Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Nareszcie dobra wiadomość z mojego regionu! Właśnie wiceminister Marek Gróbarczyk stwierdził, iż – trzymajcie się mocno żeby nie spaść z krzeseł:
PORT W ŚWINOUJŚCIU W CIĄGU 6-7 LAT BĘDZIE POWAŻNĄ KONKURENCJĄ DLA HAMBURGA!
Ale zawsze się znajdzie jakiś drań, który potrafi opluć nawet tak fenomenalny pomysł … oto fragmenty wrednego i z pewnością kłamliwego (z zawiści) komentarza Rafała Zahorskiego:
Minister ogłosił, że rząd zamierza wykonać "nowe, wschodnie podejście do portu w Świnoujściu, dzięki któremu uda się całkowicie ominąć niemieckie wody". Wcześniej stwierdził, że port w Świnoujściu "w ciągu 6-7 lat będzie poważną konkurencją dla Hamburga". I że rządowy program inwestycji w zachodniopomorskim porcie "pochłonie ponad 10 mld zł".
Godzinami mogę tu wymieniać "wielkie dzieła" Gróbarczyka takie, jak martwa specustawa stoczniowa, obietnica powrotu polskich statków pod polską banderę, fundusz morski, żeglowną Odrę w III klasie do 2018 r., którą "w 2019 popłynie aż 20 mln ton ładunków na barkach". Gróbarczyk bajał też o 10 morskich promach zbudowanych w Szczecinie, największym doku na Bałtyku, który miał być gotowy rok temu, o nowym Kanale Śląskim o długości 93 km, V klasie żeglowności Odry z 27 betonowymi stopniami wodnymi, centralnym zewnętrznym porcie w Gdańsku, porcie zewnętrznym w Gdyni itd.
Na jego konto trzeba też zapisać słynną szczecińską stępkę, lodołamacz "Puma" połatany taśmą klejącą i tor wodny do Szczecina pogłębiony do 12,5 metra, kończący się od ponad półtora roku na granicy portu, czy „oceaniczny" port w Elblągu z torem podejściowym kończącym się jakieś 900 m przed samym portem.
Teraz okazuje się, że za parę lat Świnoujście dogoni Hamburg. Skąd wziął się ten niemiecki port w bajce Marka Gróbarczyka? Już wyjaśniam. Otóż mamy kampanię wyborczą i, jak znam życie, to Gróbarczyk będzie jedynką PIS na liście do Sejmu w Szczecinie, choć - jak wszyscy wiemy - z tym miastem nie ma praktycznie nic wspólnego.
Od 30 lat specjaliści z morskiej branży pytani o to, gdzie jest największy polski port kontenerowy, odpowiadali, że... w Hamburgu. Bo do czasu wybudowania głębokowodnego terminala kontenerowego w Gdańsku to właśnie w Hamburgu przeładowywano najwięcej polskich kontenerów. Polska, jako bogaty kraj, wspierała biedne Niemcy, zostawiając w Hamburgu VAT i znaczną część ceł, które zasilały budżet Niemiec. Patrząc z punktu Pomorza Zachodniego, niestety wciąż jest tak samo. Dlatego chwyt z budową w Świnoujściu drugiego Hamburga marketingowo i politycznie wygląda doskonale. Tylko całkiem nierealnie.
Porównywanie portu w Świnoujściu do portu w Hamburgu może świadczyć tylko o tym, że Gróbarczyk nigdy w Hamburgu nie był, a nawet jak był, to się nie rozglądał. Tamtejszy port jest po prostu ogromny, trzeci pod względem wielkości w Unii Europejskiej.
Port w Hamburgu ma ogromną infrastrukturę dostępową: kolej, autostrady, rzekę, lotnisko. A my w Polsce dosłownie marnujemy potencjał wybrzeża Bałtyku. Tak wynika z najnowszego raportu Eurostatu, w którym podano, że zaledwie 9,5 proc. transportu towarów realizujemy drogą morską, co jest najgorszym wskaźnikiem wśród krajów UE wśród tych, które mają dostęp do morza. A jest takich w Unii łącznie 22. Przed nami jest Słowenia, w której morze ma 11,4-procentowy udział w transporcie, a potem Litwa z 14,2 proc. Średnio w Unii Europejskiej ten udział wynosi 67,9 proc.!
