Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 577
STATEK NA POLU KUKURYDZIANYM
W roku 1877 Amerykanin Jackman Stockdale wraz z siostrzeńcem Thomasem Calhoonem, założył firmę żeglugową Pittsburgh and Cincinnati Packet. Stockdale był prezesem, a Calhoon kapitanem każdej kolejnej flagowej jednostki. Najpierw była to „Katie Stockdale” (1877), potem „Keystone State” (1889) a następnie „Iron Queen” (1892). Ten ostatni parowiec pływał po Ohio raptem trzy lata, zanim nie strawił go pożar. Ponieważ do tej pory biznes szedł doskonale, panowie zdecydowali że w zamian za utraconą jednostkę kupią aż dwie, i to świeżo dla nich zbudowane!
Jako pierwsza do służby weszła kosztująca 42.000 dolarów 74-metrowa „Virginia”. Szkielet kadłuba wykonano z dębu, a do pokrycia burt użyto sosny. Usytuowane za rufą dwa koła napędowe mogły obracać się aż trzydzieści razy na minutę, co było rewelacyjnym osiągnięciem. Mniejsza parowa maszyna obsługiwała generator, dzięki czemu w kabinach i pozostałych pomieszczeniach było elektryczne światło. Na dziobie ustawiony silnie świecący szperacz z łukiem węglowym.
Nie skąpiono na bardzo eleganckie wyposażenie statku. Główne pomieszczenie stanowiło jadalnię dla 120 osób. Kwiecisty dywan, tłoczone tapety i rzeźbiony drewniany sufit podkreślały elegancję wnętrza.
Osobny salon dla pań miał pokryte welwetem kanapy, wygodne krzesła, a obecność pianina wskazywała na możliwość miłego spędzenia czasu przy muzyce.
Każdą z 60 równie eleganckich kabin z podwójnym łóżkiem zdobiły fazowane lustra, które dzięki krawędziom cieńszym niż reszta tafli, rzucały na ściany tęczowe rozbłyski. W reklamowej broszurze napisano iż „wydatki na tę część statku [pomieszczeń dla pasażerów] przekroczyły całkowite koszty budowy dawnych parowców”.
30 grudnia 1896 roku „Virginia” ruszyła z Cincinnati w dziewiczy rejs do Ohio. Tłumy gapiów na brzegu, honorowa salwa z dział Fortu Waszyngton, czegóż trzeba więcej dla reklamy? Także w każdym porcie po drodze statek witany był niezwykle uroczyście, a podczas postoju w Pittsburghu, na „Virginii” wydano uroczysty bal. Lokalne gazety zachwycały się elegancją wnętrz, oraz „setkami elektrycznych świateł, czyniących salę pięknym snem nocy”.
Rok później wodowano równie elegancką „Queen City”, i bardzo szybko obie jednostki stały się najlepiej zarabiającymi statkami na Ohio. Oprócz kompletu pasażerów, przewoziły one oczywiście także i ładunki.
”Queen City”
A tak na marginesie: nazwa Ohio wzięła się z języka Irokezów, którzy mówili o rzece Ohi’yo’ (Dobra Rzeka).
W roku 1897 niespodziewanie zmarł Jackman Taylor Stockdale, mając zaledwie 59 lat. Skorzystał z tego jego agent w Pittsburghu, James Henderson, wykupując pakiet kontrolny firmy. Mający wielkie doświadczenie w tym biznesie, Henderson stanął jednak w obliczu nie tylko rosnącej w siłę konkurencji, ale przede wszystkim z gwałtownie rozrastającą się siecią linii kolejowych. Wspierani przez Kongres magnaci kolejowi doprowadzili do tego, że w listopadzie 1909 roku Henderson zmuszony został oddać firmę w zarząd komisaryczny.
Podobnie jak w przypadku Missisipi, pływanie po Ohio nigdy nie było łatwe, a to z powodu zmiennych stanów wody, oraz zmieniających położenie piaszczystych łach. W praktyce do połowy lata rzeka stawała się zbyt płytka, aby mogły nią pływać statki, poza tymi najmniejszymi. Sytuacja zmieniała się radykalnie dopiero po listopadowych i grudniowych deszczach. W styczniu i lutym kolejna porcja deszczów oraz topniejący śnieg powodował wzbieranie rzeki i jej dopływów, będących dodatkowo zasilanych wodą spływającą z terenów objętych powodziami.
