KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok rozszerzony (50 postów/stronę)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 21 z 121Strony:  <=  <-  19  20  21  22  23  ->  => 
13-06-14 08:33  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20


 - 9

Problem wystąpi jak zamieścisz już wszystkie, więc już teraz czas rozpocząć pisanie nowych !

 
13-06-14 09:16  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 87

WYWROTKA POD ZEEBRUGGE

Należący do armatora Townsend Thoresen brytyjski prom "Herald of Free Enterprise" opuścił belgijskie Zeebrugge o godzinie 19:00 szóstego marca 1987 roku. Zwodowany siedem lat wcześniej i wypierający 7.951 ton statek rozpoczynał kolejną, rutynową podróż w poprzek ruchliwego kanału, konsekwentnie nazywanego przez Brytyjczyków Kanałem Angielskim (English Channel).

Prom należał do trzystatkowej udanej serii, charakteryzującej się nie tylko wielkością, ale i dużą szybkością: 31 stycznia 1980 roku "Spirit of Free Enterprise" zdobył Błękitną Wstęgę Kanału rozwijając pomimo burzliwego morza średnią szybkość 23,9 węzła. Wraz z 80 członkami załogi, podróż do Dover odbywało około 500 pasażerów (maksymalnie prom mógł zabrać ich aż 1300), podczas gdy ładunek stanowiły 84 samochody osobowe i 42 ciężarówki. Wśród pasażerów znajdowało się wiele rodzin, wracających z jednodniowego, "handlowego" wypadu do Belgii.

Statek szedł zwykłym kursem przy dobrej pogodzie i spokojnym - pomimo pory roku - morzu. Kiedy "Herald" znajdował się o milę od wyjścia z Zeebrugge, większość pasażerów rozlokowała się już w restauracjach, bądź też buszowała po wolnocłowych sklepach, dokonując ostatnich okazyjnych zakupów.

Niespodziewanie prom zaczął się przechylać na lewą burtę, wykonując jednocześnie ostry, długi skręt w prawo. Zaledwie po 90 sekundach (!) "Herald" leżał lewą burtą na płytkim szczęśliwie w tym miejscu dnie. Dziób statku celował ku Zeebrugge. Do wnętrza promu wlewać się zaczęły masy wody, która wkrótce wypełniła kadłub w dwóch trzecich.

Nie zdążono nawet nadać wezwania pomocy, ale wszystko odbywało się tak blisko portu, że już po 15 minutach przybyli pierwsi ratownicy. Dla wielu uwięzionych w promie ludzi te 15 minut oznaczało jednakże pomoc spóźnioną o cały kwadrans. Zasypani przesypującymi się meblami, rozbitym szkłem, nadaremnie szukający wyjścia z pomieszczeń leżącego na burcie statku ginęli jeden po drugim. Wiele z wyłowionych ciał nosiło także oznaki śmierci spowodowanej wychłodzeniem organizmu. Zimna, marcowa woda robiła swoje.

Szczęśliwie prom po wykonaniu obrotu znalazł się nad mielizną, w rezultacie czego spora jego część wystawała nad wodę. Wybijając szyby, właśnie na wystającą prawą burtę wydostawali się kolejni rozbitkowie. Sztormowa pogoda pozbawiłaby życia znaczną ich część, ale aura na szczęście wyjątkowo dopisała. Duże znaczenie miała także dzielna, zdeterminowana postawa załogi, oraz brawurowy często udział wielu pasażerów w akcji ratowniczej. Po samej akcji mnóstwo pochwał i podziękowań spłynęło także na belgijskich, holenderskich i brytyjskich ratowników, których wspaniała postawa uratowała życie bardzo wielu rozbitkom. Dzięki tym wszystkim okolicznościom udało się uratować około 400 osób.

Śmierć poniosło 38 marynarzy oraz 155 pasażerów. Do części ciał dotarto dopiero po podniesieniu wraka. Gdyby "Herald" szczęśliwie nie przewrócił się akurat na piaszczystą łachę, liczba ofiar byłaby z pewnością znacznie wyższa.

Przyczyny tragedii okazał się być zwykły ludzki błąd. Za zamkniecie furty odpowiedzialny był pierwszy oficer, który – jak zeznał - opuścił pokład samochodowy święcie przekonany że bosman zrobi to, co do niego zwykle należało. Tyle że bosman uciął sobie w kabinie drzemkę, a z kolei jego asystent zapomniał o obowiązku, w rezultacie czego prom opuścił Zeebrugge mając otwartą furtę dziobową. Wlewające się na pokład samochodowy tony wody błyskawicznie zachwiały statecznością statku. I to wszystko.

