KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok rozszerzony (50 postów/stronę)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 87 z 121Strony:  <=  <-  85  86  87  88  89  ->  => 
03-11-14 10:01  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (05-04-20 13:52)

 
03-11-14 11:00  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
pieczarek   

Oj tak... widac to w kazdej gazecie i kazdym serwisie. Dlatego tez zadko do nich zagladam.
Niemniej opowiesci Twoje sa duzo ciekawsze i nie maja w sobie tej pogoni za sensacja, ktora widac w kazdym prawie tytule. Ale czasem milo jest przeczytac, o czyms co przetrwalo (tak jedna opowiesc na 50 wystarczy), jutro wiec podziekuje grzecznie za uklon w strone mojej marudnej osoby ;)

--
pozdrawiam Kuba

 
04-11-14 08:03  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 264

NOWOZELANDZKI „LUCKY SHIP”

Obok tak znanych pasażerskich liniowców jak „Lusitania”, „Normandie”, „Queen Mary”, „Titanic” i wielu wielu innych, po morzach pływało także mnóstwo skromnie nie pchających się na świecznik statków, których przebieg służby jest naprawdę godny uwagi. Do takich jednostek śmiało można zaliczyć nowozelandzki „Aorangi”.

Zwodowany w 1924 roku w Anglii statek zaliczał się do bardzo nowoczesnych. Długi na 183 metry i rozwijający szybkość 18,5 węzła mógł zabrać 436 pasażerów w klasie pierwszej, 284 w drugiej i 227 w trzeciej. Załoga liczył 328 osób. Na liniowcu nie było miejsc dla „bezkabinowców”. Union Steam Ship Co. of New Zealand zaplanowało go na trasę Kanada – Australia. Z Vancouveru i Brytyjskiej Kolumbii do Sydney, a po drodze zawinięcia do Honolulu, Suvy, Aucklandu i Wellingtonu. I od razu wiadomo, dlaczego nie było „bezkabinowców” - „Aorangi” nie był statkiem dla emigrantów. W ośmiu ładowniach znalazło się miejsce nie tylko dla bagaży pasażerów, ale także dla okazjonalnych ładunków. W sporych ładowniach chłodzonych planowano regularnie przewozić eksportowane nowozelandzkie mięso, sery, masło i owoce.

„Aorangi” przy nabrzeżu wyposażeniowym stoczni


Dwudziestego drugiego stycznia 1925 roku statek opuścił Southampton, mając Sydney za cel swej dziewiczej podróży. W miesiąc później tłumy mieszkańców Auckland i okolic z dumą wiwatowały na cześć pięknego, największego w historii nowozelandzkiego statku. Zachwytom w prasie nie było końca: „Królowa Antypodów” to tylko jedno z wielu tego rodzaju określeń. Podobnie entuzjastyczne przyjęcie, połączone z kilkudniowym zwiedzaniem statku, odbyło się także w Sydney.

Na rodzimych wodach „Aorangi” przeszedł kolejne próby morskie, w trakcie których przez 60 godzin utrzymywał stałą szybkość 18 węzłów! Statek pomalowano w tradycyjny dla Union Steam Ship sposób: zielony kadłub i czarno-czerwone kominy. Elegancja stylowych wnętrz zapierała dech w piersiach i przysparzała liniowcowi wiernych sympatyków.

Wnętrza statku


Główny salon


Kabina de luxe


Czarno-białe zdjęcie pokolorowane przez Reubena Goosensa pokazuje nietypowe malowanie kadłuba


Statek bardzo udanie wszedł w swój rozkład, nieustannie ciesząc się wielką popularnością. Armator nie zamierzał jednak spoczywać na laurach, przeprowadzając w 1938 roku modernizację pomieszczeń pasażerskich, w rezultacie czego nawet pasażerowie trzeciej klasy mogli teraz czuć się z pańska.

W Auckland, po powrocie z pierwszej podróży


Podróż z Kanady do Nowej Zelandii i z powrotem w kabinie pierwszej kasy za 454 dolary...


Znane także i w Polsce serpentyny wciąż łączące odpływający statek z lądem


Przyszła wreszcie wojna, która dała koniec wielu pięknym statkom. Także i „Aorangi” zajął się wojną, chociaż początkowo wciąż był eksploatowany przez Union Steam Ship Co. W październiku 1940 roku statek po raz pierwszy przewiózł wojsko, z Nowej Zelandii na Fidżi. Potem wrócił na dobrze znaną sobie trasę, wożąc aż do końca maja 1941 roku żołnierzy i lotników z Australii do Kanady.

