łączącej angielskie Fishguard z irlandzkim Rosslare, ale British Transport Community uznała „Princess Victorię” za niewystarczająco zdolny do żeglugi na tej trasie, kierując ją na znacznie krótszą linię Stranraer – Larne. Uznano ponadto, że prom miał słabą i źle zaprojektowaną bramkę rufowej furty a otwory odpływowe pokładu samochodowego były o wiele za małe, aby mogły spełniać swoje zadanie. Uznano winę armatora. Interesujące, że częścią winy nie obciążono kapitana Fergusona, który po prostu nie miał prawa wyjść w takich warunkach atmosferycznych z portu.
--
Post zmieniony (11-04-20 11:46)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
