Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 149
ANDREA DORIA
Drodzy Widzowie! Za chwilę przed Waszymi oczami rozegra się dramat w jednym akcie pod tytułem „Ja widzę ciebie na radarze, a ty mnie”.
- Miejsce akcji: Rejon Nantucket, wyspy u wybrzeży Massachussetts. Zwany czasem „Times Square” w związku z niezwykle ożywionym tam ruchem statków. Akwen często zamglony, a to z powodu zetknięcia się ciepłego Prądu Zatokowego (Golfsztromu) z zimnymi wodami Północnego Atlantyku.
- Data trwania przedstawienia: 25 i 26 lipca 1956 roku.
A oto główni bohaterowie dramatu:
- Włoski liniowiec „Andrea Doria”.
Zwodowany 1951, w eksploatacji od 1953. Długość 213,8 m, szerokość 27,5 m, 29.083 GRT.
Prędkość maksymalna 25,3 węzła, prędkość eksploatacyjna 23 węzły. 1134 pasażerów i 572 członków załogi.
- Szwedzki liniowiec „Stockholm”.
Zwodowany w 1946 roku, w eksploatacji od 1948. Długość 160 m, szerokość 21,4 m, 12.644 GRT.
Prędkość maksymalna 19 węzłów. 534 pasażerów i 200 członków załogi, którymi dowodzi kapitan Gunnar Nordensson. Nordensson nie bierze praktycznie udziału w przedstawieniu.
- Piero Calamai. Kapitan „Andrea Dorii”. Lat 58. Rozpoczął pracę na morzu w 196 roku, był oficerem na 27 statkach, zanim w 1953 roku nie został kapitanem „Andrea Dorii”. W lipcu 1956 roku odbywał na tym pięknym statku swoją pięćdziesiątą pierwszą podróż, nie schodząc z niego od dziewiczej podróży.
- Johan-Ernst Carstens-Johannsen, zwany po prostu Carstens. Lat 26. III Oficer na „Stockholmie”. Po lewej zdjęcie sternika Petera Larsena
- Linda Morgan. 14-letnia pasażerka „Andrea Dorii”
- w pozostałych rolach pasażerowie i załogi obu statków, a także jednostki biorące udział w akcji ratowniczej.
***
Kurtyna w górę. Prześledźmy wydarzenia scena po scenie!
„Andrea Doria” rzuciła cumy w Genui 17 lipca 1956 roku, rozpoczynając kolejny rejs do Nowego Jorku. Po drodze statek zatrzymał się jeszcze na krótko w Cannes, potem w Neapolu i wreszcie w Gibraltarze, zanim nie wyszedł na wody Atlantyku. W Nowym Jorku liniowiec miał zacumować 26 lipca o godzinie 9:00.
„Stockholm” opuścił Nowy Jork 25 lipca o 11:31, idąc z szybkością 18,5 węzła na wschód, ku Europie.
O 20:30 mostek opuścił II oficer Lars Enestrom, zmieniony na wachcie przez III oficera, Carstens-Johannsena. Około 21 na mostku pojawił się kapitan Nordensson, aby sprawdzić bieżącą sytuację. Morze było spokojne, z lekką martwą falą, a temperatura oscylowała wokół 21 stopni. Wiał słaby wiatr z południowego-zachodu. Na niebie księżyc był bliski pełni, widoczność 5 do 6 mil.
O 22:00 Carstens otrzymał ostrzeżenie o mgle znajdującej się na jego kursie, nie zdecydował się jednak poinformować o tym kapitana. W pół godziny później zmienił kurs o 2 stopnie w lewo, aby zrównoważyć działanie prądu. Tym samym statek zaczął iść nieco na północ od trasy wytyczonej przez kapitana.
Tymczasem „Andrea Doria” weszła w obszar gęstej mgły. Calamai polecil zmniejszyć szybkość z 232 do 21,8 węzła, pozamykać wodoszczelne drzwi i zacząć nadawać sygnały dźwiękowe. Co 100 sekund syrena „Dorii” zaczęła wydawać trwające 6 sekund ryki. Na dziób wysłano dodatkowego obserwatora.
Tuż przed 23:00 na radarze „Dorii” zauważono znajdujący się o 17 mil statek. Widać było wyraźnie że idzie on sporą szybkością na kursie prawie dokładnie przeciwnym kursowi włoskiego statku. W tym samym czasie Carstens skorygował kurs zmieniając go na bardziej południowy i na radarze „Dorii” wyglądało to teraz tak, jakby obcy statek na nich polował. Tak czy owak, analiza wskazań radaru dokonana przez znajdującego się na mostu kapitana Calamai wskazywała, że statki miną się prawymi burtami w bezpiecznej odległości. Oczywiście jeśli ich kursy pozostaną bez zmian…
O 23:00 na mostek „Stockholma” wszedł kapitan Nordensson aby wykreślić nowy kurs, po czym powrócił do kabiny. Po dalszych pięciu minutach Carstens ujrzał wreszcie drugi statek na swym radarze. Według niektórych rzeczoznawców pracujących nad wyjaśnieniem przyczyn nieszczęścia, III oficer źle odczytał wskazania radaru przyjmując, iż jest on nastawiony na zasięg 15 mil, co oznaczałoby wzajemny dystans aż 12 mil. Radar jednakże nastawiony był jakoby na zasięg mil pięciu, czyli że widziany statek znajdował się zaledwie o 4 mile od „Stockholma” Co najgorsze, „Andrea Doria” znajdował się akurat w paśmie mgły, niewidzianej z pokładu szwedzkiego statku! A skoro nie ma mgły i pomimo dobrej widoczności nie widać świateł statku to jasne jest, iż nie może on się znajdować zaledwie o 4 mile. A oba statki zbliżały się do siebie z łączną szybkością 40 węzłów, czyli 74 kilometry na godzinę!
