KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok rozszerzony (50 postów/stronę)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 18 z 121Strony:  <=  <-  16  17  18  19  20  ->  => 
03-06-14 07:50  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 68

ZAGŁADA KRÓLOWEJ

Zwodowany 27 września 1938 roku pasażerski liniowiec „Queen Elizabeth” nazwany tak został przez czyste nieporozumienie. Otóż armator, słynny Cunard, zamierzał nadać olbrzymowi imię królowej Wiktorii. Propozycja złożona panującemu wówczas Jerzemu VI była jednakże zbyt ogólnikowa. Pytanie brzmiało, czy zgodzi się on nazwać transatlantyk imieniem "największej brytyjskiej królowej". Na takie dictum Jerzy Vi odparł, że jego żona (Elizabeth) "na pewno bardzo się ucieszy z nazwania tak pięknego statku jej imieniem"... No i jak tu wtedy wyjaśniać, że Cunard zupełnie inna władczynię uważa za największą? Zwodowano zatem "Queen Elizabeth"...

Stocznia John Brown w Clydebank mogła być dumna ze swego dzieła. Oto z pochylni spływał największy na długie lata statek pasażerski świata o wyporności ponad 83.000 ton i długości kadłuba 314 metrów! Kiedy wybuchła II wojna światowa, na transatlantyku wciąż jeszcze trwały prace wyposażeniowe. Pozostawienie statku w stoczni wiązało się jednakże ze zbyt wielkim zagrożeniem ze strony niemieckich bombowców. Wciąż nie wykończona "Queen Elizabeth" opuściła w tajemnicy 2 marca 1940 roku Clyde, rozpoczynając ryzykowną podróż na zachód, ku Ameryce. Tam statek przystosowano do przewozu wojsk.

Pomalowana na szaro „Equeen Elizabeth” opuszcza Clyde


Królowa przeżyła szczęśliwie wojnę, a pół miliona przebytych mil morskich i 800.000 przewiezionych żołnierzy najlepiej świadczyły o jej pracowitości Po zakończeniu wojennej służby "Queen Elizabeth" powróciła do swej rodzimej stoczni, gdzie powtórnie uległa szeroko zakrojonej przebudowie. Wkrótce luksusowe pomieszczenia zapełniły się pierwszymi pasażerami. W swoją prawdziwą dziewiczą podróż liniowiec wyszedł z Southampton 16 października 1946 roku, kierując się ku Nowemu Jorkowi. Olbrzym mógł zabierać teraz 823 pasażerów w klasie pierwszej, 662 w klasie kabinowej i T98 w turystycznej. Szesnaście parowych turbin zapewniało znakomitą szybkość 28,5 węzła, W lipcu następnego roku do "Queen Elizabeth" dołączył inny słynny transatlantyk "Queen Mary" i teraz Cunardowska para biła wszelkie rekordy popularności na trasie łączącej Wielką Brytanię ze Stanami Zjednoczonymi.



W marcu 1955 roku Królowa otrzymała stabilizatory, a w dziesięć lat później kolejna przebudowa dostosowała ją do zmieniających się wymagań i oczekiwań coraz bardziej wybrednych pasażerów. Wyposażony w klimatyzację i obsadzony 1200 osobową załogą statek zżerały jednakże wysokie koszty, w których udział miały także systematycznie rosnące ceny bunkru. Chłodna kalkulacja przeważyła nad sentymentami i ostatecznie Cunard postanowił się pozbyć swego flagowca.

W 1968 roku Królową kupiła grupa filadelfijskich biznesmenów, zamierzających przekształcić statek w pływające centrum turystyczno-handlowe. Po raz ostatni "Queen Elizabeth" opuściła Southampton 29 listopada 1968 kierując się ku Port Everglades na Florydzie, gdzie miała zostać przebudowana. W tym czasie kupcy wpadli jednakże w finansowe tarapaty, w rezultacie czego statek przestał bezczynnie w Ameryce całe dwa lata. Dopiero we wrześniu 1970 roku zakupił go za 3.200.000 funtów milioner z Hong Kongu, C.Y.Tung. Nowy właściciel zmienił nazwę na "Seawise University'', przeflagowując jednocześnie statek pod banderę Wysp Bahama. Tung planował przebudowanie liniowca na pływający uniwersytet, odbywający edukacyjne rejsy wokół świata. Piętnastego lipca 1971 roku "Seawise University" zawinął do Hong Kongu. Przebudowa kosztować miała 11 milionów dolarów.

W południe 9 stycznia 1972 roku na statku znajdowało się ponad 500 ludzi, w tym 200 robotników i liczny personel hotelowy. Kolejne 1000 osób jadło na lądzie lunch. I wtedy na statku wybuchł pożar! Zgodnie z oficjalnymi informacjami, pierwszy sygnał alarmowy przyszedł z zewnątrz, nadany przez pilota przelatującego helikoptera. Według innych źródeł już nieco wcześniej ktoś na statku krzyczał "Ogień!". Była 11:25.

Na pokładzie "B" rozpościerał się gęsty, czarny dym. Wyglądało na to, że pożar powstał w pobliżu restauracji klasy turystycznej. Dym błyskawicznie rozpełzał się, i już wkrótce objął większość pomieszczeń od dziobu do rufy. Wobec gwałtowności żywiołu akcja ratunkowa nie miała od samego początku szans na powodzenie. Wkrótce kadłubem szarpnęły potężne eksplozje: to ogień doszedł do zbiorników z paliwem. Płomienie z przerażającą szybkością obejmował coraz to nowe partie liniowca. Licznie zgromadzone statki gaśnicze mogły go już teraz tylko polewać z zewnątrz - bardziej z obowiązku niż z przekonania - strumieniami wody. Zbierające się w kadłubie tony wody przechyliły w końcu Królową na prawą burtę.

Następnego dnia ze statku nadal unosił się gęsty, tym razem biały dym, spomiędzy którego strzelały w niebo liczne Języki ognia. Przechył powiększał się, aż wreszcie w południe "Seawise University" położył się prawą burtą na dnie. Głębokość w tym miejscu była dużo mniejsza od szerokości kadłuba, toteż ponad powierzchnię wystawała cała lewa połowa liniowca. Zapadnięciu uległy wszystkie pokłady pomiędzy tylnym kominem a rufą. Szczęśliwie obyło się bez śmiertelnych ofiar, chociaż poparzonych zostało 14 osób, w tym 2 poważnie.

