KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok rozszerzony (50 postów/stronę)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 12 z 121Strony:  <=  <-  10  11  12  13  14  ->  => 
17-05-14 23:41  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 37

„LACONIA BEFEHL”

Piętnastego kwietnia 1942 roku dowódca hitlerowskich okrętów podwodnych, wiceadmirał Doenitz, wydał swym okrętom słynny rozkaz „Triton Null”, znany powszechnie jako „Laconia Befehl” (Rozkaz Laconia). Czytamy tam: „Wszelkie próby ratowania załóg zatopionych statków maję być zaprzestane. Zakaz odnosi się zarówno do podnoszenia ludzi z wody ¡ umieszczania ich w szalupach, jak i odwracania przewróconych łodzi oraz przekazywania rozbitkom jedzenia ¡ wody. Taka działalność stoi w sprzeczności z głównym celem wojny, jakim jest niszczenie nieprzyjacielskich statków oraz ich załóg”.

Od tego czasu niemieckie U-booty rozpoczęły nieograniczoną wojnę podwodną. Co było pretekstem do wydania owego rozkazu?

“Laconia" była statkiem pasażerskim o nośności prawie 20 000 ton. Zwodowana w 1922 roku, należała do znanego brytyjskiego armatora Cunard White Star Line.




Po wybuchu wojny statek przejęła Royal Navy, używając go do transportowania żołnierzy. Liniowiec przybrał teraz szare barwy ochronne, jakże różne od kontrastowej czerni ¡ bieli czasów pokoju. Pierwszego września 1942 roku statek wyruszył w kolejny rejs.

Tym razem trasa miała prowadzić z Durbanu w Południowej Afryce, do Wielkiej Brytanii. Na pokład zaokrętowało 2.326 pasażerów plus 463 członków załogi. Wśród pasażerów znajdowała się kilkusetosobowa grupa brytyjskich żołnierzy wraz z rodzinami, 102 polskich podoficerów ¡ chorążych, oraz pilnowani przez nich włoscy jeńcy wojenni. Prawie 1.800 Włochów umieszczono w ładowniach głęboko pod pokładem.

Początek rejsu przebiegał spokojnie. Dopiero dalej, na północy, można było spodziewać się niemieckich okrętów podwodnych. I rzeczywiście, po kilku dniach statek zaczął zygzakować. Spowalniało to wprawdzie podróż, ale za to utrudniało podwodny atak. Dwunastego września „Laconia” znajdowała się 700 mil na zachód od Freetown. I wtedy na jej drodze pojawił się nieprzyjaciel.

Był to czwarty wojenny patrol U-156. Jak na razie marynarze nie narzekali – do tej pory zatopili kilka statków o łącznym tonażu przekraczającym 80.000 ton ¡ mieli szansę dołączyć do ekskluzywnego klubu „stutysięczników”. Rankiem 12 września, kiedy okręt szedł na powierzchni, nagły okrzyk poderwał kapitana Wernera Hartensteina: „Dym na 050!”. Po chwili trzy potężne zeissowskie lornety zaczęły wpatrywać się w odległy obiekt. „Oba silniki naprzód. Kurs 290 stopni”.

Hartenstein nie śpieszył się jednak. Zamierzał w ciągu dnia trzymać się z daleka, aby tym pewniej zaatakować w nocy, strzelając torpedy z wynurzenia.

U-156 i jego dowódca
,

Mijały godziny. Zmierzchało. U-156 powoli przygotowywał się do ataku. Kiedy dystans skrócił się do trzech kilometrów, nadeszła decydująca chwila. „Torpedo los!” Pierwszy pocisk opuścił wyrzutnię, po chwili drugi. Nerwowe oczekiwanie ¡ wreszcie po 3 minutach dały się słyszeć eksplozje. Obie torpedy doszły do celu!

Pierwsza z nich rozerwała czwartą ładownię, zabijając większość przetrzymywanych w niej Włochów. Kolejna trafiła w drugą ładownię. Tutaj także przebywali jeńcy i również niewielu z nich ocalało. Po otrzymaniu tak strasznych ciosów stało się jasne, że „Laconia” skazaną jest na zagładę. W eterze rozległo się wezwanie o pomoc. Dopiero teraz Niemcy poznali nazwę statku. Szybkie sprawdzenie danych w rejestrze i na U-156 dały się słyszeć gromkie wiwaty. Łączny zatopiony tonaż przekroczył 100.000 ton!

Ostatnia ofiara U-boota tonęła szybko. Rufa podniosła się wysoko ku niebu, i po chwili “Laconia” zniknęła z powierzchni oceanu. Na wodzie widać było jedynie kilka szalup oraz mnóstwo pływających rozbitków. Niemiecki okręt powoli zbliżył się do miejsca tragedii. I niespodziewanie, wśród angielskich wołań o pomoc, dały się słyszeć okrzyki włoskie!

Hartenstein nie wahał się. Podczas gdy jego okręt krążył powolutku, niemieccy marynarze zaczęli wyławiać rozbitków, nie tylko Włochów, ale także Brytyjczyków ¡ Polaków. Do dowództwa niemieckich okrętów podwodnych w Paryżu wysłano radiową wiadomość „...zatopiłem brytyjski statek „Laconia”. Niestety, z 1.800 włoskich jeńców na razie uratowano dziewięćdziesięciu”.

Doenitz był w rozterce. Polecenie wrzucenia rozbitków z powrotem do wody mogło naruszyć morale niemieckich marynarzy ratujących życie nie tylko swych sojuszników, ale ¡ wrogów. Z kolei niewielki przecież okręt podwodny nie był w stanie pomieścić wielu rozbitków, a ich obecność czyniła U-boota praktycznie bezbronnym. Wkrótce z Paryża wysłano wiadomość do dowódców trzech innych niemieckich okrętów. „Schacht, Wurdermann i Wilanowitz mają iść całą szybkością do Hartensteina”.