Podczas śledztwa wyszła na jaw szokująca prawda. Otóż kilka lat wcześniej na bliźniaczym promie także zapomniano o zamknięciu dziobowej furty. Pomimo tego statek doszedł szczęśliwie do portu przeznaczenia, jako że wysokość burty na dziobie była wystarczająco duża, aby woda się nad nią nie przelewała. Być może właśnie przekonanie o tym, że przy dobrej pogodzie nawet otwarta dziobowa furta nie stanowi zagrożenia była powodem lekceważenia przepisów? A przecież 6 marca pogoda była niezła, a fala niewielka!

Dlaczego zatem „Herald of Free Enteprise” nabrał wody? Prawda była prozaiczna. Prom ładował się przy wysokiej wodzie i żeby rampa łagodnie nachodziła na nabrzeże, napełniono dziobowe balasty. Dzięki temu statek „skłonił” się na dziób, co pozwoliło samochodom na użycie rampy. Tyle że potem zapomniano wypompować balasty i statek poszedł -z otwartą furtą dziobową – mając spore przegłębienie na dziób. I nagle wysokość dziobowej burty okazała się na tyle mała, że woda bezproblemowo zaczęła się przez nią przelewać...

Podniesienia wraku podjęła się holenderska firma SmitTak International, która pomimo nieciekawej na ogół pogody postawiła najpierw wrak na równej stępce, a następnie po wypompowaniu wody przeholowała go do Zeebrugge. Wnętrze "Heralda" nie przedstawiało się najlepiej. Uszkodzenia były na tyle poważne, że po wielu przymiarkach armator zdecydował się ostatecznie sprzedać prom na złom. Tajwański nabywca przemianował go na "Flushing Range", po czym 5 października 1987 roku rozpoczął drogę drogę z Zeebrugge, wokół Afryki do stoczni złomowej w Kaohsiung.

Holownik "Markusturm" ciągnął za sobą aż dwa hole, jako że w parze oprócz "Flushing Range" ku ostatecznemu przeznaczeniu szedł także drugi prom, "Gaelic Ferry". Jednostka ta zerwała się zresztą z holu podczas ciężkiego sztormu na Biskajach i dopiero po czterech dniach udało się ją ponownie połączyć z zespołem, "Gaelic Ferry" przynosił zresztą nadal sporo kłopotów, dwukrotnie jeszcze zrywając się z holu. Ostatecznie konwój dotarł do Kaohsiung 22 marca 1988 roku. Wkrótce pierwsze palniki zahuczały na byłym "Herald of Free Enterprise".

I na koniec: po fatalnym wypadku Townsend Thorensen obawiając się, iż ta nazwa odstraszy kolejnych pasażerów zmienił nazwę na P&O Ferries, a charakterystyczne czerwone kadłuby przemalowano na niebiesko.

Na ostatnim zdjęciu prom nosi już nazwę „Flushing Range”
, , ,

--

Post zmieniony (10-04-20 13:17)

 
13-06-14 09:17  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 88

W DRODZE DO HAWANY

Statek miał już swoje lata. Zwodowany w 1854 roku i wypierający 2131 ton, a należący do brytyjskiego armatora Dominion Line parowiec ’’Borussia" obchodził swoje dwudzieste piąte urodziny, przez kilka ostatnich lat przewożąc przez Atlantyk rzesze emigrantów, marzących o dostatnim życiu w Nowym Świecie. Pomimo zaawansowanego wieku, stan statku nie był najgorszy, zwłaszcza, że w roku 1871 wymieniono na nim kotły wraz z całą maszyną parową. Na początku swej kariery statek przewoził wojska z Krymu do Wielkiej Brytanii, ale lukratywny kontrakt rządowy szybko się skończył i wtedy "Borussia" weszła już na stałe na atlantycki szlak, początkowo jako "zwykły" statek pasażerski. Kiedy rozpoczął się emigrancki boom, armator zdecydował się na przystosowanie go do przewozu maksymalnej ilości ludzi, co oczywiście oznaczać musiało pogorszenie standardu podróżowania.

Dwudziestego listopada 1879 roku statek wyszedł z Liverpoolu do Nowego Orleanu, mając w planie zawinięcie po drodze do hiszpańskiej Coruny oraz kubańskiej Hawany. Na wyjściu z Anglii oprócz 54 marynarzy, na "Borussii" znajdowało się zaledwie 66 pasażerów, farmerów chcących dołączyć do swych rodzin w Teksasie. Każdy z nich był tak zwanym "lepszym pasażerem", co oznaczało posiadanie przy sobie w miarę przyzwoitego zasobu gotówki.

Po trzech dniach statek zawinął do Hiszpanii, zabierając stamtąd 64 emigrantów jadących do Hawany. W chwili wyjścia na Atlantyk, na "Borussii" znajdowały się zatem 184 osoby. W ładowniach przewożono sporo ciężkiego ładunku, w tym między innymi arkusze stali. W cztery dni po wyjściu w morze pogoda pogorszyła się i statek z wysiłkiem zaczął przebijać się przez sztormowe fale.