W czerwcu o statek upomniało się brytyjskie ministerstwo transportu wojennego (Ministry of War Transport), które zarekwirowało „Aorangi”. Statek popłynął z Sydney do Southampton, gdzie sprawnie i szybko przerobiono go na transportowiec. Zdemontowano piękne meble, lustra i żyrandole, rozwieszając za to hamaki gdzie tylko się dało. Na wypadek jednakże jakichś niespodziewanych, a wysoko postawionych pasażerów, na wszelki wypadek pozostawiono kilka kabin pierwszej klasy nietkniętych. Na co dzień korzystali z nich dowódcy aktualnie przewożonych oddziałów.

Statek włączano do konwojów przewożących na Bliski Wschód wojsko i zaopatrzenie: chłodzone ładownie ponownie wykazywały swoją wielką przydatność. „Aorangi” woził także żołnierzy do Indii i na Środkowy Wschód, oraz Amerykanów i Kanadyjczyków do Wielkiej Brytanii. Wielokrotnie w jego sąsiedztwie U-booty i samoloty topiły towarzyszące mu statki, ale liniowiec zawsze docierał do celu cało.

Gdy w styczniu 1942 roku Japończycy dokonali inwazji na Malaje, „Aorangi” został w trybie pilnym wysłany do Singapuru, celem zabrania stamtąd kobiet i dzieci. Podczas postoju w porcie statek przeżył bardzo silny atak japońskich bombowców, ale ponownie nie opuściło go szczęście. „Aorangi” wyszedł z Singapuru z setkami cywilnych uciekinierów, szczęśliwie zawożąc ich do Australii.

W połowie 1944 roku statek skierowano ponownie do Anglii, gdzie służył jako statek-baza dla około 150 pomocniczych jednostek szykujących się do D-Day. „Aorangi” zaopatrywał je w wodę, żywność, amunicje, części zamienne oraz możliwość krótkiego choćby wypoczynku w swych obszernych wnętrzach. Część pomieszczeń wykorzystywano także jako szpital oraz magazyn artykułów medycznych. Od 6 czerwca do końca lipca statek „obsłużył” aż 1200 różnego rodzaju i wielkości jednostek pływających, a do jego szpitala trafiali liczni ranni na plażach żołnierze.

Po zwycięskiej inwazji „Aorangi” wrócił na wschód, dołączając w Hong Kongu do Brytyjskiej Floty Pacyfiku. Tam też doczekał kapitulacji Japończyków. Statek pozostał w porcie jeszcze przez jakiś czas, służąc za hotel dla czekających na odesłanie do domu żołnierzy.

Podliczono po wojnie, iż w jej trakcie „Aorangi” przewiózł 36.000 żołnierzy oraz 5.500 cywilnych uciekinierów z terenów wojennych. Do tego nie do przecenienia udana rola zaopatrzeniowca i – co dużo ważniejsze – także statku szpitalnego. Piękna wojenna karta!

Dwudziestego piątego września 1945 roku „Aorangi” przypłynął do Australii z 700 byłymi australijskimi jeńcami wojennymi. W kolejnych miesiącach nadal używano statku do wożenia po całym świecie żołnierzy, aż wreszcie w maju 1946 armator nareszcie odzyskał swój statek. Ponad dwa lata (!) trwało przywrócenie dawnej świetności ale także i przebudowa wnętrz, które dawały teraz dużo lepsze warunki zakwaterowania załogi. Kadłub pomalowano na biało, jedynie z zielonym pasem w połowie wysokości burt, po czym statek wrócił na swą przedwojenną trasę.

,

Od samego początku zaczęły się problemy ze związkami zawodowymi, które bardzo aktywnie zaczęły walczyć – odnosząc w końcu zwycięstwo - o podwyżki płac załogi. Pomimo przynoszenia strat z działalności operacyjnej, statek pływał nadal do Kanady. Straty armatora wyrównywane były przez rząd – czyli przez podatników.

We wrześniu 1952 roku ogłoszono, że „Aorangi” zakończy swą służbę w roku 1953. Oficjalnie jedynym powodem był wiek statku, który nie pozwalał na dalsze utrzymywanie go w dobrym stanie po akceptowalnych kosztach. Tajemnicą Poliszynela był jednakże fakt, że rząd w końcu odmówił pokrywania ciągłych strat. Ale póki co, statek nadal kursował jak zwykle.