U-156 przyjmuje rozbitków z „Laconii”. Dwa kadry z paradokumentalnego filmu BBC
,

Rankiem 13 września we wnętrzu i na pokładzie U-156 znajdowało się już 192 rozbitków. W tych okolicznościach nie było szans na ewentualne alarmowe zanurzenie i Hartenstein zdawał sobie z tego doskonale sprawę. Zdecydował się na nadanie otwartym tekstem, po angielsku, dramatycznej wiadomości: „Jeśli [jakaś] jednostka może pomóc rozbitkom z „Laconii”, nie zaatakuję jej, pod warunkiem, że sam nie będę atakowany przez okręt lub siły powietrzne. Podniosłem z wody 192 rozbitków, 4 stopnie 52 sekundy południe 11 stopni 26 sekund zachód. Niemiecki okręt podwodny”. Teraz trzeba było mieć nadzieję na grę fair ze strony aliantów.

U-boot był absolutnie przeładowany. Oprócz tłumu rozbitków na pokładzie, holował za sobą cztery wypełnione po brzegi szalupy. Piętnastego września nadszedł U-506, który przejął część rozbitków, po czym kontynuował swój zwykły bojowy patrol.

U-506 przejmuje część rozbitków z U-156


W tym samym czasie z Dakaru wyszły trzy okręty francuskiej Vichy. Na ich czele płynął krążownik „Gloire”. Wszystkie jednostki szły całą naprzód na ratunek.

Pokład U-156 był niewiarygodnie zatłoczony rozbitkami


Wciąż podchodziły kolejne szalupy

,

Nadchodziło południe gdy dał się słyszeć najpierw cichy, a potem coraz głośniejszy warkot samolotu. Był to “Liberator”, czterosilnikowy amerykański bombowiec. Wkrótce widać było na nim amerykańskie białe gwiazdy. Niemcy szybko wyłożyli na dziobie dużą flagę Czerwonego Krzyża. Z samolotu błyski aldisa spytały o narodowość i nazwę okrętu. Z U-boota odpowiedziano po angielsku: „Tu niemiecki okręt podwodny z rozbitkami brytyjskimi na pokładzie. Czy w pobliżu nie ma statku?”

Bez odpowiedzi. „Liberator” leniwie krążył nad okrętem. Do lampy sygnalizacyjnej doskoczył jeden z uratowanych oficerów angielskich. „Tu oficer RAF na pokładzie U-boota. Są tu rozbitkowie z Laconii, żołnierze, cywile, kobiety i dzieci”. Bez odpowiedzi.

Tymczasem na pokładzie samolotu trwała gorączkowa narada. Atakować czy nie? Nie było czasu na długie zastanawianie się, ponieważ zaczynało brakować paliwa. Dowódca, porucznik James D. Hardin, był zdania że na okręcie są tylko jeńcy włoscy . Ponadto obawiał się, że idące na pomoc jednostki mogą stać się ofiarami ewentualnego podstępu. No i w końcu U-boot znów miałby szansę kontynuować swe mordercze zajęcie. Kolejne patrole, kolejne ofiary. Z drugiej strony na pokładzie rzeczywiście mogli być Brytyjczycy... Wreszcie Hardin zdecydował się. Wydał ów fatalny, tragiczny w skutkach rozkaz. „Zatopić okręt!”

Hartenstein nie wierzył własnym oczom: spod kadłuba „Liberatora” oderwały się czarne punkty. Niewiarygodne: były to bomby!!! Dlaczego? Dlaczego??



Decydowały ułamki sekund. Cała naprzód! Pomimo że holowane za rufą szalupy były dużą przeszkodą, udało się. Salwa bomb spadła za celem. Brytyjski oficer bezsilnie wymachiwał pięścią Amerykanom. Nie możną było jednakże dalej ryzykować. Błysk ostrza siekiery oznaczał odcięcie holu. Uwolniony od obciążenia okręt gwałtownie szarpnął do przodu. Kolejne bomby były już - niestety - celne. Spadły wprost na wypełnione po brzegi szalupy! Jedna z nich została rozerwana na strzępy, a druga wywrócona do góry dnem. Ocean zaczerwienił się od krwi.

Straty wśród rozbitków były ogromne. Hartenstein nie miał jednak wyboru: rozkazał natychmiast wszystkich usunąć z pokładu. Jedni z niechęcią, inni z pełnym zrozumieniem zsuwali się z powrotem do wody. Po chwili pokład opustoszał, za to ocean zaroił się ludzkimi głowami. Znów bomby. Tym razem okręt oberwał: na mostek dobiegały zewsząd meldunki o uszkodzeniach. Na szczęście „Liberator” na resztkach paliwa musiał wracać do bazy.

Po kilku godzinach Hartenstein nadał kolejną depeszę do dowództwa, „Amerykański Liberator zbombardował 5 razy okręt i cztery holowane łodzie mimo flagi Czerwonego Krzyża o powierzchni 4 metrów kwadratowych. Zanurzenie próbne 60 metrów. Dwa peryskopy uszkodzone. Przerwana akcja ratunkowa. Wszystkich rozbitków usunięto. Odchodzę na zachód naprawić uszkodzenia. Hartenstein.”

Postępek amerykańskich lotników rozwścieczył Doenitza. Tego samego dnia wieczorem admirał wydał swój pamiętny rozkaz. Jego treść była zresztą jednym z punktów oskarżenia na procesie norymberskim.

Haniebny czyn załogi „Liberatora” był wyrokiem śmierci dla wielu rozbitków. Przeżyło zaledwie 1.111 osób, 1.678 poniosło śmierć, w tym 32 Polaków. Jedną z szalup „Laconii” znaleziono dopiero po 40 dniach - spośród 51 rozbitków żyło już na niej tylko czterech... Większość uratowanych zawdzięcza życie krążownikowi „Gloire”.

„Gloire” w charakterystycznym kamuflażu


U-156, wciąż z Hartensteinem jako dowódcą, znalazł swój podwodny grób 8 marca 1943 roku w pobliżu Barbadosu. Sprawcą zatopienia - tym razem w uczciwej walce - był... amerykański samolot.

Po wojnie okazało się, że Amerykanie nie znali wcześniejszych, nadawanych otwartym tekstem depesz Hartensteina. Gdyby nie byli tak zaskoczeni widokiem okrętu i mając więcej paliwa mogli dłużej krążyć nad U-bootem analizując sytuację, może nie popełniliby tak straszliwego w skutkach błędu? Może...

