KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok rozszerzony (50 postów/stronę)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 89 z 121Strony:  <=  <-  87  88  89  90  91  ->  => 
13-11-14 11:12  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
pieczarek   

Kolejna ciekawa Opowiesc. Dziekuje Akra i pomyslnych wiatrow zycze!

--
pozdrawiam Kuba

 
13-11-14 12:48  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Edekyogi 

 

Akra - podrzucam pełny obraz Ajwazowskiego z "(Black) Prince", na którym widać też zagładę pozostałych okrętów.

 
13-11-14 13:14  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (05-04-20 13:56)

 
15-11-14 08:29  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 272

ZDERZENIE NA TAMIZIE

W latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych ubiegłego wieku statki tzw. Krajów Demokracji Ludowej regularnie i nader często zawijały do Hawany, wspomagając zawartością swych ładowni ciągle kulejącą kubańską gospodarkę. Niektórzy marynarze kpili sobie przy tym twierdząc (po cichu), że jest to bezsensowne topienie pieniędzy w absolutny bałagan, gdy niejednokrotnie widzieli wciąż stojące na kei niewywiezione z portu skrzynie, przywiezione przez nich nawet dwie-trzy podróże wcześniej…

Jesienią 1964 roku Hawana stała się znowu portem docelowym dla NRD-owskiego dziesięciotysięcznika „Magdeburg”, jednego z udanej serii statków typu „Frieden”.



Statek najpierw załadował w Rostocku klasyczną drobnicę w rodzaju ceramiki sanitarnej, szkła okiennego, maszyn czy rowerów, a następnie zawinął do Londynu po 42 autobusy Leylanda. Można założyć, że akurat za te pojazdy Kubańczycy zapłacili pełną cenę...

Po załadunku autobusów w londyńskim porcie Dangenham, tuż po północy 27 października „Magdeburg” odszedł od kei, idąc Tamizą na wschód, ku Morzu Północnemu. Na statku znajdowały się 54 osoby, w tym dwóch pasażerów. Na rzece panowała gęsta mgła. Pilot na „Magdeburgu”, kapitan Greenfield opisał później przebieg wydarzeń owego ranka:

Około 1:50, gdy niemiecki statek zbliżał się do ostrego zakrętu przy tzw. Broadness Point, pomimo mgły Greenfield ujrzał japoński statek „Yamashiro Maru”, idący 10 węzłami ku południowemu brzegowi rzeki. Japończycy dali po chwili sygnał syreną, co pilot odebrał jako informację o zamiarze skorygowania kursu tak, aby oba statki minęły się lewymi burtami.

„Yamashiro Maru”


Greenfield uznawał że ryzyka kolizji nie ma, aż do chwili, gdy japoński statek skręcił nagle w kierunku „Magdeburga”. Dziób statku silnie uderzył w prawą burtę „Magdeburga”, w bezpośrednim sąsiedztwie sterówki. Japoński kapitan dał całą wstecz, odchodząc od śmiertelnie zranionego statku, po czym ponownie zniknął we mgle, jakby nic się takiego nie stało. Mało tego, po dalszych 15 minutach „Yamashiro Maru” ponownie zderzył się, tym razem z motorową barką „Charcrest”!

W chwili zderzenia za burtę wypadł jeden z niemieckich marynarzy, ale prawie natychmiast został wyciągnięty z wody przez towarzyszący jeszcze statkowi holownik „Hibernia”. Właśnie „Hibernia” oraz drugi holownik „Dhula” w ciągu 20 minut ewakuowały z „Magdeburga” wszystkich na nim obecnych. W wyniku zderzenia jedynie dwóch marynarzy odniosło niegroźne rany.

Jako pierwszy, na pomoc przyszedł holownik „Hibernia”


Podczas ewakuacji „Magdeburg” wciąż posuwał się siłą rozpędu do przodu, aż wreszcie doszedł do mielizny, gdzie przewrócił się na prawą burtę. Sprawca dwóch kolizji doznał stosunkowo niegroźnych uszkodzeń dziobu i z miejsca poszedł na suchy dok.

Oba brzegi rzeki w miejscu gdzie leżał przewrócony „Magdeburg” stał się miejscem masowych wypraw ciekawskich londyńczyków.