Pod koniec października 1952, w drodze z Vancouver do Australii statek wpadł na Atlantyku w niezwykle silny sztorm. Po dwóch godzinach ciężkiej walki „Aorangi” nadał wiadomość, że wiatr wreszcie „osłabł”, dmąc teraz z prędkością 100 kilometrów na godzinę! Wielkie fale szturmowały nadbudówkę, a o 4 rano jedna z nich rozbiła okno i wpadła do kabiny kapitana, robiąc mu niespodziewaną kąpiel w zimnej wodzie. Ale i z takich opałów szczęśliwy statek w końcu wyszedł nieco tylko porozbijany.

Nadszedł rok 1953 i wreszcie 18 czerwca statek opuścił Sydney po raz ostatni, idąc via Vancouver do szkockiej stoczni złomowej. Szkieletowa załoga liczyła sto osób. Żegnany syrenami liniowiec wyruszył w swą ostatnią podróż...

Statek wypływa z Vancouver do stoczni złomowej


Początek końca „lucky ship”


--

Post zmieniony (02-05-20 13:11)

 
04-11-14 08:15  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
pieczarek   

Dziekuje Akra! Bardzo piekna Opowiesc o pracowitym statku. I do tego nie zatonal! Czuje sie zaspokojony na kolejne 50 Opowiesci :)

--
pozdrawiam Kuba

 
05-11-14 07:59  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 265

KOLEJNY Z DŁUGIEJ LISTY ZBIORNIKOWCÓW

Hiszpański statek „Castillo de Bellver” należał do „dolnych stref stanów wysokich”, jeśli chodzi o zbiornikowce ze swymi 271.465 DWT i długością 334 metrów. Żeby nie popadać w przesadę ze szczegółami, pomijam dodatkowe dwa centymetry.



Statek był w drodze z Jebel Dhanna w Zjednoczonych Emiratach Arabskich do swej ojczyzny, mając w zbiornikach 250.000 ton ropy. Droga prowadziła oczywiście wokół Afryki. Gdy zbiornikowiec znajdował się o 68 mil na południowy zachód od Cape Town doszło do potężnej eksplozji, po czym statek stanął w szybko rozprzestrzeniających się płomieniach. Była 1:30 w nocy, 6 sierpnia 1983 roku. Kapitan Alfonso Civera zeznał później, że wybuch nastąpił na śródokręciu po prawej burcie.



Bardzo szybko cały zbiornikowiec oraz znaczna część otaczającego go morza stanęła w płomieniach. Wciąż i wciąż wylewająca się z rozerwanych zbiorników ropa podsycała i tak już ogromny pożar. Nikt nawet przez ułamek sekundy nie pomyślał o jakiejkolwiek akcji przeciwpożarowej, bo każda była z góry skazana na niepowodzenie. W eter poszło wezwanie o pomoc, po czym sprawnie opuszczono obie szalupy i zrzucono na wodę cztery tratwy. Na statku pozostała teraz tylko dwójka ochotników, rozglądająca się za brakującymi trzema kolegami.

Po trzech godzinach większość rozbitków podjął trawler „Harvest Carina”, jednego uratował kontenerowiec, a dwójkę z pokładu płonącego statku pomyślnie ewakuował ratowniczy helikopter. Zaginiona trójka przepadła na zawsze.

Około godziny 10 kolejna eksplozja rozerwała statek na dwie części. Do morza zaczęło się wylewać jeszcze więcej ropy. Wkrótce czarna plama zajmowała obszar o długości 32 i szerokości prawie 5 kilometrów! Szczęściem w nieszczęściu było to, że stały południowo-wschodni wiatr odpychał ropę od słynnych południowoafrykańskich plaż. Gdyby nie ten sprzyjający wiatr, doszłoby z pewnością do ogromnej ekologicznej katastrofy, największej od słynnego przypadku „Amoco Cadiz” w marcu 1978.



Na lądzie odczuto jednak boleśnie skutki palącej się ogromne masy ropy. Pomimo pomyślnego wiatru, mnóstwo dymu dotarło jednak do Afryki, pokrywając oleistą warstwą wielkie uprawne obszary przylądka Province. Zniszczeniu uległo mnóstwo pszenicy, a dodatkowo wielkie pieniądze wydano na przywrócenie do zdrowia wielu świeżo ostrzyżonych, pasących się na otwartej przestrzeni owiec.

Obie części statku oddaliły się od siebie. Następnego dnia sekcją rufową wstrząsnął kolejny wybuch, po czym zatonęła ona w pozycji około 25 mil na południowy-zachód od zatoki Saldanha. Przyjęto, że na dnie znalazło się w nieuszkodzonych zbiornikach około 100.000 ton ropy.