Po wojnie ocaleni z „Laconii” Brytyjczycy traktowali postępek Hartensteina z najwyższą estymą i pełnym szacunkiem. Uważali go za człowieka, któremu okrutne realia wojny nie przesłoniły takich uczuć jak współczucie i litość. Podzielam tę opinię.

Post zmieniony (03-07-20 08:41)

 
18-05-14 08:54  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

.

Post zmieniony (17-02-20 14:25)

 
19-05-14 08:02  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 38

JEDEN Z WIELU

Filipiński prom „Cebu City” nie należał do największych. Mając 2.252 tony wyporności, kursował pomiędzy Manilą a odległą o 350 mil na południowy zachód wyspą Bohol.



Pierwszego grudnia 1994 roku statek wyszedł w kolejny rejs, mając na pokładzie około 600 pasażerów i członków załogi. W tym samym czasie ku Manili zdążał nowoczesny kontenerowiec „Kota Suria” o wyporności 12.500 ton. Na rufie statku powiewała bandera singapurska. Drugiego grudnia, u schyłku nocy oba statki znalazły się blisko siebie, idąc kontrkursami. Piękna, przejrzysta noc, jasno świecący księżyc oraz spokojne morze dawały poczucie bezpieczeństwa.

O godz. 4:25 z donośnym hukiem znaczonym fontannami krzesanych iskier dziób kontenerowca wbił się pod ostrym kątem w prawą burtę promu. Przy zderzeniu kontenerowiec nie odniósł większych szkód, ale rana zadana „Cebu City” okazała się być śmiertelna. Zaspani ludzie wśród których znajdowało się wiele kobiet i dzieci, zrywali się z przerażeniem z głębokiego snu. Wstrząs przy zderzeniu był tak silny, że zablokował wiele z wewnętrznych drzwi i przejść.

Fakt ten oznaczał wyrok śmierci na uwięzionych wewnątrz promu. „Cebu City” kładł się powolutku na prawą burtę i jedynie wodoszczelne wręgi dały trochę czasu rozpaczliwie walczącym o życie rozbitkom. Prom zatonął 30 minut po kolizji, idąc na dno głębokiego w tym miejscu na dwadzieścia kilka metrów morza. Na rozjarzonych srebrnym światłem księżyca spokojnych wodach unosiły się setki rozbitków, wyławianych przez szalupy kontenerowca. Po opuszczonych sztormtrapach na pokład „Kota Suria” wspinali się niekończącym się strumieniem ludzie. Co lepsi pływacy silnymi wyrzutami ramion posuwali się ku znajdującemu się tuż obok lądowi. Wkrótce z plaży bezsilnie obserwowali rozwój sytuacji.

Do akcji włączyły się inne jednostki, wyławiając kolejnych rozbitków. Gdy na wodzie nie dało się już ujrzeć ani jednego żywego czy martwego człowieka, sporządzono bilans tragicznego ranka. Uratowano około 450 osób i wyłowiono 17 pływających ciał. Płetwonurkowie marynarki wojennej penetrując wrak promu wydobyli kolejną martwą siedemnastkę. Około 120 osób pozostało wewnątrz wraku.

Tragedia „Cebu City” była jedną z bardzo wielu, która dotknęła filipińskie promy. Dla przykładu w 1980 roku na promie „Don Juan” po zderzeniu z barką-zbiornikowcem śmierć poniosło 1.000 osób. Ten smutny rekord pobity został w siedem lat później, kiedy to po zderzeniu zbiornikowca z promem „Dona Paz” ten ostatni stanął w płomieniach. Tym razem aż 4.000 (!) osób zapłaciło za to życiem. Fatalna seria trwa.

Post zmieniony (07-04-20 22:10)

 
19-05-14 08:02  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 39

OSTATNI ROZKAZ KAPITANA ROOPE

Świetlik to po angielsku glowworm. I taką właśnie sympatyczną nazwę nosił jeden z brytyjskich niszczycieli II wojny światowej. Był to dobry, sprawny okręt ze znakomitą załogą dowodzoną przez komandora podporucznika Gerarda Broadmead Roope. Wojenna kariera „Glowworma” nie odbiegała od losów innych niszczycieli. Ciągłe patrole, osłona konwojów oraz własnych najcięższych, a przez to najcenniejszych okrętów. Dopiero zimny kwietniowy dzień 1940 roku okrył niszczyciel i jego załogę nieśmiertelną, do tej pory żywą w Royal Navy sławą.

„Glowworm” i jego dowódca, Gerard Broadmead Roope
,

Nieświadomi niemieckich planów zagarnięcia Norwegii, Brytyjczycy wysiali okręty swojej Home Fleet na północne rejony Morza Północnego w celu strzeżenia przejścia na Atlantyk. Wieczorem 5 kwietnia szkocką bazę Scapa Flow opuścił pancernik „Renown” wraz z eskortą czterech niszczycieli. Jednym z nich był „Glowworm”. Już na samym początku okręt spotkało nieszczęście: sztormowa fala zmyła z pokładu marynarza, a bezowocna akcja ratownicza w rezultacie oddaliła okręt od głównych sił.

W nocy z 6 na 7 kwietnia polecono niszczycielowi dogonić grupę „Renowna”. Okręt zmienił kurs i zaczął ciężko przebijać się przez silnie wzburzone morze. Nad ranem sztorm wreszcie nieco ucichł. I wtedy dostrzeżono okręt. Kurs na zbliżenie i ku niezidentyfikowanej jednostce błysnęła lampa Aldisa: „What ship?”

Po chwili z obcego niszczyciela odpowiedziano dziwną angielsko-szwedzką mieszanką: „Svenska destroyer Goeteborg”. Ale na „Glowwormie” rozpoznano już: był to niemiecki niszczyciel typu Leberecht Maas! I prawie jednocześnie oba okręty otworzyły ogień. Mijały minuty, a bezskuteczna wymiana ognia wciąż trwała.