Na pokładzie widać cztery autobusy Leyland


Autobusy których nie zalała woda, zostały już zdjęte z pokładu


Dopiero po miesiącu od zderzenia na Tamizie znaleźli się fachowcy z NRD, wraz z dwoma wynajętymi zachodnioniemieckimi dźwigami pływającymi „Magnus I” i „Magnus II”. Prace nad postawieniem statku na równej stępce i wypompowaniu z uszczelnionego kadłuba wody, zaczęły się w sierpniu 1965 roku i skończyły 28 listopada. Zaraz potem wrak odholowano do doku w Tilbury.

, ,

Statek był w stanie wykluczającym remont za akceptowalną cenę. No cóż, niektórzy mieli inne zdanie. Armator, Deutsche Seerederei z Rostocku sprzedał statek za 150.000 funtów greckiej spółce, która zamierzała go u siebie wyremontować (!).

Trzynastego grudnia 1965 roku niemiecki holownik „Albatros” rozpoczął podróż do Grecji z „Magdeburgiem” na holu.

„Albatros”


Celem konwoju był Pireus, ale „Magdeburg” nigdy tam nie dotarł. Gdy statek wchodził na Zatokę Biskajską, kadłub zaczął przeciekać podczas sztormu i wreszcie „Magdeburg” poszedł na dno około 20 mil od Brestu. Był wieczór 17 grudnia 1965 roku.

Sprawą kolizji zainteresowali się dziennikarze, a niektórzy z nich podchwycili plotki, jakoby w całej sprawie maczało palce CIA, chcące zapobiec dostawie Leylandów na Kubę – nigdy jednak tego nie dowiedziono.

Komisja śledcza z NRD ustaliła, iż:
- w krótkiej chwili niezłej widoczności na kilka minut przed zderzeniem, oba statki wyraźnie się widziały
- japoński statek nie tylko że wysłał „Magdeburgowi” mylący sygnał, ale też prowadzony był przez swego pilota po złej stronie kanału żeglownego.
- winni zderzenia byli Japończycy

Śledztwo w sprawie kolizji podjęły jedynie władze NRD! Dla porządku: może i Anglicy prowadzili swoje własne, ale jeśli nawet takowe się odbyło, nigdy nie opublikowano nic na ten temat. Czyżby jednak maczało w tym palce CIA?

--

Post zmieniony (02-05-20 13:14)

 
17-11-14 07:59  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 273

OFIARA EXOCETA

Był 5 listopada 1985 roku. Grecki zbiornikowiec „Canaria” szedł w balaście z wyspy Sirri do innej wyspy Zatoki Perskiej, Kharg - miejsca wielkiego terminalu naftowego. Dokładnie mówiąc szedł „prawie w balaście”, bo w zbiornikach znajdowało się 16.000 ton ropy – ale dla statku tej wielkości było to tyle, co nic.

„Monica Maria”, przemianowana w roku 1983 przez greckiego armatora na „Canaria”


Statek miał 300.000 DWT, więc przy praktycznie pustych zbiornikach prezentował wyjątkowo wysoką burtę – co doskonale widać na zdjęciu. Wystająca na wiele metrów ponad powierzchnię morza burta była niestety także znakomitym celem dla irackich samolotów. Można się było ich zresztą spodziewać, bo statek nie należał do neutralnych – chociaż taki drobiazg rzadko stanowił hamulec dla bandytów, zwących samych siebie pilotami irackich sił powietrznych. Tym razem za wyjątkowo atrakcyjne wynagrodzenie, „Canaria” weszła w skład grupy siedmiu zbiornikowców wyczarterowanych przez rząd irański, a chodzących pomiędzy należącymi do tego kraju terminalami Sirri i Kharg.

Rejon ten był tak niebezpieczny, że „normalne” statki starały się trzymać od niego z daleka.

Gdy „Canaria” znajdowała się o 70 mil od Kharg, trafiona została przez irackiego Exoceta. Szczęśliwie nikt z załogi nie odniósł obrażeń. Maszynownia stanęła w płomieniach, które ugasiła dopiero wdzierająca się przez rozbitą burtę morska woda. Kapitan rozkazał opuścić szalupy, do których weszli wszyscy poza nim samym. Nigdzie nie znalazłem nazwiska odważnego kapitana.