Sekcja dziobowa zawierająca około 60.000 ton ładunku została odholowana na głęboką wodę i tam 13 sierpnia zatopiona.



Teraz przyszła kolej na wypłaty z ubezpieczenia, a mowa była o naprawdę dużych kwotach. Sam statek ubezpieczono na 10 milionów funtów, a dodatkowo jeszcze ładunek na milionów 36. Wypłacono co do grosza.

--

Post zmieniony (02-05-20 13:11)

 
05-11-14 19:39  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
GrzechuO   

Głupie(?) pytanie i na dodatek nieco off-topic: jakie są (bardzo orientacyjnie oczywiście) stawki ubezpieczeniowe dla takiego tankowca i jego ładunku?
Gdzieś kiedyś wyszukałem, że od 1% do 3% wartości - czy to wielkości bliskie rzeczywistości?
Naturalnie mam świadomość, że dużo zależy od rodzaju ładunku, armatora, trasy rejsu, stanu technicznego statku i pewnie jeszcze od setki innych czynników...

--
Pozdrówka

GrzechuO

 
05-11-14 20:03  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (05-04-20 13:52)

 
06-11-14 08:10  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Dziś wyjątkowo Opowieść napisana nie przeze mnie, ale przez dobrze nam znanego SZKUTNIKA. Jest ona tak interesująca że umieszczam ją tu, chociaż bez numeru (numeruję tylko swoje Opowieści). Tak jak i moje Opowieści, także i ta jest PRAWDZIWA. Tekst zamieszczam oczywiście za zgodą SZKUTNIKA. Usunąłem jedynie nazwisko marynarza opowiadającego o niewoli u piratów, a imię – i nazwę statku – zmieniłem, chcąc uszanować prywatność bohatera opowiedzianej przez niego historii.

PIRACI XXI WIEKU - PRZEJŚCIE PRZEZ ZATOKĘ ADEŃSKĄ – WIDZIANE Z BURTY

Ahoj!

Postanowiłem przybliżyć Wam troszkę temat piractwa XXI wieku. Piractwa morskiego, jakie obecnie można spotkać w wielu zakątkach naszego pięknego świata. Otóż, chcę Wam zakomunikować, że piractwo morskie ma się dobrze. Każdego roku dochodzi do około 700-800 ataków pirackich (tyle oficjalnie jest zgłaszanych) na statki.

Właściwie, to chcę Wam zaprezentować, jak wygląda obecna sytuacja piratów somalijskich, ale widziana z drugiej strony - z burty statku. Ostatnio wiele pisze się i mówi na ten temat somalijskich piratów. Szkoda tylko, że nic radykalnego się w tym kierunku nie robi. Zresztą po co zabijać kurę, która znosi złote jajka. Interes dobrze kwitnie.

Praktycznie wszystkie zainteresowane strony czerpią z tego procederu gigantyczne zyski, a obrywa się jedynie somalijskim piratom. I tak armatorzy statków podnoszą stawki za przewóz towarów. Telefony komórkowe w Somalii sprzedają się jak ciepłe bułeczki. Starą broń sprzedaną do Afryki można zastąpić nowocześniejszą, itd, itd. I to wszystko prawie za darmo. Wystarczy raz na jakiś czas odpalić działkę (zapłacić okup za statek) Somalijczykom. Tyle na wstępie, przejdźmy teraz do konkretów.

Pod koniec kwietnia 2010 roku udało nam się przejść Zatokę Adeńską bez większych niespodzianek. Na zdjęciach możecie zobaczyć jak obecnie statki handlowe przygotowują się do takiego przejścia.. W ciągu ostatniego roku nastąpiła znaczna poprawa w wyposażeniu obronnym statku, przynajmniej u mojego armatora. Na początku 2009 roku byliśmy uzbrojeni jedynie w węże pożarowe i puste butelki po piwie. Teraz armator zdecydował się na zakup ostrzowego drutu kolczastego oraz wykupił miejsce w konwoju. W sumie konwój składał się z 8 jednostek handlowych eskortowanych przez 2 okręty wojenne. Prędkość konwoju 12 węzłów.

Jeden z okrętów eskorty


Nasz statek nie należał do największych. Niecałe 130 metrów długości. 19 metrów szerokości. Cztery zbiorniki ładunkowe, w których znajdowało się około 3600 ton propylenu. Załoga 21 osób: 5 Polaków, 3 Filipińczyków, 2 Ukraińców, Rosjanin i na doczepkę 10 członków załogi szeregowej z Sierra Leone.