Nagle sytuacja skomplikowała się. „Prawo 30 nierozpoznany duży okręt!”. Znów zamigotał aldis: „What ship?” Odpowiedzią były błyski wystrzałów. Przeciwnik był niezwykle silny. Bez wątpienia ciężki krążownik! (Był to „Admiral Hipper”). Łatwo było przewidzieć rezultat pojedynku Dawida z Goliatem. Działa „Glowworma” nie były w stanie zagrozić Niemcowi, podczas gdy jedna salwa krążownika mogła szybko zamienić niszczyciel w kupę złomu. Pomimo wielkiej dysproporcji Roope nie wahał się ani chwili. Miał przecież torpedy, groźne nawet dla tak potężnego rywala!

„Admiral Hipper”


Po chwili z kominów „Glowworma” zaczęły wydobywać się gęste kłęby zasłony dymnej. Gwałtowny zwrot i okręt wszedł w czarny, oleisty obłok. Półprzymknięte, drażnione dymem oczy kapitana wpatrywały się uparcie przed siebie. Czy po opuszczeniu zbawczej zasłony znajdą się w pozycji do odpalenia torped?

Zachłyśnięcie świeżym powietrzem. Już są po drugiej stronie. Ale krążownik jest wciąż za daleko! Gwałtowny zwrot na całej szybkości ku zbawczej zasłonie. Okręt położył się mocno na lewą burtę. Ale na krążowniku też wszyscy znajdowali się na bojowych posterunkach. Ku dzielnemu niszczycielowi poszła salwa z najcięższych dział. Dwa pociski doszły celu zabijając cały personel medyczny, oraz niszcząc prowizoryczną salę operacyjną. Do sporej dziury w kadłubie wdzierała się woda, gasząc przy okazji powstały pożar. Ale okręt był jeszcze w stanie walczyć.

Kolejny zwrot i n¡szczyciel znów zanurzył się w lepkiej czerni. Może teraz? Nie. Krążownik był oddalony tylko o 2,5 mili, ale ustawiony dokładnie dziobem do „Glowworma” przedstawiał niewielki, wąski cel! Pomimo tego pięć torped z sykiem sprężonego powietrza opuściło wyrzutnie. Bezskutecznie. Kolejny gwałtowny zwrot. Byle schronić się za zbawczą zasłoną!

„Hipper” był jednak przerażająco blisko. Celny pocisk zabił tym razem całą obsadę pierwszego działa, poważnie je przy tym uszkadzając. Znów po drugiej stronie duszącej kurtyny. Co z maszyną? Tu nie było jednak problemów. Okręt wciąż mógł iść całą naprzód.

A więc do ataku! Potrzaskany „Glowworm” przechylił się w kolejnym zwrocie. Znów drażniący gardła i oczy dym - ¡ ponownie jak na dłoni niemiecki krążownik. Teraz już tylko na półtora mili. Ognia! Ostatnie torpedy poszły w wodę. Ale Niemiec zrobił ostry zwrot i ku rozpaczy Brytyjczyków torpedy przeszły o metry od krążownika!

Roope miał teraz już tylko sekundy na podjęcie deczyzji. Nie miał szans na oderwanie się od przeciwnika, nie miał także czasu na przeładowanie wyrzutni torpedowych. Okręt musiał zginąć. Ale Gerard Roope mógł wybrać rodzaj śmierci... „Cała naprzód i prawo na burtę!”

„Glowworm” po raz ostatni wychodzi spoza dymnej zasłony


„Hipper” był już teraz tylko o pół mili. Obrócony do niszczyciela burtą jakby wiedział, że „Glowworm” jest bezbronny. Jeszcze w prawo. Kadłub zaczął dygotać w rytm nabieranej szybkości. Nikt - zarówno na niszczycielu, jak ima krążowniku - nie miał już wątpliwości. Roope zdecydował się taranować! Czy dojdzie? Wszystkie działa „Hippera” strzelały salwa za salwą do gwałtownie zbliżającego się przeciwnika. Ale rozpędzonej masy stali nic już nie było w stanie zatrzymać.

Wkrótce niszczyciel obróci się dziobem do burty krążownika


Potężny wstrząs ¡ zgrzyt stali oznajmił zderzenie. Na „Glowwormie” wszyscy polecieli z nóg. Okręt wbił się w dziobową część krążownika, po czym odpadł od niego i zaczął pozostawać z tyłu.



Ranny Roope dał rozkaz do opuszczenia tonącego, kompletnie potrzaskanego okrętu. Spod pokładu niosły się głośne uderzenia: to uwięzieni marynarze rozpaczliwie starali się otworzyć zaklinowane, niekiedy uszkodzone włazy. Okręt pomaleńku kładł się na burtę. I jeszcze - do samego końca! - strzelało rufowe działo mężnego „Świetlika”. Pocisk za pociskiem leciał wciąż ku pobliskiemu „Hipperowi”. „Glowworm” osuwał się rufą w głąb morza...

Ostatnie chwile „Glowworma”
,

„Glowworm” tonie. Zdjęcie wykonano przez peryskop wieży działowej „Hippera”


Spośród 149-osobowej załogi Niemcy uratowali zaledwie 31 ludzi. Niestety nie było wśród nich Geralda Roope.

Podejmowanie z pokrytej grubą warstwą ropy wody nielicznych ocalałych marynarzy


Sam krążownik poważnie uszkodzony, z 500 tonami wody w kadłubie szybko wyładował w Trondheim zaokrętowanych żołnierzy, po czym powlókł się na stocznię do Rzeszy.

Admiral Hipper” na doku


Brytyjczycy dopiero po wojnie dowiedzieli się o nierównym pojedynku. Pośmiertnie uhonorowano kapitana Roope najwyższym brytyjskim odznaczeniem. Był to „Victoria Cross”.

Co najmniej jeden z jeńców z „Glowworma” zmarł w obozie na terenie Polski. Grób mata (leading seaman) J.O. Marksa znajduje się na Cmentarzu Wojskowym przylegającym do Cmentarza Rakowickiego w Krakowie (kwatera 3C).