W nocy 1 grudnia poszycie "Borussii" zaczęło przeciekać. Pomimo uporczywej pracy pomp, nad ranem poziom wody w kadłubie sięgał już prawie czterech metrów. Przygotowano się do opuszczenia wszystkich siedmiu szalup. Pierwszą z nich, dowodzoną przez starszego oficera obsadzono trzynastką pasażerów, oraz garścią marynarzy. Kolejna, wypełniona dwudziestką Hiszpanów i następnymi marynarzami także bezpiecznie odbiła od pogrążającego się powoli w wodzie statku. Z trzecią szalupą nie poszło już jednak tak dobrze. Zerwała się z zamocowań, kiedy w jej wnętrzu znalazło się zaledwie dwóch mężczyzn i pomimo ich rozpaczliwych wysiłków fale odepchnęły ją szybko od "Borussii". W dół poszły pozostałe szalupy, ale były one już na tyle małe, że na tonącym statku wciąż pozostawała jeszcze duża grupa miotających się w panice ludzi.

Po dwóch dniach żaglowiec "Mallowdale" podjął z jedynej spostrzeżonej przez siebie łodzi 10 żywych ludzi: lekarza okrętowego i dziewięciu marynarzy. Kolejnych pięć osób uratował niemiecki bark "Fulda" - i to już było wszystko. W katastrofie utonęło 169 osób, w tym dowodzący "Borussią" kapitan Roberts oraz prawie wszyscy oficerowie.

„Borussia”


--

Post zmieniony (10-04-20 13:18)

 
13-06-14 11:57  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-02-20 14:33)

 
14-06-14 10:02  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 89

RAKIETOWA SZTAFETA

Dwustu trzydziestu pasażerów, głównie emigrantów, wykupiło bilety na kolejny rejs zbudowanego w 1866 roku niemieckiego - jak sama nazwa wskazywała - parowca "Deutschland", własność Norddeutscher Lloyd . Dowodzony przez kapitana Brickensteina parowiec wyszedł z Bremen 4 grudnia 1875 roku. Plan rejsu przewidywał zajście do Southampton po dodatkowych pasażerów oraz pocztę, a potem miał już być tylko Nowy Jork.

Dzień był wietrzny, ale zważywszy na porę roku nie było w tym nic specjalnego. Kiedy jednakże "Deutschland" wszedł na wody Morza Północnego, wiatr szybko stężał, przynosząc ponadto ze sobą śnieżną zamieć. Oba te czynniki stały się powodem zejścia statku z kursu. Na mostku doskonale zdawano sobie z tego sprawę, toteż na rozkaz Brickensteina "Deutschland" szedł bardzo wolno naprzód, a dokonywane co pół godziny sondowania informowały o głębokości morza.

Nawet jednak takie środki ostrożności nie zapobiegły nieszczęściu. Szóstego grudnia o piątej nad ranek statek, przeoczając w zamieci światło latarniowca, wszedł na piaski mielizny Kentish Knock, leżącą o 25 mil od angielskiego Harwich. Natychmiast dano całą wstecz i wtedy właśnie pękła opierająca się o dno śruba. Oczekiwany z wytęsknieniem przypływ nie zniósł niestety statku z mielizny. "Deutschland" stał zdany na pastwę żywiołów prawie dokładnie w połowie drogi pomiędzy Harwich i Margate,
znajdował się jednak zbyt daleko od lądu, aby wobec ograniczonej widoczności ujrzano jego sygnały.

Opuszczona szalupa błyskawicznie napełniła się wodą, co z miejsca uczyniło ją bezużyteczną. Drugą, jedynie ze sternikiem, marynarzem i jednym z pasażerów na pokładzie fale wyrzuciły następnego dnia na wyspę Sheppey. Jedyną żywą osobą na niej był wtedy już tylko sternik.

Przez kilka godzin "Deutschland" wystrzeliwał rakietę za rakietą, ale liczne przechodzące w zasięgu widoczności statki nie zwracały na to uwagi! Dopiero o 9:30 ujrzano je na stojącym znacznie dalej latarniowcu, noszącym nazwę od mielizny Kentish Knock. Obsługa latarniowca zaalarmowała z kolei swoimi rakietami kolejną jednostkę tego typu, stojącą w sąsiedztwie mielizny Sunk. Sztafeta rakiet trwała dalej - sygnały latarniowca "Sunk” zostały dostrzeżone przez kolejny latarniowiec "Cork", zakotwiczony już na tyle blisko Harwich, że wreszcie po jego racach służby lądowe postawione zostały w stan alarmu.

