KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok rozszerzony (50 postów/stronę)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 22 z 121Strony:  <=  <-  20  21  22  23  24  ->  => 
15-06-14 22:49  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 94

FATUM

Holenderski statek pasażerski "Prinsendam" zwodowany został 7 lipca 1972 roku. Następne miesiące upływały na wyposażaniu dziesięciotysięcznika, zbliżające się ku końcowi prace przerwał jednakże 24 kwietnia 1973 roku gwałtowny pożar. Natychmiast przybyli strażacy zdołali wprawdzie błyskawicznie zlokalizować ogień gasząc go już po 90 minutach, ale skutki żywiołu okazały się zaskakująco poważne. Wymienić należało kilometry kabli, a całe wnętrze oczyścić z wszędzie poprzyklejanej, tłustej sadzy. Nie było mowy, aby zgodnie z planem "Prinsendam" mógł wyjść 1 czerwca w swój inauguracyjny rejs na wody Indonezji. Ostatecznie statek opuścił rotterdamską stocznię dopiero 30 listopada.

Szybko okazało się, że podróże na trasie Singapur-lndonezja nie są tak znakomitym interesem, jak to się uprzednio wydawało. W sezonie letnim statek miał teraz robić turystyczne rejsy po wodach Alaski, wracając w tropiki jedynie na zimę.

Kończyło się kolejne krótkie alaskańskie lato. "Prinsendam” wyszedł z Vancouver 30 września 1980 roku, kierując się ku Singapurowi. Przed pójściem na południe statek miał jednak jeszcze złożyć ostatnią w tym sezonie wizytę na wodach Alaski, pokazując piękno surowej przyrody 320 pasażerom. Załogę stanowiły 190 osób.

Czwartego października o godzinie 12:30 w maszynowni pojawił się ogień. Najprawdopodobniej zaczął się on w, lub tuż obok systemu filtrów jednego z głównych zbiorników paliwa. Po bezowocnych próbach stłumienia go gaśnicami, ogień i dym zmusiły obsadę maszynowni do opuszczenia maszynowni. Pozamykano szczelnie wejścia, po czym do środka poszedł dwutlenek węgla. Na próżno, jak się wkrótce okazało.

Kapitan Cornelius Wabeke spokojnym tonem powiadomił pasażerów: ”Mówi kapitan. Mamy mały pożar w maszynowni. Wszystko jest pod kontrolą, ale dla waszego bezpieczeństwa proszę o przejście na pokład promenadowy” (gdzie znajdowały się szalupy). Jednocześnie w eter poszła następująca informacja: „statek pasażerski prinsendam 57°- 38´N. 140°- 25´W. pożar. pożar w maszynowni. do maszynowni wpuszczono dwutlenek węgla. sytuacja wewnątrz nieznana. pasażerów 320 załoga 190.”

Zaalarmowany dowódca US Coast Guard Rescue Co-ordination Centre, admirał Richard Schoel, szybko wyskoczył z łóżka i po chwili gnał już do swojego biura. Szybko zrobił przegląd tego, co w tym przypadku mogło zostać włączone do akcji: było tego siedem helikopterów i pięć samolotów, wszystkie mające do statku dystans od 170 do 600 mil plus trzy okręty Coast Guard w odległości 300-500 mil. Jako pierwszy wystartował helikopter HH-3 kapitana Waltersa w asyście Herculesa, mającego za zadanie prowadzenie rozpoznania, łączności oraz zaopatrywanie helikoptera w paliwo podczas lotu. Helikopterem leciało pięciu ratowników medycznych oraz wojskowy chirurg, Don Hudson.

Sygnał z „Prinsendama” odebrał także wielki, 300-metrowy superzbiornikowiec „Williamsburgh” idący do Teksasu z 1,5 miliona baryłek alaskańskiej ropy. Znajdujący się zaledwie 90 mil od objętego pożarem statku natychmiast zmienił kurs, idąc na podaną pozycję swoją maksymalną prędkością 17 węzłów.

A tymczasem na statku pożar wymknął się spod kontroli. Dały się słyszeć niewielkie, ale szkodzące konstrukcji statku wybuchy. Nagle zgasło światło. Na korytarzach czuć było zapach dymu. W holu pokładu promenadowego jeden z barów serował darmowe drinki, a z otwartego w trybie awaryjnym sklepu rozdawano pasażerom swetry. O drugiej w nocy pokład promenadowy pełen był pasażerów, ubranych na rozmaite sposoby: smokingi, adidasy, szlafroki i futra. Każdy brał ze sobą z kabiny to, co akurat co było pod ręką.

Dwutlenek węgla jedynie nieco zwolnił tempo rozszerzania się pożaru. Pomimo że działał awaryjny generator na mostku, pożar zniszczył kable łączące go z pompami, w rezultacie czego niewiele było wody do prowadzenia akcji gaśniczej. Na mostku kapitan Wabeke – obchodzący w tym roku jubileusz trzydziestolecia kapitaństwa w Holland-America - rozważał najboleśniejszą decyzję swego życia. Nie miał jednakże wyjścia, a podnosiła go nieco na duchu nienajgorsza pogoda: półtorametrowy rozkołys, 14 stopni Celsjusza i wiatr niecałe 20 kilometrów na godzinę.

