KARTON CAFÉ    		Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.

 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok rozszerzony (50 postów/stronę)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 8 z 121Strony:  <=  <-  6  7  8  9  10  ->  => 
09-05-14 15:26  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-02-20 14:20)

 
10-05-14 07:57  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 20

"LAKONIA" W OGNIU

Spokojne fale Atlantyku przecinał dziób statku pasażerskiego płynącego pod biało-niebieską banderą Grecji. "Lakonia" nie była nowym statkiem. Zwodowana w 1930 roku jako holenderski "Johan van Oldenbrarnevelt" przetrwała szczęśliwie wojnę, a potem przez lata woziła pasażerów po wszystkich morzach świata. W lutym 1963 roku mocno wysłużoną już jednostkę zakupił grecki armator Greek Line. Po przeprowadzeniu niezbędnych przeróbek, 7 kwietnia uroczyście podniesiono na "Lakonii" nową banderę. Był to początek końca statku.

Dziewiętnastego grudnia 1963 roku "Lakonia" rozpoczęła czwartą podróż u nowego armatora. Rejs rozpoczynał się w angielskim porcie Southampton, a następnie statek skierować się miał w sympatyczniejsze o tej porze roku akweny. Madera na Azorach, Santa Cruz de Tenerife i Las Palmas na Wyspach Kanaryjskich - czegóż więcej mogło sobie życzyć 695 pasażerów, wśród których większość stanowili Brytyjczycy? Z kolei w 334-osobowej załodze przeważali Grecy: było ich aż 272. Jedynie załoga hotelowa była w przeważającej części niemiecka. Statkiem dowodził 53-letni Mathio Zarbis, Grek.

,

Jedenastodniowy rejs zapowiadał się wspaniale. Nie zaniedbano środków bezpieczeństwa: przed wyjściem z portu przeprowadzono wśród załogi alarm szalupowy i ogniowy. Ku zadowoleniu brytyjskiego inspektora wszystko poszło znakomicie.

Kolejny alarm szalupowy - tym razem już z pasażerami - urządzono 20 grudnia, dzień po opuszczeniu Southampton. W trakcie alarmu powiadomiono ubranych w kamizelki pasażerów o zachowaniu się w przypadku niebezpieczeństwa. Nie zatrzymano statku, ani nie spuszczono na wodę żadnej z szalup. "Lakonia" szła z szybkością 17 węzłów ku swemu przeznaczeniu.

Czwarty dzień podróży, 22 grudnia, był już okazją do wdziania lżejszych strojów. Następnego dnia o 8 rano statek miał zawinąć na Maderę i tam spędzić święta Bożego Narodzenia. Na wieczór zaplanowano bal gałganiarzy. Morze było spokojne a nastroje wśród pasażerów wyśmienite. Przebierańcy opanowali duży salon statku. Przy dźwiękach tanecznej orkiestry podziwiano co bardziej udane stroje. Kapitan Zarbis brylował przy stole kapitańskim: uczestniczenie w imprezach tego rodzaju było jego zwyczajowym obowiązkiem. Zabawa rozkręcała się na całego.

Około 22:00 jeden ze stewardów przechodzący opustoszałym korytarzem ujrzał smugę dymu wydobywającą się spod drzwi salonu fryzjerskiego. Zaniepokojony otworzył drzwi. Był to niewybaczalny błąd. Płomienie buchnęły mu prosto w twarz, obalając na podłogę. Mocno poparzony steward zerwał się do ucieczki. Ogień z hukiem wydostał się na korytarz.

W salonie Zarbis dostrzegł z niepokojem dym wydobywający się spod drzwi. Zerwał się i pobiegł na mostek, gdzie służbowy oficer złożył meldunek o pożarze. Jego przyczyną było prawdopodobnie krótkie spięcie w salonie fryzjerskim. Lakiery, farby i inne kosmetyki stanowiły znakomitą pożywkę dla ognia, rozszerzającego się w zastraszającym tempie.

Kapitan polecił zmniejszyć szybkość, i o 23:12 nadać wiadomość „SOS, SOS. Tu Lakonia. Mamy pożar. Potrzebuję natychmiastowej pomocy.” Po kilku minutach w eter poszła także pozycja statku. W chwilę później samoczynnie włączyły się dzwonki alarmowe. W pierwszej chwili grupa pasażerów przebywających akurat w kinie, wzięła je za fragment ścieżki dźwiękowej filmu! Ale korytarz prowadzący do sali kinowej wypełniał już gęsty dym.