Wybiła już 19:30 i wobec kompletnych ciemności akcję ratowniczą odłożono na godziny ranne, tym bardziej, że nie znano przecież dokładniejszej pozycji wzywającego pomocy statku. O świcie 7 grudnia dowodzony przez kapitana Carringtona bocznokołowiec "Liverpool" wyszedł z Harwich podchodząc po kolei do "Corka", potem - poinformowany skąd przyszły dostrzeżone tam rakiety - do "Sunka" i wreszcie do "Kentish Knock", skąd wreszcie w świetle dnia dostrzeżono mocno już rozbity niemiecki parowiec. Opuszczone pośpiesznie łodzie rozpoczęły ryzykowną ze względu na pogodę ewakuację rozbitków, ratując ostatecznie 173 osoby. Spośród 57 ofiar katastrofy tylko nieliczni utonęli - zdecydowana większość zamarzła owej strasznej mroźnej nocy z szóstego na siódmego grudnia.

Po ucichnięciu sztormu, na wrak przedostało się wielu mieszkańców okolicznych miast – zwłaszcza z Harwich i Ramsgate – przeszukujących statek w poszukiwaniu kosztowności. Gazety pisały o rabusiach plądrujących ubrania nieboszczyków, a Illustrated London News zamieścił z tego powodu na swych łamach szyderczy rysunek licznych sępów siedzących na wraku.

„Deutschland”


Wrak stojącego na mieliźnie statku


Trumny ze zwłokami czterech z pięciu zakonnic, podróżujących „Deutschlandem". Piątego ciała nigdy nie znaleziono.


--

Post zmieniony (10-04-20 13:19)

 
14-06-14 10:03  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 90

EKSPLOZJA NA "MONT BLANC"

Kapitan Aimé Le Medec już od paru ładnych lat dowodził francuskim parowcem "Mont Blanc". Tym razem statek miał iść z konwojem z Nowego Jorku do Europy. Jedynie ładunek różnił się mocno od zwykle przewożonej drobnicy: 5000 ton materiałów wybuchowych sprawiało, iż cała załoga z utęsknieniem oczekiwała końca dopiero co rozpoczętego rejsu. Statek przybył pod Halifaxu 6 grudnia rano aby w porcie poczekać na konwój. Wkrótce ruszył z pilotem do wewnętrznego portu. Przed wojną statki z ładunkami wybuchowymi nie miały prawa tam wchodzić, ale obecnie obawa przed U-bootami przeważyła.

W tym samym czasie z portu wychodził norweski pięciotysięcznik „Imo”. Statek nie poruszał się całkowicie zgodnie z przepisami: znający się nawzajem piloci z „Imo” i dwóch innych znajdujących się na trasie statków uzgadniali między sobą na bieżąco wymijanie się i płynięcie niekoniecznie właściwymi stronami zwężającego się kanału. Dodatkowo „Imo” robił znacznie więcej niż dozwolone w tym miejscu siedem węzłów!

Na przeciwległym kursie „Mont Blanc” pojawił się spory statek. Był to „Imo", który jednakże nie budził żadnych obaw: miejsca na wyminięcie się było dosyć, a ładna pogoda dawała doskonałą widoczność. Wkrótce zorientowano się jednak, że pomimo rozległego akwenu obie jednostki idą zbieżnym kursem! Pilot Francis Mackey na „Mont Blanc” dał znać syreną sygnał mówiący o tym, że jego statek ma prawo pierwszeństwa. W odpowiedzi dwa dźwięki z „Imo” powiadomiły go, że tamten statek nie zamierza zmieniać kursu! Na mostku „Mont Blanc” pilot oraz kapitan Le Medec popatrzyli na siebie z niedowierzaniem, nie potrafiąc zrozumieć przyczyn tej niewiarygodnej decyzji. Dowódca „Mont Blanc” dał polecenie zastopowania maszyny, jednocześnie skręcając lekko w prawo. Ponowny sygnał syreną w nadziei, że zbliżający się statek odbije także w swoje prawo – i znów w odpowiedzi dwa dźwięki oznaczające niezmienianie dotychczasowego kursu!

Marynarze na pobliskich jednostkach z osłupieniem przyglądali się rozwojowi sytuacji uświadamiając sobie jednocześnie, że kolizja jest nieunikniona. Nikt z nich nie miał jednakże pojęcia, co niesie w swych ładowniach francuski statek...

W ostatniej chwili norweski dowódca popełnił kolejny błąd nie próbując ostro skręcić, dając za to całą wstecz. Idący w balaście statek zareagował jednak w najgorszy możliwy sposób. Poruszany siłą rozpędu kadłub obrócił się, celując dziobem w burtę "Mont Blanc". W jednej straszliwej chwili Mackey i Le Medec uświadomili sobie, że kolizja jest nie do uniknięcia. Jedyne, co można było zrobić, to rozpaczliwym skręceniem steru podstawić się do zderzenia tak, aby dziób "Imo" uderzył w pierwszą ładownię. Znajdujący się tam kwas pikrynowy nie powinien zapalić się przy zderzeniu, natomiast uderzenie w ładownię 2 lub 3 groziło eksplozją zasztauowanych tam tysięcy ton trotylu i innych materiałów określanych potocznie jako „highly explosives”.