O czwartej nad ranem nad statkiem zaczął krążyć jeden z Herculesów. Nie mógł on robić niczego poza kontrolowaniem pozycji statku, ale widok wojskowego samolotu znakomicie podniósł na duchu pasażerów. A więc nie jesteśmy sami! Wiedzą o nas!

Wobec szybkiego rozprzestrzeniania się żywiołu, głos Wabeke o 6:15 ponownie rozległ się w głośnikach. „Przykro mi. Ogień jest poza kontrolą. Musimy opuścić statek.”

Sześć wypełnionych po brzegi szalup oraz cztery tratwy zeszły na wodę. Nie udało się niestety zwodować łodzi motorowej. Z zerwaną jedną z lin zwisała teraz bezużytecznie po lewej burcie statku. Wielu marynarzy, głównie Indonezyjczyków, wskakiwało pośpiesznie i bez rozkazu do szalup, narażając tym samym poważnie upakowanych już tam ciasno pasażerów. Zimną krew zachowali za to holenderscy oficerowie patrolując nawet najbardziej zagrożone rejony i wskazując napotkanym pasażerom kierunek ewakuacji. Samoloty i helikoptery pomagały, oświetlając statek swymi reflektorami.

Wszystkie unoszące się już na wodzie szalupy i tratwy zatłoczone były ponad wszelką miarę, podczas gdy na statku wciąż pozostawało 25 członków załogi i 15 pasażerów. Gdyby nie ten pech z łodzią motorową...

Opuszczony z helikoptera strażak Matz, mający za sobą dwadzieścia jeden lat pracy w zawodzie, dotarł na mostek „Prinsendama”. Zastał tam kapitana „wyglądającego, jakby był w szoku”, oraz starszego mechanika. We trójkę przeszli na rufę, gdzie z powietrza opuszczono wraz z wężami przenośną pompę, dającą około 120 litrów wody na minutę. Matz wywiesił pompę za burtę, skąd miała tłoczyć wodę do węży. Pomimo faktu, że połączenie pompa-wąż nie pasowały do siebie (!), przytomny strażak naprędce sfabrykował prowizoryczne złącze. Po półtorej godzinie bezowocnej walki z ogniem pompa urwała się i spadła do wody.

W tym czasie helikoptery po kolei zawisały 8-10 metrów nad rozbitkami, opuszczając na linach specjalne kosze ratownicze. Wciągnięcie jednej osoby do wnętrza maszyny zajmowało od trzech do pięciu minut.

O 7:45 nadszedł wreszcie „Williamsburgh”. Ciężki, głęboko zanurzony olbrzym nie poddawał się żadnemu rozkołysowi. Miał także specjalnie wyznaczone lądowisko dla helikopterów co szalenie ułatwiało zadanie lądującym tam maszynom z kolejnymi grupami rozbitków. Część ludzi wchodziła także z szalup wprost na statek, wspinając się po wywieszonych za burtę, długich aż na piętnaście metrów sztormtrapach. To nie było łatwe zadanie dla osób cierpiących na lęk wysokości...

Zapadł zmrok. Potężne reflektory wyszukiwały w ciemnościach kolejnych szalup. Spośród uratowanych 24 osoby były wprawdzie tak wychłodzone (hipotermia) że helikoptery natychmiast musiały dostarczyć ich do szpitala, ale zagrożenia życia szczęśliwie nie było. Pierwszej pomocy udzielili im zresztą już na zbiornikowcu wysadzeni tam znacznie wcześniej z helikoptera doktor Hudson ze swymi ratownikami.

Z 359 osobami na pokładzie "Williamsburgh" skierował się wreszcie ku portowi w Valdez. Za rufą zbiornikowca ciemności rozjaśniał wciąż płonący statek. Na morzu unosiły się ostatnie szalupy z resztą pasażerów oraz dzielną grupą marynarzy, zmuszonych przerwać beznadziejną walkę z ogniem. Dopiero po nadejściu świtu podjął ich z wody okręt straży przybrzeżnej "Boutwell". Policzono rozbitków. Ku ogólnemu zaskoczeniu nie brakowało nikogo: uratowano wszystkie 510 osób!

Siódmego października kilkoro ludzi z kapitanem na czele weszło ponownie na wypalony, ale wciąż dymiący wrak. Po zamocowaniu holu podanego z holownika „Commodore Straits”, ochotników ewakuował helikopter. Wypalony statek nie dotarł niestety do portu. Pogoda znacznie się pogorszyła a osłabiony, bezwładny kadłub nie był w stanie opierać się czterometrowym falom. Jedenastego października o 9:30 „Prinsendam” położył się na burtę, idąc na dno w trzy minuty później.

„Prinsendam”. ,

„Williamsburgh”. Szczęśliwie dla korzystających ze sztormtrapów, statek miał na sobie pełny ładunek ropy, inaczej wspinaczka po sztormtrapach mogłaby mieć niekiedy fatalny koniec


Wrak. Na przedostatnim zdjęciu widać niezwodowaną łódź motorową. Na ostatnim statek idzie na holu „Commodore Straits”.
, , , ,

--

Post zmieniony (10-04-20 13:23)

 
16-06-14 08:08  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-02-20 14:34)

 
16-06-14 21:51  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Borowy 



Na Forum:
Relacje z galerią - 13
Galerie - 3


 - 2

Witam. No to czekamy :)

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 , Star 25 - samochód pożarniczy , Zlin 50L/LS , Gaz AA , PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1, Krupp Protze OSP,

W budowie:


Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !

 
16-06-14 22:55  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-02-20 14:34)

 
17-06-14 07:55  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowięść 95

TAJEMNICA DUŃSKIEGO ŻAGLOWCA

Pod koniec lat trzydziestych poprzedniego stulecia duński "Kjöbenhavn” był największym żaglowcem na świecie. Wspaniała, elegancka sylwetka pięciomasztowego olbrzyma budziła podziw wśród wszystkich, którzy się z nim zetknęli. "Kjöbenhavn" służył jako jednostka szkolna zarabiająca na swoje utrzymanie wożeniem jakichkolwiek ładunków, które można było zdobyć. Była to zresztą powszechna praktyka, którą stosowano przykładowo także na polskim przedwojennym żaglowcu szkolnym "Lwów".

W ostatnich miesiącach 1928 roku załogę duńskiego statku stanowiło 60 marynarzy, a przy pracy swój przyszły zawód poznawało pod ich okiem 45 - pływających na "Kjöbenhavn" już nawet i po trzy lata - uczniów. Tym razem zaoferowano im przewiezienie z Buenos Aires do Australii cztery tysiące ton soczewicy. Zaoferowany fracht był jednakże tak skandalicznie niski, że zirytowany armator postanowił wysłać statek w balaście na piąty kontynent, gdzie czekała już pszenica do Anglii. W takiej sytuacji dla zachowania właściwej stateczności, należało żaglowiec dociążyć. Do zbiorników dobrano 1245 ton wody, a do ładowni wsypano 686 ton piasku. Noszący 5.000 metrów kwadratowych żagli statek mógł teraz wyjść w morze.

Czternastego grudnia 1928 roku rzucono cumy i "Kjöbenhavn” skierował się na wschód, ku australijskiej Adelaide. Wprawdzie trasa przechodziła przez obszary na których spotykało się góry lodowe, ale umiejętność ich unikania była chlebem powszednim dla doświadczonej załogi. No, a poza tym była to trasa najwygodniejsza i zwyczajowo używana, także przez żaglowce.

W tydzień po opuszczeniu Buenos Aires "Kjöbenhavn" nawiązał radiową łączność z norweskim frachtowcem "William Blumer", informując, że pogoda jest dobra, a na pokładzie wszystko w porządku. Mijały dni, aż wreszcie nadszedł termin spodziewanego przyjścia żaglowca do Adelaide. Nikt się jednakże nie niepokoił faktem, iż "Kjöbenhavn" nie zgłosił się jeszcze na redzie - trudno przecież wymagać, aby żaglowce chodziły z regu1arnością szwajcarskiego zegarka. Czekano dalej, niepokojąc się być może jedynie brakiem radiowych sygnałów, co mogło być przecież rezultatem zwykłej awarii sprzętu.

Czas jednak mijał, a "Kjöbenhavn" nie dawał znaku życia. Wszczęto wreszcie poszukiwania na domniemanej trasie statku, ale kolejne miesiące nie przyniosły żadnych informacji. Zrozpaczone rodziny zaginionych przez całe lata nie dawały zapomnieć o tragedii. Apele do osób, które być może mogłyby wyjaśnić tajemnicę, ukazywały się w prasie oraz na licznych plakatach przez całe lata. Bez skutku. I pewnie już nigdy się nie dowiemy, w jaki sposób zginął "Kjöbenhavn" i 105 znajdujących sie na nim osób. Sztorm? Góra lodowa?

"Kjöbenhavn"


--

Post zmieniony (10-04-20 13:24)

 
17-06-14 07:55  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 96

UŚMIECH LOSU

Zachodnioniemiecki masowiec "Kremsertor" odbywał podróż z leżącego nad Morzem Czarnym Noworosyjska do niemieckiego Brake z ładunkiem 10.000 ton rudy żelaza. Dziewiętnastego stycznia 1966 roku, kiedy statek znajdował się na wodach Zatoki Biskajskiej, ta jakby postanowiła potwierdzić swą złą sławę. Silny sztorm z impetem zaatakował wypierający prawie 13.000 ton masowiec. Jak mówił później kapitan Marhold, statek co sześć sekund kładł się z burty na burtę w 20.stopniowych przechyłach.

Konsekwentne ataki potężnych fal przyniosły wreszcie efekt: oto przez wywietrzniki ładowni nr.3 zaczęła się wlewać do jej wnętrza woda. Kiedy statek dostał wyraźnego, stałego przechyłu na prawą burtę, nagła zmiana kierunku wiatru umożliwiła przyjęcie kursu na zatokę Tor, gdzie miano nadzieję znaleźć bezpieczne schronienie. Woda w ładowni nadal jednak przybierała, co powodowało pogłębianie się stałego przechyłu, dochodzącego wkrótce do 25 stopni. Wobec siły sztormu, realna stała się możliwość przewrócenia się statku, toteż Marhold zdecydował się na wezwanie pomocy.

Na wysłany sygnał SOS jako pierwszy odpowiedział przechodzący niedaleko brytyjski chłodniowiec "Hardwicke Grange”, który też wkrótce znalazł sie u boku "Kremsertora”, Przybycie asysty znakomicie poprawiło nastroje Niemców, zdających sobie sprawę z faktu, że w razie najgorszego nie będą musieli teraz samotnie stawiać czoła żywiołowi. Anglicy nie opuścili swych kolegów aż do chwili, gdy o północy zmienił ich niemiecki holownik oceaniczny "Atlantic”.