Po dwumiesięcznym śledztwie sąd ustalił w zasadzie tylko to, że ogień pokazał się jednocześnie w kilku miejscach, co oczywiście od samego początku stawiało powodzenie jakiejkolwiek akcji gaśniczej pod ogromnym znakiem zapytania. Sąd stwierdził, iż "o ile nie ma można kategorycznie zaprzeczyć twierdzeniu że pożary wybuchły przez przypadek, sąd uważa - mając na uwadze liczbę i lokalizację źródeł ognia oraz czas ich powstania - że prawdopodobną przyczyną pożaru był umyślny akt nieznanego człowieka lub ludzi".

Po wypłaceniu przez firmy ubezpieczeniowe potężnych odszkodowań, na wraku zahuczały palniki. Złomowanie słynnej Królowej zakończono w 1975 roku.

, ,
--

Post zmieniony (03-07-20 09:31)

 
03-06-14 07:51  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 69

"LONDONIAN"

Dowodzony przez kapitana Lee brytyjski statek "Londonian" opuścił Boston, zmierzając do Londynu. W dniu wyjścia, 15 listopada 1898 roku pogoda była niezła, ale po tygodniu morze zaczęło pokazywać swe humory. Wypierający 5532 tony statek miał na pokładzie 88 ludzi, a jako ładunek 150 sztuk żywego bydła. Sztorm tężał, a fale atakowały kadłub coraz mocniej. W rezultacie wkrótce przyniesiono Lee fatalne wieści: fale roztrzaskały ster, co uniemożliwiało jakąkolwiek kontrolę nad coraz bardziej poniewieranym statkiem. Do kadłuba zaczęła się wlewać woda i po dalszych godzinach statek osiadł głęboko rufą w wodzie. Zalana maszynownia uniemożliwiała efektywne wypompowywanie wody.

Trzeba było myśleć przede wszystkim o ludziach. Wśród przeraźliwych ryków wystraszonego bydła wyprowadzano zwierzęta na pokład. Szarpiące się, rozpaczliwie walczące o życie stworzenia spychano jedno po drugim za burtę. Czy odciążenie przeciekającego statku poprawi sytuację?

Ku nieopisanej uldze dryfujący bezwładnie statek najwyraźniej nie zamierzał tonąć. Przez kolejne 48 godzin nadaremnie wypatrywano ratunku, wystrzeliwując co jakiś czas rakiety i paląc flary. O piątej rano 25 listopada na nieszczęsnym statku z ulgą ujrzano znajdujący sie zaledwie o pięć mil parowiec. Na sporym na owe czasy, bo wypierającym 6330 ton "Vedamore" świetlne sygnały dojrzał już w nocy służbowy oficer. Obudzony natychmiast kapitan Bartlett rozkazał zmienić kurs, a po zbliżeniu się na parę mil do świateł zdecydował o poczekaniu na nadejście brzasku.

Sztorm uniemożliwiał spotkanie burta w burtę, ale Bartlett podszedł tak blisko, jak tylko sie da. „Czy chcecie opuścić statek?” – spytał. W odpowiedzi dowódca "Londoniana" poprosił o wzięcie go na hol, ale wobec złej pogody Bartlett nie chciał narażać swojego statku takim manewrem. Wobec takiego zdecydowanego stanowiska, kapitan Lee zasygnalizował „Opuścimy statek”.

Z "Vedamore" sprawnie opuszczono szalupę dowodzoną przez drugiego oficera i kilku marynarzy-ochotników. Po trzech koszmarnych godzinach walki z żywiołem, łódź zmuszona została do powrotu nie dawszy rady podejść pod „Londoniana”. „Vedamore” zmienił pozycję, ale nadal nie było szans na sukces kolejnej szalupy. Bartlett zasygnalizował „Będziemy stać przy was do rana”. W odpowiedzi odczytał rozpaczliwe „Na miłość boską, nie zostawiajcie nas.”

W nocy nad ranem wiatr nadal tężał, coraz bardziej wzburzając morze. Na „Vedamore” spróbowano nowej metody. Ustawiając się pomiędzy „Londonianem” a kierunkiem skąd nadchodził wiatr, wyrzucono do wody cztery koła ratunkowe z przywiązaną do nich liną. Jedno z nich zostało wyłowione przez ludzi Lee! Przeciągając stopniowo coraz grubsze liny, udało się w końcu solidnie połączyć oba statki. Przymocowana do niej łódź – niczym linowy prom - przewiozła na "Vedamore" za pierwszym swym kursem 22 ludzi ale gdy wracała do „Londoniana” lina pękła, a wielkie fale wywróciły i rozbiły – pustą na szczęście – szalupę.

Do Bartletta zgłosił się starszy oficer Doran. Z pełną świadomością ogromnego ryzyka kolejni bohaterscy ochotnicy zeszli na wodę. Przez dwie godziny ciężko pracowali przy wiosłach, ale mimo tego nie udawało im się podejść do wraku bliżej niż na dwadzieścia metrów. Wyczerpani do cna marynarze, obserwowani z rozpaczliwa nadzieją z pokładu „Londoniana” przez rozbitków, zostali zmuszeni do powrotu na swój statek. Tuż przy burcie „Vedamore” potężna fala nakryła i przewróciła szalupę, ale cudownym zrządzeniem losu udało się uratować całą jej obsadę, która szczęśliwie zdążyła się chwycić wywieszonych za burtę lin.

Nastała kolejna burzliwa noc, aż wreszcie niebo ponownie rozjaśniło się na wschodzie. Ku nieopisanej uldze rozbitków wierny „Vedamore” nadal znajdował się w pobliżu. Tym razem zeszła na wodę obsadzona przez dwudziestu trzech ludzi łódź "Londoniana", docierając szczęśliwie do „Vedamore”, na którym znajdowało się już czterdziestu pięciu uratowanych rozbitków.

Zapadła kolejna noc, sztorm wciąż narastał, a gdy blade słońce oświetliło niespokojne morze, na „Londonianie” nikt nie dawał znaku życia. Po kilku godzinach oczekiwania, „Vedamore” ruszył w kierunku swojego portu docelowego, Baltimore. Ale wrak nie był wcale opuszczony!

Historia żeglugi nie wyjaśnia, dlaczego wciąż znajdujący się na „Londonianie” kapitan Lee z siódemką ludzi nie odpowiadał na sygnały „Vedamore”. Fakt jest faktem: na statku wciąż znajdowało się ośmu mężczyzn.