Była dokładnie 8:45, gdy ku uldze Francuzów dziób "Imo" wbił się rzeczywiście na wysokości pierwszej ładowni. Ale ku bezsilnej rozpaczy zderzenie rozbiło 20 beczek benzolu przewożonych na pokładzie! Setki litrów chemikaliów wlało się do wnętrza pierwszej ładowni, zapalając kwas pikrynowy. W ciągu kilkunastu zaledwie sekund nad dziobem "Mont Blanc" wzniósł się tak ogromny słup ognia, że nikt nawet nie łudził się, iż uda się go ugasić. Pomimo tego marynarze ruszyli do beznadziejnej akcji. Podjęcie walki z żywiołem było największym, najtragiczniejszym błędem kapitana Le Medeca. Gdyby zamiast tego rozkazał otworzyć zawory denne, statek być może zatonąłby przed dotarciem ognia do materiałów wybuchowych.

Po kilku minutach porzucono sprzęt gaśniczy. Szalupy ostro poszły w dół. Marynarze naciskali na wiosła z całych sił, byle szybciej znaleźć się na lądzie, jak najdalej od skazanego na zagładę statku. Na brzegu oraz w oknach swych domów mnóstwo osób z ciekawością przyglądało się płonącemu statkowi. Ciężko wiosłujący w szalupach marynarze krzyczeli po drodze z całych sił do załóg sąsiednich statków o zbliżającej się eksplozji, ale ich ostrzeżenia nikt nie usłyszał. W chwilę po dotarciu łodzi na ląd na dryfującym statku eksplodowały tysiące ton trotylu. Mijała dwudziesta minuta od chwili zderzenia.

Trudno znaleźć słowa do opisania skutków straszliwej eksplozji, którą usłyszano nawet w odległym o 360 kilometrów North Cap Breton! Szczątki rozerwanego wybuchem "Mont Blanc" poleciały nawet na trzysta metrów w górę, pozostawiając pod sobą na rzece kłęby poszarpanej i powyginanej stali. Ważący pół tony fragment kotwicy przeleciał w powietrzu ponad trzy kilometry, a dziobowe działo statku, kalibru 90 mm, znaleziono później o ponad 5 i pół kilometra dalej! Jak obliczono, podmuch roznosił się z szybkością 1000 metrów na sekundę, a w centrum eksplozji temperatura w ułamku sekundy osiągnęła 5000 stopni Celsjusza.

Słup dymu wzniósł się na ponad trzy i pół kilometra. Zniszczenia objęły 160 hektarów. Na rzece powstało lokalne tsunami, które między innymi przeniosło „Imo” na odległą mieliznę. Największe jednak ofiary poniosło samo miasto.

Richmond, jedno z przedmieść Halifaxu znajdowało się na zboczu pobliskiego wzgórza. Prawie wszystkie domy zbudowano tam z drewna. Eksplozja zmiotła ponad dwanaście tysięcy budynków znajdujących się w promieniu dwóch i pół kilometra. Statki w porcie straciły dwie trzecie swych załóg. Wielu ludzi zginęło na pobliskich wyspach. Z pięciuset znajdujących się w kilku zawalonych szkołach uczniów ocalało mniej niż dziesięciu. W szkole w Darmouth zginęło 200 dzieci, a w protestanckim sierocińcu nie ocalał dosłownie nikt.

Łącznie życie straciło ponad 1600 ludzi a 2000 uznano za zaginione – należy zatem dodać ich do listy ofiar. Ponad 9000 odniosło rany, w tym setki obserwujących zderzenie zza okien swych domów którzy stracili wzrok, gdy potrzaskane na kawałeczki szyby rozbiły się na ich twarzach. Straty materialne oceniono na 30 milionów dolarów. W 1917 roku była to kwota olbrzymia.

Kto zawinił?

Część ludzi wierzyła, że w sprawie maczały palce niemieckie tajne służby, podczas gdy inni winą obciążali kapitana ...Le Medeca. Nienawiść wobec niego była tak wielka, że natychmiast dostał policyjną ochronę. Dwunastego grudnia 1917 roku, raptem sześć dni po eksplozji rozpoczęła się rozprawa. Podpuszczany gniewem tłumu sędzia uznał kapitana „Mont Blanc” jedynym winnym. Aimé Le Medec, pilot Francis Mackey oraz kapitan portu komandor Frederick Wyatt zostali aresztowani i oskarżeni o masową zbrodnię.