Rozkładanie całego badziewia zajęło czarnym chłopakom 4 dni. Pokaleczone ręce, nogi i inne części ciała. Drugi oficer pokładowy (Ukrainiec), gdy dowiedział się, że statek z Indii popłynie do Europy przez Kanał Sueski, przez kapitana wysłał maila do armatora, żądając, by zmustrować go w Indiach, gdyż nie popłynie on w rejon, gdzie grasują piraci. Wiadomość wysłana do armatora pozostała bez odpowiedzi. Nikt w biurze nie przejął się tym faktem. Drugiemu oficerowi pokładowemu pozostały dwa wyjścia: albo sam wyskoczy za burtę na środku Morza Arabskiego (to oczywiście żart), albo podejmie ryzyko i popłynie dalej razem z nami mając nadzieję, że wszystko skończy się dobrze.

Wyobraźcie sobie teraz atmosferę na statku. Jak to wszystko działa na ludzką psychikę. Jak współpracować z takimi ludźmi. Co powiedzieć, aby zmotywować całą załogę do dalszej wspólnej pracy. Różne narodowości, różne wyznania religijne, pozostawiona rodzina na brzegu.

Mustrując na statek, nikt nie myśli o porwaniach, czy walkach zbrojnych. Jesteśmy zwykłymi marynarzami, którzy przyjechali na statek pracować i za swoją pracę otrzymać godziwą zapłatę. Nikt z nas nie mustrował jako żołnierz, który walczy jak zawsze za wolność w słusznej sprawie. Pampersy trzeba było zmieniać kilka razy na dobę. Na szczęście po tygodniu wszystko wróciło do normy.

Poniżej pozwoliłem sobie zamieścić wspomnienia kolegi - nazwijmy go Piotrem - który nie miał tyle szczęścia co ja podczas przejścia przez Zatokę Adeńską. Został porwany przez somalijskich piratów i spędził w niewoli 136 dni.

Można sobie między bajki włożyć wypowiedzi pismaków i innych mądrali którzy piszą artykuły do gazet, jak to somalijscy piraci jaj marynarzom nie ucinają, tylko dobrze ich karmią i grzecznie czekają na okup, Tak to wygląda, jak siedzi się w ciepłym domku na dupie przy komputerze, popijając Żubra. Nie od dziś wiadomo, że na dziennikarzach większe wrażenie robi upaprana w mazucie kaczka, niż los rozbitków, którym cudem udało się ujść z życiem w tej samej katastrofie.

Jakiś czas temu, gdy porwano krakowskiego geodetę, media zrobiły taki szum, że do Pakistanu pojechali: specagenci, mediatorzy, ministrowie. Nawet chłopaki z GROMu mieli spakowane plecaki i czekali na sygnał. Do Somalii jakoś nikt się z wizytą nie wybierał.

Teraz, jak patrzę na to wszystko spokojnie, gdy pierwsze emocje już opadły, to dochodzę do wniosku - może to i lepiej, że żaden z polskich specjalistów do Somalii się nie wybiera. Wiemy jak zakończyła się sprawa polskiego geodety w Pakistanie. A Piotr? Piotr do kraju wrócił żywy w jednym kawałku, za to z większym bagażem doświadczeń.


O JEDEN WĘZEŁ ZA MAŁO – CZYLI PIĘĆ MIESIĘCY W NIEWOLI U PIRATÓW. DZIEŃ PO DNIU.

U somalijskich piratów Piotr nauczył się kiedy zacząć krzyczeć, żeby nie dać sobie zrobić krzywdy. Dowiedział się na czym polega piracko-rosyjska ruletka, do kogo w Somalii trafia zgniły ryż od Czerwonego Krzyża i jak smakuje sos z zarobaczonej kozy. W somalijskiej niewoli spędził prawie pół roku. Nam opowiedział swoją historię.

136 dni w niewoli. Najdłużej spośród wszystkich uwolnionych Polaków. Do domu wrócił 21 maja 2010 roku.

Na pokładzie brytyjskiego chemikaliowca "St. Joseph" był starszym mechanikiem, czyli - jak sam mówi - pierwszą osobą w maszynie. Piraci szybko dowiedzieli się, że w kompanii, do której należy statek, pracuje od 18 lat.

Mieli wiele pomysłów jak to wykorzystać. Szczególnie w pamięci zapadł mu jeden - ten z lutego, kiedy piratom
zabrakło worków z katem, czyli żuwalniczką jadalną. Ssanie jej liści dodaje somalijskim mężczyznom odwagi i energii, bo roślina ma właściwości stymulujące. Życie w Somalii toczy się wokół niej. Ale gdy zapasy się skończą, trzeba znaleźć nowa rozrywkę. Piraci zagrali wtedy z marynarzami w somalijsko-rosyjska ruletkę.