O północy 28 listopada dojrzeli oni światła przechodzącego niedaleko statku. Wystrzelone flary spostrzeżone zostały na niemieckim parowcu „Maria Rickmers”. Dowodzona przez drugiego oficera szalupa po wielu godzinach ciężkich wysiłków przerzuciła na „Londoniana” linę, ewakuując następnie bezpiecznie całą ósemkę. Łącznie uratowało się 53 ludzi, ciał pozostałych 35 nigdy nie odnaleziono.

*
Los „Vedamore” z kolei dopełnił się z kolei 7 lutego 1917 roku, kiedy to został storpedowany przez U-85 w pobliżu Irlandii. Uratowało się 37 ludzi, śmierć poniosło 24. Niezwykłe były przypadki jednego z uratowanych: palacza Balbino Batiansilo, który znajdował się w maszynowni, gdy uderzyła w nią torpeda. W ułamku sekundy zginęło 14 z 15 znajdujących się tam ludzi. Owym jedynym szczęśliwcem był Batiansilo, którego potężny podmuch pozbawił literalnie wszelkiej odzieży, a dodatkowo – kompletnie nagiego – wyrzucił w powietrze przez rozerwane blachy kadłuba. Szczęście do końca nie opuściło palacza: po kilku minutach dopłynął do wyrzuconej w morze tą sama eksplozją szalupy i wdrapał się na nią. W lutym (!) nagi czekał dziesięć koszmarnie długich godzin, zanim podjął go jakiś statek. Pozostali uratowani członkowie załogi uratowali się na zwodowanej w zwykły sposób drugiej szalupie.

Post zmieniony (10-04-20 12:17)

 
04-06-14 07:49  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 70

ZŁOTY KRĄŻOWNIK

"Do diabła, jeszcze tylko tego mi brakowało do szczęścia!”. Dowodzący brytyjskim lekkim krążownikiem „Edinburgh” komandor Faulkner zmiął ze złością otrzymany rozkaz: Nie dość, że trzeba strzec się tych cholernych U-bootów oraz samolotów Luftwaffe, to jeszcze dojdzie obawa o losy niezwykłego ładunku: prawie 5 ton złotych sztab, będących częścią radzieckiej zapłaty za wojenne dostawy. Wkrótce zresztą wiedzieli o tym wszyscy: w trakcie załadunku jedna ze skrzyń spadła na nabrzeże, rozsypując wokół swą niezwykłą zawartość!

„Edinburgh”


Wprawdzie powracające z Murmańska do Wielkiej Brytanii, a składające się z pustych statków konwoje były z reguły atakowane tylko przy okazji, ale licho nie śpi. A w kwietniu 1942 roku Niemcy byli wciąż przerażająco silni.

Dwudziestego ósmego kwietnia konwój opuścił Murmańsk. Trzynaście transportowców eskortował „Edinburgh”, wsparty 6 niszczycielami, 4 korwetami i trałowcem. Po kilku godzinach dołączyły do nich jeszcze dwa radzieckie niszczyciele. I od samego początku zespół nie miał szczęścia: już następnego dnia dostrzeżony został przez niemieckie samoloty, które natychmiast naprowadziły na cel okręty podwodne.

Dwie torpedy wystrzelone z U-456, bezbłędnie odnalazły cel. Podwójna eksplozja poderwała Faulknera na nogi. Wkrótce na mostek zaczęły nadchodzić meldunki. Nie były one niestety zbyt optymistyczne. Jedna z torped trafiła krążownik w śródokręcie, podczas gdy druga zniszczyła kompletnie ster. Trzeba było szukać ratunku w pozostawionym o 250 mil za rufą Murmańsku. Na holu, w towarzystwie trzech starych niszczycieli i trałowca, „Edinburgh” zaczął się wlec w kierunku bazy.

Tymczasem znajdujące się w pobliżu trzy wielkie niemieckie niszczyciele uderzyły na inny, zmierzający do Murmańska konwój. Pomimo nierównych sił, dzielna eskorta dopuściła do utraty tylko jednego statku. Odparci Niemcy ruszyli wtedy na poszukiwanie „Edinburgha”. Naprowadzani przez U-456 wkrótce dogonili idący na holu z szybkością zaledwie 3 węzłów krążownik.

Załoga U-456. W białej czapce dowódca U-boota, Max-Martin Teichert. Zginął wraz z tym samym okrętem 12.5.1943 roku


Rankiem 2 maja Niemcy zaatakowali. Komandor Faulkner rzucił hol, po czym robiąc „aż” 8 węzłów, zaczął wykonywać pozbawionym steru okrętem rozpaczliwe, niekontrolowane manewry. Jednocześnie działa krążownika otworzyły ogień. Ku radości Brytyjczyków prawie natychmiast trafiono wielokrotnie niszczyciel „Hermann Schoemann”, który wkrótce poszedł na dno!

Rozbita rufa krążownika
, ,

W tym samym jednak czasie torpeda niemieckiego niszczyciela trafiła w śródokręcie krążownika. Wprawdzie zaraz potem Niemcy wycofali się podnosząc po drodze 200 rozbitków z „Schoemanna”, ale „Edinburgh” miał już dosyć. Załoga przeszła na okręty eskorty, po czym krążownik razem ze swym cennym ładunkiem poszedł na dno.

W 1981 roku, po podpisaniu odpowiednich porozumień pomiędzy Wielką Brytanią a ZSRR, nad wrakiem pojawił się brytyjski okręt ratownictwa morskiego „Stephaniturm”. Niska temperatura oraz niespokojne morze zapowiadały ciężką drogę do sukcesu. Użyto specjalnego dzwonu ratowniczego, a ponadto nurkowie pracowali w ogrzewanych skafandrach. Głębokość, na której leżał „Edinburgh” – 270 metrów – także szalenie komplikowała pracę.

Wrak zlokalizowano zadziwiająco szybko, jakkolwiek obawiano się początkowo, czy nie jest to „Hermann Schoemann”. Jednak nie! Okazało się, że nurkowie bezbłędnie zidentyfikowali leżący na prawej burcie krążownik.

Tuż obok rozległej, spowodowanej eksplozją torpedy dziury w burcie, wycięto palnikami prostokątny otwór. Było to co prawda trochę ryzykowne, jako że w pobliżu znajdowały się zbiorniki z paliwem. Szczęśliwie jednak dotarto do pomieszczenia ze złotem. Już po tygodniu całość ładunku znajdowała się na powierzchni: 93 skrzynki z 372 sztabami ważącego 4.700 kilogramów złota. Warte ono było wówczas 45 milionów funtów szterlingów.