Wielu pasażerów z kolei sądziło, że dzwonki są wezwaniem na kolejny - bezsensowny z uwagi na godzinę - alarm szalupowy. Dźwięk był zresztą w wielu rejonach statku słabo słyszalny. Głośniki milczały. O dziwo nikt nie pomyślał o ich użyciu!

Tylko garstka marynarzy próbowała walczyć z żywiołem. Bezskutecznie. Ciśnienie wody było za słabe, a spora część gaśnic po prostu nie działała.

Już po kilku minutach było wiadomo, że nie ma szans na opanowanie ognia. Załoga była po prostu fatalna, a brak zdyscyplinowania owocował nieskuteczną akcją. Mnogość łatwopalnych materiałów takich jak drewniane boazerie, stanowiła znakomitą pożywkę dla ognia. Silne przeciągi (pootwierano mnóstwo okien i drzwi!) powodowały, iż płomienie rozszerzały się z przerażającą szybkością. O 23:30 w eter poszło kolejne wezwanie. "Mayday (odpowiednik na fonii sygnału SOS). Ogień rozprzestrzenia się. Przygotowujemy się do opuszczania statku".

W tym momencie nastąpiła eksplozja. Nie była głośna, ale wywołała panikę. Na wodę opuszczono jedną z dwóch najlepszych, motorowych szalup. Wewnątrz znajdowali się jedynie greccy członkowie załogi! Obsadzona przez oficera i siedmiu marynarzy łódź oddaliła się od płonącego statku.



Zdezorientowani pasażerowie na próżno oczekiwali jakichkolwiek instrukcji. Chaotyczne wypowiedzi oficerów jedynie potęgowały zamęt. Głośniki milczały nadal. Jedynie niektórzy stewardzi (głównie Niemcy) stanęli na wysokości zadania starając się objąć pasażerów opieką.



Dym wpełzł do kabiny radiowej, O 0:22 nadano ostatnią wiadomość: „SOS z Lakonii po raz ostatni. Nie mogę dłużej wytrzymać w radiokabinie. Opuszczamy statek. Prosimy przysłać natychmiastową pomoc. Prosimy o pomoc". W kwadrans po tym płaczący kapitan Zarbis polecił opuścić statek.


Pomoc nadciągała zewsząd. Najbliżej był brytyjski drobnicowiec "Montcalm", ale tuż za nim znajdowały się kolejne jednostki. Na wszystkich statkach mechanicy wyciskali z maszyn maksymalną prędkość.

„Montcalm”


Sytuacja na "Lakonii" stawała się coraz poważniejsza. Z 22 szalup mogących pomieścić 1455 ludzi, część nie nadawała się do użytku. Cztery znajdowały się zbyt blisko ognia, aby do nich dojść. Kilku następnych nie dawało się opuścić na wodę ze względów technicznych. Dwie z opuszczonych szalup odwróciły się podczas opuszczania stępką do góry. Straszliwe krzyki wpadających do wody rozbitków przeszyły powietrze. Większości z nich już nigdy nie ujrzano między żywymi.

W niektórych z pływających już szalup zajęta była tylko połowa miejsc, ponieważ brak zimnej krwi u załogi spowodował, że nikt nie kontrolował stanu wypełnienia przed opuszczeniem ich na wodę. Byle tylko kolejna poszła w dół!

Panika ogarnęła prawie całą załogę. Marynarze myśleli tylko o sobie. Gromady przerażonych pasażerów przenosiły się z miejsca na miejsce, szukając wolnej od ognia przestrzeni. W nieobjętych jeszcze pożarem kabinach buszowali członkowie załogi. Zajęci rabunkiem nie zwracali nawet zbytniej uwagi na świadków tych wydarzeń.

W końcu na statku nie pozostała już ani jedna nadająca się do użytku szalupa. Około trzeciej nad ranem ujrzano światła dwóch statków. Ku rozpaczy rozbitków nie kwapiły się jednak podejść bliżej. Powodem owej dziwnej reakcji była obawa - mocno przesadzona! - przed wybuchem paliwa na "Lakonii". A na spowitym w ogniu i dymie statku nie było już bezpiecznego miejsca. Krótko po czwartej dziesiątki ludzi zaczęły skakać wprost do wody. Morze zaroiło się głowami rozbitków próbujących odpłynąć jak najdalej od skazanego na śmierć statku. Część tych ludzi, podobnie jak i szalupy została podjęta zwody przez asystujące "Lakonii" jednostki.