Irakijczycy oficjalnie ogłosili, że ich siły powietrzne „przeprowadziły udany rajd powietrzny na wielki cel morski (zawsze tak pokrętnie nazywali zbiornikowce) w pobliżu irańskich wybrzeży i powróciły bezpiecznie do bazy, po uzyskaniu bezpośredniego trafienia w cel”. Bohaterowie wrócili bezpiecznie! Grecki zbiornikowiec nie odpowiedział ogniem, cóż za szczęśliwy traf!

W chwili ataku, „Canaria” stała się statkiem numer 156, zaatakowanym w Zatoce Perskiej od maja 1981 roku.

Na wezwanie o pomoc odpowiedział holenderski holownik „Amsterdam”, należący do firmy ratowniczej Wijsmuller. Przy asyście statku pożarniczego, Holendrzy wzięli „Canarię” na hol, z zamiarem doprowadzenia statku na neutralne wody Bahrajnu. Do porzucenia tego planu zmusiły ich irackie samoloty, które polecenie powrotu do Sirri poparły ostrzegawczymi strzałami przed dziób holownika.

Konwój dotarł do Sirri, ale w styczniu 1986 udało się odholować zbiornikowiec do bezpiecznego Dubaju. Tam armator planował wstawić „Canarię” na dok, po czym wyremontować ciężko doświadczony statek. Plany te przekreślili greccy superintendenci.

Okazało się, że ich zdaniem zakres uszkodzeń jest tak rozległy i poważny, że doprowadzenie statku do stanu pierwotnego nie ma najmniejszego sensu. Z bólem serca ogłoszono „total loss” (całkowitą utratę – deklaracja bardzo ważna dla celów ubezpieczeniowych), w następstwie czego statek sprzedano do tajwańskiej stoczni złomowej. Ubezpieczyciele wyciągnęli z portfeli 10 milionów dolarów (6,99 miliona funtów szterlingów).

Przemalowano nazwę statku na „Canari” (w ramach redukcji kosztów wystarczyło zamalować tylko jedną literę) i w lipcu 1986 roku doprowadzono na holu do Kaohsiung na Tajwanie.

W trakcie przygotowań do cięcia statku na kawałki, włączony w niewłaściwym miejscu palnik spowodował wybuch znajdującego się wciąż w zbiornikach gazu! Powstały pożar ugaszono dopiero po sześciu godzinach. Konsekwencje wybuchu były więcej niż poważne: śmierć poniosło aż czternastu robotników, a 84 rannych i poparzonych zabrano do szpitala. Jak szczegółowo policzono, podmuch eksplozji rozwalił szyby w 4751 mieszkaniach w pobliżu portu Kaohsiung. Zatonął także – szczęśliwie bez ofiar – niewielki portowy zbiornikowiec zacumowany w pobliżu „Canarii”. Odłamki stali rozleciały się na keje i magazyny – o dziwo także nie niosąc ze sobą śmierci. W rezultacie dopiero po dalszych dwóch tygodniach rozpoczęto złomowanie statku.

--

Post zmieniony (02-05-20 13:14)

 
18-11-14 07:55  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 274

NIEDOKOŃCZONY DZIEWICZY REJS

Zwodowany 19 grudnia 1987 roku „Reijin” został największym samochodowcem świata i tak jak pozostałe statki tego typu, nie grzeszył urodą. 58.128 DWT, długość 190,02 i szerokość 32,28 metrów rzeczywiście w tamtych latach mogło robić wrażenie.

„Reijin” wchodzi do portugalskiego portu „Leixões”


Pomimo panamskiej flagi, statek należał do Japończyków. Pierwsza podróż prowadzić miała - z japońskimi samochodami, oczywiście - do Kopenhagi. Po drodze do Danii „Reijin” miał w planie także zawinięcie do Leixões w Portugalii, oraz Dublina.

Dziwne zdjęcie mocno przechylonego na prawą burtę statku. Nie udało mi się ustalić ani nazwy portu, ani przyczyny tak dziwnego zachowania się samochodowca


Dwudziestego piątego marca 1988 roku statek załadował część toyot w Kobe, dobierając kolejne pojazdy w Jokohamie, Nagoi, Hiroszimie i Nakanoseki. Drugiego kwietnia, na wyjściu z ostatniego portu, „Reijin” miał na swych pokładach aż 5800 nowiutkich aut.

Statek poszedł do Europy drogą przez Kanał Sueski, zawijając 26 kwietnia do Leixões, gdzie pozbył się 334 pojazdów. Leixões to duży port w pobliżu Porto, znajdujący się o cztery kilometry na północ od ujścia rzeki Douro. Następnym portem rozładunku miał być Dublin.