Pierwsze sztaby złota wydobyte z krążownika


Teraz przystąpiono do podziału łupu. Złoto wartości 20 milionów funtów trafiło w ręce ratowników, a resztą w proporcji 2:1 podzieliły między siebie ZSRR i Wielka Brytania.

Głęboko na dnie pozostał samotny, potrzaskany wrak dzielnego okrętu. Teraz już nikt się nim nie interesował...

Post zmieniony (03-07-20 09:34)

 
04-06-14 07:51  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 71

TUŻ PRZY NABRZEŻU...

Zderzenie z górą lodową lub inną jednostką, ciężki sztorm lub pożar to najczęstsze przyczyny słynnych morskich tragedii, Ale żeby kilka metrów od brzegu, na płytkiej wodzie i przy licznych świadkach znajdujących się tuż obok, utonęły setki ludzi???

„Eastland” był wycieczkowcem z Chicago wypływającym w popularne rejsy po Wielkich Jeziorach. Znany jako „Królowa Jezior” mógł rozwijać bardzo przyzwoitą prędkość aż 22 węzłów! Pomiędzy rokiem 1903 a 1915 przewiózł bez żadnego wypadku ogromne ilości pasażerów. Od dawna jednak podnosiły się głosy o fatalnej stateczności statku. W odpowiedzi pogłoskom armator ogłosił w lokalnej prasie, iż oferuje 5000 dolarów nagrody dla tego, który „dostarczy świadectwo inżyniera, architekta lub innego budowniczego okrętów, lub kogokolwiek innego którego kwalifikacje w tej mierze są dostateczne, że parowiec „Eastland” nie jest zdatny do żeglugi”.



W tym czasie statek miał prawo zabrać jedynie maksymalnie 653 pasażerów, ale naciski armatora spowodowały, że powrócono do pierwotnie dozwolonej liczby aż 2500! I właśnie tylu pasażerów zaokrętowało na niego dwudziestego czwartego lipca 1915 roku. Rejs sponsorowany był przez Western Electric Company, toteż ceny – 75 centów od dorosłego, dzieci za darmo – były powodem ogromnego zainteresowania wycieczką.

Wydana dzień wcześniej instrukcja dla pasażerów podawała nawet, jak należ y się ubrać.
Mężczyźni: letnia koszula (preferowana biała), ciemne spodnie i słomkowy kapelusz
Kobiety: letnia bluzka i spódnica (preferowane białe)



O 7:20 rano stojący prawą burtą przy nabrzeżu statek rzucił cumy. Zgodnie z relacjami, większość pasażerów zgromadziła się na lewej burcie, aby podziwiać panoramę rzeki.



Pierwszym sygnałem nadchodzącej tragedii były zjeżdżające po przechylającym sie pokładzie krzesła. Zaniepokojone głosy szybko zmieniły się w krzyki przerażenia. Teraz juz i ludzie zaczęli się zsuwać coraz szybciej na lewa stronę kładącego się statku. Coraz więcej ludzi wpadało do rzeki. Wkrótce były ich tam setki.

W wodzie działy się dantejskie sceny: tłumy walczyły na niewielkiej przestrzeni o życie. Nikt nie miał dla nikogo litości. Wspinano sie jeden na drugiego, aby jeszcze choć przez chwilę pozostać na powierzchni. Meble, które wpadły do wody były tak obciążone oszalałymi ze strachu ludźmi, że tonęły razem z nimi! Tylko niektórzy pływacy dotarli cało do brzegu znajdującego się o metry (dosłownie!) od statku. Wielu z nich poszło na dno wraz z chwytającymi się ich nieumiejącymi pływać ludźmi.

Statek leżał już lewą burtą na dnie. Głębokość wynosiła tu zaledwie 6,5 metra, toteż cała prawa strona wystawała nad powierzchnię wody. Właśnie na tę burtę zdołała się wdrapać część szczęśliwców. Inni tonęli wewnątrz statku, uwięzieni w kabinach. Tragedię obserwowały z przerażeniem tłumy zebrane na nabrzeżu.

Następnego dnia tak to opisał „Chicago Herald”:
„"Był to szalony wyścig, w którym spanikowani i przerażeni pasażerowie walczyli o szansę przeżycia. Wrzaski i krzyki łamały serca tych na lądzie. W minutę czy dwie statek leżał już na boku ... grzebiąc ludzi pod sobą i w swych wnętrzach. Powierzchnię rzeki gęsto pokrywali walczący o życie ludzie. Dzieci ginęły na oczach stojących na nabrzeżach i mostach obserwatorów. Według świadków, wszystko to zajęło cztery od sześciu minut.”

,

Na obłym, mokrym dziobie trudno było sie utrzymać i co chwila ktoś z niego z krzykiem zjeżdżał do wody. Kapitan William Bright obserwujący tragedię z pobliskiego budynku złożył dłonie w trąbkę i krzyknął co sił: „Rozpylcie sadzę z holowników na dziób Eastlanda!”. Była to znakomita rada. Potężne „kichnięcie” kominów i w powietrze wyleciało mnóstwo sadzy. Szybko osiadła na dziobie i burcie „Eastlanda”’, ratując życie dziesiątkom ludzi. To, że wielu wyglądało jak Murzyni, było w tym momencie najmniejszym problemem.



Przez następne cztery dni przy świetle latarek usuwano ciała z wnętrza kadłuba.

, ,

Pojedyncze ofiary znajdowano jeszcze po ponownym przywróceniu (!) podniesionego statku do służby. Bilans fatalnej wywrotki był przerażający: 835 ludzi, z czego większość stanowiły kobiety i dzieci poniosło śmierć. Przestały istnieć całe rodziny: niejednokrotnie policja nie miała nawet kogo powiadomić o tragedii.

rowizoryczna kostnica


Polonijne wydawnictwo informowało o polskich ofiarach na „Eastlandzie”


Nie było sztormu, ognia ani zderzenia. Był piękny spokojny letni poranek, a wszystko rozegrało się kilka metrów od brzegu, w obecności tłumu zszokowanych świadków.

Sąd w Illinois oskarżył o zaniedbania i spowodowanie masowych zgonów dowódcę „Eastlanda”, kapitana Pedersena, starszego mechanika Josepha Ericksona oraz dwóch inspektorów odpowiedzialnych za inspekcje statku. Oskarżenie zostało jednak uchylone z braku dowodów przez sąd federalny.

Setki rodzin ofiar wystąpiło do sądów o odszkodowania, ale ostatecznie nikt nie dostał ani grosza. W 1935 roku, dwadzieścia lat po katastrofie sąd apelacyjny w Chicago wydał wyrok, iż armator Chicago St. Joseph Steamship Company nie jest odpowiedzialny za śmierć setek ludzi.