Na nieszczęsnym statku pozostawała wciąż około stuosobowa grupa z kapitanem Zarbisem na czele. Wobec pożogi niszczącej nadbudówki, zebrali się oni na rufie. Stamtąd po kolei skakali do wody, skąd następnie wdrapywali się na zrzucone przez ratowników tratwy ratunkowe. Żar był tak straszny, że pod rufę nie były w stanie dotrzeć szalupy z innych statków! Wreszcie „Lakonia” opustoszała.

Rezultatem skandalicznej postawy kapitana i załogi, a także zachowawczej postawy kapitanów statków przybyłych na ratunek, była śmierć 155 osób. Przeżyło 874. Wypalony wrak "Lakonii", zatonął po 5 dniach holowania w kierunku Gibraltaru

Wypalony wrak na holu…


…i na chwilę przed pójściem na dno


Post zmieniony (21-07-20 10:14)

 
10-05-14 07:59  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 21

CYKLON

Przed rozpoczęciem kolejnej morskiej ofensywy amerykański admirał Halsey zebrał główne siły we wschodniej części Morza Filipińskiego. Był grudzień 1944 roku. Halsey mógł czuć się bezpieczny: jego Task Force 38 składający się z licznych pancerników, lotniskowców, krążowników i niszczycieli miał prawo nie lękać się żadnego przeciwnika. Przynajmniej tak się wydawało...

Siedemnastego grudnia, gdy okręty szykowały się do uzupełnienia paliwa, pogoda nieco się pogorszyła. Nic jednakże nie wskazywało na to, iż będzie to coś więcej niż zwykły sztorm jakich wiele. Ale już po kilku godzinach meteorolodzy spuścili z tonu, ponieważ niedaleko przemieszczał się tajfun. Halsey pragnął zejść mu z drogi. Umożliwić miał to zmieniony kurs zespołu, ale pomimo tego manewru oko cyklonu znajdowało się coraz bliżej.

Fale wzrastały z każdą minutą, a czarny kolor morza robił niesamowite wrażenie. O 4 rano 18 grudnia pomimo sztormu zaczęto bunkrowanie. Wkrótce operację trzeba było jednak przerwać, bowiem morze rozszalało się na dobre. Nowoczesne, sprawne okręty, ze znakomicie wyszkolonymi załogami zaczęły walczyć o życie. Rozmiary wściekle atakujących wodnych wałów przekraczały wszelkie wyobrażenia. Nawet na potężnych pancernikach czyniły spustoszenia. Na lotniskowcach zaczęły zrywać się z solidnych zamocowań samoloty.

Rozlana w hangarach benzyna w kilku przypadkach stanęła w ogniu, powiększając w dramatyczny sposób i tak już bardzo poważne zagrożenie - akcja przeciwpożarowa na wściekle tańczącym okręcie była podwójnie niebezpieczna.

W trakcie sztormowania stracono na lotniskowcach aż 146 samolotów. Chyba żadna powietrzna bitwa nie przysporzyła Amerykanom takich strat! W najgorszej jednakże sytuacji były niszczyciele. Z prawie pustymi zbiornikami paliwowymi co pogarszało ich stateczność, ciężko pracowały na fali. Przechyły dochodzące nawet do 70-75 stopni (!) groziły w każdej chwili wywróceniem się okrętu. Aż trudno uwierzyć że „tylko" trzy niszczyciele przewróciły się niczym małe, słabiutkie stateczki. Razem z nimi poszło na dno prawie 800 osób; z 256-osobowej załogi niszczyciela „Monaghan" uratowała się na przykład zaledwie szóstka.

Wiatr i ulewa były tak straszne, że, zgodnie z relacją świadka: „...nie można się było poruszyć, bo huraganowy deszcz przygwoździłby każdego do pokładu lub wiatr zwaliłby z nóg i wrzucił do morza...". Rzeczywiście, wiatr niekiedy osiągał prędkość prawie 200 kilometrów na godzinę. I dlatego nawet nowoczesne, sprawne okręty nie były mu się w stanie oprzeć. Bez jednego wrogiego strzału admirał Halsey poniósł oto przerażające straty: 773 ludzi, trzy niszczyciele i 146 samolotów!