Armator „Mont Blanc” złożył apelację, co spowodowało powrót sprawy do wyższej instancji, Privy Council w Londynie. W swym ostatecznym wyroku sędziowie uznali winę obu kapitanów oznajmiając, że obaj manewrowali w niewłaściwy sposób.

„Mont Blanc”
,

, , ,

“Imo” wyrzucony falą tsunami na mieliznę



--

Post zmieniony (10-04-20 13:20)

 
14-06-14 13:56  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Kolniak 

 - 3

Uprzejmie proszę o kontynuowanie opowieści, niezależnie od stanu licznika. Choć czytam z doskoku, co jakiś czas, to oderwać się od nich trudno. Szczególnie dziękuję za opowieści ubotowe z Wielkiej Wojny - czegoś takiego kompletnie nie znałem.

--
Dworujesz z forum? Fora ze dwora!

 
15-06-14 10:34  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 91

BLIŹNIACZY STATEK, BLIŹNIACZY LOS

W trzy lata i 10 miesięcy po tragicznym zatonięciu ogromnego - bo wypierającego aż 224 tysiące ton - ropomasowca "Berge Istra" równie tragiczny los dotknął siostrzaną jednostkę "Berge Vanga"! Podobnie jak "Istra” także i ten noszący liberyjską banderę statek swój ostatni rejs odbywał na trasie z Brazylii do Japonii, wyładowany prawie do pełna rudą żelaza. Załogę olbrzyma, który opuścił brazylijski Sepetiba Bay 24 października 1979 roku stanowiło dziewięciu Norwegów, Duńczyk oraz 30 Filipińczyków. Statek dostrzeżony został przez masowiec "La Ensenada" na południowym Atlantyku 29 października, około 210 mil na północny-zachód od wyspy Tristan da Cunha. Po oddaleniu się o 12 mil, dowódca "La Ensenady" stracił liberyjczyka z oczu. Nigdy już więcej "Berge Vangi" nie ujrzano.

Kiedy statek nie pokazał się 2 listopada w okolicach Przylądka Dobrej Nadziei a próby nawiązania kontaktu radiowego spełzały na niczym, armator zaalarmował służby ratownicze. W powietrze wyszły cztery południowoafrykańskie samoloty rozpoznawcze, rozpoczynając żmudne przeszukiwanie obszaru o powierzchni aż 1000 mil kwadratowych! O poszukiwaniach powiadomiono wszystkie znajdujące się na tym akwenie statki. Czy ktoś natknie się na statek, albo choćby tylko na rozbitków?

Mijały godziny i dni, aż wreszcie szwedzki "Aleppo" natknął się na długi na osiem mil pas ropy. Ponieważ rozciągał się on zaledwie 45 mil na wschód od ostatniej znanej pozycji "Berge Vana", tragiczne wnioski nasuwały się same. Najgorsze przypuszczenia potwierdziły wkrótce znalezione wśród ropy szczątki takie jak nylonowa lina, żółte drewniane krzesło, wiosło, szczątki szalupy oraz liczne kawałki drewna. Wszystkie wyłowione przedmioty trafiły na uczestniczący w akcji zbiornikowiec "Bahrainiah", skąd 9 listopada o 00:35 wysłano dramatyczne oświadczenie:

"9 listopada. Oświadczenie na morzu 8 listopada: My, radiooficer Ingunn Solli i starszy marynarz Juan M.Hernández Gonzales, obecnie na "Bahrainiahu", służyliśmy poprzednio na "Berge Vana". Obejrzeliśmy dzisiaj szczątki znalezione przez statek ratowniczy "Agulhas" 7 listopada i stwierdziliśmy, że pochodzą one z "Berge Vana". W szczególności potwierdzamy, iż częściowo zniszczone, ale niespalone krzesło pochodzi z salonu załogi "Berge Vana" a na fragmentach szalupy widoczna jest zielona farba, identyczna z używaną na tym statku".

Po tak zdecydowanym oświadczeniu, tego samego dnia o godzinie dziewiątej norweski armator ogłosił statek za stracony, prawdopodobnie w wyniku bardzo silnej wewnętrznej eksplozji, która momentalnie rozdarła kadłub olbrzyma. Poszukiwania rozbitków trwały jeszcze przez trzy następne dni, po czym akcji zaprzestano, godząc się ze śmiercią 40 ludzi.

Ponieważ żaden z mocno poharatanych szczątków nie nosił śladu ognia, przyjęcie eksplozji jako przyczyny utraty statku było całkiem logiczne. Dlaczego jednak do niej doszło zostanie tajemnicą aż do czasu ewentualnego dotarcia do wraka. Na podwodne poszukiwania nikt jednak nie zamierza wykładać pieniędzy...

A tak na marginesie: po utracie obu „Berge” zaprzestano na świecie budowy dalszych ropomasowców uznając, że przemienne wożenie obu rodzajów ładunków mogło mieć istotny wpływ na losy norweskich statków.