"Kremsertor” powoli, z uporem przebijał się przez fale idąc ku zbawczej zatoce, ale ostatecznie zabrakło kilku zaledwie godzin. W rosnącym wciąż w siłę sztormie i przy pogłębiającym się przechyle, 20 stycznia o 4.15 nad ranem Marhold polecił zatrzymać maszynę, prosząc jednocześnie holownik o przejęcie ewakuującej się na tratwie załogi. Pomimo wzburzonego morza, marynarze trafił i cali i zdrowi na pokład holownika, gdzie grube koce i gorąca kawa szybko ogrzały zmarznięte i przemoczone ciała. Teraz na masowcu pozostał już tylko kapitan, oraz na ochotnika pierwszy i drugi oficer, trzeci mechanik i trójka marynarzy. Marhold wciąż nie tracił nadziei na uratowanie statku. Przechył jednakże nadal pogłębiał się i kiedy doszedł do 40 stopni, dalsze przebywanie na pokładzie stało się niepotrzebnym ryzykiem.

Na wyraźne polecenie armatora rozkazującego porzucić statek, dzielną siódemkę ewakuowały trzy brytyjskie helikoptery z bazy Royal Navy w Gibraltarze. Opuszczony "Kremsertor" dryfował jeszcze przez jakiś czas, aż w końcu dwudziestego stycznia o 16.51 przekręcił się do góry dnem, po czym znikł na zawsze z ludzkich oczu. Szczęśliwym uśmiechem losu nikt z załogi nie podzielił jego losu.

Jak pierwszy zjawił się „Hardwicke Grange”, potem dołączył holownik „Atlantic”
,

--

Post zmieniony (10-04-20 13:26)

 
18-06-14 07:56  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 97

ZAGINIĘCIE KRÓLOWEJ

Jedną z nierozwiązanych dotychczas morskich tajemnic jest zaginięcie amerykańskiego chemikaliowca "Marine Sulphur Queen". Nazywający się początkowo "Esso New Haven", zwodowany został w 1944 roku jako klasyczny zbiornikowiec. Dopiero w 1960 roku przebudowano go na specjalistyczną jednostkę do przewozu płynnych chemikaliów, a zwłaszcza siarki, od której zresztą wzięła się nowa nazwa.

Przez kolejne 63 rejsy statek woził pracowicie siarkę pomiędzy Teksasem a atlantyckimi portami wschodniego wybrzeża USA. Drugiego lutego 1963 roku po załadowaniu 15.260 ton płynnej siarki chemikaliowiec skierował się ku Norfolkowi w Virginii, gzie spodziewano się go pięć dni później. Statek wszedł na wody Zatoki Meksykańskiej, skąd 3 lutego jeden z 39 będących na burcie marynarzy wysłał prywatną radiową wiadomość, podając przy okazji aktualną pozycję. Według tych danych statek znajdował się w połowie drogi pomiędzy teksańskim portem Sabine a Key West na Florydzie.

Zgodnie z wymogami czarteru, kapitan był zobowiązany podać do Norfolk swoje ETA (Expected Time of Arrival - spodziewany czas przyjścia) na 48 i 24 godziny przed przyjściem na redę. Z morza nie przyszła jednak żadna wiadomość, a gdy jeszcze statek nie zjawił się 7 lutego w porcie, następnego dnia amerykańska Straż Przybrzeżna rozpoczęła intensywne poszukiwania. Przez następne pięć dni przesiano - bez żadnego rezultatu - 384 tysiące mil kwadratowych morza. Dopiero dwudziestego lutego jeden z okrętów wojennych przypadkowo natknął się na pływającą wśród rozmaitych szczątków kamizelkę ratunkową z wyraźnym napisem "Sulphur Queen"...

Odległe o 14 mil od Key West miejsce zostało raz jeszcze dokładnie przeszukane, w rezultacie czego znaleziono kolejną kamizelkę oraz pomarańczowe kawałki jakichś urządzeń oznakowanych "Suplhur Queen" i "Esso". Wkrótce czy to na morzu czy na plażach natknięto się na cztery kolejne kamizelki. Ukoronowaniem dowodów na tragiczny los statku stało się odnalezienie drewnianej tablicy z nadbudówki z wymalowaną wyraźnie nazwą statku. Pomimo wysiłków nie natrafiono na żadne ludzkie szczątki.

Szóstego marca Lloyd ogłosił oficjalnie, iż uważa "Marine Sulphur Queen" za zaginiony. Ze względów formalnych dopiero znalezienie wraka lub żywego świadka tragedii pozwalałoby na wydanie ostatecznej konkluzji.

Liczne rozprawy sądowe ciągnęły się przez następne siedem lat. Wysuwano wciąż to nowe teorie na temat przyczyn nieszczęścia, ale oczywiście żadnej z nich nie można było uznać za tę jedynie prawdziwą. Można chyba jednakże założyć, że przebudowa z 1960 roku osłabiła wewnętrzną konstrukcję kadłuba, co - być może na skutek zmęczenia materiału - zaowocowało tak szybkim pójściem na dno, iż nie zdążono nawet nadać sygnału SOS. W swym ostatnim rejsie statek załadował 160 ton ponad maksymalnie dopuszczalną ilość. Może właśnie te 160 ton przeważyło szalę?