A oto zestawienie strat:

- Niszczyciel Hull – przewrócił się i zatonął. 202 ofiar, uratowano 62.


- Niszczyciel Monaghan - przewrócił się i zatonął. 250 ofiar, uratowano 6.


- Niszczyciel Spence – z zablokowanym na prawą stronę sterem przewrócił się i zatonął. 317 ofiar, uratowano 23.


- Lotniskowiec Cowpens – rozerwane boczne drzwi hangaru, zniszczone radar, wsporniki działa 20 mm, łódź, dżipy, ciągniki, samojezdny dźwig, 8 samolotów wyleciało za burtę. 1 ofiara. Odnotowano przechyły do 47 stopni!


- Lotniskowiec Monterey – pożar w hangarze zabił 3 ludzi i zmusił obsadę kotłowni do ewakuacji. Remont w stoczni w Bremerton.

- Lotniskowiec Langley – uszkodzony


- Lotniskowiec Cabot - uszkodzony
- Lotniskowiec San Jacinto – samoloty w hangarze zerwały się i uszkodziły system nawietrzników, kanałów wentylacyjnych oraz spryskiwaczy, które uruchomione spowodowały zalanie wielu pomieszczeń. Remont przeprowadzony przez stoczniowców z okrętu remontowego „Hector”
- Lotniskowiec Altamaha – zniszczone dźwig hangaru, paliwo z urwanych samolotów spowodowały pożary
- Lotniskowiec Anzio – wymagał poważnych napraw
- Lotniskowiec Nehenta Bay - uszkodzony
- Lotniskowiec Cape Esperance – pokład lotniczy wymagał poważnych remontów
- Lotniskowiec Kwajalein – uszkodzone urządzenia sterowe
- Pancernik Iowa – zgięty wał śruby, utracony wodnosamolot
- Krążownik Baltimore – wymagał poważnych napraw
- Krążownik Miami – wymagał poważnych napraw
- Niszczyciel Dewey – utracił sterowanie, zniszczony radar i wyposażenie dziobu, słona woda spowodowała poważną awarię centrali elektrycznej
- Niszczyciel Aylwin – wymagał poważnych napraw
- Niszczyciel Buchanan - wymagał poważnych napraw
- Niszczyciel Dyson - wymagał poważnych napraw
- Niszczyciel Hickox - wymagał poważnych napraw
- Niszczyciel Benham - wymagał poważnych napraw
- Niszczyciel Donaldson - wymagał poważnych napraw
- Niszczyciel Melvin R, Nawman - wymagał poważnych napraw
- Niszczyciel Waterman - uszkodzony

- Niszczyciel Maddox – uszkodzony


- Niszczyciel Tabberer – stracił przedni maszt


- Zbiornikowiec Nantahala - uszkodzony
- Zaopatrzeniowiec Jicarilla - uszkodzony
- Okręt amunicyjny Shasta – uszkodzony, jeden z pokładów zapadł się, uszkodzone zapasowe silniki samolotów oraz bomby głębinowe, szczęśliwie nie wybuchły...

Post zmieniony (21-07-20 10:17)

 
11-05-14 10:07  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 22

SZCZECIŃSCY REKORDZIŚCI

Cała historia zaczęła się w roku 1851, kiedy to dwójka niemieckich inżynierów założyła spółkę o nazwie "Stettiner Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft Vulcan". Już w następnym roku pochylnię nowej stoczni opuścił pierwszy statek, zaledwie 35-metrowy "Die Dievenow". W następnych latach, borykająca się z wieloma trudnościami, stocznia produkowała głównie ...lokomotywy i kotły parowe. Powstawały jednakże i kolejne statki. Wkrótce nadeszły lata chwały.

Przyszła duma Niemiec była 234 z kolei statkiem "Vulcana". Zwodowany w 1897 roku pasażerski liniowiec "Kaiser Wilhelm der Grosse" stanowił prawdziwą rewelację. Oto szczecińska stocznia zbudowała największy statek świata, olbrzyma o długości 199,5 metra i pojemności 14.439 ton rejestrowych! Brytyjskie bliźniaki "Campania" i "Lucania" zostały niespodziewanie zdetronizowane! Cóż za wspaniały cios zadany pysznym Anglikom! Norddeutsche Lloyd - armator nowego cuda - miał prawo być w pełni usatysfakcjonowany.