Piotr to mężczyzna średniego wzrostu i w średnim wieku. Kiedy się spotykamy w Trójmieście ma na sobie koszulkę polo i pomarańczowe spodnie. – „Nikt takich nie będzie miał, na pewno mnie pan pozna” - powiedział przez telefon, parędziesiąt minut wcześniej, gdy ustalaliśmy po czym zorientujemy się, że ja to ja, a on to on. Spodnie dostał od ludzi z kompanii krótko po uwolnieniu. Jako jedyne nie spadały mu z bioder. Przez cztery i pół miesiąca każdy z 26 marynarzy "St Josepha” schudł po kilkanaście kilogramów. On zrzucił 20. Mimo to nadal można o nim powiedzieć: "dobrze zbudowany". Jak tłumaczy, to dlatego, że cały czas w niewoli ćwiczył. Nie chciał stracić kondycji. Pomogły skonstruowane naprędce hantle. Gdy się denerwuje, chodzi w kółko, tak jak podczas półgodzinnych spacerów z piratami.

„Ta historia nie ma nic wspólnego z opowieściami o dzielnych marynarzach i zuchwałych piratach, walkami na pokładzie statku i romantycznymi gestami. A informacje, ze piraci dobrze karmią i nie bija więźniów, bo traktują ich jak drogocenny towar, można włożyć miedzy bajki” - uprzedza.

Mówi o smaku zgniłego ryżu z pomocy humanitarnej, robakach, lodówce która służyła za szafę i psychologicznym terrorze. Podkreśla, że w ich roli wszystko sprowadza sie do wypełniania tego najważniejszego zdania z instrukcji wydanej przez kompanię na wypadek, gdyby doszło do porwania statku przez piratów: "Don't be heroic!" (Nie bądź bohaterski!). Będzie o tym pamiętał każdego ze 136 dni. Gdy pierwszy raz ją przeczytał, nie zrobiła na nim wrażenia. Wrażenie robi za to jego czarny kalendarzyk. W nim polski mechanik odnotował każdy, ważny moment porwania. Pierwszy wpis jaki czyta: "28 grudnia 2009 roku, godz. 17.30. Piraci na burcie". Potem pokazuje i mówi: - „Normalnie tak krzywo nie piszę”.

W tym dniu statek płynął przy dobrej pogodzie. Pierwszy raz od trzech miesięcy. Wcześniej, przez sztorm załoga miesiąc czekała na Morzu Północnym na załadunek. Potem marynarze gubili dni jeszcze wiele razy. Znów przez pogodę.

- Na Zatoce Adeńskiej przywitała nas cisza. Od rana żartowaliśmy, że coś się musi wydarzyć. Oni przecież nie atakują podczas sztormów - opowiada. Do wyjścia z najbardziej niebezpiecznego obszaru brakowało im 24 godzin. Dla piratów byli idealnym celem: statek wolny, z niską burtą. Somalijczycy powiedzieli później, że "St. Josepha" wskazał im Allach. Nie przeszkodził drut kolczasty i armatki wodne. Zresztą te zabezpieczenia to farsa. - Nic nie dają. Zamiast z nich strzelać, lepiej pójść do kajuty - mówi Piotr.

Piraci dokładnie wiedzieli jak będzie płynął "St. Joseph". Nie poruszał się w konwoju - najbezpieczniejszej formie przeprawy. Na ten luksus mogą sobie pozwolić statki, które osiągają prędkość 12 węzłów. - My najszybciej mogliśmy płynąć z prędkością 11 - mówi. Potem przyzna że zaufali unijnej, antypirackiej operacji Atalanta i specjalnemu korytarzowi, chronionemu przez - nie tylko europejskie – okręty wojenne. - Myśleliśmy, że będzie bezpiecznie. Pięć miesięcy później usłyszeliśmy, że obszar jest za duży do ochrony.

Ostatnie minuty. Piraci na horyzoncie pojawili sie o godzinie 14.30. - Elektryk zaczął przekonywać kapitana, że to mogą być oni. Ale ich statek do nas nie podpłynął. Temat upadł - mówi Polak. - Gdybyśmy wtedy zaczęli coś robić, to może….. - nie kończy.