23:06. Statki są coraz bliżej siebie, ale Carstens wciąż myśli, że odległość jest bezpieczna. Kapitan Calamai wydaje rozkaz: „4 stopnie w lewo i nic w prawo”, co oznacza dla sternika, iż nie może on pozwolić nawet na małe wahnięcie kursu na prawo. Kapitan chce wyminąć się prawymi burtami w bezpiecznej odległości.
23:10. Statki są od siebie zaledwie o 1,3 mili. Carsens poleca kolejną zmianę kursu nieco na południe - w prawo! - aby trzymać się wyznaczonej trasy. Co za problem, przecież idący z przeciwka statek jest tak daleko…
Zaledwie na pół minuty przed zderzeniem Calamai dostrzega światła statku idącego wprost na niego. Jest tak niewiarygodnie blisko! Krzyczy co sił: „Ster maksymalnie w lewo!!!!” czyniąc tym straszny błąd, jako że oznacza to ustawienie się dokładnie burtą do dziobu „Stockholma”. A szwedzki statek ma dziób wzmocniony do żeglowania w lodach... Żadna inna komenda nie zapobiegłaby zderzeniu, ale z pewnością złagodziłaby jego skutki.
Tuż przed 11:15 Carstens dostrzega światła „Dorii”. Wie, że zderzenie jest już nie do uniknięcia. Daje cała wstecz, aby choćby troszeczkę zminimalizować skutki zderzenia. Ale płynącej z szybkością 34,5 kilometra na godzinę masy stali nie da się znacząco spowolnić na tak małym dystansie.
Uderzenie! Dziób „Stockholma” wbija się głęboko w prawą burtę „Anrea Dorii” tuż za skrzydłem mostku. Siła uderzenia pogłębia jeszcze dokonywany przez „Dorię” manewr skrętu w lewo i zwalnia jego prędkość z 21,8 do 15,6 węzła. Impet odrzuca „Stockholm” do tyłu i obraca jego rufę ostro w lewo.
Z wielką dziurą w kadłubie „Andrea Doria” prawie natychmiast kładzie się na prawą burtę. Natychmiast zaczęto przygotowania do opuszczenia statku. W tym samym czasie na „Stockholmie” gorączkowo ustalano zakres uszkodzeń – na szczęście grodzie wodoszczelne nie puściły i statkowi nic obecnie nie groziło. W eter szły gorączkowe sygnały SOS, spotykając w tym ruchliwym rejonie („Times Square”!) natychmiastową reakcję.
Po zaledwie pięciu minutach od zderzenia przechył wynosił już 20 stopni. Kapitan Calami wiedział, ze oznacza to koniec, konstrukcja bowiem statku dopuszczała jedynie stały przechył do maksimum 15 stopni. Przy dwudziestu, woda musiała zwyciężyć. Dodatkowo statek miał gwarancję pływalności przy dwóch zalanych przedziałach, a tymczasem dziób szwedzkiego statku rozpruł aż trzy.
Tak znaczny przechył na prawą burtę stał się powodem, dla którego szalupy lewej burty błyskawicznie stały się bezużyteczne. Osiem szalup na burcie prawej mogło pomieścić 1004 ludzi, ale na statku było ich aż 1706… Szczęściem w nieszczęściu były jeszcze tratwy, morze spokojne, a cztery nabliżej znajdujące się statki szły pełną parą na pozycję „Dorii”. Ich własne szalupy były gotowe do opuszczenia na wodę.
Jako pierwsze jednakże pod burtę „Andrea Dorii” podeszły oczywiście łodzie „Stockholma”. Pół godziny po północy na miejscu zjawił się frachtowiec „Cape Ann” biorąc na pokład 129 dziewięciu rozbitków. O 1:15 nadciągnął transportowiec US Navy „W.H. Thomas” przyjmując do siebie 158 osób a w piętnaście minut po nim przybył francuski statek pasażerski „Ile de France” biorąc do siebie 758 osób. Jako ostatni przypłynął niszczyciel „Edward H. Allen”, podejmując z łodzi i tratew 77 osób. Sam „Stockholm” dał ratunek dla 572 rozbitków.
