Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 200
„MORRO CASTLE”
Amerykański armator Ward Line mógł być dumny ze swego nowego nabytku. Zwodowany w marcu 1930 roku „Morro Castle” oferował znakomite, wręcz luksusowe warunki, a to przekładało się na zainteresowanie pasażerów. Właściciele Ward Line skorzystali z fenomenalnych wręcz możliwości sfinansowania budowy statku, jaką dawał zatwierdzony przez Kongres w roku 1928 Merchant Marine Act, wydzielający 250 milionów dolarów (ówczesnych!) na wspomożenie armatorów chcących unowocześniać swoje floty. Każda z udzielanych pożyczek sięgała aż 75% kosztów budowy, a spłacana miała być przez długie 20 lat i to z rewelacyjnie niskimi odsetkami. Nic tylko brać!
Ward Line (oficjalna nazwa to New York and Cuba Mail Steam Ship Company) utrzymywała od połowy XIX wieku regularną żeglugę pomiędzy wschodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych a Kubą. Firma jako jedna z pierwszych skorzystała z rządowej manny z nieba, zlecając opracowanie projektu i budowę dwóch bliźniaczych pasażerskich statków. Jeden z nich nazwano „Morro Castle” od kamiennej fortecy i latarni morskiej w Hawanie, a drugi „Oriente” od nazwy kubańskiej prowincji. Długie na 155 metrów i mające 11520 GRT idealnie pasowały do przeznaczonego dla nich szlaku.
Na każdym ze statków znalazły się kabiny dla 489 pasażerów oraz pomieszczenia dla 240 członków załogi. Każdy kosztował 5 milionów dolarów, co daje znakomite wyobrażenie, jak ogromną sumą było owe 250 milionów uchwalone przez Kongres!
Dziewicza podróż „Morro Castle” rozpoczęła się 23 sierpnia 1930 roku. Przez ponad cztery lata bliźniaki chodziły tam i z powrotem z godną podziwu regularnością i niezawodnością, wyrabiając sobie
znakomita markę. Właściciele Ward Line zacierali z zadowoleniem ręce, tym bardziej że niespodziewanie doszło dodatkowe, bardzo poważne źródło dochodu. W USA panowała prohibicja, podczas gdy na znajdujących się na wodach międzynarodowych statkach można było legalnie sprzedawać alkohol! Nikt się zatem nie dziwił, że wielu pasażerów decydowało się na rejs na Kubę i z powrotem tylko po to, żeby solidnie się napić... Dolary płynęły szerokim strumieniem.
Wszystko zaczęło się 7 września 1934 roku, gdy statek szedł z Kuby do portu na południowo-wschodnim wybrzeżu USA. Wieczorem, na życzenie kapitana – dowodzącego statkiem od jego pierwszego rejsu - dostarczono mu do kabiny kolację, po której poskarżył się na silny ból żołądka. Ale nie żołądek odgrywał tu główna rolę: w ciągu niewielu minut kapitan Robert Wilmott zmarł na atak serca!
Naturalną koleją rzeczy dowództwo objął I oficer William Warms. Do szoku po nagłej śmierci kapitana doszło kolejne zmartwienie: pogarszająca się pogoda. Statek ciężko przebijał się przez sztormowe fale.
Zaledwie kilka godzin po objęciu stanowiska dowódcy, kiedy statek znajdował się o 8 mil od florydzkiej wyspy Long Beach, wykryto ogień w magazynie znajdującym się w salonie do pisania pasażerów pierwszej klasy (First Class Writing Room). Zaledwie po 30 minutach statek stał już w płomieniach!
Pierwszą myślą Warmsa było wyrzucenie statku na plażę wyspy ale błyskawiczne rozwijanie się pożaru zmusiło go do myślenia przede wszystkim o opuszczaniu szalup i ewakuacji statku. Bardzo szybko płomienie przepaliły główne kable energetyczne, pogrążając statek – w nocy! – w całkowitych ciemnościach. Zdążono jedynie wysłać pojedynczy sygnał SOS, po czym nowoczesna radiostacja stała się tylko bezużytecznym gadżetem.
Co gorsze, ogniowi uległy także systemy hydrauliczne, co pozbawiło statek możliwości sterowania. Ponieważ pożar szalał na śródokręciu, większość zaalarmowanych pasażerów uciekała na rufę, podczas gdy większość załogi mającej na ogól kabiny w przedniej części statku, zaczęła zbierać się na dziobie. Gęsty dym utrudniał swobodne oddychanie.
