Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 211
NISZCZYCIEL NISZCZYCIELI. ODSŁONA DRUGA
Ponad pięć lat minęło od zatopienia przez „Melbourne” niszczyciela „Voyager”. Czas ten upłynął na lotniskowcu na rutynowej służbie, połączonej z równie rutynowymi ćwiczeniami. Wszystko szło jak należy, ale o „Melbourne” nie zapomniała jednak Nemezis, bogini przeznaczenia.
Tym razem, w maju i czerwcu 1969 roku „Melbourne” brał udział w międzynarodowych manewrach „Sea Spirit” pod egidą SEATO (Southeast Asia Treaty Organization – takie południowoazjatyckie NATO). Udział w nich brały – poza australijskim lotniskowcem – niszczyciele amerykańskie „Everett F. Larson”, „Frank E. Evans” i „James E. Kyes”, nowozelandzka fregata „Blackpool”, brytyjska „Cleopatra” oraz kilka okrętów z Filipin i Tajlandii. Miały to być największe morskie manewry w historii paktu.
Przed rozpoczęciem manewrów, dowodzący lotniskowcem komandor John Phillip Stevenson zaprosił do siebie kapitanów pozostałych okrętów. Podczas przyjacielskiej kolacji przypomniał swym kolegom o tragicznej kolizji „Melbourne” z „Voyagerem”, kładąc przy tym nacisk na wyjątkową ostrożność przy manewrowaniu w pobliżu lotniskowca. Mało tego. Przekazał także swym gościom dokument omawiający szczegółowo wydarzenia z 1964 roku! Zaokrętowany na „Melbourne” australijski kontradmirał John Crabb - dowodzący zespołem i manewrami - z naciskiem podkreślił, że wszelkie manewry mające na celu zmiany pozycji, winny odbywać się z dala od lotniskowca. Wszystko było tak przygotowane i tak szczegółowo omówione, że należało teraz tylko spokojnie czekać na rozpoczęcie a następnie zakończenie ćwiczeń.
„Melbourne”
Zapoznajmy sie teraz bliżej z niszczycielem „Frank E. Evans”. Wszedł on do służby w lutym 1945 roku jako kolejny okręt z udanej klasy Allen M. Sumner. Przed kapitulacją Japonii zdążył jeszcze powalczyć z kamikadze, szczęśliwie wychodząc z tego obronną ręką. Później wziął udział w wojnie koreańskiej a następnie wchodząc w skład Siódmej Floty miał w 1958 roku swój udział w tzw. Drugim Kryzysie Cieśniny Tajwańskiej (Second Taiwan Strait Crisis), kiedy to niszczyciel eskortował tajwańskie statki, mając jasny rozkaz odpowiedzenia ogniem w przypadku ostrzelania jego samego lub frachtowców przez okręty lub samoloty ChRL.
Potem przyszła kampania wietnamska. Osłaniał tam operacje lądowania na wietnamskich brzegach, często gęsto wspierając desanty swą artylerią. Służył wprawdzie także jako element osłony lotniskowców, ale jednak główne zajęcie było związane z desantami. Podczas następnych lat działa niszczyciela nader często rozgrzewały się prawie do czerwoności i czasem wydawało się marynarzom, że chyba są jedynym okrętem US Navy u wybrzeży obu części Wietnamu, stąd tak bardzo intensywna służba. Nosząc od lat przydomek „Fighter” (Wojownik), okręt jak mało który zasługiwał na swoją nazwę.
„Frank E. Evans”
W maju 1969 okręt tak długo i intensywnie ostrzeliwał północnowietnamskie bunkry, że aż wystrzelał wszystkie pociski. Dowodzący nim komandor porucznik Albert S. McLemore otrzymał rozkaz uzupełnienia amunicji na Filipinach, po czym wzięcia udziału w manewrach Sea Spirit.
29 czerwca zespół kontradmirała Crabba wpłynął na Morze Chińskie. W planach miano ćwiczenia okręt przeciwko okrętowi, walka z okrętami podwodnymi, operacje z lotniskowca oraz szereg innych konfiguracji – wszystko w warunkach maksymalnie przypominających wojenne. Nadeszła noc z 2 na 3 czerwca.