O 17 skończył pracę. Elektryk nadal był zaniepokojony. Piotr poszedł na mostek. Kiedy stanął obok kapitana, właściwie było już po wszystkim. Mała łódka, gdzieś daleko, nie płynęła już równolegle, ale w ich kierunku. Siedziała w niej jedna osoba, ale widać było, że musi być obciążona. Nie podskakiwała na falach. Sześciu piratów sprytnie leżało do samego końca. Potem weszli na pokład. Wszystko trwało niespełna 15 minut. - To jest w takich sytuacjach jak mrugniecie powieka. Kapitan stal nieruchomo. Ja zacząłem myśleć: co teraz?

Papierosy są jedyną rzeczą, jaką somalijski pirat na pewno zostawi porwanemu marynarzowi. Ze wszystkiego innego go okradnie. Zacznie od laptopa i nadziei. Pierwsze co przyszło do głowy Piotrowi, kiedy piraci zbliżali sie do burty statku, to "stracić jak najmniej". Pobiegł na dół do swojej kabiny, która mieściła się naprzeciwko kapitańskiej. Obie przestronne, największe na statku. Znaleźć w miarę dobre miejsce, w którym dałoby sie ukryć pieniądze i laptopa, było mu łatwiej niż innym marynarzom w ich ściśniętych kabinach. Kiedy już po uwolnieniu Piotr powiedział rodzinie, że komputer schował pod jedną z szuflad, a pieniądze pod łóżkiem, jego syn śmiał się przez kilka dni. Ale polski marynarz niechcący wyszedł na tym najlepiej jak mógł.

-Trzeba było w ogóle zostawić to wszystko na wierzchu, niczego nie chować. I tak znajdowali, co chcieli - tłumaczy. - Dostajesz nauczkę. Po co ci na statku telefon za 500 dolarów i złoty zegarek? Teraz na ręku mam najtańszy. Obrączkę też zostawiam w domu - dodaje. Tych, którzy nie ukrywali rzeczy, albo ukrywali je słabo, piraci szybciej zostawiali w spokoju.

Przez pierwsze dni ukrywanie, zabieranie i posłuszne oddawanie pieniędzy, sprzętu elektronicznego oraz pamiątek było motywem przewodnim właściwie każdego spotkania z piratami. Pirat-boss na pierwsze indywidualne rozmowy o tym, co i dlaczego marynarze powinni oddać od razu, zapraszał jeszcze w drodze do somalijskiego portu Garacaad. To tam spędzili następne cztery i pół miesiąca. - Daj mi to, co dla ciebie najważniejsze i najcenniejsze, bo ja nie przyszedłem was grabić. Jestem tym właściwym piratem, później przyjdą ci, którzy będą was tylko pilnować i oni zabiorą to, czego mi nie oddasz - wyjaśnił pirat-boss Piotrowi.

Starszy mechanik najpierw wyciągnął telefon. Boss obejrzał go dokładnie, ale nie schował do torby, tylko do kieszeni. Później dostał na przechowanie klasyczny szwajcarski scyzoryk. Też nie wylądował w torbie. Piotr swój telefon zobaczył jeszcze tylko raz, wiele dni później, kiedy bawił się nim jeden z piratów "niewłaściwych". Boss zapytał o pieniądze. - Wiedziałem, że prędzej czy potniej znajdą je pod tym łóżkiem, ale odpowiedziałem: "Nie mam. I komputera też nie mam".

Do reklamówki bossa wrzucił portfel, w którym trzymał kartę kredytową i dokumenty. - Ciężko ich rozgryźć. Kartę kredytową i tę małą, z komórki, znalazłem po uwolnieniu w kabinie. I jeszcze jakiś mały kryształ. Prezent za to, że wszystko poszło zgodnie z planem? - zastanawia się marynarz. Pirat-boss to był w ogóle dziwny gość. Jego pocięte ciało mówiło, że niejeden statek "wskazał mu już Allach". Z drugiej strony to jemu marynarze ufali najbardziej. Bali sie wtedy, gdy schodził ze statku. Inni piraci tłumaczyli im, że to on jest właścicielem ich statku, bo wskoczył jako pierwszy. - Najwięcej ryzykował, wiec będzie najbogatszy - wyjaśniali.

Ze "St. Jospehem" poradził sobie zawodowo. Od momentu podpłynięcia, do wejścia na burtę wystarczyła mu minuta. Na drut kolczasty, którym owinięty był statek, miał przygotowana specjalną drabinkę. Rzucamy kotwicę. Za bossem szło jeszcze sześciu. Wszyscy boso, tylko w majtkach, przepasani kałasznikowami. Od czasu, gdy piraci zastąpili nimi noże i przestali okradać obcych rybaków z ryb, a zaczęli porywać tankowce, gry plan zawsze jest taki sam. W sekundach, a nie minutach - precyzuje Dariusz. Kiedy wchodzą, na mostku "St. Josepha" jest kapitan, oficer wachtowy i jeszcze jeden marynarz. Na pokładzie kilka osób, które trzymają patrole. - Ale co oni mogą zrobić?