Tylko część załogi stanęła na wysokości zadania. Jedni toczyli beznadziejna walkę z pożarem, podczas gdy drudzy metodycznie wyrzucali za burtę każdy wpadający im w ręce drewniany przedmiot – krzesła, stoły, szafki – aby ludzie którzy będą zmuszeni skakać do wody mogli chwycić się czegoś pływalnego. Pozostali myśleli głównie o sobie.
Ogień pozwolił na opuszczenie zaledwie sześciu szalup z dwunastu znajdujących się na statku: pięć z prawej burty i zaledwie jedną z lewej. Mogły one pomieścić aż 408 ludzi, a tymczasem znalazło się na nich zaledwie 85 rozbitków, głównie członków załogi!
Wielu zmuszonych do skoku do wody pasażerów tonęło, ponieważ nikt im nie pokazał jak korzystać z dostępnych środków ratunkowych – w tych latach nikt sobie nie zaprzątał głowy urządzaniem na samym początku rejsu szkolenia pasażerów na wypadek konieczności opuszczenia statku. Pasażerowie zakładali wprawdzie zatem kamizelki, ale nikt im nie powiedział, w jaki sposób trzeba w kamizelce skakać do wody, aby nie zrobić sobie krzywdy! I taka niewiedza wystarczyła nader często do złamania karku albo wylądowania w wodzie w sposób gwarantujący utonięcie pomimo założonej kamizelki.
Pierwsze zaalarmowane sygnałem SOS statki przyszły dopiero po kilku godzinach. Najpierw pojawił się frachtowiec „Andrea F. Luckenbach” a dużo później pasażerskie „Monarch of Bermuda” i „City of Savannah” . Najkrótszą akcję przedsięwziął ostatni, przybyły po wielu godzinach czwarty statek, „President Cleveland”. Statek opuścił na wodę motorową która okrążyła płonący „Moro Castle” i nie zauważywszy nikogo unoszącego się na wodzie wróciła pod „Presidenta”. Łódź podniesiono, po czym statek bezzwłocznie wznowił swoją podróż.
Razem z pierwszymi statkami na pozycję płonącego statku przybyły także z Florydy liczne niewielkie łodzie i jachty. Z powodu silnego rozkołysu trudno było z niskich pokładów ujrzeć znajdujących się w wodzie rozbitków. Szczęśliwie w górze latał samolot z New Jersey Guard, który ich wyszukiwał, po czym dawał znać ratownikom kołysaniem skrzydeł i rzucaniem pływających markerów. Inna baza Coast Guardu, z Cape May w New Jersey wysłała swoje wodnosamoloty dopiero wtedy, gdy fale zaczęły wyrzucać na plaże w ich rejonie liczne martwe ciała!
Przed południem nikt już żywy nie znajdował się na „Morro Castle”. Przybyły na scenę kuter Coast Guardu „Tampa” połączył swój okręt holem z płonącym statkiem, mając nadzieję zaholowania go do Nowego Jorku. Dopiero po założeniu holu, statek opuścił jego tymczasowy kapitan, Warms. Hol jednak szybko pękł. Drugiej próby już nie podjęto. Prądy znosiły wciąż płonący statek na zachód, który ostatecznie osiadł tegoż popołudnia na piaszczystej mieliźnie tuż przy mieście Asbury Park. Ogień pożerał statek jeszcze przez dwa dni.
Pożaru nie przeżyło 135 pasażerów i członków załogi.
Armator oficjalnie uznał statek za stracony. Stał on na plaży blikso rok, stanowiąc znakomitą przynętę dla licznie przybywających do Asbury Park ciekawskich. Z pewnością nigdy ani przedtem ani potem lokalni sklepikarze, restauratorzy, hotelarze oraz producenci okolicznościowych widokówek i pamiątek nie zbijali takich pieniędzy! To właśnie ku ich szczeremu żalowi, 14 marca 1935 roku wrak został ściągnięty z mielizny.
Co do dalszych losów wypalonego statku można napotkać dwie wersje. Pierwsza mówi iż podczas holowania zaczął osiadać rufą i w końcu zatonął, podczas gdy druga twierdzi, że statek doholowano bezpiecznie do Baltimore, gdzie został w końcu pocięty na złom.
Zaczęło się drobiazgowe śledztwo, w którym brała nawet na specjalne życzenie Hoovera FBI. Ujawniło ono między innymi wszechobecność łatwopalnych materiałów takich jak pokryte fornirem, klejone drewniane panele. Doprawdy trudno o lepszy nośnik ognia. Okazało się także iż statek, owszem, posiadał drzwi przeciwpożarowe, ale nie blokowały one całej przekroju statku: pomiędzy stalowymi drzwiami a drewnianym pokładem zostawiono ze względów konstrukcyjnych 15-centymetrowe szczeliny, przez które ogień łatwo przedostawał się na drugą stronę.
