Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 170
„MAURY”
W 1897 roku niemiecki olbrzym ze szczecińskiej stoczni Vulcan, „Kaiser Wilhelm der Grosse”, odebrał Błękitną Wstęgę Atlantyku Cunardowskiej „Lucanii” i to za najszybsze przejście w obie strony. Dotychczasowy rekord przejścia na zachód wynosił 21,81 węzła, przebite „kaiserowskim” 22,29 a przejście na wschód poprawiono z 22,00 na 22,33 węzła. Brytyjczycy byli w szoku.
Mało tego. Rekord „Kaisera” kilkakrotnie poprawiały kolejne superliniowce z Niemiec: „Deutschland”, „Kronzprinz Wilhelm” i „Kaiser Wilhelm II”. Taka bezczelność nie mogła pozostawać bez godnej i możliwie szybkiej riposty. Przeprowadzone w 1902 roku negocjacje pomiędzy Cunardem a brytyjskim rządem skutkowały udzieleniem armatorowi pożyczki w kwocie 2,6 miliona funtów na zbudowanie dwóch statków mogących rozwijać prędkość 24-25 węzłów, co powinno wystarczyć na odbicie Wstęgi. Gdy w grę wchodził morski honor narodu, żadne pieniądze nie były zbyt duże!
Rząd nie był jednakże aż tak bardzo bezinteresowny. W umowie dotyczącej pożyczki znajdowały się klauzule nakazujące tak skonstruować statek, aby w razie czego można by na nim zainstalować działa 150 mm. Rząd zastrzegł także sobie, że w przypadku zagrożenia państwa, oba statki zostaną czasowo przejęte przez Royal Navy.
Główne dane „Mauretanii” – wkrótce najczęściej skrótowo zwanej „Maury” - przedstawiały się tak:
31.938 GRT
długość 232,2 metra
szerokość 26,82 m
4 kominy
stalowa konstrukcja
cztery trójłopatowe śruby – zmienione później na czterołopatowe, o czym niżej
napęd stanowiły turbiny parowe
szybkość 24 węzły (44 km/godz.)
O dziwo „Mauretania” nie była zaplanowana jako naprawdę luksusowy liniowiec, na co duży wpływ miała rządowa kontrola sprawdzająca, na co idą państwowe pieniądze. Pomimo że np. przy kładzeniu wymyślnych boazerii pracowało aż trzystu specjalnie sprowadzonych z Palestyny (!) fachowców, całość wyposażenia statku nie rzucała na kolana najbogatszych pasażerów. Praktycznie wszystkie liniowce na Atlantyku mogły się pochwalić albo niezwykłym luksusem – oczywiście tylko dla pasażerów I klasy – albo szybkością. Cunard do tej pory zawsze stawiał na szybkość i dlatego „Mauretania” była taka, jak była. A o szybkość nie należało się martwić, bo napędem zajął się sam Charles Parsons, pionier napędu turbinowego i twórca słynnej „Turbinii”, która tak namieszała podczas parady Royal Navy w Spithead w 1897 roku.
Początek budowy
Dla zademonstrowania wielkości statku, urządzono pokazowy przejazd aut przez kominy statku. Jadą zaproszeni goście na specjalne przyjęcie wydane przez armatora
Kolejne zdjęcia wykonane dla pokazania ogromu konstrukcji. Uczestnicy stoczniowego „lunch party” stoją w aucie przed wirnikiem jednej z niskociśnieniowych turbin. Żeby podkreślić kto jest w automobilu najważniejszy, kierowcy (to ten w prawie admiralskiej czapce) kazano usiąść po lewej stronie w drugim rzędzie – jak najdalej od obiektywu. I tak dobrze, że nie kazano mu odejść poza pole widzenia aparatu...
Statek zwodowano trochę ponad trzy miesiące po bliźniaczej „Lusitanii”, 20 września 1906 roku. W tym czasie od trzech już lat Błękitną Wstęgę dumnie obnosiły „Kaiser Wilhelm II” i „Deutschland”. Maszyny „Mauretanii” były identyczne z tymi na „Lusitanii”, ale zamontowano na niej śruby o większej średnicy. I właśnie to śruby sprawiły pierwszy poważny problem, który pojawił się podczas prób morskich. Pomimo że maszyny nie pracowały pełną moca a statek robił tylko niecałe 20 węzłów, kadłubem szarpała wibracja nie do zaakceptowania. Solidne wzmocnienie części rufowej usunęło częściowo problem. Mówiono także o konieczności wymiany śrub na czterołopatowe zwłaszcza, gdy podczas któregoś rejsu zgubiono (!) w morzu jedną ze śrub. Statek chodził dalej na trzech aż do chwili gdy w roku następnym założono nowe, czterołopatowe. Problem wibracji przestał istnieć.