Nie było zatem nic dziwnego w tym, że na początku lipca 1909 roku poziom rzeki spadł poniżej wymaganej głębokości, w wyniku czego oba statki musiały zostać czasowo unieruchomione: „Queen City” w Pittsburghu i „Virginia” w Cincinnati. Czekano na jesienne deszcze, ale ani one, ani spodziewane w konsekwencji pogłębienie rzeki w tym roku nie nastąpiło! W grudniu sytuacja nie polepszyła się, i parowce miały przed sobą przedłużenie martwego sezonu co najmniej do końca roku, co oczywiście fatalnie odbijało się na finansach spółki.
Poziom wody urósł dopiero pod koniec stycznia, i wtedy jako pierwsza wyruszyła „Queen City” w rejs do Nowego Orleanu, a to w związku z przypadającym na 8 lutego 1910 roku ostatnim dniem karnawału, zwanym Mardi Gras, a której inna nazwa to Fat Thursday, czyli Tłusty Czwartek.
Rejs który miał przynieść wielki zysk, okazał się wielkim niewypałem. Na Missisipi statek wszedł na mieliznę, skąd został ściągnięty przez inną jednostkę dopiero po 40 godzinach. Z nadwerężonym kadłubem „Queen City” dotarła do Nowego Orleanu dopiero 7 lutego. W drodze powrotnej kadłub dostawał tak tęgie razy od grubej kry, że musiał się zatrzymać niedaleko St. Louis, aby zlikwidować choćby tylko największe przecieki. W dalszej drodze pompy zęzowe pracowały non-stop, a kiedy wreszcie rzucono cumy w Cincinnati, uszkodzenia kadłuba okazały się tak poważne, że zatrzymano statkowe dokumenty.
Henderson polecił przenieść pasażerów na „Virginię”, która miała zawieźć ich do Pittsburgha. Gdy objuczeni bagażami ludzi wchodzili na statek, drugi mechanik Eugene Campbell dostrzegł wśród nich dwóch zezowatych dżentelmenów. Zgodnie z rzecznym przesądem, obecność zezowatego na pokładzie – nie mówiąc już o dwóch! – stanowiła zły omen. Campbell był pewny, że to oni właśnie byli winni poważnym kłopotom „Queen City”, i z trwogą w sercu czekał na nieuniknione.
Ku jego szczeremu zdziwieniu nie stało się nic złego, poza rejsem trwającym kilka dni dłużej niż zwykle, a to z powodu gwałtownego przyboru wody. Ponieważ „Queen City” wciąż czekała na remont, a wierzyciele bezlitośnie nękali Hendersona, zdecydował on o jak najszybszym wprowadzeniu „Virginii” na linię. Udało mu się zdobyć aż 600 ton ładunku, a do tego bilety kupiło 50 pasażerów. W kolejnych portach można było oczywiście liczyć na następnych chętnych, przedkładających podróż statkiem nad jazdę pociągiem.
Krótko po północy 5 kwietnia 1910 roku „Virginia” rzuciła cumy. Tym razem poziom wody obniżał się. Idąc z prądem, statek starał się dogonić wysoką falę. Kapitanem był Charles Knox, pilotem Billy Anderson – obaj z ogromnym doświadczeniem - i jeszcze dodatkowo Henderson zatrudnił kolejnego pilota, słynnego od lat swym doświadczeniem Tony’ego Meldahla.
O godzinie 16 „Virginia” miała już za sobą 172 mile, docierając do miejsca, w którym dzień wcześniej rzeka przekroczyła linię powodzi. Po dalszych 12 milach zatrzymano się na krótko w Parkesburgu. Zrobiło się ciemno, rzeka szła zakosami i tylko reflektorowi oraz wielkiemu doświadczeniu Andersona, statek doszedł 36 mil dalej na południe, do Ravenswood. Tam zamustrował pasażer z kilkoma beczkami towarów przeznaczonych dla swojego sklepu, i kapitan zgodził się zawieźć go do Willow Grove, położonego siedem mil w górę rzeki (!), co oznaczało oczywiście konieczność zawrócenia.
Ze względu na stan rzeki, Tony Meldahl zalecił, aby „Virginia” stanęła na cumach przez resztę nocy, ale Knox miał poważniejszy problem. Na statku nie było wprawdzie baru, ale za to niektórzy marynarze jeszcze w Pittsburgu wnieśli na pokład własną whiskey, przekładając teraz nad sen hałaśliwą popijawę. Knox był znanym wrogiem alkoholu i chciał aby pijacy opuścili statek, zanim spowodują jakiekolwiek szkody. Po dyskusji z obu pilotami zdecydował jednak skierować się najpierw w górę rzeki do Willow Grove, a następnie zawrócić, i popłynąć z prądem do Middleport, gdzie zamierzał zmustrować pijaków.