,


--

Post zmieniony (10-04-20 13:27)

 
18-06-14 07:57  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 98

ZAGŁADA KORSARZA

Jeszcze przed wybuchem II światowej Niemcy wyprawili na Atlantyk dwa duże okręty: „Admirał Graf Spee” i „Deutschland”. Zaliczono je do nietypowej klasy „pancerników kieszonkowych”. Oznaczało to, że okręty mając uzbrojenie pancernika (kaliber artylerii głównej 280 mm), jednocześnie słabym opancerzeniem i dużą szybkością przypominały krążowniki. Cel wypadu był prosty: po otrzymaniu rozkazu, niszczenie ogniem artylerii statków handlowych wroga. Jednocześnie duża szybkość miała umożliwić unikanie - przynajmniej w teorii - kontaktu z silniejszym przeciwnikiem. Ciekawostką był fakt, że „Deutschland” wkrótce zmienił nazwę na „Lützow”. No cóż, jakby to wyglądało, gdyby Niemcy (Deutschland) zostały zatopione...

Przyjrzyjmy się jednakże działalności drugiego, sławniejszego pancernika. „Admiral Graf Spee” opuścił Wilhelmshaven 21 sierpnia 1939 roku.



Operację starannie przygotowano. Okrętowi przydzielono specjalny statek zaopatrzeniowy, który miał uzupełniać paliwo, amunicję, wodę i żywność. W zamian pancernik przekazywał mu – jako jeńców – marynarzy z zatopionych statków. W oczekiwaniu na rozkaz uderzenia, „Graf Spee”, krążył na wysokości Pernambuco, Brazylia.



Oczekiwana niecierpliwie wiadomość nadeszła z Berlina dopiero 26 września. Wreszcie okręt miał udowodnić swoją przydatność! Na pierwszy sukces nie czekano długo. Już cztery dni później pancernik natknął się na brytyjski frachtowiec „Clement”. Kilka celnych salw wystarczyło, aby objęta płomieniami bezbronna ofiara poszła na dno. Akcja przeprowadzona była tak szybko ¡ sprawnie, że Anglicy nawet nie zdążyli uruchomić radiostacji. W rezultacie dopiero po odnalezieniu szalup z rozbitkami, dowiedziano się o obecności na południowym Atlantyku niemieckiego rajdera.

Parowiec „Clement”, i jego ostatnie chwile
,

Sprawa była poważna, toteż alianci zadziałali bardzo energicznie. Wkrótce siedem silnych anglo-francuskich grup zaczęło poszukiwania na Atlantyku. Ósma skierowała się na Ocean Indyjski, ponieważ rajder mógł się tam przecież przedostać. Prawie 20 dużych okrętów poszukiwało niemieckiego pancernika! Dodatkowo wzmocniono ochronę konwojów.

A korsarz dalej zbierał krwawe żniwo. Statek po statku szedł na dno. Kilkakrotnie niewiele brakowało, aby alarmowani sygnałami zaatakowanych jednostek Anglicy dopadli „Grafa Spee”, ale szczęście dopisywało Niemcom. Piętnastego października spotkał się ze swym zaopatrzeniowym „Altmarkiem” Przekazał on na pancernik paliwo, w zamian odbierając jeńców z zatopionych statków. O ile na pancerniku załogi zatopionych statków traktowano bardzo dobrze, a ich kapitanów wręcz z ogromną kurtuazją, o tyle na „Altmarku” nie było już o tym mowy.

Po tygodniu poszła na dno kolejna brytyjska jednostka, „Trevanion”. Pominie nadanego przez ofiarę sygnału, i tym razem Niemcy sprawnie umknęli pogoni. Po tym sukcesie okręt okrążył Przylądek Dobrej Nadziei i przez kilka tygodni działał na Oceanie Indyjskim. Na nowym terenie łowieckim opuściło go jednak szczęście: w okolicach Mozambiku zatopił zaledwie jeden mały statek, po czym powrócił na Atlantyk. Ale w tym czasie sieć polujących na niego alianckich okrętów była już coraz gęstsza.

„Trevanion”


Zaczęło się jednak od kolejnych sukcesów. W ciągu kilku dni dwa następne angielskie statki poszły na dno. Niemiecki dowódca, komandor Langsdorff, doceniał jednakże Royal Navy i dlatego czym prędzej zmienił miejsce pobytu. Tym razem skierował się ku wybrzeżom Ameryki Południowej. Tam, w rejonie ujścia La Platy, można się było spodziewać kolejnych tłustych kąsków. Przeciwnik był jednak równie inteligentny. Komodor (nie ma polskiego odpowiednia: stopień pomiędzy komandorem a kontradmirałem) Harwood, dowódca jednej z pościgowych grup krążowników po głębokiej analizie dotychczasowych ruchów korsarza założył, że następne niemieckie polowanie może sie odbyć w rejonie La Plata! W myśleniu tym utwierdził go sygnał z kolejnej ofiary „Grafa”, który został wysłany z połowy dystansu pomiędzy miejscem zatopienia poprzednich statków, a La Platą.