Post zmieniony (03-07-20 08:43)

 
19-05-14 11:12  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-02-20 14:26)

 
20-05-14 08:00  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 40

„PRINCESS MAY” - FOTOGRAFIA ROKU 1910

Mierzący 76 metrów pasażerski parowiec nazwany „Cass” zwodowany został w Anglii w roku 1888. Statek wyposażono w elektryczne oświetlenie i radiostację Marconiego, jednakże bez własnych akumulatorów bazowała ona na prądzie z maszynowni. Rozpoczął pracę „coastera” (statku żeglugi przybrzeżnej) w Brytyjskiej Kolumbii, a później przepłynął aż do Chin, gdzie w podobnym charakterze służył od 1888 do 1901 roku. Niespokojne to były wody i czasy. Przez te trzynaście lat statek przeżył bunt na pokładzie oraz atak piratów. Zmieniał także nazwy jak rękawiczki: „Cass”, potem „Arthur”, ponownie „Cass”, „Ningchow” i wreszcie „Hating”.

W roku 1901 statek kupiła spółka Canadian Pacific Railway Coast Service, przemianowując go na „Princess May”. Była to pierwsza jednostka kupiona przez tego armatora. Przyjęto zasadę, iż pierwszym słowem nazwy tego i następnych statków będzie „Princess”, stąd „Princess May”. De facto chodziło o uhonorowanie księżnej Mary Adelaide of Cambridge, członka brytyjskiej rodziny królewskiej. Powszechnie nazywano ją jednak nie Mary ale May, od nazwy miesiąca, w którym się urodziła.

Statek skierowano na linię wzdłuż południowo-wschodniej Alaski, przewożąc pomiędzy Vancouver a Skagway na Alasce wyposażenie górnicze, rybackie oraz drewno.

5 sierpnia 1910 roku statek pod dowództwem kapitana MacLeoda wyruszył ze Skagway do Vancouver mając na burcie 68 członków załogi, 80 pasażerów i trochę ...alaskańskiego złota. Na początku droga prowadziła przez Kanał Lynn, bedący w rzeczywistości najgłębszym fiordem (nawet ponad 610 m!) w Północnej Ameryce. Właściwie wyjątkowo gęsta mgła nie pozwalała na kontynuowanie rejsu, ale kapitan wiedział swoje, utrzymując szybkość 10 węzłów. No i stało się.

Ze zgrzytem dartych blach statek wszedł na skały wyspy Sentinel, wyspy, na której znajdowała się bezużyteczna w tych warunkach latarnia morska. Nieszczęśliwie była to chwila przypływu, a spora szybkość dodatkowo pchnęła masę żelastwa do przodu. Statek wszedł na skały pod kątem 23 stopni!

Maszynownia została zalana tak szybko, że radiooficer nie zdążył nawet uruchomić radiostacji! Na szczęście nie stracił głowy i brodząc w siłowni po pas w wodzie dotarł do niezalanej na szczęście baterii telegrafu maszynowego. Sprawnie przeprowadził prowizoryczne połączenie baterii z radiostacją i dzięki temu mógł wreszcie nadać wezwanie o pomoc. Wiadomość była zwięzła:

„ss princess may tonie wyspa sentinel przyślijcie pomoc”

Na szczęście sytuacja nie była aż tak groźna. Część załogi i wszyscy pasażerowie sprawnie przedostali się na wyspę, nie zapominając o zabraniu złota i poczty. Wkrótce zabrał ich stamtąd do Juneau na Alasce inny statek tego samego armatora, „Princess Ena”.

Gdy nastąpił odpływ, dokładnie przyjrzano się stanowi kadłuba. Wyglądało to dosyć kiepsko. Ponad 120 stalowych arkuszy zostało uszkodzonych, a największa dziura miała wymiary 15 metrów na 46 centymetrów. Ponieważ maszynownia uległa zalaniu, statek nie ruszyłby sam nawet przy najwyższej wodzie. Załodze ściągniętego z Seattle holownika „Santa Cruz” szykowała się ciężka praca.

Nie było mowy o ściąganiu ze skały statku na siłę nawet podczas przypływu, bo wtedy kadłub mógłby sie po prostu rozlecieć. Po stronie rufy dokładnie wyliczonymi, niewielkimi ładunkami wybuchowymi rozwalano skały, przygotowując coś w rodzaju rynny. W tym samym czasie specjalne brygady łatały poharatane poszycie, przerywając je regularnie na czas przypływu. Prace szły bardzo sprawnie i w końcu 3 września tego samego roku statek ostrożnie ściągnięto na wodę. Łączny koszt operacji wynosił 115.000 dolarów, sumę na owe czasy bardzo wysoką.

Statek wszedł ponownie do służby, ale w trakcie remontu wymieniono w nim maszynę parową na opalaną płynnym paliwem. Pozwoliło to znacznie przyśpieszyć bunkrowanie, a dodatkowo zaoszczędzić na płacach: zamiast 18 palaczy zajęcie teraz miało jedynie 9 mechaników.



,

--

Post zmieniony (05-04-20 11:40)

 
20-05-14 08:01  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 41

ZAPOMNIANY OKRĘT

Najsłynniejszą ofiarą zdradzieckiej napaści na Pearl Harbor jest bez wątpienia amerykański pancernik "Arizona". Spoczywającym we wnętrzu wraka 1,100 marynarzom oddaje co roku hołd około półtora miliona ludzi. Ale niewielu z turystów wie, że niedaleko na dnie portu leżą szczątki innego okrętu, z 58 ciałami wewnątrz. I że wśród nich jest bohater, któremu wielu spośród ocalałych zawdzięcza życie.

Pancernik "Utah” wszedł do służby w 1911 roku. Pierwsza wojna światowa nie była dla załóg i zbyt emocjonująca: podczas
osłaniania konwojów jakoś nie doszło do żadnej akcji bojowej. Może i niektórzy na pokładzie byli tym rozczarowani? Powojenne lata także mijały spokojnie, aż nadszedł rok 1931, kiedy to okręt przeniesiono do rezerwy. Z kolei dokładnie na Prima Aprilis 1932 roku pancernik przemianowano na okręt-cel. Ze zdemontowaną artylerią miał od tej chwili wystawiać się na ćwiczebne - bez głowic bojowych - pociski.

Pierwszego sierpni a 1940 "Utah” przybył do Pearl Harbor na Hawajach. Nadszedł pamiętny 7 grudnia 1941 roku. Przez czysty przypadek okręt stał zakotwiczony w miejscu zwykle zajmowanym przez nieobecny akurat w porcie lotniskowiec "Enterprise". Japońscy lotnicy uprzedzeni byli o niewartym bomby czy torpedy celu, ale w ogniu walki chłodne kalkulacje ustąpiły emocjom. Ponadto widziany z wysokości duży okręt mógł być rzeczywiście wzięty za lotniskowiec, czyli za najbardziej pożądany obiekt ataku.