Sprawdzono elektryczne czujniki przeciwpożarowe. Znajdowały się one w bardzo wielu miejscach, poza holami, salą taneczną, pokojem do pisania (właśnie TYM pokojem), biblioteką, herbaciarnią i jadalnią.
Na statku zainstalowano aż 42 hydranty, ale pompy dawały radę zaopatrywać w wodę najwyżej sześć sztuk jednocześnie. Stwierdzono przy okazji, że słabo wyszkolona załoga poodkręcała w pośpiechu wszystkie hydranty i w rezultacie z każdego z nich ciekły jedynie nędzne strumyczki wody... Świadkowie mówili także o przytłumionych, ledwie słyszalnych dzwonkach alarmowych: trzeba było dobrze wytężyć słuch, aby zorientować się że ogłoszono właśnie jakiś alarm.
Kolejną skandaliczna rzeczą była prosta metoda na to, żeby statek wyglądał świeżo. Nałożyć kolejną warstwę farby, przecież to takie proste! I po usuwać poprzednią warstwę, skoro i tak nikt jej nie będzie widział? W rezultacie ściany i sufity pokrywała gruba, składająca się z wielu warstw farby powierzchnia. Idealna pożywka dla ognia.
Powiedziano także o tym, że wprawdzie załoga przechodziła szkolenie przeciwpożarowe, ale o pasażerach nikt nie pomyślał – tak samo robiono zresztą na całym świecie. Wytknięto także dowodzącemu statkiem Warmsowi, że zamiast ustawić statek burtą do wiatru szedł jeszcze przez jakiś czas niezmienionym kursem prosto pod wiatr (!), co pozwalało na szybsze dotarcie płomieni do rufowej części statku.
Warmsowi zarzucono także równie poważny błąd. Dużo za późno bo dopiero o 3:18 wydał on rozkaz nadania SOS, a zanim radiotelegrafista doszedł do swojej kabiny i zaczął nadawać, minęło 5 kolejnych bezcennych minut. Tuż po nadaniu sygnału radiostacja zamilkła.
Rozmaitych zarzutów nazbierało się tyle, że trudno je tu wszystkie wymienić. 23 stycznia 1936 roku sąd uznał Warmsa, starszego mechanika Ebana Abbotta oraz wiceprezydenta Ward Line Henry Cabaud winnymi „uchybień, zaniedbań i nieuwagi w służbie”, skazując ich na więzienie.
Ku uldze pierwszej dwójki sąd apelacyjny uwolnił ich od winy, oświadczając że pożar był tak gwałtowny i rozszerzał się tak szybko, że nie było szans na jego ugaszenie. Uznał iż Warms „podtrzymał najlepsze morskie tradycje zostając na statku do chwili gdy pod jego stopami zaczął palić się mostek, a na statku nie pozostał już nikt żywy.” Według sądu winnym za większość niedociągnięć na statku odpowiedzialny był zmarły tuż przed pożarem kapitan Willmott.
William Warms nadal pływał w Ward Line, już jako pełnoprawny kapitan. W czasie II wojny światowej służył dzielnie w US Navy.
Samej bezpośredniej przyczyny powstania pożaru nigdy nie udało się dojść.
Przypadek „Moro Castle” stał się bezpośrednim bodźcem do powstania wielu nowych przepisów. Dotyczyły one stosowania na statkach niepalnych materiałów, instalowania automatycznych drzwi przeciwpożarowych, zmiany systemu alarmowego oraz przykładania większej uwagi do ćwiczeń przeciwpożarowych.
„Morro Castle”
 , 
Kapitan Robert Wilmott
“Morro Castle” w ogniu
 ,
Po wejściu na mieliznę ogień szalał jeszcze przez dwa dni
Wypalony wrak stał się atrakcją dla kilku milionów ciekawskich z całych Stanów
 ,  ,  ,  , 
Statki biorące udział w akcji ratowniczej. „Monarch of Bermuda”
“President Cleveland”
„Andrea F. Luckenbach” (zdjęcie pokazuje statek tonący 10 marca 1943 roku po storpedowaniu go przez U-221)
„City of Savannah”
Tablica upamiętniająca tragedię
--
Post zmieniony (11-04-20 11:47)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