„Kaiser Wilhelm der Grosse”


Już pierwsza podróż zapowiadała możliwość zdobycia pucharu Błękitnej Wstęgi Atlantyku - przechodniego trofeum dla najszybszego pasażerskiego statku świata. Przyznawano dwa puchary: za najszybsze przejście z zachodu na wschód i odwrotnie. Ambicją liczących się w tym wyścigu było oczywiście posiadanie obu tych trofeów. Aktualny triumfator tych wyścigów, "Lucania", rozwinęła w 1894 roku średnią szybkość 21,95 węzła idąc na wschód i 21,81 w drodze na zachód.

W listopadzie 1897 roku „Kaiser Wilhelm der Grosse” w drodze do Europy osiągnął średnią prędkość aż 22,35 węzła! A kiedy w marcu następnego roku zdobył także puchar za 22,29 węzła w drodze na zachód, całe Niemcy oszalały ze szczęścia!

Już w lipcu 1900 roku oba rekordy zostały pobite, ale przez kolejny statek ze... szczecińskiego "Vulcana"! "Deutschland" idąc na zachód osiągnął 22,42, a w drodze na wschód 22,46 węzła. Tym razem armatorem był niemiecki Hapag Lloyd. Zwodowany w 1900 roku statek pojemnością 16 502 tony przerastał wprawdzie "Kaisera", ale w tym czasie tytułem największego statku świata chlubił się już brytyjski "Oceanie II". Nie był jednakże tak szybki jak niemieckie parowce.

„Deutschland”


"Kaiser Wilhelm der Grosse" nie złożył broni przed "Deutschlandem". Już w sierpniu 1900 roku odebrał Wstęgę za przejście na wschód z szybkością 22,89 węzła. Riposta konkurenta była natychmiastowa: miesiąc później nowy rekord na tej trasie wynosił już 23,36 węzła! Do końca 1901 roku "Deutschland" jeszcze poprawił swe osiągnięcia: 23,06 węzła na zachód i 23,51 na wschód. Anglicy byli bezsilni.

Jednakże już w sierpniu 1902 roku "Deutschland" znalazł pogromcę na szlaku zachodnim. Norddeutsche Lloyd zbudował - znowu w szczecińskim "Vulcanie" - jeszcze szybszy statek! "Kronprinz Wilhelm" zwodowany zaledwie rok wcześniej przeszedł do Ameryki z szybkością 23,09 węzła. Zaledwie 0,3 węzła więcej niż "Deutschland", ale wystarczyło mu to na wejście na stałe do historii żeglugi.

"Kronprinz Wilhelm"


W 1903 roku "Vulcan" zwodował kolejny statek dla Norddeutsche Lloyd o nazwie "Kaiser Wilhelm II". I był to kolejny hit szczecińskich stoczniowców! Statek najpierw zdobył Błękitną Wstęgę Atlantyku idąc na zachód 23,12 węzła w 1904 roku, a w dwa lata później 23,58 w kierunku wschodnim. Był to w owym czasie bez wątpienia najszybszy statek świata! Dopiero w 1907 roku tytuł ten odebrała mu brytyjska "Lusitania".

„Kaiser Wilhelm II”


Nigdy więcej stocznia "Vulcan" nie zbudowała tak wybitnych i sławnych statków...

**
Dalsze losy sławnej czwórki rodem ze szczecińskiego „Vulcana” były zróżnicowane, niekiedy bardzo dramatyczne. Prześledźmy je, statek po statku.

KAISER WILHELM II

Przystąpienie USA do I wojny światowej zastało statek w Nowym Jorku. Zarekwirowany w sierpniu 1917 roku służył początkowo pod dotychczasową nazwą. Przemianowany później na „Agamemnon”, przewiózł do sierpnia 1919 roku pod amerykańską banderą około 80.000 żołnierzy.

W latach dwudziestych brakowało chętnych do eksploatacji wspaniałego liniowca. Ze zmienioną w 1919 roku nazwą na „Monticello” stał przez następne lata w zatoce Chesepeake. W 1940 roku zaoferowano go w charakterze transportowca wojsk Brytyjczykom, ale ci zdecydowanie odmówili przejęcia starego, zniszczonego liniowca. Wkrótce pocięto go w Bostonie na złom.