Niewiele czasu trzeba było od wyjścia z Leixões, aby można było zapomnieć i o Dublinie, i o Kopenhadze… Wychodząc z portu, statek musiał najpierw iść niewielki kawałek drogi kursem południowym i dopiero potem skręcić o prawie 180 stopni w prawo, aby skierować się na północ. Tymczasem „Reijin” szedł tak niewiarygodnie blisko brzegu, że wjechał na mieliznę plaży Madalena, trochę na północ od ujścia rzeki Douro. Wejście na płyciznę było tak dynamiczne, że samochodowiec przewrócił się na lewą burtę. Z 22-osobowej południowokoreańskiej załogi, śmierć poniósł ochmistrz.

,
,

Wrak stanowił nie lada atrakcję dla licznych plażowiczów


Wobec zerowych szans na ocalenie statku – którego kadłub szybko zresztą został poważnie nadwerężony przez fale przyboju - armator ogłosił „total loss” i zwrócił się o odszkodowanie do pechowego ubezpieczyciela. „Reijin” ubezpieczono w Japonii na 34 miliony dolarów, ale tamtejsza firma na swoje szczęście reasekurowała się u innego, londyńskiego tym razem ubezpieczyciela. Praktyka znana i powszechnie stosowana do dzisiaj. Z kolei 5800 aut ubezpieczonych było na 30 milionów dolarów.

Dwudziestego lipca rozpoczęto demontowanie wraku, co zajęło dwa miesiące.



Zanim jednak do tego doszło, spanikowani szefowie Toyoty zaaranżowali specjalne straże, pilnujące łatwo dostępnego z lądu wraku. Obawiano się wyjmowania z samochodów nowiutkich części, sprzedawanych następnie na czarnym rynku. Z tego to powodu gdy tylko udało się postawić pozostałość statku na równej stępce, odholowano go 40 mil w głąb oceanu i tam zatopiono.

--

Post zmieniony (02-05-20 13:14)

 
18-11-14 07:56  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 275

FARBA

Slup Royal Navy „Doterel” wypłynął z Sheerness w Anglii 17 stycznia 1881 roku, dowodzony przez komandora porucznika Richarda Evansa. Wraz z nim, załoga liczyła 154 ludzi. Okręt świeżo włączono w skład brytyjskiej eskadry na Pacyfiku.



Po ponad trzech miesiącach podróży, okręt dotarł bez żadnych godnych odnotowania zdarzeń do Cieśniny Magellana. Po krótkim postoju na Wyspie Elżbiety (Elizabeth Island), o szóstej rano 26 kwietnia „Doterel” podniósł kotwicę, rzucając ją ponownie o 8:30 na redzie Punta Arenas.

Około godziny dziesiątej silna eksplozja rozerwała prawą burtę oraz górny pokład slupa. Nie minęła minuta, gdy nastąpił kolejny, jeszcze silniejszy wybuch w rejonie przedniego magazynu. W niebo wzniósł się wysoki słup dymu, po czym rozerwany okręt prawie natychmiast poszedł na dno. Znajdujący się akurat w łazience komandor Evans zdążył jedynie wyskoczyć przez burtę gdzie uczepił się solidnej belki, przy pomocy której udało mu się dopłynąć, nagiemu, na ląd.

Potęga dwóch eksplozji spowodowała śmierć aż 142 oficerów i marynarzy. Uratowała się zaledwie dwunastka: Evans, porucznik Stokes, płatnik Colborne, mechanik Walker oraz ośmiu marynarzy.

„Illustrated London News” obrał katastrofę za główny temat kolejnego numeru


Zaledwie trzy z wyłowionych zwłok były w jednym kawałku... I tej trójce, i zebranym na plaży oraz powierzchni wody fragmentom ciał urządzono morski pogrzeb.

Uroczystości pogrzebowe


Dopiero w połowie maja na miejscu zjawił się HMS „Garnet” z nurkami na pokładzie. Nurkowie znaleźli dwie części wraku na głębokości 22 metrów. Dłuższa liczyła sobie około trzydziestu metrów, a krótsza – leżąca w pewnym oddaleniu – osiem. Okręt mierzył 52 metry, wygląda więc na to, że kilkanaście metrów kadłuba musiało rozpaść się na kawałeczki.