Dwunastego grudnia Harwood ustawił swoje okręty na przecięciu drogi nieprzyjaciela. Brytyjskie siły nie dawały bynajmniej gwarancji sukcesu. Jeden ciężki krążownik „Exeter” plus dwa lekkie „Ajax” i „Achilles” w rzeczywistości nie stanowiły śmiertelnego zagrożenia dla pancernika, choćby i kieszonkowego. Niemiecki okręt mógł zatopić krążowniki – przynajmniej teoretycznie – z dystansu leżącego poza zasięgiem brytyjskich dział! Gdyby pancernik skoncentrował całą swą główną artylerię na najgroźniejszym przeciwniku, „Exeterze”, mógłby go łatwo wytrącić z walki, a nawet zatopić. W takim przypadku pozostałe, lekkie przecież krążowniki, nie miałyby najmniejszych szans. Harwood starannie zaplanował akcję. Z jednej strony korsarza miał działać „Exeter”, a z drugiej zaś pozostałe dwa okręty.

„Exeter”


„Ajax”


„Achilles”



Nadszedł ranek trzynastego grudnia. W pogoni za dymem mogącym oznaczać kolejną ofiarę, pancernik zbliżył się do okrętów Harwooda. Anglicy byli zdeterminowani do ostateczności. Pomimo dysproporcji sił, Harwood nie wahał się ani chwili. Atakować!

„Ajax” i „Achilles”, przed nimi „Exeter”


Pierwszy otworzył ogień „Graf Spee”. I już na samym początku Langsdorff popełnił niewybaczalny, kardynalny błąd! Zamiast skoncentrować całą ciężką artylerię na „Exeterze”, rozdzielił ogień na dwie burty. Jedna z głównych wież ostrzeliwała „Exetera”, podczas gdy druga zionęła ogniem w kierunku szaleńczo lawirujących lekkich krążowników. Dopiero po pewnym czasie Niemcy zorientowali się kto tu jest najgroźniejszy, i obrócili obie wieże ku cięższej jednostce.

Szybko okazało się, jak straszne są pociski głównej artylerii pancernika. W krótkim czasie „Exeter” kilkakrotnie oberwał. Pomimo ciężkich uszkodzeń, krążownik nadal dzielnie walczył. I trafiał. Jego pociski, mniejszego wprawdzie kalibru, także wyrządzały poważne szkody na pancerniku. Z drugiej strony „Ajax” i „Achilles”, w szalonym zaiste manewrze podeszły na tyle blisko, aby i ich artyleria dosięgła pancernika. Zaskoczony celnym ogniem przeciwnika Langsdorff powtórzył błąd z pierwszej fazy bitwy. Ponownie rozdzielił ogień najcięższych dział na obie burty!

„Exeter” w ogniu



Decyzja ta była błogosławieństwem dla mocno już poharatanego „Exetera”. Gdyby Langsdorff wytrzymał nerwowo jeszcze kwadrans lub dwa, flagowy okręt Harwooda mógłby pójść na dno... „Ajax” i „Achilles” także zostały kilkakrotnie trafione, ale pomimo tego nie rezygnowały z walki.

„Exeter” był mocno postrzelany


Przez kolejne kilkadziesiąt minut cała czwórka przesuwała się stopniowo w kierunku Montevideo. Na czele szedł pancernik, a po bokach, jak stado psów zażarcie atakujących potężnego dzika, uwijały się brytyjskie krążowniki. Teraz „Exeter” strzelał już tylko z jedynej ocalałej wieży artylerii głównej, co oczywiście zmniejszało łączną siłę ognia okrętów Harwooda. Wkrótce i ta wieża umilkła! „Ajax” miał wyłączoną z boju całą dziobową artylerię, a na „Achillesie”, rozmiar zniszczeń był niewiele mniejszy. I kiedy wydawało się, że nic już nie uratuje poharatanej ¡ prawie bezbronnej już dzielnej trójki, „Admiral Graf Spee” skierował się zdecydowanie w kierunku portu w Montevideo. Niemcy uciekali!

„Graf Spee” wpływa do Montevideo


Skąd wzięła się tak zaskakująca decyzja Langsdorffa? Wystarczyłoby przecież jedno zdecydowane uderzenie, aby z przeciwnika nie zostało nic, poza garścią rozbitków unoszących się bezradnie na wodzie! Anglicy jednak również mieli dobrych artylerzystów. Pancernik był poważnie uszkodzony, a zapasy amunicji kończyły się. Ponadto Langsdorff nie zdawał sobie w pełni sprawy z ogromu zniszczeń na okrętach przeciwnika, a dodatkowo zdeprymowała go ich nieustępliwość i waleczność. Dlatego też skierował się ku Montevideo aby tam pobrać paliwo, oraz naprawić uszkodzenia. Zgodnie z międzynarodowym prawem miał na to 24 godziny - po tym terminie Urugwajczycy mieli obowiązek internowania okrętu.

Niemiecki okręt także został wielokrotnie trafiony


Niemcy szli ku portowi nie niepokojeni przez wroga. Mocno postrzelane krążowniki wolały trzymać się poza zasięgiem potężnych dział, ograniczając się jedynie do śledzenia ruchów przeciwnika. Harwood nadał tymczasem sygnał wzywający na pomoc ciężki krążownik „Cumberland”, przebywający aktualnie w stoczni remontowej na Falklandach. Miał on się zjawić w rejonie La Platy już następnego wieczora. Do tego więc czasu trzy ciężko postrzelane okręty miały pilnować dużo silniejszego przeciwnika.

Wkrótce było ich tylko dwa! „Exeter” z rozbitą całą artylerią główną i wieloma tonami wody w kadłubie nie nadawał się już do walki. W obecnym stanie dałby mu radę byle niszczyciel. Nie było sensu niepotrzebnie narażać cennego okrętu. Z szybkością zaledwie 18 węzłów okaleczony okręt skierował się ku Falklandom.