Z zasady na statkach takich jak "St. Joseph", nie ma ani jednej sztuki broni. - Członkowie załogi to marynarze, a nie żołnierze. Zresztą, posługując się tym porównaniem, pierwszym i najważniejszym "rozkazem" jaki mają do wypełnienia, jest dowiezienie towaru - podkreśla uwolniony marynarz. Najlepiej po prostu gdzieś się ukryć. - Tylko tyle. Być może właśnie to powinniśmy zrobić wtedy wszyscy - zastanawia się. Rozważali to, kiedy łódka z piratami była jeszcze daleko. Nikt nie wiedział jednak, jak długo będą musieli czekać na pomoc. Wystarczyłyby dwie godziny. Jeden z okrętów patrolujących korytarz na Zatoce Adeńskiej znalazł się w pobliżu oficjalnie uprowadzonego "St. Josepha" po 120 minutach. Wtedy mógł już tylko go eskortować. Nie odbija się statku z rąk piratów. To zbyt ryzykowne.

Do portu w Garacaad płyną prawie trzy doby. "31 grudnia, godz. 15.30. Rzucamy kotwice" - to kolejny wpis w kalendarzu Piotr. Statek stoi 10 mil od brzegu. Budzę się. Idę do łazienki. Brud. Piraci chodzą tam boso. Często załatwiają się gdzie popadnie. Papieru toaletowego nie używają nigdy. A później tymi nogami ocierają sie o koce, na których my wieczorem kładziemy twarze. Zachorujemy. Na telefonach marynarzy piraci w kolko słuchają tych samych melodyjek. - Można było dostać szału - przypomina sobie Piotr. Ale to najmniejszy problem. Załoga pod bronią trzymana jest w biurze pokładowym. To największe pomieszczenie na statku, ale na 25 mężczyzn i tak za ciasne. Marynarzy na "St. Joseph" jest w sumie 26. Oprócz Polaka sześciu Hindusów, pięciu Bułgarów, po trzech Rosjan, Turków i Filipińczyków, po dwóch Ukraińców i Rumunów oraz jeden Gruzin. Kapitana do samego końca piraci trzymali w jego kabinie. Mówili na zmianę: jemu, że załoga już nie żyje - marynarzom, że nie mają już swojego kapitana. - W tej niepewności żyliśmy wiele razy. Do posiłku, na którym znów spotykaliśmy sie wszyscy razem – opowiada Piotr.

Przez pierwsze dwa dni posiłków prawie nie było. Marynarze nie chcieli jeść. - Na początku był szok. Człowiek próbuje zrozumieć, co się właściwie stało. Później zaczyna mieć nadzieje, ze wszystko szybko sie skończy, armator zapłaci i tyle. Ale nagle słyszysz cenę, jaka ustalili za statek i już wiesz, że tak łatwo nie będzie.

Trzeciego dnia zaczynają zachowywać sie tak, żeby przeżyć. Ustalają wachty, sprzątają na zmianę. Polak, jak wszyscy marynarze, którzy pracują w maszynie, pije tylko przegotowana wodę. Inni rożnie. Kapitan poleca swojemu starszemu mechanikowi, żeby zaopiekował sie załoga. - Pirat, nie pirat, wszystko musi działać. Idziemy do pracy, szybko uczymy sie tak żyć.

Uwolnili nas po 5 miesiącach.


Zabezpieczenie statku przed piratami tak naprawdę jest jedynie manewrem psychologicznym, bo zdesperowani piraci i tak je sforsują. Już lepsze wydaje sie urządzenie „cytadeli”, gdzie może schować się załoga i do której piratom wstęp będzie maksymalnie utrudniony.
, , ,

, , ,

,

--

 
06-11-14 08:43  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
pieczarek   

Bardzo ciekawa Opowiesc. Wielkie dzieki dla Ciebie i Szkutnika. Czy myslicie o nawiazaniu "wspolpracy" przy publikowaniu Opowiesci?

--
pozdrawiam Kuba

 
06-11-14 09:00  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (05-04-20 13:53)

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 87 z 121Strony:  <=  <-  85  86  87  88  89  ->  => 

 Ten wątek został zamknięty 


© konradus 2001-2024