Prace przy wraku


Liczne szczątki masztów, dział i kotwice leżały na sporej powierzchni wokół wraku. Wszystkie drewniane element nosiły na sobie wyraźne ślady eksplozji.

Po szczegółowym zbadaniu sprawy Wojskowy Sąd Admiralicji wydał 3 sierpnia tego samego roku wyrok. Oświadczono w nim, że przyczyną wybuchów były parujące z farb gazy, czemu nikt z załogi nie był winny.

Faktem jest, że okręt wiózł dużo farby i że jej opary rzeczywiście mogły spowodować pierwszą eksplozję. Podobny wybuch uszkodził wcześniej na Pacyfiku HMS „Triumph”, zabijając przy okazji trzech ludzi i raniąc siedmiu. Decyzją Admiralicji, wszystkie zapasy felernej farby zostały wycofane z okrętów i magazynów Royal Navy. A co z drugą, jeszcze silniejszą eksplozją? Kilka tygodni po pierwszym wyroku ogłoszono, że pierwotny wybuch zainicjował drugi, tym razem spowodowany przez gazy lub pył węglowy. Kolejną decyzją był wypłacenie rodzinom ofiar odszkodowania, w wysokości rocznej pensji danego członka załogi.

Tablica w Punta Arenas upamiętnia ofiary tragicznego dnia


--

Post zmieniony (02-05-20 13:15)

 
18-11-14 12:58  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
pieczarek   

Musze Cie Akra pochwalic, bo dawno nie mailem sie do czego przyczepic... pewnie malo uwaznie czytalem ;)


--
pozdrawiam Kuba

Post zmieniony (18-11-14 14:49)

 
18-11-14 14:24  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (05-04-20 13:58)

 
19-11-14 10:03  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 276

OSTATNI KAWAŁEK UKŁADANKI

Układanka składa się z trzech części. Pierwszą była bitwa pod Coronelem (Opowieść 260), drugą los trzech niemieckich lekkich krążowników pod Falklandami i na Pacyfiku (Opowieść 269), a teraz nadszedł czas na trzeci i ostatni jej kawałek: bitwa głównych sił w pobliżu Falklandów. Dziś znowu przemówią najcięższe działa!

Oto bohaterowie pancernego starcia:

Admirał Graf von Spee


i jego okręty:

flagowy krążownik pancerny „Scharnhorst”


oraz krążownik pancerny „Gneisenau”


a po stronie brytyjskiej wiceadmirał Doveton Sturdee


mający pod swym dowództwem flagowy krążownik liniowy „Invincible”...


...krążownik liniowy „Inflexible...


...oraz najstarszy w tym towarzystwie, krążownik pancerny „Carnarvon”


Interesujący był powód wyznaczenia Sturdee na dowódcę Eskadry Południowego Atlantyku i Pacyfiku.
Zdecydował o tym First Sea Lord – czyli dowódca całej Royal Navy – Admirał Floty Sir John Fisher, ściągnięty w trybie awaryjnym z emerytury, zaraz po odwołaniu z tej funkcji admirała księcia Louisa of Battenberga.

Urodzony w Austrii niemiecki książę na czele Royal Navy podczas wojny był oczywiście nie do zaakceptowania dla opinii publicznej. Rodzina zresztą doszła wkrótce do takiego samego wniosku i zmieniła nazwisko na Mountbatten, co jest zresztą dosłownym przetłumaczeniem oryginalnego nazwiska na angielski... Dzięki temu prostemu trikowi lord Louis Mountbatten mógł podczas II wojny światowej obejmować bardzo ważne stanowiska w brytyjskiej armii i nikt mu nie wymawiał germańskich korzeni. Wróćmy jednak do Fishera i Sturdee.

First Sea Lord miał od lat zaognione stosunki ze Sturdeem, który w roku 1911 głośno nawoływał do odwołania go z tego samego stanowiska. Teraz Fisher miał doskonałą okazję usunąć z kraju swego oponenta, przynajmniej na jakiś czas. Dał mu zatem „Invincible” za okręt flagowy, dodał „Inflexible” z garścią innych jednostek i wyprawił na antypody!

Wracamy na wody wokół Falklandów.