„Agamemnon” – dawny „Kaiser Wilhelm II” wpływa do Nowego Jorku 18.8.1919


KRONPRINZ WILHELM

Na kilka dni przed wybuchem I wojny światowej statek został zatrzymany na Atlantyku przez niemiecki krążownik „Karlsruhe”. Przekazane na liniowiec działa i amunicja przekształciły go w krążownik pomocniczy. Od tej chwili były zdobywca Błękitnej Wstęgi Atlantyku krążył po oceanie, niszcząc ogniem artyleryjskim angielskie statki. Od sierpnia 1914 do kwietnia 1915 zatopił ich aż czternaście, o łącznym tonażu 56.000 ton.

Na skutek nieprzychylnych Niemcom nastrojów, w obu Amerykach nie było gdzie uzupełnić zapasów żywności i węgla. Wreszcie z resztówką zaledwie 25 ton węgla i chorą na szkorbut załogą, statek za zgodą Berlina zawinął w kwietniu 1915 do Nowego Jorku. Po 24 godzinach internowali go Amerykanie.

W sierpniu 1917 roku przemianowany na „Von Steuben”, rozpoczął służbę jako amerykański transportowiec wojska. Przewoził żołnierzy do października 1919 roku. Cztery lata później pocięto go w Bostonie na złom.

„Kronprinz Wilhelm” jako krążownik pomocniczy, krótko przed internowaniem w Nowym Jorku. Widoczne działa na rufie


„Von Steuben” dawniej „Kronprinz Wilhelm” w Nowym Jorku, 1919. Na burcie widać jeszcze resztki wojennego kamuflażu


DEUTSCHLAND

Pomimo znakomitej szybkości nie był to jednak udany statek. Ciągłe usterki techniczne spowodowały rezygnacje z ambicji i ostatecznie zainstalowano na nim słabsze maszyny. Po jedenastu latach zmieniono nazwę na „Victoria Luise”. W charakterze statku wycieczkowego robił już teraz zaledwie 18 węzłów.

Po I wojnie mocno sfatygowaną jednostką wzgardzili dzielący niemiecką flotę alianci. Z „Victorii Luise” zdjęto dwa pierwsze kominy i zainstalowano jeszcze słabsze maszyny, ograniczające prędkość do 17 węzłów. Sławny zdobywca Błękitnej Wstęgi Atlantyku został ostatecznie upokorzony. Pod nową nazwą „Hansa” wznowił obsługę linii Hamburg – Nowy Jork. W 1925 roku pocięto go na złom.

„Victoria Luise” wchodzi do Hawany. 1913


Ze zdjętymi przednimi kominami jako „Hansa”


KAISER WILHELM DER GROSSE

Najdramatyczniej przebiegały losy tego właśnie liniowca. Z wybuchem wojny uzbrojono go w 6 dział 105 mm i 6 o kalibrze 37 mm. Jako krążownik pomocniczy miał – podobnie jak „Kronprinz Wilhelm” – niszczyć angielskie statki.

Pomiędzy 4 a 6 sierpnia 1914 roku zatopił trzy jednostki o łącznym tonażu 10.680 ton. Na plus niemieckiego kapitana należy zaliczyć fakt puszczenia wolno (jedynie po zniszczeniu – dla własnego bezpieczeństwa – radiostacji) dwóch brytyjskich statków z licznymi pasażerami na pokładzie. Niewątpliwie ten humanitarny gest ocalił setki ludzi przed śmiercią.

Dwudziestego szóstego sierpnia 1914 roku „Kaiser” pobierał ze statków zaopatrzeniowych węgiel. Przy czynności tej zaskoczył go brytyjski krążownik „Highflyer”. Na wezwanie do poddania się, Niemcy odpowiedzieli ogniem.

Po półtoragodzinnej walce i wyczerpaniu całego, nie uzupełnionego jeszcze zapasu amunicji, załoga opuściła mocno już postrzelany statek, wysadzając założone ładunki wybuchowe. I taki był koniec największego ongiś i najszybszego statku świata. Jednego ze słynnej czwórki szczecińskiego Vulcana”...