A sam statek? Po podniesieniu z dna rzeki „Eastland” został sprzedany US Navy Board i przystosowany do służby w charakterze okrętu szkolnego, co wykluczało ponowne przeładowanie górnych pokładów. Statek dostał nową nazwę „Wilmette”. Zezłomowano go w listopadzie 1946 roku.

Przygotowania do podniesienia statku
, ,

Tablica upamiętniająca katastrofę


W Chicago nadal działa Eastland Disaster Historical Society, pielęgnujące pamięć o ofiarach tragicznego dnia. Większość członków Stowarzyszenia łączą z nimi więzy krwi.

Post zmieniony (10-04-20 12:19)

 
05-06-14 07:50  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 72

RAJD NA MAKIN

Dwa amerykańskie okręty podwodne opuszczały 8 sierpnia 1942 roku Pearl Harbor. Krążący w górze patrolujący myśliwiec machaniem skrzydeł żegnał wychodzących na polowanie marynarzy. Ale nie klasyczne polowanie miało być tym razem celem „Argonauta” i „Nautilusa”. Okręty wiozły nietypowy, bo żywy ładunek: 222 uzbrojonych po zęby marines, dowodzonych przez podpułkownika Evansa E. Carlsona. Ciekawostką był udział w wyprawie najstarszego syna prezydenta USA, majora Jamesa Roosevelta.

Celem był strategicznie położony na Wyspach Marshalla atol Makin. Komandosi mieli tam zniszczyć japońskie umocnienia, wybić obsadę garnizonu, a także zdobyć jeńców oraz maksymalną ilość wojskowych dokumentów, oczekiwanych niecierpliwie przez wywiad.

Osiem dni morskiego przelotu solidnie dały się wszystkim we znaki. Wściekle wysoka temperatura połączona z dużą wilgotnością powietrza nie ułatwiała życia stłoczonym w ciasnych wnętrzach ludziom. Na prowizorycznych kojach nie można się było nawet obrócić na drugi bok: najprostszym na to sposobem okazało się być wyślizgnięcie na podłogę, a następnie wciśnięcie z powrotem na swoje miejsce, tyle że drugim bokiem!

Szczęśliwie ocean zasługiwał na miano Spokojnego, co pozwalało każdemu zaokrętowanemu dwukrotnie w ciągu doby wyjść na pokład. Z zegarkiem w ręku rano i wieczorem kolejni szczęśliwcy mieli 4 minuty na wyjście z okrętu, 10 minut pobytu na świeżym powietrzu i kolejne 3 minuty na drogę powrotną. Na bezrybiu i rak ryba... Po wejściu w zasięg wrogiego lotnictwa pozostał tylko wieczorny „spacer”, co oczywiście negatywnie odbijało się na samopoczuciu marines oraz załóg.

Okręty zbliżały się do celu osobno. Spostrzeżony jeden okręt był zwykła jednostką na patrolu, ale obecność dwóch na tej samej pozycji mogłaby niepotrzebnie wzbudzić podejrzenia. Pierwszy u brzegów Makin zjawił się „Nautilus”. Dowodzący okrętem komandor Brockamn dokładnie lustrował przez peryskop wybrzeże. Należało wykryć ewentualne przeszkody przy lądowaniu, a także zbadać wysokość przypływu oraz kierunki i szybkości prądów. Po zapadnięciu zmroku 16 sierpnia „Nautilus” odszedł od wyspy i wkrótce spotkał się na wyznaczonej wcześniej pozycji z „Argonautem”.

O 2:30 w nocy okręty zbliżyły się do miejsca desantu. Kilkutygodniowe treningi na Hawajach miały teraz udowodnić swoją pożyteczność. Obsadzone przez marines gumowe pontony miały zebrać sie po obu burtach „Nautilusa”, aby następnie dwom długimi sznurami ruszyć ku wyznaczonym plażom. Ryk pobliskiego przyboju utrudniał bardzo porozumiewanie się. Co gorsza, silniki niektórych pontonów nie chciały zastartować, co oznaczało ogromny problem w utrzymaniu się przy obłych burtach okrętów. Żeby nie pogłębiać chaosu, Carlson zdecydował o zmianie planu: teraz wszystkie pontony miały wylądować na tej samej plaży.

Rozkaz nie dotarł do wszystkich i w rezultacie grupa dowodzona przez kapitana Peatrossa wylądowała na pierwotnie wyznaczonej dla niego plaży, wprost na tyłach Japończyków. Sam desant udał sie znakomicie, ale gdy niespostrzeżeni przez nieprzyjaciela marines chowali się wśród krzewów, jeden z żołnierzy postanowił bezmyślnie sprawdzić, czy jego karabin nie ucierpiał od wody. W ciszy nocnej rozległ się niespodziewany wystrzał!

Nie było na co czekać. Marines ruszyli biegiem przed siebie. Szczęśliwie czujący się bezpiecznie wróg nie wystawił w nocy żadnych wart! Amerykanom udało się bezpiecznie dobiec do zasieków, sforsować je i dopaść czterech karabinów maszynowych jeszcze przed Japończykami. Po chwili cała siedziba gubernatora znalazła się w rękach marines. Zegarki pokazywały 5:45.

Japończycy ruszyli dopiero o szóstej i wkrótce na atolu zaczęły się toczyć mniejsze lub większe potyczki. We znaki Amerykanom zaczęli się dawać snajperzy, dobrze ukryci wśród liści palm. Jedynym na nich sposobem okazało się intensywne ostrzeliwanie na oślep wierzchołków podejrzanych drzew. Szczególnym celem snajperów stali sie radiotelegrafiści oraz oficerowi. Ci ostatni szybko nauczyli sie unikać gestykulowania, przekazując rozkazy jedynie głosem.

Przyjaźnie nastawieni tubylcy wskazali dwa główne miejsca zgrupowania Japończyków. Po kilku minutach oba wynurzone okręty otworzyły intensywny ogień na wskazane drogą radiową pozycje. Salwa za salwą padały na palmowe zagajniki, jakkolwiek trudno był ocenić skutki owej kanonady. Otworzony natomiast na oślep ogień na lagunę z której gorączkowo próbowały się wydostać frachtowce, okazał się niespodziewanie skuteczny. Dwa trafione statki poszły w kłębach dymu na dno. Na lądzie sytuacja nie wyglądała jednak obecnie zbyt różowo. Japończycy walczyli zacięcie, nie bacząc na straty.