Pierwotnie założone trzyłopatowe śruby
Wodowanie
Statek przy nabrzeżu wyposażeniowym na północnym brzegu rzeki Tyne. Nadbudówki mają już białe ściany, ale pokłady czekają jeszcze na piaskowanie. Dlaczego nie zrobiono tego w odwrotnej kolejności? Wszystkie 16 szalup jest już na swoich miejscach. Kadłub czeka na nadejście malarzy z czarną farbą.
A oto dlaczego liniowce tamtych lat miały zawsze burty malowane na czarno. Do chwili zmechanizowania operacji pobierania węgla wyglądało to tak, jak na tym zdjęciu „Mauretanii”. Załoga węglarki pracowicie szuflowała swój towar do pojemników mieszczących po ćwierć tony węgla – taki pojemnik jest widoczny pośrodku zdjęcia - następnie wciągano je przy użyciu bloczków na wysokość odchylonych klap do statkowych ładowni na węgiel. Robotnicy stojący parami na prymitywnej drewnianej platformie (wiszącej na czterech linach) z wysiłkiem przechylali pojemnik tak, żeby jego zawartość wleciała do wnętrza statku. I tak po 250 kilogramów za każdym razem. Harówka straszna i na dodatek z pewnością kiepsko płatna.
Łatwo sobie wyobrazić wygląd burt, gdyby nie były one pomalowane właśnie na czarno. Dopiero przejście na napęd spalinowy pozwoliło na stosowanie nie tylko czarnej farby przy malowaniu burt.
Przy okazji: to właśnie przez niezamknięte – pomimo zakończenia pobierania węgla – klapy węglowe liniowca „America” dostała się woda i statek zatonął w basie portowym (vide Opopwieść 165)
Dziewiczy rejs rozpoczął się w Liverpoolu 16 listopada 1907 roku.
"Mauretania” tuż przed wyruszeniem w swój pierwszy rejs. U jej burty stoi słynna „Turbinia”. Stateczek miał towarzyszyć liniowcowi aż do ujścia rzeki, ale w ostatniej chwili nawalił jeden z zaworów turbiny
Liverpoolczycy przyglądają się wypływającemu statkowi
W tym czasie „Lusitania” zdążyła już pobić Niemców w obu kierunkach. Nowy rekord na trasie wschód-zachód wynosił teraz 23,99 węzła, a na zachód-wschód 23,61. Po latach Błękitna Wstęga Atlantyku wreszcie wróciła do najbardziej morskiego kraju świata!
Wróćmy jednak do pierwszej podróży „Maury”. Pomimo oferowanego pasażerom względnego luksusu, nie była to podróż przyjemna. Ciężkie sztormy i mgły nie pozwoliły pokazać całej mocy maszyn statku. Dopiero po kilku miesiącach „Mauretania” odebrała Wstęgę swej bliźniaczce na trasie zachód-wschód osiągając 23,69 węzła. Pobiła „Lusitanię” raptem o OSIEM SETNYCH WĘZŁA. Ale pobiła! Na trasie wschód-zachód „Lucy” wciąż jednak pozostawała niepobita. Jedno było pewne: teraz obie siostry rządziły na Atlantyku, zbierając pasażerską śmietankę.
Palacze z „Mauretanii” wyszli na pokład, aby przy muzyce świętować przejęcie od „Lusitanii” Błękitnej Wstęgi Atlantyku.
Prawoburtowy pokład szalupowy. Długie odcinki relingów są wolne od żurawików z łodziami ratunkopwymi co świadczy o tym, że zdjęcie zrobiono jeszcze przed zatonięciem „Titanica”. Po kwietniu 1912 roku na „Mauretanii” – tak jak na wszystkich innych liniowcach – wolne miejsca wypełniły rzędy szalup
2 maja 1908 roku, zaraz po wyjściu z Liverpoolu statek wpadł na jakiś tajemniczy podwodny obiekt. Nie był to żaden okręt podwodny – być może głęboko zanurzony, przesiąknięty mocno wodą drewniany kloc? Ponieważ wewnętrzne śruby uległy – nieznacznym wprawdzie – uszkodzeniom, uznano to za dobry pretekst do ich wymiany na czterołopatowe. Operacji dokonano pod koniec roku w Kanadzie, po czym statek wyszedł w kolejną podróż na wschód 23 stycznia 1909 roku.
We wrześniu tego roku „Maury” odebrała Wstęgę swej bliźniaczce także na kierunku wschód-zachód bijąc jej rekord sprzed zaledwie miesiąca o 41 setnych węzła. Nowy rekord na tej trasie wynosił obecnie 26,06 węzła. „Mauretania” miała chlubić się swym trofeum – kilkakrotnie poprawiając własne rekordy szybkości - aż do 1929 roku, kiedy to na Atlantyku pokazał się na wskroś nowoczesny „Bremen”.