Ostatnie chwile „Kaisera Wilhelma der Grosse”


Post zmieniony (21-07-20 10:24)

 
11-05-14 10:07  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (04-04-20 15:16)

 
11-05-14 10:08  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 23

NIE OCALAŁ NIKT

Bocznokołowy parowiec "Portland" był sporym, bo prawie stumetrowym statkiem przewożącym pasażerów wzdłuż wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych. Zwodowany w 1890 roku wiódł przez lata pracowity, acz raczej nieciekawy żywot. I z pewnością nikt by po latach o nim nie pamiętał, gdyby nie pewien listopadowy dzień 1898 roku.





Dwudziestego siódmego listopada, w dniu wyjścia z Bostonu, liczba pasażerów "Portlanda" była raczej umiarkowana. Na dobrą sprawę nie wiadomo dokładnie ilu ich było, ponieważ na lądzie nie została żadna lista z nazwiskami. Istnieją jednakże przesłanki pozwalające przyjąć liczbę dwieście - plus stu członków załogi.

Większość pasażerów udawała się do domów w stanie Maine, aby tam spędzić Święto Dziękczynienia (Thanksgiving). Nie czekała ich zresztą długa podróż. Raptem 96 mil, które "Portland" pokonywał zwykle w 7-8 godzin. Przy odcumowaniu o 19.00 zakładano przyjście do Portland (od którego statek wziął swoją nazwę) wczesnym rankiem następnego dnia. Cóż mogłoby się zdarzyć podczas takiego nocnego spacerku?

W chwili odchodzenia od nabrzeża niebo było pokryte chmurami, a od morza dmuchał niezbyt silny wiatr. Dowódca "Portlanda", kapitan Blanchard, znany był powszechnie ze swej ostrożności: jeśli on wychodził w morze, wszyscy mogli go śmiało naśladować! Przepytywani później przed sądem ludzie morza wypowiadali się zresztą jednoznacznie o warunkach tamtego wieczora: "dowodząc Portlandem wyszliby w morze bez wahania", jak odnotowali skrupulatnie dziennikarze.

O 19.20 dostrzeżono parowiec przechodzący obok latarni na wyspie Deer. W ciągu zaledwie kwadransa (!) pogoda wyraźnie się jednak pogorszyła, i nad morzem rozpętała się śnieżna burza. Pomimo tego kapitan Blanchard najwyraźniej nadal nie miał żadnych obaw Po kolejnych dwóch godzinach, o 21.30 "Portland", został ponownie zauważony, tym razem przez szypra Thomasa z rybackiego szkunera. Pogoda była już na tyle nieciekawa, że Thomas nawet zastanawiał się, co zrobiłby będąc na "Portlandzie". Szedłby dalej do Bostonu, czy też schronił w pobliskim Gloucester?

A sztorm szybko przechodził w huragan. Stacja meteorologiczna w Nantucket odnotowała wiatry dochodzące do 160 kilometrów na godzinę!

Sztormujący „Portland”


Kapitan Thomas okazał się być ostatnim człowiekiem widzącym "Portlanda". Przez następne godziny daremnie wypatrywano bocznokołowca. Niestety, wkrótce potwierdziły się najgorsze przypuszczenia: 28 listopada po południu fale zaczęły wyrzucać na plaże mnóstwo drewnianych szczątków, a na niektórych z nich widniała nazwa statku. Przez następne dwa tygodnie morze - jakby niechętnie - oddało także 15 ciał, lub to, co z nich zostało... I to już było wszystko.
Ów niezwykłej mocy listopadowy sztorm przeszedł do historii pod nazwą "Wielki Portlandzki Sztorm" (Great Portland Gale). Statek jednakże miał szansę sztormując przetrwać nawet tak potężną nawałnicę. Cóż więc się stało?

Jest możliwe że "Portland" rzeczywiście sztormował, przez wiele godzin ustawiając się dziobem do fali. I wszystko mogłoby się dobrze skończyć, gdyby nie wyczerpały się umiarkowane przecież zapasy węgla. Bez paliwa nie było już żadnych szans. A może przykryła go jedna jedyna, ale za to ogromna fala? Tej nocy wszystko się mogło zdarzyć.

"Portland" był najtragiczniejszą z ofiar Great Portland Gale, który w swej furii zatopił wtedy aż 71 (siedemdziesiąt jeden!) statków. Cóż za smutny rekord.