Jak główna jednostka zespołu, lotniskowiec osłaniany był „dwuwarstwowo”. Dwa mocno wysunięte do przodu eskortowce stanowiły najdalszą linię obrony, podczas gdy trzy jednostki – w tym „Frank E. Evans” – tworzyły wewnętrzny łuk, ustawiony 1,5 do prawie 3 mil przed „Melbourne”. Każdy z niszczycieli miał wyznaczony swój własny sektor. Wcześniej omówiono już i ustalono zasady wspólnego manewrowania w przypadku zmiany kursu. Każdy z tej trójki miał także zamiennie ustawiać się w bok za rufą lotniskowca, jako okręt ratowniczy (plane guard) w przypadku kłopotów z samolotami. Od rozpoczęcia manewrów „Evans” trzykrotnie zajmował tę odpowiedzialną pozycję. Zespół nieregularnie zygzakował, aby uniknąć ataku hipotetycznego okrętu podwodnego. Najmniejsze nawet światełko nie rozjaśniało żadnego okrętu, a drzwi do oświetlonych wnętrz starannie pozamykano.
Tuż przed północą z „Melbourne” poszedł na „Evansa” rozkaz przejścia na „plane guard”. Chwilę później rozkaz anulowano i niszczyciel powrócił na swoje miejsce. O 21:00 komandor McLemore wydał rozkazy na noc: miano go natychmiast wezwać na mostek gdyby była jakakolwiek wątpliwość co do bezpiecznego kursu czy szybkości, przy zmianie – z jakiegokolwiek powodu! – kursu lub szybkości, po otrzymaniu rozkazu jakiejkolwiek zmiany w formacji i w ogóle w każdym wątpliwym przypadku. Po wydaniu tak jednoznacznych rozkazów, krótko po północy udał się wreszcie na spoczynek. Na mostku pozostali na wachcie 00:00 – 04:00 dwóch poruczników: Ronald C. Ramsey i James A. Hopson z których pierwszy otrzymał certyfikat OOD (officer-on-deck) zaledwie 10 dni wcześniej, jakkolwiek miał już w tej mierze 4-miesięczne doświadczenie. Hopson z kolei służył na „Evansie” już 19 miesiąc, Objął teraz stanowisko JOOD (junior-officer-on-deck), ponieważ nie miał jeszcze certyfikatu takiego, jaki miał Ramsey. Morze było cudownie spokojne, bezwietrzne, a księżyc świecił całą swoją tarczą. Trudno o lepszą nocną widoczność.
Ponieważ kontradmirał Crabb już spał, dowódcą zespołu był teraz dowódca „Melbourne”. Krótko po 2 w nocy Stevenson zarządził zaprzestanie zygzakowania i poszedł do kabiny na krótką drzemkę, pozostawiając na mostku kapitana Russela D. Lamba. O 3:04 wysłano w powietrze helikopter a zaraz potem Stevenson powrócił na mostek. Sześć minut później rozkazał „Evansowi” przejście na pozycję ratownika. Na niszczycielu porucznik Ramsey natychmiast obudził swego dowódcę... NIE, NIE ZROBIŁ TEGO! Wbrew jasnemu i jednoznacznego rozkazowi, porucznik Ramsey zdecydował o samodzielnym wykonaniu manewru!
W chwili otrzymania rozkazu z lotniskowca, prowadzony niepewną ręką niszczyciel zdryfował już znacznie ze swej właściwej pozycji, wchodząc w sektor „Blackpoola”. Co gorsze, bezpośrednio z mostka nie było widać idącego z tyłu lotniskowca. Ramsey nie skonsultował się także ze swoim kolegą co do spostrzegania kursu i szybkości „Melbourne”. Oba okręty dzieliły niecałe dwie mile, gdy na lotniskowcu zorientowano się, że coś tu jest nie tak. Stevenson zdążył nadać do zespołu informację o obowiązującym kursie, oraz zapalić światła pozycyjne na swoim okręcie. Nie wiadomo dlaczego, porucznik Ramsey zrozumiał to jako zapowiedź „Melbourne” o rozpoczęciu zakrętu w prawo (?!). Teraz okręty znajdowały się od siebie zaledwie o 1,3 mili.
Zamiast „lewa na burt”, Ramsey wydał rozkaz skręcenia w prawo! Z lotniskowca poszedł sygnał JESTEŚCIE NA KURSIE KOLIZYJNYM. 3:12 – dystans 1 mila. W odpowiedzi porucznik Ramsey wychylił ster maksymalnie w prawo, o czym poinformował Australijczyków. Dystans: 0,7 mili.
Stevenson rozkazał ostro skręcić na prawo i zaraz potem zastopować maszyny. Na niszczycielu porucznik Hopson dał całą wstecz, ale nic już nie mogło uchronić przed kolizją. O 3:15 dziób „Melbourne” przekroił niszczyciel pomiędzy kominami. Przednia część przewróciła się do góry dnem, trwając tak przez dziewięć minut. Potem dziób poszedł do góry i po chwili znikł pod powierzchnią wody. W zatopionej połówce okrętu spała większość z zakwaterowanych tam 111 marynarzy...