Jedenastka Peatrossa uderzyła na tyły wroga. Marines zabili ośmiu Japończyków, spalili ciężarówkę i radiostację, po czym niszcząc co się tylko da, wskoczyli do swego pontonu, zostawiając na brzegu trzech poległych kolegów. Wieczorem odpoczywali już w bezpiecznym wnętrzu „Nautilusa”.

Od 9 rano oba okręty cały czas musiały znajdować się w zanurzeniu, a to ze względu na wciąż pojawiające się samoloty wroga. Po południu dwa mające na pokładach żołnierzy wsparcia wodnosamoloty próbowały wylądować w lagunie, ale momentalnie zniszczył je skuteczny ogień karabinów maszynowych. Jeden po drugim trzy japońskie kontrataki ruszyły na marines. Każdy z nich poprzedzany był jednakże tak długimi i głośnymi okrzykami, że pozwalało to na skuteczne przygotowanie się do obrony...

Zgodnie z planem 0 17:00 podpułkownik Carlson rozkazał wycofać się na plażę. W dwie godziny później wszyscy pozostali przy życiu żołnierze szykowali sie juz do odpłynięcia. Nie było to jednak proste. Silny przybój zalewał silniki i wywracał pontony, toteż ewakuacja odbywała się na raty. Pierwsze cztery pontony dotarły do „Nautilusa” jeszcze tego samego wieczora, ale kolejne trzy dobiły do „Argonauta” dopiero w nocy.

Około 120 marines wciąż znajdowało się na plaży. Kompletnie wyczerpani, zlewani deszczem, niecierpliwie oczekiwali na ewakuację. Od „Argonauta” odbiły dwa obsadzone ochotnikami rezerwowe pontony. Przed świtem zabray one jednak tylko część pozostałych na plaży żołnierzy.

Przez dzień okręty ponownie przebywały w zanurzeniu, gdy tymczasem przebywający jeszcze na atolu marines ruszyli ponownie w głąb lądu. Nie był to aż tak straceńcze, zważywszy na niewielka liczbę przeciwników. Znalezione 83 martwe ciała Japończyków zostały dokładnie przeszukane w nadziei natrafienia na istotne dokumenty.

Z nastaniem wieczora okręty wynurzyły sie i krótko po północy ostatni marines znaleźli się na pokładzie. Nadszedł czas na podsumowanie akcji. Stwierdzono śmierć 18 żołnierzy, kolejnych 12 uznano za zaginionych, a siedmiu utonęło w falach przyboju. Czternastu ludzi odniosło rany.

Po stronie sukcesów odnotowano spalenie 1000 baryłek z paliwem lotniczym, zniszczenie głównej radiostacji oraz sporej ilości zabudowań. Zdobyto nowy typ karabinu maszynowego na trójnogu. przystosowanego do ostrzeliwania samolotów. Zatopiono dwa niewielkie frachtowce i stwierdzono śmierć co najmniej 83 japońskich żołnierzy. Ku ogólnemu rozczarowaniu nie wzięto do niewoli ani jednego jeńca, ani tez nie natknięto sie na istotne dokumenty.

Nie był to oszałamiający bilans i de facto wyprawę należałoby uznać za nieudaną, jako że jej najważniejsze cele nie zostały osiągnięte. Sierpień 1942 roku wciąż jednak potrzebował dobrych wieści, no i syn prezydenta brał w tym udział... Triumfalnie ogłoszono nowy, wspaniały sukces marines.


Plan ataku


Amerykańscy marines na pokładzie okrętu podwodnego


Dumna prezentacja zdobytej japońskiej flagi. Po lewej dowodzący akcją podpułkownik Evans Carlson, po prawej major James Roosevelt. Flagę tę major przekazał później w Waszyngtonie w ręce swego ojca



--

Post zmieniony (10-04-20 12:20)

 
05-06-14 07:52  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieśc 73

STATKI PANA KAVADASA


Dokumenty greckiego motorowca „Viki K." wskazywały na odbywanie podróży z hiszpańskiego Bilbao do irańskiego Bandar Khomeini z ładunkiem 10 tysięcy ton stali i chemikaliów. Drugiego listopada 1981 roku znajdujący się w północnej części Morza Czerwonego leciwy, bo 29-letni statek nadał sygnał SOS.

„Viki K”


Przybyły po kilku godzinach na miejsce frachtowiec „Blue Danube” zastał na powierzchni już jedynie dwie szalupy z całą piętnastoosobową załogą. Mimo że zgodnie z informacjami rozbitków ich statek tonął bardzo szybko po jakiejś tajemniczej eksplozji w maszynowni, dziwnym trafem marynarzom udało się zabrać na łodzie nie tylko komplety dokumentów i wszystkie posiadane pieniądze, ale także sporo osobistych przedmiotów takich jak radia i magnetofony. Także relacje rozbitków co do ostatnich chwil statku różniły się niepokojąco często w szczegółach, co wzbudziło uzasadnione podejrzenia firmy ubezpieczeniowej.

Po przyjęciu tezy o samozatopieniu statku dla zainkasowania premii ubezpieczeniowej, zdecydowano prześledzić trasę „Viki K." od Bilbao aż do miejsca zatonięcia. Prowadzone przez londyńskie International Maritime Bureau śledztwo doprowadziło w lutym następnego roku do rewelacyjnego odkrycia. Otóż znaleźli się wiarygodni świadkowie twierdzący, iż na kilka dni przed zatonięciem statku widziano go na redzie Port Saidu, przeładowującego swój wart cztery miliony funtów ładunek na niezidentyfikowane barki. Co więcej, dotarto do wykonanych przy tej okazji fotografii!

Odkryto jednocześnie, iż „Viki K.”, jeden z ośmiu posiadanych przez greckiego armatora Demetrisa Kavadasa statków, był drugą już jego jednostką utraconą w tajemniczych okolicznościach. Ustalono także, iż na sześciu pozostałych frachtowcach ciążyły poważne długi. Wniosek nasuwał się sam: starając się ratować swoje finanse, Kavadas sprzedał na lewo ładunek z obu zatopionych następnie przez swoje załogi statków, zgłaszając się później z wyciągniętą ręką do przedsiębiorstw ubezpieczeniowych po pieniądze za utratę swoich rupieci.