Z całym szacunkiem dla naszego Świnoujścia, ale nie można go porównywać do Hamburga ani rzucać mu jakichkolwiek wyzwań. Cytuję za stroną portu Hamburg: "W całym 2021 r. na terminalach w porcie Hamburg przeładowano 128,7 mln ton ładunków. W segmencie przeładunków kontenerowych w 2021 r. w Hamburgu przeładowano łącznie 8,7 mln TEU".
Dla porównania:
- W Świnoujściu przeładowuje się rocznie ledwie 17 mln ton towarów, ale fakt, że dawno powinno być minimum 50 milionów.
- Powierzchnia portu w Hamburgu to 7200 ha, a portu w Świnoujściu 969 ha.
- Długość nabrzeży w Hamburgu to 43 km, a w Świnoujściu 8 km (do przeładunków nadaje się niecałe 7, a nabrzeża o głębokości powyżej 10,9 m to tylko 1,8 km).
- Port w Hamburgu to 17 terminali portowych, 300 miejsc cumowniczych, 10 tys. statków rocznie, 1900 pociągów towarowych tygodniowo i 7300 firm logistycznych.
- Port w Hamburgu ma cztery terminale kontenerowe, a Świnoujście ani jednego.
Były trzy próby budowy terminalu kontenerowego w Świnoujściu, ale żadna się nie powiodła. Dlatego Gróbarczyk stawia teraz od razu na ogromny terminal zewnętrzny, głębokowodny. Jak szaleć, to szaleć!
Oto dlaczego na obecnym etapie nie ma szans, by ten terminal się udał:
- W 2016 r. rząd PIS wykreślił z Krajowego Programu Kolejowego dużą modernizację magistrali kolejowej CE-59, zwanej od swojego przebiegu "Nadodrzanką". Ostatnia jej modernizacja była jeszcze za PRL, w 1985 r. PKP Linie Kolejowe ani w pierwszej, ani w drugiej perspektywie unijnej nie było w stanie zrobić odpowiedniej dokumentacji. A bez Nadodrzanki łączącej porty Świnoujście i Szczecin z południem Polski i Europy nie ma szans nawet myśleć o transporcie kontenerowym (intermodalnym), co tylko potwierdza przykład terminalu kontenerowego w Szczecinie - do dziś nie ma tam ani jednego regularnego pociągu intermodalnego obsługującego nasz terminal. To właśnie dlatego Szczecin obsługuje zaledwie niecałe 100 tys. TEU i ten poziom przeładunków kontenerowych od lat stoi praktycznie w miejscu. Cała koncepcja terminalu głębokowodnego w Świnoujściu wciąż opiera się na E-59, czyli trasie Świnoujście-Szczecin-Poznań-Wrocław, gdzie obecnie pociągi towarowe ustępują pierwszeństwa pasażerskim. Zachodniopomorskie i cała zachodnia Polska od lat walczy o modernizację Nadodrzanki. O przeciętnej prędkości rzędu 20 km na godz. dla pociągów towarowych wiedzą wszyscy – przede wszystkim dysponenci uciekający na niemiecką stronę Odry z ładunkami. Szkoda, że nie wiedzą o tym "fachowcy" z Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście i ich warszawscy mocodawcy.
- To m.in. dlatego od ośmiu lat ZMPSiŚ nie jest w stanie znaleźć inwestora dla terminala głębokowodnego w Świnoujściu, co wcale nie przeszkadza politykom PiS z Gróbarczykiem na czele opowiadać bzdur, że terminal ma działać już w 2026 r. Jeszcze do niedawna w podobnym duchu Ci sami ludzie przekonywali o budowie 10 promów typu Ropax w Szczecinie.
- Po wprowadzeniu w życie (pod koniec lutego 2023 r.) słynnej ustawy wywłaszczeniowej, ujętej sprytnie w nowych przepisach o bezpieczeństwie portów morskich, żaden „naiwniak" z zagranicy nie zdecyduje się na taką inwestycję, bo nie będzie później mógł sprzedać udziałów po zainwestowaniu swoich pieniędzy w spółce zarządzającej tym terminalem. Państwo PiS będzie go mogło okraść, czyli przejąć te udziały po zaniżonej cenie. O tym nowych prawie wiedzą wszystkie zagraniczne ambasady w Warszawie i wszystkie zagraniczne kancelarie prawne. Jedni i drudzy potrafią liczyć.