Dwie grupy bombowo—torpedowych samolotów "Kate" poszły ku ex-pancernikowi i już na samym początku dwie lub trzy torpedy trafiły w cel. Potężne eksplozje momentalnie przesądziły o losie "Utah".

"Abandon ship!"

Marynarze zaczęli pośpiesznie skakać do wody. Zrzucane z przechylającego się pokładu deski okazały się być nieocenionym ratunkiem, zwłaszcza dla rannych. Zresztą do najbliższego lądu nie było daleko. Ich losy decydowały się jednak wewnątrz okrętu. Starszy mechanik Peter Tomish nie uciekał na górę, ku życiu. Za cenę własnego z zimną krwią wygaszał systematycznie kotły, zapobiegając potężnej, niszczącej wszystko eksplozji. Bez wątpienia nastąpiłoby to, gdyby rozgrzane kotły zalała wdzierająca się do maszynowni woda. Tomish został na posterunku do końca.

W dwadzieścia minut po rozpoczęciu nalotu, okręt przewrócił się. Marynarze płynęli ku nieodległej wyspie Ford, ale wielu po chwili zawracało. Wprawdzie nad głowami wciąż szalały japońskie samoloty, lecz nad strachem górę wzięła ludzka solidarność. Oto daleko niosące się uderzenia o metal sygnalizowały, iż w przewróconym kadłubie żywi jeszcze koledzy wzywają pomocy.
Nie bacząc na niebezpieczeństwo, próbowano uwolnić ludzi z potrzasku. Niestety, pomimo graniczącego z bohaterstwem poświęcenia, wyciągnięto z wnętrza tylko jednego marynarza. Tylko jednego... Godzina po godzinie rozpaczliwe uderzenia cichły, aż wreszcie ustały zupełnie.

Policzono żywych i martwych. Brakowało 58 marynarzy. To oni bezskutecznie wzywali pomocy, aż wreszcie - dusząc się i topiąc - zamilkli jeden po drugim.

Wkrótce po tragicznej grudniowej niedzieli Amerykanie zaczęli podnosić i remontować zatopione przez Japończyków okręty. Ponieważ "Utah” nie przedstawiał praktycznie żadnej wartości, pozostawiono go ostatecznie – tak jak i "Arizonę" - nietkniętego.

W 1971 roku na wyspie Ford wybudowano mauzoleum upamiętniające znajdujących się w pobliskim stalowym grobie marynarzy. Ale kiepsko dostępne dla turystów (teren wojskowy!) mało jest przez kogokolwiek dostrzegane, i w rezultacie niewielu wie, nawet w samych Stanach Zjednoczonych, o bohaterskim Peterze Tomishu i jego 57 kolegach.

Pancernik w dniach chwały i stan obecny wraka:
, ,

--

Post zmieniony (05-04-20 11:41)

 
21-05-14 07:48  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 42

OSTATNI REJS „LIWCA”

Niewielki, bo mający zaledwie 927 BRT „Liwiec” nie należał do juniorów. Zwodowano go w roku 1956, więc kiedy wychodził z Gdańska 30 stycznia 1982 roku z kontenerami do Szwecji, liczył już sobie 26 lat. Ograniczony zasięg pływania nie stawiał jednakże zbyt wielkich wymagań, toteż „Liwiec” dzielnie przewoził metalowe pudła ku pełnej satysfakcji Polskich Linii Oceanicznych.

Drugiego lutego statek wszedł do Kattegatu i wczesnym popołudniem zbliżał się do mielizny Lysegrund i wyspy Hesselo. Po chwili wahania kapitan postanowił przejść 0,8 mili na prawo od widocznej stawy świetlnej Lysegrund, widząc tam pas wolnej od lodu wody.

Po godzinie 16.00 statek zaczęło znosić w kierunku mielizny, a jednocześnie lód z prawej burty zaczął się niepokojąco zbliżać do „Liwca”. Oznaczało to, że statek przejdzie teraz zaledwie 0,6 mili od stawy. Pomimo niewielkiego marginesu bezpieczeństwa nie zmieniono jednakże kursu w prawo. W rezultacie o 16.35 statkiem szarpnęło, po czym „Liwiec” znieruchomiał. Mielizna!

Stop! Cała wstecz! Na próżno. Manewry maszyną nie przynosiły rezultatów. Kontenerowiec stał silnie oparty o kamieniste w tym miejscu dno. Woda była zresztą tak przejrzysta, że było ono dobrze widoczne. Sondowanie wykazało, że do trzech zbiorników balastowych wdarła się woda. Szczęśliwie zarówno zbiorniki paliwowe jak i ładownie były suche, co dawało nadzieję na szczęśliwe zakończenie całej przygody. Wkrótce przy uwięzionym „Liwcu” pojawił się statek ratowniczy „Sztorm II”, a niedługo potem i holownik „Posejdon”.

Ale jeszcze przed nadejściem „Posejdona” sytuacja stała się poważna. Oto nacierające z prawej strony pole lodowe dotarło do burty kontenerowca i napierając na unieruchomiony kadłub mocno przechyliło go na lewą burtę. „Liwiec” jeszcze mocniej oparł się o kamienne dno rozrywające mu poszycie. Wobec możliwości zgniecenia statku przez lód, część załogi przeszła na „Sztorm II”.

Poważnym problemem okazało się dotarcie do otoczonego gęstą krą statku, jako że silny „Posejdon” miał zbyt duże zanurzenie. Wreszcie „Sztormowi” udało się śrubą wypłukać lód z prawej strony unieruchomionego statku. Wypompowano także paliwo ze zbiorników „Liwca” - nie można było sobie przecież pozwolić na spowodowanie katastrofy ekologicznej!