Obsada mostka miała więcej szczęścia. Zanim dziobowa część obróciła się, porucznik Hopson przebiegł na drugą stronę okrętu, byle dalej od potężnego dziobu i szczęśliwie został wyrzucony do wody. Przeżył także porucznik Ramsay. Wyrwany nagle ze snu komandor McLemore wydostał się na pokład, zobaczył co się dzieje i automatycznie wykrzyczał rozkaz opuszczenia okrętu, tak jakby ktokolwiek mógł mieć co do tego wątpliwości. Na wodzie wciąż trzymała się tylna część okrętu
Szkic drogi obu okrętów. Górna linia to oczywiście trasa lotniskowca.
Komandor Stevenson zarządził alarm na okręcie. Zaspani marynarze wyskakiwali z łóżek przeklinając niekiedy durnia, któremu zachciało się w środku nocy przeprowadzać próbne alarmy, dopiero na stanowiskach dowiadując się o sytuacji. W powietrze poderwano helikoptery i tak jak cztery lata, na wodzie błyskawicznie znalazły się łodzie „Melbourne” – jedna z łodzi motorowych już po 4 czy 5 minutach od zderzenia znajdowała się przy skazanej na zagładę części dziobowej „Evansa”! Wyłowiono tam zaledwie jednego jedynego szczęśliwca, któremu udało się wydostać z przedniej połówki okrętu, zanim ta poszła na dno.
Tylna połowa niszczyciela wciąż trzymała się na wodzie, jakkolwiek coraz więcej wody wpływało do jej wnętrza. Do fragmentu nieszczęsnego okrętu ostrożnie podszedł lotniskowiec, stając wreszcie burta w burtę. Rufę „Evansa” przywiązywano do „Melbourne” czym tylko się dało, aby utrzymać ją na powierzchni. Amerykanie z kolei czynili wszystko, żeby powstrzymać wpływanie wody do kadłuba. Część z nich penetrowała wnętrze w poszukiwaniu swych zaginionych kolegów. W końcu zagrożenie zatonięciem ustąpiło.
Uszkodzony dziób „Melbourne”  ,  , 
O świcie na miejsce przybył amerykański lotniskowiec „Kearsage”, przejmując 199 ocalałych marynarzy oraz jedno martwe ciało. Pozostałych 74 marynarzy poszło na dno wewnątrz dziobowej sekcji niszczyciela. Przez cały dzień helikoptery z obu lotniskowców patrolowały na niskim pułapie morze, ale nikogo już nie znaleziono.
Na powierzchni unosiła się rufowa część niszczyciela. Do przyjścia holownika, przycumowano ją do niszczyciela „Everett F. Larson”. Na ostatnim zdjęciu połówka „Evansa” w doku.
 ,  ,  ,  ,
 , 
Wyjaśnianiem przyczynami katastrofy zajęto się oczywiście bardzo starannie. Winę oczywiście ponosili porucznicy z „Evansa”,. ale i dowództwu lotniskowca dostało się za niezdecydowana akcję w chwili powstania zagrożenia kolizją. Zarzuty wobec Stevensona konsekwentnie powracały, a Marynarka Australijska dziwnie słabo broniła swojego człowieka, Rozgoryczony Stevenson poprosił o przeniesienie go w stan spoczynku i po pewnych deliberacjach, prośba została ostatecznie przyjęta.
Porucznicy Hopson i Ramsey zostali uznani przez sąd wojenny winnymi spowodowania kolizji, ale o dziwo skończyło się tylko na znacznym przesunięciu w dół na listach oczekujących na awanse. Pomimo wydania jakże klarownych rozkazów, McLemore’a uznano winnym zaniedbania w służbie i narażenie okrętu. To skończyło jego wojskową karierę. W 1999 McLemore publicznie wyznał swoją winę, polegająca na pozostawieniu na wachcie dwóch niedoświadczonych oficerów.
Aha, a co się dalej działo z rufową połówką niszczyciela? Holownik zaciągnął go do bazy, gdzie w doku dokładnie przeanalizowano zakres uszkodzeń. Potem miejsce przecięcia załatano i tak otrzymane 1/2 niszczyciela użyto wkrótce jako okręt-cel.
- - - - - - -
SZALENIE JESTEM CIEKAWY WASZYCH OPINII NA TEMAT STOPNIA WINY DOWÓDCÓW OBU OKRĘTÓW!
--
Post zmieniony (11-04-20 12:02)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