„Berge Vanga”


--

Post zmieniony (10-04-20 13:21)

 
15-06-14 10:34  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 92

OFIARA WŁASNEJ SZYBKOŚCI

W 1835 roku, znany powszechnie w Ameryce Cornelius Vanderbilt stał się właścicielem świeżo ukończonego pasażerskiego bocznokołowca „Lexington”. Na życzenie multimilionera, statek luksusowo wyposażono, nie żałując najdroższych materiałów. Kotły przystosowane były do spalania drewna. Statek rozpoczął służbę obsługując linię Providence na Rhode Island - Nowy Jork. Licznym pasażerom „Lexington” imponował nie tylko wnętrzami, ale także sięgającą aż 14 węzłów szybkością.

Pod koniec 1838 roku statek sprzedano za 60 tysięcy dolarów firmie z New Jersey, która przerobiła kotły na węglowe i przez następne lata eksploatowała jednostkę pomiędzy Stonington w Connecticut, a Nowym Jorkiem. Na trasie nie było szybszego statku!

„Lexington”


„Lexington” cieszył się zatem całkowicie zasłużoną popularnością, co oczywiście oznaczało zazwyczaj komplet pasażerów w każdym rejsie. W poniedziałek 13 stycznia 1840 roku „Lexington” opuścił Nowy Jork, mając na pokładzie prawdopodobnie 154 pasażerów i członków załogi. Prawdopodobnie, ponieważ jedyna lista pasażerów znajdowała się na statku.

Podróż zaczęła się rutynowo, ale już po kilku godzinach zaalarmowano kapitana Childsa, iż w okolicach komina wybuchł pożar! Na miejsce ruszyła dowodzona przez drugiego oficera drużyna ratownicza. Wyschnięte drewno paliło się jednak jak pochodnia, i dlatego też wysiłki dzielnych ludzi okazały się być bezowocne. Co gorsza, ogień błyskawicznie odciął dostęp do maszynowni. Gnającego z szybkością 14 węzłów statku nie można było zatrzymać, ani chociażby zmniejszyć jego szybkości!

Zostawiając za sobą smugę coraz gęstszego dymu, „Lexington” parł całą naprzód przed siebie. Płomienie obejmowały coraz to nowe rejony bocznokołowca. Mijały minuty, w trakcie których nie można było nic zrobić, i to dosłownie! Niczego, co mogłoby uratować statek oraz znajdujących się na nich ludzi. Childs z niedowierzaniem analizował sytuację, podczas gdy płonący „Lexington” mknął dalej jak strzała.

Pasażerowie rzucili się do szalup. Kapitan podniósł do ust tubę głosową. „Nie opuszczać łodzi! Przy tej szybkości nie ma na to najmniejszych szans powodzenia! Nie opuszczać łodzi!”. Ku zrozpaczonym ludziom ruszyli marynarze, ale niewiele mogli zdziałać. Jedna po drugiej szalupy opadały na wodę tylko po to, żeby natychmiast wypełnić się po brzegi wodą wyrzucającą ze środka z wielką siłą rozbitków, pozostających coraz dalej i dalej za rufą „Lexingtona”. Surrealistyczny wręcz dramat rozwijał się dalej.

,

Płonący statek dostrzeżono z kilku niewielkich jednostek. Całą naprzód ruszył z pomocą slup „Merchant”, ale ku rozpaczy obserwujących go na „Lexingtonie” ludzi, po kilku zaledwie minutach slup wszedł z dużą prędkością na mieliznę. Minęły godziny, zanim ściągnięto go z powrotem na głęboką wodę.

Kolejny stateczek próbował podejść w pobliże „Lexingtona”, ale mimo rozpaczliwych prób załogi nie był po prostu w stanie dogonić bocznokołowca! Szybkość z której kapitan Childs był tak dumny, ostatecznie obróciła się przeciwko samemu statkowi. Co gorsze, także przeciwko znajdującym się na nim ludziom.

Objęty płomieniami statek szybko oddalał się od lądu. Wszystko wydawało się być lepsze od śmierci w płomieniach, toteż coraz więcej ludzi zaczęło skakać do wody. W panice tylko nieliczni pomyśleli o wyrzuceniu przedtem jakiejś deski czy belki, ale i oni po niewielu minutach osuwali się w głąb, zmożeni lodowatą, styczniową wodą oceanu.

„Lexington” wreszcie wypalił się do cna. Konsekwentnie idące w ślad za nim statki wyłowiły z wody zaledwie czterech żywych ludzi. Około 150 osób zginęło w płomieniach lub też utonęło.