Dokładność powyższych danych jest jednak raczej wątpliwa, ponieważ w wyniku zderzenia śmierć poniosło 40 osób (niektóre źródła mówią o 46) - w tym tylko jeden pasażer - i jeśli dodamy wszystkie liczby do siebie, wyjdzie nam 1734. Na „Stockholmie” śmierć poniosło trzech marynarzy, ale i tak podsumowanie ofiar z „Andrea Dorii” nie zgadza się. Nie jest to jednak najważniejsze.
Kapitan Calamai nie chciał opuścić tonącego statku i dopiero gorąca perswazja oficerów zmieniła jego decyzję. Do końca życia nie pozbył się traumy, a jego ostatnie słowa przed śmiercią brzmiały: „Czy wszystko w porządku? Czy pasażerowie są bezpieczni?”
Inna przyszłość czekała Szwedów. Kapitan Nordensson otrzymał dowództwo świeżo zbudowanego „Gripsholma”. Przeszedł na ten statek zabierając ze sobą III oficera ze „Stockholma”.
Podczas rozprawy sądowej obie strony wzajemnie rzucały na siebie oskarżenia. Na przykład że „Stockholm” nie nadawał sygnałów dźwiękowych albo że gdyby „Andrea Doria” była właściwie wybalastowana, efekt zderzenia mógłby być inny. Albo to, albo tamto... Jedynie kapitan Calamai przyznał się do części winy ale tylko w tej mierze, że akurat w chwili zderzenia dowodził statkiem. Ostatecznie sąd zawyrokował z obszernym uzasadnieniem, że większość winy ponosi „Andrea Doria” – czyli kapitan Calamai.
Obaj armatorzy doszli jednak w końcu do wniosku że ciągły rozgłos wokół tej sprawy szkodzi ich interesom i dlatego zawarli po cichu umowę, zamykająca sprawę. Wypłacono odszkodowania ofiarom zderzenia i przycupnięto cicho w kącie, czekając aż katastrofa pójdzie w zapomnienie. I tak się skończyło.
…
Skończyło? Zaraz zaraz, a co z jedną z bohaterek dramatu, Lindą Morgan?
W jeden z prawoburtowych kabin podróżowała 14-letnia Linda wraz ze swą siostrą Joan. Obie dziewczynki mówiły płynnie po angielsku, włosku i hiszpańsku. Zaraz za ścianą znajdowała się kabina matki i ich ojczyma. Dziób „Stockholma” uderzył akurat właśnie w ten fragment burty! Joan oraz ojczym zginęli na miejscu. Zaszokowana matka cudem umknęła śmierci, przedostając się pomiędzy rozwalonymi blachami w bezpieczne miejsce. A Linda?
Kilkadziesiąt minut po zderzeniu na przednią część „Stockholma” (przednią, bo trudno mówić o nieistniejącym dziobie) wyszedł zaczerpnąć świeżego powietrza sprzątacz Bernabe Polanco Garcia. Nagle usłyszał płacz i dziewczęcy głos wołający matkę. Ubrana w piżamę, ranna dziewczynka leżała z przodu poszarpanego urwiska. Spojrzała na Garcię i zapytała po hiszpańsku „Dondé esté mamá?” dodając po angielsku: „Gdzie ona jest?”.
Garcia nie miał wątpliwości, że ma przed sobą pasażerkę z jego statku. Zaniósł ją do lekarza i tam dopiero okazało się, że mają do czynienia z cudem ocalałą pasażerką z „Andrea Dorii”!
„Andrea Doria”
„Stockholm” – wodowanie i w służbie
 ,  , 
Porównanie wielkości obu statków. Rysunek z opracowania Samuela Halperna „An Objective Forencsic Analysys of the Collision Between Stockholm and Andrea Doria.
Kursy obu statków. Ostatni wykres pokazuje, jak statki powinny się w tej sytuacji minąć. Źródło wykresów: opracowanie Samuela Halperna „An Objective Forencsic Analysys of the Collision Between Stockholm and Andrea Doria.
 , 
 ,  ,  ,
Szkic pokazujący scenę zderzenia i pozycje idących na pomoc statków
Linda Morgan w szpitalu. Od lewej jej ojciec Edward Morgan, pośrodku Bernabe Garcia, który znalazł dziewczynkę w szczątkach dziobu „Stockholma”
„Andrea Doria” tonie
 ,  ,
 ,  , 
 ,  ,  , 
 ,  ,  ,
 ,  ,  , 
„Stockholm” po zderzeniu. Na trzecim zdjęciu statek wchodzi do Nowego Jorku. Na czwartym, ze stoczni, widać już „uporządkowaną” sekcję dziobową
 ,  , ,  , 
Ratownicy. „Cape Ann”, „W.H. Thomas”, „Ile de France” i „Edward H. Allen”
 ,  ,  , 
„New York Times” informuje o katastrofie
Wrak „Andrea Dorii”, stan obecny
--
Post zmieniony (11-04-20 11:02)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