Siódmego lutego pole lodowe ustąpiło. Oznaczało to rozpoczęcie zdecydowanej akcji ratowniczej. Sprowadzono „Rosomaka”, holownik o niewielkim zanurzeniu, który razem ze „Sztormem” zaczął wypłukiwać dno z obu burt „Liwca”. Uparta, żmudna praca dała rezultaty i wreszcie statek odzyskał pływalność śródokręcia i rufy. Dziób jednakże wciąż leżał na dnie. Dopiero następnego dnia po północy ciągnięty na holu przez „Posejdona” kontenerowiec drgnął i nagle ku uldze wszystkich gładko zszedł z mielizny. Ponieważ uszkodzenia nie groziły zatonięciem statku, „Liwiec” pomału, ale samodzielnie udał się w kierunku Świnoujścia.

Wbrew pozorom sprawa nie miała happy endu. Uszkodzenia kadłuba okazały się być nadspodziewanie rozległe i poważne. Finansowa kalkulacja wykazała niezbicie, że włożenie ogromnej sumy pieniędzy w remont starego statku jest nieopłacalne. Był to dla „Liwca” wyrok śmierci. Wkrótce sprzedano go na złom.



--

Post zmieniony (05-04-20 11:41)

 
21-05-14 07:48  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 43

KRÓL TAK CHCIAŁ

Kilkaset lat temu statki projektowane były metodą „na oko”. Z ojca na syna przechodziła skrywana najczęściej przed konkurencją wiedza o teoretycznej i praktycznej stronie zagadnienia. Zabierano się do pracy kierując się głównie doświadczeniem. I niekiedy zbierano gorzkie owoce takiej metody...

W XVII wieku Szwecja była u szczytu swej potęgi. Wtedy to przecież niejaki pan Kmicic ścierał się ostro z dzielnymi rajtarami. Ponadto Szwecja wplątana była także w wojnę trzydziestoletnią w Niemczech. Aby sprawnie zaopatrywać swe armie - i mieć czym wywozić bogate łupy! – należało posiadać jak najwięcej okrętów. Jak powiedział sam Gustaw II Adolf: „Losy Szwecji zależą od Boga, a po nim - od jej floty”.

Nic więc dziwnego, że z nadejściem roku 1625 król wydał rozkaz budowy czterech nowych, wielkich okrętów. Większe i szybsze niż dotychczas - tym credo miał kierować się Henrik Hybertsson, główny architekt stoczni królewskiej w Blasieholmen (obecnie teren Sztokholmu). Prace ruszyły szybko pod czujnym okiem króla. Gustaw włączył się zresztą także aktywnie do nowego zamierzenia, zgłaszając swe liczne - nie do odrzucenia - rady i życzenia, dotyczące konstrukcji okrętu.

Po kilku miesiącach straconych na wyszukiwanie drzew posiadających wymagane krzywizny, kadłub rósł jak na drożdżach. Wkrótce było już widać zarys przyszłej, wspaniałej „Wasy”. Pomimo że okręt miał nosić nad sobą piramidę ciężkich żagli rozpiętych na potężnych masztach i rejach, stosunek długości kadłuba do jego szerokości wynosić miał zaledwie 4:1. Była to decyzja króla, stawiającego przede wszystkim na szybkość okrętu. Ale czy tak bardzo wysmuklona jednostka będzie wystarczająco stateczna? Odpowiedź miało przynieść samo życie.

Nadeszła wiosna 1628. Zwodowany poprzedniego roku okręt przeholowano - bez użycia własnych żagli – w pobliże królewskiego pałacu. Dzień w dzień pod najnowszy nabytek szwedzkiej marynarki wojennej podjeżdżały liczne zaprzęgi. Najważniejszym ładunkiem były tu 64 potężne działa ważące łącznie 80 ton. Potem szło zwyczajowe zaopatrzenie: kule, proch, żywność, piwo. Sporo tego wszystkiego trzeba było, ponieważ później do 130 członków załogi miało dołączyć ponad 300 żołnierzy. Na samym dnie, w zenzach, umieszczono łańcuch kotwiczny i balast w postaci 120 ton kamieni.

„Wasa”. W rzeczywistości okręt nie miał okazji nieść wszystkich żagli


Niedziela 10 sierpnia 1628 roku miała być triumfem Hybertssona. Jego wspaniałe dzieło prezentowało się okazale. Tak, król mógł być dumny z nowego okrętu. Kolejne, jakże istotne, wzmocnienie floty stało się faktem.

Liczni gapie cisnęli się na brzegu. Wszystko robiło na nich wrażenie: wystające z furt burtowych liczne paszcze dział, wysokie maszty, a przede wszystkim wspaniała, bogato ozdobiona złoconymi rzeźbami rufa. Potężna, rzucająca się w oczy swym przepychem. Ale czy nie jest zbyt wysoka?

Wczesnym popołudniem kapitan Sofring Hansson wydał rozkaz odbicia i okręt leniwie zaczął pokonywać pierwsze metry. Pierwszy odcinek drogi pokonano w sposób praktykowany zwykle na osłoniętych od wiatru wodach: szalupy wywoziły ¡ rzucały przed dziobem kotwice, po czym okręt podciągał się na kabestanach. Wybranie kotwic, załadowanie na szalupę, ponowne wywiezienie i rzucenie daleko przed dziobem i tak w kółko. Dla osad łodzi praca mordercza, ale dająca pożądane rezultaty.

W tym czasie żagle tkwiły jeszcze zwinięte na rejach. Pomimo tego - a także wobec braku powstrzymywanego przez pobliski ląd wiatru – „Wasa” zachowywał się dziwnie. Wystarczyło aby kilkudziesięciu ludzi zebrało się na jednej burcie, aby okręt natychmiast się na przechylił. Sprawdzono zamocowanie armat ale nie, żadna z nich nie zerwała się z mocowań.

Wkrótce, wciąż jeszcze na wewnętrznych wodach portu podniesiono cztery z licznych żagli. Wypełnione wiatrem płótna zaczęły ciągnąć powoli wspaniały okręt. Woda była jak lustro, a ląd wciąż dawał ochronę przed mocniejszymi podmuchami. „Wasa” oddała podwójny salut pożegnalny. Po chwili minięto wzgórza i z prawej burty dmuchnęło nieco silniej. Okręt przechylił się mocno, po czym powrócił do normalnego położenia, Kolejny podmuch i znów „Wasa” zareagował przechyłem, Kapitan Hansson zaniepokoił się. Jeśli na osłoniętych, gładkich wodach i przy zaledwie czterech podniesionych żaglach okręt jest tak miękki (podatny na przechyły), to co będzie na otwartym burzliwym morzu z piramidą wszystkich żagli nad głowami?