Statek był modny, a splendoru dodawali mu tacy pasażerowie jak książęta Albert czy Radziwill (z angielskiej linii, stąd bez „ł”.)
W czerwcu 1911 „Maury” przywiozła z kolei ze Stanów komplet pasażerów chcących obserwować koronację króla Jerzego V.
„Mauretenia” w swych najlepszych latach
 ,  , 
Przez cztery ostatnie lata statek chodził pomiędzy Nowym Jorkiem a walijskim portem Fishguard, który wybrano za port dla transatlantyków. Oficjalnie chodziło o port znajdujący sie bliżej Londynu niż Liverpool, ale zdecydować chyba musiało coś innego jako że Fishguard – przynajmniej w linii prostej – znajduje się DALEJ od stolicy!
W grudniu 1913 statek rozpoczął swój kolejny coroczny przegląd na stoczni. 26 stycznia podczas pracy przy łopatkach turbiny wybuchła butla z gazem, zabijając czterech robotników i raniąc sześciu kolejnych. Szczęśliwie szybko ugaszono lokalny pożar.
Do tej tragedii dołączy się też kłopot czysto techniczny, jako że poważnym uszkodzeniom uległy łopatki turbiny. Awaria spowodowała, że statek wyszedł ponownie w morze dopiero w marcu 1914 roku.
Kiedy Wielka Brytania wypowiadała 4 sierpnia 1914 roku wojnę Niemcom, „Maury” znajdowała się w drodze do Nowego Jorku. W ostatniej prawie chwili przekierunkowano ją do Halifaxu, gdzie Admiralicja – wciąż mając w pamięci klauzule spisane przy udzielaniu pożyczki – ogłosiła zainteresowanym że po jak najszybszym przyjściu do Liverpoolu, statek zostanie zarekwirowany i zamieniony w uzbrojony krążownik pomocniczy. Czy to ludzie z Cunarda mieli swoje dojścia czy też może Admiralicja się rozmyśliła, fakt jest faktem: 11 sierpnia Navy zwolniła obie siostry z mobilizacji. 26 sierpnia statek stanął na nabrzeżu postojowym w Liverpoolu. Chętnych do pokonywania niebezpiecznego obecnie Atlantyku było tak niewielu, że do ich przewiezienia wystarczała sama „Lusitania”.
W maju 1915 roku piękna „Lusitania” poszła na dno... Cunard zamierzał sięgnąć teraz po drugiego ze swoich asów. Nie zdążył. Pod koniec maja do armatora zgłosiła się Admiralicja, rekwirując statek dla przewożenia wojska na kampanię Gallipolli. Przez cały jej okres jej trwania „Maury” odbyła szereg podróży między ojczyzną, a zatoką Moudros na greckiej wyspie Lemnos – gdzie znajdowało się główna baza Brytyjczyków. Podczas jednej z tych podróży przydała sie znakomita szybkość statku, który dzięki niej uniknął storpedowania przez okręt podwodny.
„Mauretania” jako transportowiec wojsk
 , 
W sierpniu „Mauretania” powróciła do Liverpoolu, gdzie przystosowano ją do roli statku szpitalnego. Udziałowcy Cunarda modlili się o rychły koniec wojny... „Lusitanii” już nie ma, ale żeby chociaż „Mauretania” ocalała...
„Mauretania” jako statek szpitalny
Statek opuścił Liverpool 21 października kierując się ponownie na Morze Śródziemne, skąd zabrał rannych spod Gallipolli. Potem nastąpiła kolejna taka podróż i kolejna, aż wreszcie 25 stycznia 1916 roku zamknięto szpitalny rozdział. Ale statku nadal nie zwracano armatorowi.
W październiku i listopadzie 1916 roku statek zatrudniono do wykonania dwóch rejsów na trasie Halifax – Liverpool, przywożąc tysiące kanadyjskich żołnierzy, na których czekał już front we Francji. Mimo sporego tłoku – bo koje ustawiano gdzie tylko się dało – wielu żołnierzy było podekscytowanych okazją podróżowania najszybszym statkiem świata. A kapitan „Maury” nie żałował ani jednego węzła, bo właśnie szybkość była najlepszą tarczą ochronną. Po wykonaniu tego zadania, statek stanął na kotwicy na szkockiej rzece Clyde. Admiralicja nadal trzymała go mocną ręką.
W marcu 1918 roku statek ponownie zatrudniono do transportu wojska, przewożąc łącznie do Europy aż 30.000 amerykańskich żołnierzy. A po zakończeniu wojny zaczęła wozić te same wojska, tyle że w drugą stronę: do Stanów i Kanady. Ostatni taki rejs rozpoczął się 28 czerwca 1919 roku, po czym skierowano „Maury” do Southampton, aby tam przywrócić jej dawne piękno i elegancję.