Jak wiemy z Opowieści 273, już na samym początku bitwy von Spee rozkazał swoim krążownikom szukać ocalenia w ucieczce. Ponieważ w pogoń za nimi ruszyły natychmiast lżejsze brytyjskie okręty, na placu boju pozostały jedynie jednostki wagi ciężkiej. Teraz czekała je decydująca bitwa. Porównanie samej tylko ciężkiej artylerii jednoznacznie stawiało Brytyjczyków na uprzywilejowanej pozycji.

Trzy ciężkie brytyjskie okręty miały taką oto główną artylerię:
16 x 305 mm („Invincible” i „Inflexible”) oraz 4 x 190mm (“Carnarvon”)
a dwa niemieckie krążowniki pancerne:
16 x 210 mm

Gdy Brytyjczycy otworzyli ogień, przeciwnik znajdował się w odległości niecałych 14 kilometrów.

„Inflexible” otwiera ogień w kierunku „Gneisenau”


Prowadzenie efektywnego ognia przez Niemców z tego dystansu było bardzo wątpliwe i dlatego odpowiedzieli oni dopiero wtedy, gdy znaleźli się o dwa kilometry bliżej. Była 13:30.

Oba niemiecki krążowniki skoncentrowały ogień na prowadzącym brytyjski szyk „Invincible”, osiągając kilka trafień. Szczęście von Spee nie trwało jednak długo. Sturdee konsekwentnie starał się prowadzić walkę na jak najdłuższym dystansie, utrudniając Niemcom prowadzenie niebezpiecznego ostrzału. Teraz do celu zaczęły wreszcie trafiać brytyjskie pociski, powodujące coraz większe uszkodzenia i straty w ludziach po drugiej stronie.

Około 15:00 von Spee zdecydował się na szalenie ryzykowny, ale w zasadzie jedyny sensowny w tej sytuacji manewr. Aby wprowadzić do akcji także artylerię kalibru 150 mm poszedł na zbliżenie, w rezultacie czego teraz już praktycznie każdy brytyjski pocisk 305 mm trafiał w cel, czyniąc straszliwe spustoszenia. Po zaledwie 30 minutach walki „Scharnhorst” stał się płonącym wrakiem. Okręt odwrócił się wprawdzie mniej uszkodzoną burtą do wroga, co pozwoliło na bardziej energiczne działanie, ale sił wystarczyło mu zaledwie na kolejne pół godziny. O czwartej po południu okręt zatrzymał się, a w siedemnaście minut później powoli przekręcił wokół osi, po czym zatonął. Wraz z okrętem podszedł na dno także von Spee.

Ostatnie chwile „Scharnhorsta”


„Scharnhorst” tonie. Za nim wciąż walczący „Gneisenau”


„Gneisenau” miał twardszy żywot. Okręt dzielnie walczył ze znacznie silniejszym przeciwnikiem przez całe cztery godziny. Po zatonięciu „Scharnhorsta”, osamotniony krążownik stawiał czoła aż trzem ciężkim brytyjskim okrętom! O 17:20 Niemcy wystrzelili swój ostatni pocisk. W tej sytuacji jedynym rozsądnym rozkazem mogła być komenda „Opuścić okręt!”.

Płonący od dziobu do rufy dzielny okręt poszedł na dno o 18:02, z powiewającą do końca bojową banderą. Spośród 850-osobowej załogi, Brytyjczycy uratowali 200 oficerów i marynarzy. Razem z „Gneisenau” na dno poszedł drugi z synów admirała, porucznik Heinrich von Spee (jego brat, porucznik Otton von Spee, zginął w tej samej bitwie na krążowniku „Nürnberg”). I to już był koniec groźnej niemieckiej eskadry.

Załoga „Invincible” ratuje rozbitków z „Gneisenau”


Lekcja spod Falkandów przeszła w Niemczech bez żadnej refleksji, w rezultacie czego na początku II wojny światowej Hitler bezmyślnie popełnił błąd swych poprzedników, także stawiając na pancerne rajdery - tak jakby znowu nie należałoby się liczyć z potęgą Royal Navy. Wiemy oczywiście, jak się to skończyło. Pancernik kieszonkowy „Admiral Graf Spee” (okręt nosił imię właśnie admirała spod Falklandów), także został bezlitośnie wyeliminowany przez Brytyjczyków.

--

Post zmieniony (02-05-20 13:15)

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 89 z 121Strony:  <=  <-  87  88  89  90  91  ->  => 

 Ten wątek został zamknięty 


© konradus 2001-2024