Wprawdzie większość rzecznych świateł nawigacyjnych została zalana, a rzeka pod Willow Grove przypominała teraz wielkie zaciemnione jezioro, ale Andersonowi udało się stanąć przy nabrzeżu. Wysiadł pasażer, wyładowano jego beczki. Statek stał dziobem w górę rzeki, a kapitan uznał że ma wystarczająco dużo miejsca do wykonania obrotu. Ustawiono ster tak, aby najpierw od kei odeszła rufa, po czym Anderson wydał uruchomienia maszyny.
Tylko że po odejściu od kei, silny prąd zaczął znosić „Virginię” wprost na zalane wysoką wodą pole kukurydziane. Gdy donośny zgrzyt doniósł że kadłub oparł się o dno, załoga zaczęła wyrzucać za burtę najcięższe ładunki, w tym szpule drutu kolczastego. Odpychano się także od dna bosakami i belkami, ale ważący 600 ton statek nawet nie drgnął.
Najwcześniejsze znane zdjęcie statku, zrobione, gdy woda zaczęła już wysychać
Rankiem w niedzielę 6 marca przybył na pomoc holownik „Volcano”, ale ponieważ hole rwały się jeden po drugim niczym sznurki, zrezygnowano z beznadziejnych wysiłków. Przygotowano śniadanie dla pasażerów i załogi – także skacowanej jej części – po czym przetransportowano wszystkich na ląd płaskodennymi łodziami. Tegoż popołudnia pękł jeden z hog-chains, w wyniku czego dziób i rufa opadły, przestając utrzymywać się w prostej linii z pokładem głównym. Cóż to takiego ten hog-chain?
Przyjrzyjmy się raz jeszcze obrazowi pokazującemu „Queen City”: po lewej burcie widać długi i wysoki łańcuchowy łuk, który łącząc dziób z rufą, pomagał utrzymać sztywność kadłuba. Identyczny znajdował się na prawej burcie. Przy mniejszych jednostkach hog-chain był stalową liną, biegnącą nad środkiem kadłuba. Najmniejsze parowce nie miały tego systemu, ponieważ ich krótkie kadłuby miały wystarczającą sztywność.
 , 
Na prawo od okien sterówki pomiędzy dwoma tykami widać brakujący (zerwany) odcinek łańcucha hog-chain
Gazety bez chwili zwłoki zaczęły donosić o tym zdarzeniu. Oto kilka tytułów z pierwszych stron: „Jeden nie żyje we wraku parowca [nieprawda] - pilot myli światło w domu ze światłem nawigacyjnym i wpływa na pole kukurydzy”, „Podobno parowiec Virginia, który osiadł na mieliźnie w Willow Grove, rozpada się na pół”, „Virginia będzie stracona”. Rozgłos z miejsca zaczął przyciągnąć na farmę Williamsona tysiące gapiów.
 , 
We wtorek 8 marca na miejsce przyjechał Henderson, zamieszkując na statku. Ponieważ pole zaczynało już wysychać, polecił wyładować wielką partię chińskiej porcelany. Przeładowano ją później na inny statek, który dowiózł cenny towar do portu przeznaczenia. Jednocześnie zlecił firmie Kanawha Dock Company of Parkesburg podjęcie prac, mających uchronić kadłub przed przełamaniem. Ponieważ kolejna równie wysoka woda mogła przyjść dopiero po wielu miesiącach, Henderson zatrudnił Eichleay Company of Pittsburgh, do przemieszczenia statku na głęboką wodę.
Wybór tej właśnie firmy nie był przypadkowy. Miała ona znakomitą reputację, i potrafiła ją udowodnić swymi dokonaniami. Jej największym i jednocześnie najbardziej niewiarygodnym osiągnięciem było przemieszczenie okazałego domu – wręcz rezydencji, mającej 24 pokoje! – w górę wysokiego klifu. Długo to trwało, prawda, ale na końcu wielki dom znalazł się aż o 200 metrów wyżej! Trudno się dziwić, że firma pokazywała to niezwykłe osiągnięcie w prasowych reklamach jako „największe osiągnięcie w zakresie przeprowadzek, jakie kiedykolwiek dokonano”.
Pod koniec marca załadowano na parowiec „Greendale” masę drewna, metalowych długich walców oraz podnośników, aby dowieźć to wszystko do Willow Grove.