Aresztowane załogi potwierdziły te fakty, ale główny oskarżony pozostawał nieuchwytny, za to z długami sięgającymi - wciąż! - czterech milionów funtów. W rezultacie sąd w Pireusie mógł skazać oszusta jedynie zaocznie na 3 lata więzienia i grzywnę w wysokości miliona drachm (ta ostatnia za wystawienie bez pokrycia czeków na łączną kwotę 76 tysięcy dolarów). Ustalono przy okazji losy drugiego zatopionego na polecenie Kavadasa statku, „Elpiniki K." - wart 400 tysięcy funtów ładunek stali sprzedano na czarno w Libanie, po czym frachtowiec „nieszczęśliwie zatonął”.

Wyrok sądu pozwolił na zatrzymanie w sześciu pozostałych statków z floty greckiego oszusta. Przebywające na nich załogi, nie otrzymując od dawna zapłaty, zmuszone były wyprzedawać statkowe wyposażenie, aby nie umrzeć z głodu. Wartość zajętych statków - równie wiekowych jak dwa zatopione - była jednakże tak niska, że wierzyciele Kavadasa otrzymali zaledwie częściową rekompensatę.

Post zmieniony (10-04-20 12:20)

 
06-06-14 08:15  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 74

40 GODZIN ROZPACZY I NADZIEI

„Squalus” przy nabrzeżu wyposażeniowym. 5 października 1938


Amerykański okręt podwodny „Squalus” opuścił 23 maja 1939 roku stocznię w Portsmouth, USA, celem przeprowadzenia w pobliżu próbnego zanurzenia. O 8:30 dowódca, kapitan Oliver F. Naquin otrzymał meldunek o gotowości do zanurzenia. Rozległy się dzwonki wzywające załogę na stanowiska. Zanurzenie przebiegało rutynowo, ale gdy okręt zszedł na 20 metrów, nadszedł przerażający meldunek. „Do maszynowni wdziera się woda!”

Naquin stał blisko peryskopu, gdy poczuł w uszach nagły wzrost ciśnienia. Jednocześnie zza zamkniętego włazu do maszynowni dał się słyszeć krótki, rozpaczliwy krzyk. Dowódca zareagował automatycznie: „Opróżnić główne balasty!” Bez skutku. Po krótkiej chwili okręt podniósł wysoko dziób i w takiej pozycji uderzył rufą o dno. Kadłub ustawiony był teraz pod bardzo ostrym kątem, co szalenie utrudniało poruszanie się po okręcie. Dziób wystawał ponad wodę.

Z chwila ogłoszenia alarmu pierwszy elektryk Gainor błyskawicznie zamknął zawory wentylacyjne pomiędzy pomieszczeniami akumulatorów. Zgarnął koce, pochłaniające dwutlenek węgla wapno sodowe i nieco konserw, po czym zaczął wspinać się w kierunku dziobu.

Elektryk Maness znajdował się w rufowym przedziale akumulatorów. Także i on poczuł nagły skok ciśnienia. Okręt opadał rufą w dół. Pogasły światła. Maness włączył słabe, mdłe oświetlenie awaryjne. Spojrzał czy nikogo nie ma w przedziale, po czym przeszedł do centrali.

Kucharz Isaacs właśnie wkładał do piecyka jedzenie, kiedy przez przedział przeleciał strumień sprężonego powietrza. Wraz z kolegą, Rolandem Blanchardem, rzucił się ku dziobowi okrętu. Mozolnie wspinając się po przechylonym silnie pokładzie obaj marynarze starali się dotrzeć do centrali.

Sanitariusz O’Hara wraz z marynarzem Washburnem znajdował się w swoim medycznym kąciku. Kiedy okręt zaczął stawać dęba, Washburn zjechał w tył pomieszczenia wprost do czarnej, bulgocącej wody. Na szczęście silne ręce O’Hary pomogły wydostać mu się na powierzchnię. Z trudem wspięli się do centrali. Byli ostatnimi, którym to się udało.

Podjęto próby nawiązania kontaktu z resztą załogi. Z przedziałów rufowych nie odpowiadał nikt, natomiast zameldowało się 10 marynarzy z dwóch przedziałów dziobowych. W centrali znajdowało sie 23 ludzi, co oznaczało prawdopodobną śmierć pozostałych 26 osób. O 8:45 Naquin rozkazał wystrzelenie czerwonej świecy dymnej oraz zwolnienie specjalnej boi zawierającej telefon.

Dowódca obawiał sie o los dziobowej dziesiątki, przebywającej wśród mnóstwa akumulatorów. W każdej chwili mógł się zacząć wydobywać z nich zabójczy chlor. Na rozkaz marynarze przeszli na dziób do przedziału torpedowego. Wystrzelono kolejną świecę dymną. Ponieważ obecność wielu ludzi w ciasnej centrali była bardzo uciążliwa, pięciu marynarzy dołączyło do kolegów na dziobie. Kolejne dwie świece rozpostarły na powierzchni morza gęsty dym. W trosce o kurczący się zapas tlenu zakazano zbędnego poruszania się.

O godzinie 11 w stoczni zaniepokojono się wreszcie długim milczeniem „Squalusa”. Wezwania radiowe nie dały odzewu. W trybie alarmowym rzuciła cumy siostrzana jednostka, „Sculpin”. W rejon zanurzenia wysłano także ratownicze okręty „Falcon” i „Wandank”. Miały on jednak przed sobą długą drogę.

Tymczasem na „Squalusie” nie tracono głowy. Wypuszczona spora ilość paliwa miała wskazać ratownikom miejsce tragedii. Co godzinę strzelano także kolejne świece.

O 13:00 idący całą naprzód „Sculpin” dojrzał na powierzchni wody czerwony dym oraz wystający dziób. Ujrzano także telefoniczną boję! Kapitan Wilkin podniósł słuchawkę. Z dziobowego przedziału torpedowego odezwał się porucznik Nichols. Szybko przekazał najistotniejsze informacje i zaraz potem kabel telefonu zerwał się! Użyto wtedy alfabetu Morse’a. Jako telegraf służyły ciężkie młoty bijące w burty obu okrętów. Woda przenosiła sygnały doskonale.

Dziób wyszedł z wody dzięki widocznym beczkowatym pontonom


Około 15:00 zjawiły się dwa kolejne okręty. A tymczasem głęboko w dole rozbitkom zaczęło dawać się we znaki zimno. Rozdano peleryny, rozsypano wapno sodowe. Na kolację otworzono puszki z ananasem.

Następnego dnia o 8 rano nadeszły wreszcie „Falcon” i „Wandank.