Nie było jednak czasu ha dłuższe rozważania. Kolejne uderzenie wiatru i okręt ponownie przechylił się na lewą burtę - ale tym razem mocno, dużo za mocno! Fale podeszły niebezpiecznie blisko otwartych dolnych furt działowych. Pierwszy zareagował Erik Jonsson, dowódca artylerii „Wasy”. “Przetoczyć działa na prawą burtę! Szybko na miłość Boską, szybko!”.

Ludzie rzucili się do lewoburtowych armat. Odblokowano zamocowania, po czym dziesiątki muskularnych ramion zaczęły ciągnąć ciężkie żelastwo pod górę. I wtedy kilka dział z uniesionej prawej burty zerwało się z mocowań. Runęły w dół, miażdżąc zaskoczonych ludzi.

,

Spowodowało to gwałtowne pogłębienie przechyłu, w wyniku czego przez działowe furty zaczęła się wlewać woda. Coraz więcej wody. Zebrane na brzegu tłumy nie wierzyły własnym oczom. Nowy, wspaniały okręt tonął! Jeszcze chwila i na powierzchni widać było jedynie liczne szczątki oraz dziesiątki rozbitków. Szybko podjęły ich znajdujące się w pobliżu łodzie.

W niezwykłej katastrofie zginęło około 50 ludzi, w tym kapitan Hans Jonsson. Okręt zdążył przebyć zaledwie jedną milę, po czym zatonął - na wewnętrznych wodach! - na głębokości 32 metrów.

Prowadzone śledztwo wykazało niezbicie, że przyczyną katastrofy była fatalna stateczność, a raczej jej całkowity brak. Do tego doszły zbyt smukły w części podwodnej kadłub, złe ogólne proporcje oraz przeładowana, wysoka rufa. Całość razem wzięta nie mogła dać innego rezultatu.

Ataki sędziów na projektantów i budowniczych miały doprowadzić do skazania ich na śmierć. Ale ci każdy zarzut dotyczący złych proporcji okrętu zbijali argumentem nie do odparcia: „Król tak chciał...”

Nie zostali skazali.

*

Wrak został odnaleziony w 1956 roku. Po długich przygotowaniach wydobyto go na powierzchnię i 4 maja 1961 roku postawiono na suchym doku.

, ,

Starannie zrekonstruowany w specjalnie utworzonym muzeum „Wasy”, jest od lat jedną z atrakcji Sztokholmu.

,

Post zmieniony (03-07-20 08:52)

 
21-05-14 18:13  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 44

ŚMIERĆ W SINGAPURZE

Statek PLO „Jacek Malczewski” stał 20 lutego 1983 roku na wschodnim kotwicowisku singapurskiego portu. Przybyli z lądu robotnicy mieli sprzątnąć zbiorniki ładunku płynnego. Jeden z nich, numer 1, służył w poprzedniej podróży do przewozu oleju sojowego i kosze zenzowe wciąż były zapchane zbrylonym żółto-szarym proszkiem, śmierdzącym intensywnie zgniłymi jajami. Oznaczało to wydzielanie się trującego siarkowodoru i dlatego bez wątpienia należało zachować jak największą ostrożność.

Marynarze uporządkowali znajdująca sie nad zbiornikiem „zwykłą” ładownię, po czym udali sie na podwieczorek. Jedynie cieśla uznał swą pracę za wciąż nieukończoną.

Kwadrans po piętnastej I oficer zaalarmowany został przez robotnika portowego, iż w pierwszej ładowni dzieje się coś niedobrego. Zabierając napotkanego po drodze marynarza, chief pobiegł na dziób. Po chwili obaj zaglądali do zbiornika ładunku płynnego. Widok był szokujący. Na dole wił się konwulsyjnie cieśla, uderzając zakrwawioną głową o dno zbiornika. Pierwszy oficer zaczął schodzić po drabince, polecając jednocześnie marynarzowi natychmiast przynieść aparaty tlenowe.

Po chwili cała załoga wiedziała już o nieszczęściu. Pierwsi na miejscu byli jeden z marynarzy i lekarz okrętowy. Ujrzeli I oficera z bawełnianą rękawiczką w ustach, podtrzymującego głowę cieśli. Pomimo protestów chiefa obaj przybyli zaczęli schodzić na dół, Otaczający ich coraz intensywniejszy smród siarkowodoru zmusił do odwrotu już po kilkunastu sekundach. Powrót nie był łatwy: omdlałego, półprzytomnego marynarza wyciągnęli na pokład robotnicy. Przez kilka następnych godzin mężczyzna miał drgawki oraz zaburzenia równowagi i widzenia. Także lekarz czuł się fatalnie.

Wreszcie do zbiornika wszedł kolejny marynarz, ale tym razem w aparacie tlenowym. Cieśla i I oficer leżeli bezwładnie, nie dając żadnych oznak życia. Po kilku minutach wyciągnięto ich na pokład. Teraz do akcji przystąpił lekarz. Tlen, masaż serca i zastrzyki przywróciły obu ofiarom oddech, ich stan jednakże był nadal krytyczny. O 16:45 policyjna motorówka zabrała I oficera, a wraz z nim prowadzących konsekwentnie masaż serca ratowników. Na próżno. O 17:45 stwierdzono zgon chiefa.

Cieślę ewakuowano helikopterem. Ku rozpaczy załogi także i on nie odzyskawszy przytomności umarł po kilkunastu godzinach. Jak wykazało prowadzone śledztwo, powodem tragedii było „działanie gazu toksycznego, według wszelkiego prawdopodobieństwa siarkowodoru”. Ale na jedno pytanie zabrakło odpowiedzi.

Dlaczego cieśla schodził coraz niżej, pomimo ewidentnie skażonej atmosfery?



Post zmieniony (05-04-20 11:41)

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 12 z 121Strony:  <=  <-  10  11  12  13  14  ->  => 

 Ten wątek został zamknięty 


© konradus 2001-2024