„Ajax” i „Achilles” szły nadal jak cienie za „Admirałem Graf Spee”. Nadciągał zmrok. Okręty obserwowane przez urugwajskie jednostki płynęły ku Montevideo. Od czasu do czasu Anglicy skracali dystans, a wtedy pancernik otwierał ku nim ogień, po czym oba lekkie krążowniki cofały się znowu o kilka mil.

Pomimo niezwykłej dysproporcji sił, oba krążowniki były zdecydowane zastąpić drogę pancernikowi, gdyby ten chciał zawrócić na otwarty ocean. Nie doszło jednakże do tego. 14 grudnia po północy „Admirał Graf Spee”, rzucił kotwicę na redzie Montevideo. Oznaczało to wolność dla przebywających w jego pomieszczeniach kilkudziesięciu jeńców z zatopionych uprzednio frachtowców. Nie byli oni w niewoli traktowani źle, nic więc dziwnego, że żegnali się uściskiem dłoni ze swymi „opiekunami”.

Teraz do akcji przystąpili dyplomaci. Niemcy naciskali z powodzeniem na możliwość dłuższego postoju niż 24 godziny, ponieważ w przeciwnym razie nie byłoby szans dokonania najniezbędniejszych napraw. Brytyjczycy oficjalnie protestowali, ale nacisków nie było. Każda godzina zwłoki przybliżała bowiem odsiecz: oprócz bliskiego już „Cumberlanda” z dalszych akwenów gnały całą naprzód dużo potężniejsze siły, w tym „Renown” i „Ark Royal”. Ich nadejście oznaczałoby definitywny koniec korsarza.

Anglicy szeptaną propagandą puścili w obieg „pewne informacje” o tym, że poza horyzontem ustawiła się już armada ciężkich okrętów. Był to oczywisty fałsz, ale Langsdorff dał się na to nabrać. 16 grudnia wysłał do Berlina następującą depeszę:

1. Strategiczna sytuacją przed Montevideo: oprócz krążowników i niszczycieli także „Ark Royal” i „Renown”. W nocy ścisła blokada. Ucieczka na otwarte morze i przedarcie się na wody ojczyste nie ma szans powodzenia.
2. Proponuję wyjście aż do granicy wód terytorialnych. Jeśli będzie możliwe, wywalczyć sobie przy użyciu pozostałej amunicji przejście do Buenos Aires; będziemy dążyć do tego celu.
3. Gdyby przedarcie miało przynieść niechybne zniszczenie „Grafa Spee”, bez okazji zadania szkód nieprzyjacielowi, proszę o decyzję, czy okręt ma być zatopiony pomimo małej głębokości ujścia La Platy, czy też wybrać internowanie.
4. Proszę o decyzję radiogramem.

Odpowiedź nadeszła wkrótce:
1. Próbować wszelkimi środkami uzyskać przedłużenie pobytu na neutralnych wodach dla zapewnienia sobie swobody działania tak długo, jak tylko to będzie możliwe.
2. Odnośnie punktu 2: zgoda.
3. Odnośnie punktu 3: nie ma zgody na internowanie w Urugwaju. W wypadku zatopienia podjąć próbę skutecznego zniszczenia okrętu.

Langsdorff zdecydował się. Pomimo że termin wyjścia mijał dopiero 17 grudnia o godzinie 20:00, już od rana widać było przygotowania do podniesienia kotwicy. Sytuacja rozwijała się jednak nietypowo: na niemiecki frachtowiec „Tacoma” przeszła większość załogi pancernika i w rezultacie gdy podniesiono kotwicę, na okręcie znajdowało się tylko 40 ludzi.

„Tacoma” szła w ślad za pancernikiem. Z nabrzeży ogromne tłumy gapiów obserwowały rozwój sytuacji. Z kolei na brytyjskich krążownikach ostre dzwonki poderwały załogę na stanowiska bojowe. Do walki jednak nie doszło.

Po kilku milach „Graf Spee” zatrzymał się i ze zbiorników wypompowano resztki paliwa. We wnętrzu pancernika uzbrojono założone już tam uprzednio ładunki wybuchowe, po czym załoga zeszła na towarzyszący holownik. Z trudem namówiono Langsdorffa, aby zszedł ze swego okrętu. Z holownika komandor osobiście odpalił ładunki.

Potężna eksplozja rozerwała kadłub pancernika. Ogień i dym widoczne były z dużej odległości. Na przygotowanych do decydującego boju krążownikach raz po raz rozlegały się wiwaty. Groźny do niedawna okręt osiadał już na dnie. Rozrywały go kolejne eksplozje. Postrach Atlantyku odchodził do historii, Harwood triumfował. Wróg ginął!



Trzy dni później, kiedy wszystkie formalności z internowaniem jego załogi zostały ukończone, komandor Langsdorff zginął z własnej ręki w pokoju w Morskim Arsenale w Buenos Aires. Adresowany na niemieckiego ambasadora, ale przeznaczony dla Hitlera list, opisuje ostatnie jego rozważania:

„Wasza Ekscelencjo,

Po długim wahaniu podjąłem smutną decyzję zatopić Admiral Graf Spee, aby uchronić go przed wpadnięciem w ręce wroga... z pozostałą amunicją jakakolwiek próba wywalczenia sobie drogi na otwarte i głębokie wody skazana byłaby na niepowodzenie. A tylko na głębokiej wodzie mógłbym okręt zatopić.