Doniesienia prasowe o tragedii
,

Post zmieniony (04-04-20 15:17)

 
11-05-14 22:05  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Winek 



Na Forum:
Relacje z galerią - 8
Galerie - 16

 - 10

Cześć Akra
Dopiero dzisiaj otworzyłem Twoje teksty i jestem w rozterce. Nie byłem na forum od miesiąca i dlatego uciekło mi tyle ciekawych rzeczy.
Czytać je z forum, czy planujesz wydanie książkowe? Jeśli będzie książka, poczekam i już zamawiam egzemplarz.
Albo sam wydrukuję do swojej biblioteczki.

Czekając na następne opowiadania zabieram się jednak za czytanie.

--
Pozdrowienia dla wszystkich

Winek (WiesławK)

 
12-05-14 07:55  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-02-20 14:20)

 
12-05-14 07:57  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-02-20 14:21)

 
12-05-14 07:59  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 24

NIEZWYKŁA WYWROTKA

We włoskiej stoczni Riva Trigrosso budowano jednocześnie dwa piękne pasażerskie statki. „Principessa Mafalda” miała jeszcze przed sobą kilka miesięcy budowy, ale czas zwodowania siostrzanej „Principessa Jolanda” już nadszedł.

22 września 1907 roku tłumy podziwiały skapany w promieniach słońca statek. Największe wrażenie robił jego nietypowy wygląd. Zazwyczaj wodowana jednostka to surowy kadłub tylko z częścią nadbudówek. Tym razem postanowiono uniknąć mozolnych prac wykończeniowych przy nabrzeżu.

Statek imponował czernią kadłuba, bielą nadbudówek i pokrytymi barwami armatora wysokimi kominami. Zamontowano już całe wyposażenie maszynowni. Zbiorniki paliwa oraz balastowe były jednak puste, ponieważ w przeciwnym razie zbyt ciężki statek nawet by nie drgnął na pochylni. Czy naprawdę nikt nie obliczył, gdzie leży środek ciężkości pięknego statku?

W okolicach pochylni pływało mnóstwo łodzi i żaglówek. W pobliżu stały także holowniki, mające odciągnąć zwodowaną „Principessę” do kei. Wszystko było gotowe na stoczniowe święto. Nareszcie!



Butelka szampana rozbiła się o dziób statku, a dźwięczny damski głos wyrecytował tradycyjną formułę. Chrzestna matka z dumą patrzyła na „swój” statek. Wybito kliny utrzymujące liniowiec na pochylni.

Pierwsze chwile wodowania


Prawie cały kadłub jest już na wodzie


Statek zjechał z pochylni, ale natychmiast zaczął się przechylać na lewą burtę!



To dawał znać o sobie fatalny brak stateczności. Znajdujące sie w pobliżu łódki w pośpiechu opuszczały niebezpieczne miejsce. Wioślarze pracowali gorączkowo, byle jak najszybciej oddalić się od najwyraźniej przewracającego się statku! Rzucono prawą kotwicę, aby przytrzymać nią przechylony kadłub. Tylko jeden holownik podjął krótką, rozpaczliwą próbę podciągnięcia statku ku pobliskiej mieliźnie. Ale na to zabrakło już czasu. Kapitan ogłosił ewakuację na zasadzie „ratuj się, kto może”. Szczęśliwie wszyscy bezpiecznie wyskoczyli do wody i zostali uratowani przez liczne łodzie.



Po dwudziestu minutach przechył był już tak głęboki, że przez otwarte drzwi i włazy górnego pokładu do wnętrza zaczęła się wlewać woda. Potężny kadłub runął wreszcie burtą na wodę, kładąc się na dnie. Wzbudzona upadkiem fala ostro szarpnęła pobliskimi jednostkami, a po chwili uderzyła o brzeg, dokładnie mocząc zebranych tam gapiów.



Straty spowodowane przez wodę i uderzenie o dno spowodowały, iż zrezygnowano z prób remontu, tnąc statek na złom. Wykorzystano jedynie maszyny, zainstalowane później na innej jednostce. Jako przyczynę wywrotki podano oficjalnie brak w dolnej części statku węgla i balastów, co spowodowało niebezpieczne podniesienie się środka ciężkości.

Siostrzana „Principessa Mafalda” została zwodowana już w normalny sposób. Los jej dopełnił się tragicznie w 1927 roku, ale o tym szerzej w jednej z kolejnych opowieści.

Post zmieniony (04-04-20 15:18)

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 8 z 121Strony:  <=  <-  6  7  8  9  10  ->  => 

 Ten wątek został zamknięty 

© konradus 2001-2024