Gdy Admiralicja oddała armatorowi statek, w centrali Cunarda otworzono szampana. Nareszcie wrócił czas zarabiania pieniędzy! No i co najważniejsze wciąż nie było słychać, aby jakiś statek mógł zepchnąć „Maury” z najwyższego stopnia podium najszybszych statków świata. To zawsze przyciągało pasażerów.
21 września 1919 roku statek wyszedł z Southampton w swoją pierwszą powojenną podróż. „Maury” prosiła się wprawdzie o stocznię - którą zaplanowano na 1920 - ale popyt na pasażerskie statki był obecnie tak ogromny, że zdecydowano sie przesunąć ją o rok.
Liniowiec wszedł na dok w stoczni w Southampton w lipcu 1921 roku. 22 lipca na statku wybuchł pożar, prawdopodobnie w wyniku nieostrożnie wykonywanych prac spawalniczych. Ogień był tak intensywny, że dopiero połączone wysiłki załogi i kilku oddziałów straży pożarnej dały mu radę. Spaleniu uległy liczne kabiny pierwszej klasy w takiej skali, ze zdecydowano o powrocie do stoczni w której statek zbudowano. Podczas tego samego pobytu zmieniono rodzaj paliwa. Odpadła konieczność stałego szuflowania setek i tysięcy ton węgla do zawsze nienażartych kotłów. Od teraz statek stał się motorowcem. W marcu 1922 roku „Mauretania” powróciła do swej zwykłej pracy.
W sierpniu 1924 roku liniowiec pobił swój własny, jeszcze przedwojenny rekord szybkości na kierunku zachód-wschód, jako pierwszy statek w historii przekraczając na tym kierunku 26 węzłów (26,25). Wciąż nie udawało się za to pobić rekordu – także swojego -idąc w drugą stronę: 26,06 węzła z września 1909 wciąż było nie do przejścia.
W cztery lata później statek przeszedł kolejną modernizację wnętrz, w tym wymianę znacznej części przestarzałego już umeblowania. A rok później „Mauretania” utraciła obie Wstęgi. Niemiecki „Bremen” pobił ją na szlaku zachód-wschód o 1,66 węzła (nowy rekord 27,91) a na wschód-zachód o 1,77 węzła (nowy rekord 27,83).
27 listopada 1929 roku statek miał niewielką kolizję z promem tuż przy Nowym Jorku. Uszkodzenia dziobu naprawiono w przeciągu doby. Po zimowym pobycie w stoczni statek wrócił w lutym 1930 roku do służby. Cunard uznał jednak, że popularna „Maury” nie jest już tak atrakcyjna na szlaku atlantyckim – zbyt wiele bardzo nowoczesnych jednostek wchodziło do służby i postanowił wykorzystać statek w charakterze wycieczkowca. Pomalowany na biało kadłub jednoznacznie odróżniał statek od klasycznych czarnych burt transatlantyków. Teraz krążyła po Karaibach, zawijając do takich portów jak Hawana i Nassau.
„Mauretania” jako wycieczkowiec
 , 
Na świecie rozszerzał się kryzys i o każdego pasażera należało teraz walczyć mocniej niż do tej pory. W akcie desperacji armator zaoferował 10-dniowe rejsy typu „all-inclusive” za zaledwie 140 dolarów. W 1930 to było wprawdzie sporo pieniędzy, ale wziąwszy pod uwagę aż dziesięciodniowy pobyt na statku zysk był mizerny, o ile w ogóle można było o nim mówić. „Mauretania” wróciła w końcu na swój zwykły atlantycki szlak, ale jej dni były już policzone. Kolejne i kolejne nowoczesne i luksusowe statki wciąż wchodziły na tę trasę, spychając 24-letnią już „Maury” w dalszy szereg. Ostatnie wyjście z Nowego Jorku odbyło się 26 września 1934 roku.
„Mauretanię” postawiono w Southampton tuż obok ogromnego „Olympica” – bliźniaka słynnego „Britannica” i jeszcze słynniejszego „Titanica”. Ku rozpaczy miłośników tych liniowców oba statki stały opuszczone, czekając na holowniki, mające zaciągnąć je na złomowanie.
Najsmutniejsze ze wszystkich zdjęć. Opuszczone statki czekają na złomowanie. Po lewej „Olympic”, po prawej „Mauretania”
W swej długiej karierze „Maury” przepłynęła ponad 2 miliony mil, wykonując 318 przejść przez Atlantyk oraz 54 rejsy wycieczkowe. Dobrze także zasłużyła się ojczyźnie w latach Wielkiej Wojny. TO BYŁ STATEK, JAKICH MAŁO...
**
P.S. pieczarku nie dziękuj, nie trzeba :-)
--
Post zmieniony (11-04-20 11:21)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