... zdecydowałem nie walczyć, ale zniszczyć wyposażenie i następnie zatopić okręt. Było jasne dla mnie, że decyzja ta może być świadomie lub nie błędnie zrozumiana przez osoby nieświadome przyczyn... i dlatego od początku zdecydowałem się ponieść konsekwencje wynikające z takiej decyzji. Dla komandora z poczuciem honoru jest jasne, że jego osobisty los nie może być inny od losu jego okrętu.

Opóźniałem mój zamiar tak długo, jak ponosiłem odpowiedzialność za decyzje dotyczące dobra załogi pod moim dowództwem. Po dzisiejszej decyzji... nie mogę już niczego więcej zrobić dla moich ludzi. Nie będę mógł także wziąć aktywnego udziału w walce mego kraju. Mogę teraz jedynie zapewnić swoją śmiercią, że Armia i Trzecia Rzesza są gotowe zginąć dla zachowania honoru.

Ponoszę osobistą odpowiedzialność za samozatopienie pancernika Admiral Graf Spee. Jestem szczęśliwy mogąc zapłacić swoim życiem za jakiekolwiek zarzuty wobec honoru bandery. Spotkam swoje przeznaczenie ze szczerą wiarą w Dzieło i przyszłość Narodu i mojego Führera. Piszę ten list do Waszej Ekscelencji w ciszy wieczora po spokojnych rozważaniach po to, aby mógł pan poinformować moich przełożonych i sprostować publiczne plotki, jeśli to będzie konieczne.

Langsdorff”

Wrak „Admirala von Spee”


***

SUPLEMENT: Fragment z książki „Ark Royal” brytyjskiego autora Williama Jamesona, gdzie znajduje sie m.in. taki oto tekst dotyczący przykładu postępowania Langsdorffa wobec dowódców zatopionych przez siebie statków:

„Kapitan Harris (dowódca ss Clement) zastopował silniki i rozkazał załodze opuścić statek, niszcząc poufne dokumenty i dołączając do ludzi w szalupach. Łódź, którą właśnie opuszczano z okrętu podeszła za chwilę, zabierając kapitana i starszego mechanika Bryanta. Po podrzuceniu na Clementa zespołu niszczącego, łódź znalazła się przy burcie okrętu, rozpoznanego jako pancernik kieszonkowy. Wspinali się po licznych schodach na mostek pod ciekawymi spojrzeniami załogi. Miło wyglądający mężczyzna, najwyraźniej dowódca, podszedł i zasalutował. „Przykro mi kapitanie – powiedział - ale muszę zatopić pański statek. To wojna”.

Ładunki wybuchowe zawiodły jednak, użyto zatem innych metod. Była to dziwna scena. Przyniesiono dla kapitana i starszego mechanika krzesła, oraz watę do zatkania uszu. Komandorowi Langsdorffowi najwyraźniej nie była w smak akcja przeciwko bezbronnemu frachtowcowi. Wszystkie oczy patrzyły na opuszczonego „Clementa”, stojącego na spokojnym morzu pół mili dalej.

Wystrzelono dwie torpedy. Obie spudłowały. Ogień otworzyły mniejsze działa, ale „Clement” uporczywie pozostawał na powierzchni, dopóki nie wystrzelono pięciu pocisków z przedniego działa 280 mm. Około 13:30 statek ostatecznie zatonął dziobem, a pancernik ruszył w drogę kierując się na południowy wschód i pozostawiając dwie szalupy z „Clementa” o 75 mil od wybrzeży Brazylii.

Kapitanów Harrisa i Bryanta traktowano z wielką uprzejmością i szacunkiem. Po uzgodnieniu że nie będą podejmowali prób szpiegowania lub sabotażu, oficer odprowadził ich do kabiny, gdzie otrzymali zimne piwo oraz posiłek składający się z zimnego mięsa, chleba, masła, herbaty i dwóch buteleczek rumu. Oczekujący steward chciał wiedzieć czy życzą sobie na śniadanie bekonu z jajkami, a młody oficer który przyniósł im ręczniki, mydło i szczoteczki do zębów spytał czy chcą się golić sami, czy też wolą polegać na okrętowych fryzjerach.”

Na „Altmarku” nie było już niemieckich dżentelmenów...

Obecny stan wraku


W roku 2006 z wraku wydobyto ważącego około 250 kilogramów brązowego orła ze swastyką. Argentyński biznesmen który tego dokonał, miał go kilka lat temu wystawić na sprzedaż, wyceniając na... 26 milionów dolarów! Niezależnie od ostatecznie otrzymanej ceny, zobowiązano go do wpłacenia 50 procent wylicytowanej kwoty do Skarbu Państwa.



Post zmieniony (03-07-20 11:44)

 
18-06-14 09:26  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-02-20 14:35)

 
18-06-14 21:05  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Borowy 



Na Forum:
Relacje z galerią - 13
Galerie - 3


 - 2

Witam. Gratulacje z okazji 100 opowieści. No i wytrwałości w kolejnych setkach :)

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 , Star 25 - samochód pożarniczy , Zlin 50L/LS , Gaz AA , PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1, Krupp Protze OSP,

W budowie:


Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 22 z 121Strony:  <=  <-  20  21  22  23  24  ->  => 

 Ten wątek został zamknięty 


© konradus 2001-2024