„Falcon” i „Wandank” stanęły blisko „Squalusa”. Na rufie „Falcona” widać dzwon ratunkowy


Ratownicy próbowali za wszelką cenę próbowano utrzymać dziób w obecnej pozycji, ale w pewnym momencie założone liny łączące okręt z pontonami pękły i wśród nagle wzburzonej wody dziób zniknął ratownikom z oczu.

Za chwilę dziób zniknie z powierzchni morza


Okręt osiadł na dnie około 100 metrów pod powierzchnią morza, ale szczęśliwie na równej stępce. Fakt ten miał decydujące znaczenie dla akcji ratowniczej.

Na wyposażeniu „Falcona” znajdował się specjalny dzwon ratowniczy. O godzinie 13:00 opuszczony w głębiny dzwon przymocowano do włazu dziobowego pomieszczenia torped. Po chwili przez otwartą klapę do wnętrza dzwonu zaczęli wchodzić pierwsi uratowani marynarze.

Oto jak działał dzwon użyty przy akcji
,

Wkrótce potężny dźwig „Falcona” wyciągnął dzwon ze szczęśliwcami na powierzchnię. O 15:00 dzwon ponownie znalazł się nad „Squalusem”. Kolejni marynarze zajęli w nim miejsca. Operację powtórzono jeszcze o 17 i 19, kiedy to reszta żyjących rozbitków opuściła zatopiony okręt. Jako ostatni uczynił to kapitan Naquin. Wchodząc do dzwonu dokładnie zamknął właz okrętu. Pozwalało to myśleć o szybkim wydobyciu go na powierzchnię.

Ostatni kurs dzwonu na powierzchnię miał dramatyczny przebieg. Urządzenie zaplątało się w liczne kable i liny, w rezultacie czego dopiero po północy Naquin z kolegami stanął na pokładzie „Falcona”. O 100 metrów niżej w kadłubie „Squalusa” pozostało 26 martwych ciał.

Okręt wydobyto wkrótce na powierzchnię.

Wydobywanie okrętu. Na rufie napis FLOODED SECTION znaczy ZALANA SEKCJA




Ustalono wtedy przyczynę nieszczęścia: źle działający wielki zawór prowadzący do maszynowni.

„Squalus” w stoczni


Po remoncie okręt przemianowano na „Sailfish”, ale nowa załoga nazywała go zbitką dwóch nazw „Squalfish”. W czasie wojny jednostka spisywała się bardzo dobrze, odnosząc wiele efektownych zwycięstw. Między innymi okręt zatopił 4 grudnia 1943 roku japoński lotniskowiec eskortowy „Chuyo”. Na jego pokładzie znajdowało się 21 z 38 uratowanych przez Japończyków marynarzy ze ...”Sculpina”. Uratował się tylko jeden z nich. Dwudziestu pozostałych zabił okręt ratowany przez „Sculpina” pięć lat wcześniej.

„Sailfish”


Post zmieniony (03-07-20 09:38)

 
06-06-14 08:16  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 75

W LODOWEJ PUŁAPCE

Lato jest zawsze gorącym - nie tylko dosłownie - okresem dla handlowej floty Rosji. Przez krótki stosunkowy okres, kiedy na dalekiej północy puszczają lody, wzdłuż wybrzeży Syberii ruszają setki statków wiozących całoroczne zaopatrzenie dla
zlokalizowanych w tym obszarze miast i miasteczek. Ta coroczna akcja odbywa się zwykle w dużym pośpiechu, aby przewieźć jak najwięcej ton, dopóki kilkudziesięciostopniowy mróz nie zablokuje jakichkolwiek możliwości żeglugi. Jest to o tyle istotne, że z braku możliwości transportu lądem literalnie wszystko, co jest potrzebne na Syberii do życia, dowożone jest tam statkami.

O surowości syberyjskiego lata świadczyć może fakt, iż statki chodzą tam w prowadzonych przez potężne lodołamacze konwojach. Jest to zresztą także znakomite potwierdzenie znanego żartu, w którym Sybirak mówi "u nas zima trwa tylko dziesięć miesięcy, a potem cały czas lato i lato!".

Na początku października 1983 roku kilka konwojów zaskoczonych zostało w drodze przez gwałtowny spadek temperatury. Ponad dziewięćdziesiąt statków ugrzęzło w lodowej pułapce. Lodołamacze forsowały maszyny próbując wciąż na nowo utorować sobie i innym jednostkom drogę, ale przyroda okazała się silniejsza. Jak później podsumowano, była to najsurowsza w tym rejonie zima naszego stulecia.

Zwały lodu napierały na unieruchomione statki, poddając ich kadłuby nie lada egzaminowi. Po kilku dniach wciąż rosnący, bezlitosny nacisk setek i tysięcy ton odniósł zwycięstwo nad jednym z transportowców, o nazwie "Nina Sagadjak". Wręgi statku trzaskały jedna po drugiej i wnet jasne się stało, że walka z lodami zakończy się ludzką porażką. Ściągnięte drogą radiową helikoptery sprawnie ewakuowały całą załogę. Opuszczoną "Ninę" zwały lodu zaatakowały teraz jakby z jeszcze większą zaciekłością, aż wreszcie 11 października pod bezlitosnym naporem ustąpiły blachy poszycia. Woda wdarła się do maszynowni, potem przedostała się do ładowni, aż wreszcie pechowy statek poszedł na dno. Szczęśliwie po kilkunastu następnych dniach znad Pacyfiku nadciągnął ciepły wiatr, który podniósł na tyle temperaturę, że lodołamacze mogły wreszcie na nowo otworzyć żeg1ugowe szlaki.

Wprawdzie "Nina Sagadjak" była jedyną jednostką, która zatonęła w wyniku ataku owej strasznej a przedwczesnej zimy, ale podsumowanie całego sezonu żeglugowego dalekie były od optymizmu. Ponad trzydzieści statków odniosło w lodach poważne uszkodzenia, które wyłączyły je z eksploatacji na długie niekiedy miesiące. Najważniejszym rezultatem owej zimy było to, iż tym razem udało się dostarczyć do portów syberyjskich zaledwie 80 procent przewidzianych ładunków. Fakt ten odbił się już wkrótce fatalnie na i tak przecież skrajnie trudnych warunkach życia na Dalekiej Północy.

--

Post zmieniony (10-04-20 12:21)

 
06-06-14 10:06  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-02-20 14:31)

 
06-06-14 10:50  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-02-20 14:32)

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 18 z 121Strony:  <=  <-  16  17  18  19  20  ->  => 

 Ten wątek został zamknięty 


© konradus 2001-2024