Post zmieniony (21-07-20 10:56)

 
15-06-14 22:48  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 93

W SAMO POŁUDNIE

Duńczycy przewidywali wejście do służby pasażerskiego promu "Kronprins Frederik" w roku 1941. Plany te pokrzyżował jednakże zdradziecki atak hitlerowców na niewielki, prawie bezbronny kraj. Budowa długiej na 114,5 metra jednostki została przerwana na kilka następnych lat i dopiero w roku 1946 armator DFDS włączył "Kronprins Frederika" do serwisu promowego na Morzu Północnym. Przez wiele następnych lat, statek obsługiwał tę samą linię pomiędzy duńskim Esbjerg a angielskim Harwich.

,

Należy tu wspomnieć o dramatycznych wydarzeniach z roku 1953. 19 kwietnia statek stał przy kei w Harwich. Po wyokrętowaniu pasażerów, w jednej z kabin wybuchł pożar. Na pomoc strażakom-marynarzom przyjechały cztery miejskie wozy pożarnicze, ale nie było szans na wygranie z żywiołem.



Około 22:00, objęty w jednej trzeciej płomieniami statek zaczął się przechylać, przewracając się w końcu o piątej rano na prawą burtę.



Po dokładnym obejrzeniu wraku ubezpieczyciele ogłosili „total loss”, czyli stratę całkowitą. Fachowcy z DFDS mieli jednakże inne zdanie, i po zainkasowaniu odszkodowania, armator... odkupił wrak od ubezpieczycieli!

26 sierpnia 1953 zakończono stawianie statku na równej stępce, a następnie przez cały tydzień wypompowywano z niego wodę. 13 września mający już pływalność „Kronprins Frederik” zaholowano na stocznię w Helsingör, Dania. Już 23 kwietnia następnego roku statek powrócił do służby!

Wyjście na holu z Harwich


Minęło kolejne lata, podczas których statek z coraz większym trudem dawał sobie radę z konkurencją młodszych i znacznie ekonomiczniejszych promów, obsługujących tę samą linię. Duńczycy zaczęli się rozglądać za chętnym na nabycie starego, bo już przecież 30-letniego (a nawet 35-letniego) statku. Najpoważniejsza oferta przyszła na początku 1976 roku z Egiptu, gdzie tamtejszy armator planował włączenie promu do obsługi linii Suez-Jeddah, gdzie zawsze można było liczyć na udających się do Mekki pielgrzymów. Szybko dobito targu. Zamalowano dotychczasową nazwę, nanosząc nową, „Patra".

Kilka pierwszych miesięcy pod egipską banderą minęło spokojnie, a nowy właściciel mógł sobie gratulować taniego, ale wciąż dobrego nabytku. Załoga jednakże nie dorównywała klasą i fachowością duńskim poprzednikom.

Dwudziestego trzeciego grudnia 1976 roku statek znajdował się na Morzu Czerwonym, w drodze do Suezu. Na jego pokładzie znajdowało się 88 członków załogi oraz 353 pasażerów, powracających z pielgrzymki do Mekki. O godzinie dwudziestej drugiej w maszynowni wybuchł pożar, który niepokojąco szybko wymknął się spod kontroli. Wkrótce ogień objął także nadbudówkę. Wprawdzie stosunkowo szybko w najbliższym sąsiedztwie znalazło się aż 15 rozmaitych statków i stateczków, ale ich dobre chęci - poparte spuszczonymi szalupami - nie dały spodziewanych efektów.

Powodem takiej sytuacji był głównie brak zdecydowania egipskiej załogi promu, a już zwłaszcza jej dowódcy, który dopuścił do tego, że znakomita większość pasażerów pozostała w nieobjętych jeszcze ogniem miejscach praktycznie do ostatnich chwil „Patry". Z drugiej strony dla wielu z nich i tak brakowało pasów ratunkowych...

Płonąc jak pochodnia, „Patra" poszła na dno w samo południe dwudziestego czwartego grudnia, pociągając za sobą 102 ofiary: 98 pielgrzymów i 4 marynarzy. Większość z rozbitków uratował radziecki frachtowiec o znanej nam skądinąd nazwie „Lenino", który zawinął do Suezu z 206 ocalonymi ludźmi.

W styczniu postawiono przed sąd dwóch oficerów z "Patry". Starszy mechanik i pierwszy elektryk oskarżeni został i o zaniedbania, w wyniku których śmierć zebrała tak obfite żniwo, nie mówiąc już o utraconym statku (sentencji wyroku dostępne autorowi źródła nie podają). Ciekawe, że oskarżeniem nie objęto kapitana Mohammeda Hammada, którego brak energii i zdecydowania w ekstremalnej sytuacji z pewnością rzutował na ostateczną liczbę ofiar.

Post zmieniony (10-04-20 13:22)

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 21 z 121Strony:  <=  <-  19  20  21  22  23  ->  => 

 Ten wątek został zamknięty 


© konradus 2001-2024