Inżynierowie zaplanowali wykopanie tuneli pod kadłubem, i wsunięcie tam walców. Od statku w kierunku rzeki miał być wykopany szeroki rów wyłożony belkami, z kładzionymi na nich stopniowo wychodzącymi zza rufy walcami, po których parowiec miał się toczyć. Przeciwko rozkopywaniu pola zaprotestował właściciel, James Williamson, ale w końcu zaakceptował prace w zamian za 500 dolarów, będące całkiem godziwą zapłatą. Henderson starał się wcisnąć mu czek, ale farmer przytomnie upierał się przy gotówce, i w końcu otrzymał ją.
Kiedy jednakże rozpoczęto kopanie, natknięto się na niezwykłą przeszkodę: bardzo stary indiański cmentarz! Natknięto się także na płytko zakopane szkielety, będące najprawdopodobniej szczątkami lokalnych milicjantów, zabitych przez Indian, gdy powracali do domu w roku 1774, po bitwie z plemionami Shawnee i Mingo pod Point Pleasant.
Nie zwracając uwagi ani na ludzkie szczątki, ani też na wyzwiska i żale przybyłych na miejsce Indian z plemienia Shawnee, Eichleay zarządził kontynuację robót. Dwanaście zaprzęgów konnych zaczęło przeciągać statek po walcach w tempie sześciu metrów na godzinę.
 , 
Po kilka dniach statek osiadł już na skraju rzeki. Tyle że piaszczyste dno ustąpiło pod ciężarem, i parowiec znowu ugrzązł.
Eichleay zadeklarował, że za dodatkową zapłatą postawi wokół statku pale, przy pomocy których uniesie go tak, aby mógł zejść na wystarczającą głębię, ale Henderson nie miał już pieniędzy. Farmer Williamson miał nosa nalegając na gotówkę! No cóż, Eichleay wyjechał, a Hendersonowi pozostało tylko czekać na przybór rzeki. Stało się to dopiero w czerwcu. Deszcze były tak intensywne, że poziom wody zaczął się bardzo szybko podnosić. Znajdujący się w Pittsburghu armator wysłał telegram do kapitana Knoxa, polecając mu przyjechać do Willow Grove.
20 czerwca nadszedł ten dzień! Statek gładko spłynął na głęboką wodę, i po tygodniu zjawił się w Pittsburghu.
W drodze do Pittsburgha. Po prawej stronie widać białą płachtę z napisem...
…a oto jej treść: Par. [parowiec] Virginia. Pittsburgh Cincinnatti Packet Line. Przeniesiony z pola kukurydzianego o 750 stóp, opuszczony o 38 stóp w kierunku rzeki w Willow Grove Zachodnia Wirginia przez John Eichleay Jr. Co., Pittsburgh Pa [Pennsylwania]
Wszystko to oczywiście szeroko relacjonowała prasa, i dlatego przyjście „Victorii” zostało uhonorowane gwizdkami i dzwonami wszystkich znajdujących się w porcie jednostek. Tłumy gapiów okupowały nabrzeża.
I teraz dopiero zaczęła się jazda. Sądowa. Henderson odmówił Eichleayowi zapłacenia 2900 dolarów twierdząc, że „Virginia” została zwrócona rzece „Bożym aktem”. Nieszczęściem trafił na cwanego sędziego który powiedział, że „mógł to być akt Boży, ale Eichleay umieścił statek w zasięgu Boga”. Wyrok nakazał zapłatę całej kwoty.
Jest jednak mało prawdopodobne, aby Eichleay kiedykolwiek zobaczył należne mu pieniądze. W tym czasie linia była już niewypłacalna i w końcu jej aktywa zostały kupione po około 20 centów za dolara przez przemysłowca z Pittsburgha, Johna Hubbarda. Pod koniec roku 1916 zmieniono nazwę parowca na „East St. Louis”, i dwa lata później przebudowano wnętrza, zmieniając dawną „Victorię” w statek wycieczkowy.
Sala balowa na „East St. Louis
W 1923 kolejny armator zmienił nazwę na „Island Belle”, ale szybko sprzedał go, doszedłszy do wniosku że jest zbyt mały, jak na jego potrzeby.
Kolejna nazwa to „Greater New Orleans” i pod takim właśnie mianem został rozebrany w roku 1930, po trzydziestu pięciu latach służby.
Ciekawostką jest, że w roku 1975 zbudowano prawie dokładną replikę „Victorii”, unowocześnioną oczywiście. Statek nazwano „Natchez”.
--
Post zmieniony (11-02-24 19:46)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