- Docelowe 2 mln przeładunków TEU w Świnoujściu są wyssane z palca. Nie ma obecnie żadnych, ani naukowych, ani praktycznych metod wyliczenia potencjalnych przeładunków kontenerowych, skoro aż trzy próby budowy terminala kontenerowego na terenie portu w Świnoujściu spełzły na niczym, nie ma połączeń kolejowych pod kontenery, a terminal w Szczecinie przeładowuje poniżej 100 tys. TEU, kiedy to małe porty śródlądowe w UE osiągają przeładunki trzy razy większe. Większe obroty robi nawet terminal w Sławkowie, gdzie kontenery są obsługiwane nie przez statki czy barki, a jedynie przez kolej czy samochody.
- Tym, którzy wierzą w 2 mln TEU w Świnoujściu, daję pod rozwagę przypadek portu Jade Wasser w Wilhelmshaven. Niemcy rozpoczęli go budować w 2005 r., przygotowali do obsługi 2,8 mln TEU, a dziś jego obroty kręcą się koło 0,5 mln TEU. Na tyle też oceniam realną docelową wielkość przeładunków TEU w Świnoujściu. Liczba kontenerów obsługiwanych w bałtyckich portach będzie się stabilizować a potem spadać. Procesy deglobalizacji, dekoncentracji produkcji w Azji, skracające się gwałtownie łańcuchy dostaw to już nie przyszłość, tylko teraźniejszość. To wszystko skutkuje powrotem produkcji do Europy. Obecnie w największej fabryce świata, czyli w Chinach, Chińczycy przejmują osłabione obniżeniem się eksportu fabryki zagranicznych koncernów, co dodatkowo odetnie od rynku europejskiego znaczną część chińskiej produkcji. To dzieje się tu i teraz. Jaki będzie skutek? W przypadku Polski i Bałtyku zwiększy się znacząco ruch promowy, ale zmniejszą się obroty na kontenerach w portach morskich. To dlatego do wejścia do Świnoujścia szykują się zagraniczni promowi operatorzy Finnlines i DFDS, a w planach strategicznych ma to także Stena Line.
- Nie ma potrzeby budowania całkiem nowego podejścia do portu w Świnoujściu - wchodzą tam gazowce, wejdą i kontenerowce. W wypowiedzi Gróbarczyka słyszymy że jest jakiś "obszar sporny między Polską a Niemcami". Jaki obszar sporny? Przecież kilka lat temu rząd PiS, na wniosek samego ministra Gróbarczyka, przy okazji ustalenia tzw. linii podstawowej morza terytorialnego, włączył jednostronnie całą sporną redę i podejście do Świnoujścia do polskich wód terytorialnych, a Niemcy to przełknęli i nie zaprotestowali. To była dobra decyzja, którą można się naprawdę chwalić. A teraz ten sam Gróbarczyk twierdzi, że te akweny nadal są sporne? Sam neguje własne osiągnięcie? Ja tego szczerze nie rozumiem.
- Na koniec najważniejsze: port w Szczecinie i w Świnoujściu jest zarządzany przez jeden zarząd morskich portów (ZMPSIŚ), ale to są de facto i w praktyce dwa oddzielne i bardzo różne porty morskie. Dzieli je (po wodzie) 65 km, ale dla pociągów czy samochodów to już około 125 km. Ponadto pomiędzy nimi jest piąty pod względem wielkości przeładunków i dostępnej głębokości port morski w Policach i port w Stepnicy głębszy od tego w Elblągu. Gróbarczyk jest z Warszawy, a tam wszyscy uważają, że Szczecin leży nad morzem, zaraz obok Świnoujścia, a prezydenci Szczecina i Świnoujścia mogą do siebie „wpadać" na kawę jak prezydenci Gdyni, Gdańska i Sopotu. Może pora, by ktoś wytłumaczył Gróbarczykowi i innym fachowcom z Warszawy, że jest inaczej?
--
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
