KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok bez stronicowania (rolka)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 70 z 70Strony:  <=  <-  66  67  68  69  70 
06-05-21 14:34  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Ale jeszcze nie skończone :-)

Dopisek o 17:15 - myślałem że będzie to Opowieść o średniej objętości, tymczasem im dalej w las, tym więcej drzew - i ciekawych informacji. Napisałem już naprawdę bardzo dużo, ale... jest to dopiero 2/3 spodziewanej objętości. No cóż, zgodnie z moją wczorajszą obietnicą, Opowieść opublikuję jutro :-)

Po południu.

Post zmieniony (06-05-21 17:16)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
07-05-21 10:31  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
yak   

Czyli mamy czas do jutra :-)
Tic-tock goes the clock ....

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
09-05-21 16:56  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Lepiej późno niż wcale :-)

Opowieść 564

REZULTAT PRZESADNEJ OSTROŻNOŚCI

Poznajmy jednostki wchodzące w skład niewielkiego konwoju, o którym będzie dzisiaj mowa. Wszystkie mają przed nazwą litery USS - United States Ship - czyli Okręt Stanów Zjednoczonych:

Niszczyciel „Wilkes” – oddany do służby w lipcu 1941 roku okręt flagowy konwoju, noszący w czasie opisywanych poniżej wydarzeń interesujący kamuflaż, zastąpiony jednakże pół roku później jednostajnym, jasnoszarym malowaniem


Niszczyciel „Truxtun”. Czterokominowy, 23-letni już niszczyciel również nosił kamuflaż, ale nie natrafiłem na zdjęcie okrętu wykonane podczas wojny, kiedy to ogromny numer na burcie został zastąpiony niewielkim, takim jaki miał „Wilkes”


Drobnicowiec „Pollux”. Zdjęcie z maja 1941 roku



Ponieważ „Pollux” należał do US Navy, miał symboliczne uzbrojenie artyleryjskie, oraz niezwykle liczną załogę. Znaczna część spośród 199 oficerów i marynarzy nie miała oczywiście zbyt wiele zajęcia w trakcie rejsu, natomiast przydawała się przy załadunku i rozładunku w miejscach, w których trudno by liczyć na pomoc zawodowych dokerów.

17 lutego 1942 roku „Pollux” wypłynął z Caso Bay w stanie Maine (północno-wschodnie wybrzeże Stanów) w krótki rejs prowadzący do bazy lotniczej w Argentii (U.S. Naval Air Station Argentia), usytuowanej w zatoce Placentia, Nowa Funlandia.

Na samym dole mapki widnieje nazwa NOVA SCOTIA. Zatoka widoczna ponad literą „O” to właśnie Zatoka Placentia (Placentia Bay)


Zatoka Placentia. Pośrodku brzegu po prawej widać położenie Argentii. Mapka ukazuje obecny ruch na tym akwenie który jest tak duży, że wyznaczono dla niego jednokierunkowe pasy, z wyraźnym wskazaniem morskiego skrzyżowania



„Polluxa” – z komandorem porucznikiem Hugh W. Turneyem jako pierwszym po Bogu - załadowano do pełna bombami – głównie głębinowymi - radiowym wyposażeniem, oraz lotniczymi silnikami. Liczną załogę uzupełniało 58 szkolących się rekrutów, oraz 16 wojskowych mających przydział do bazy w Argentii, lub też wracających tam po urlopie.

„Wilkesem” dowodził komandor porucznik John D. Kelsey, a na mostku „Truxtuna” stał komandor podporucznik Ralph Hickox. Na pierwszym z tych okrętów znalazł się także komandor porucznik Walter Webb, pełniący obowiązki komodora, czyli dowódcy konwoju.

Wprawdzie „Wilkes” wielokrotnie już pokonywał tę trasę, ale w tym rejsie znacznej części jego załogi brakowało doświadczenia. Gdy dwa miesiące wcześniej na okręcie instalowano radar, większość doświadczonych marynarzy wymieniono na kompletnych żółtodziobów, dla większości których był to pierwszy przydział na okręt. Jedynie garstka marynarzy oraz równie nieliczni oficerowie służyli na nim przez dłuższy czas. Wśród nich znajdował się Kelsey.

„Wilkes” prowadził konwój kreśląc zygzaki, mające utrudnić robotę U-bootom. Już od 14 stycznia rekiny Dönitza prowadziły bezlitosną i pełną sukcesów walką z amerykańską żeglugą, działając w ramach szeroko zakrojonej operacji Paukenschlag, i dlatego należało mieć się na baczności. Tak oto Walter Webb pisał o tych dniach: „Zaledwie dzień wcześnie meldowano o wielu okrętach podwodnych w tym rejonie. Zmartwieniem były także góry lodowe, oraz fatalna pogoda. Zimowe sztormy mocno ograniczały widoczność. Tylko Wilkes miał radar; pozostałe okręty [po prostu] uważały, żeby podczas sztormowych nocy nie zderzyć się ze sobą”. Jednostki szły w kolejności „Wilkes”, „Pollux” i „Truxtun”.

Wielu marynarzy było mocno poddenerwowanych. Palacz na „Polluxie”, Lawrence Calemmo, był niespokojny od samego wyjścia z portu. Okręt „wyglądał niczym pływająca trumna. Myślę że wszyscy mieliśmy takie przeczucie, że storpeduje go U-boot”. Zaledwie po kilku godzinach od odcumowania, doszedł mu kolejny powód do zmartwienia: „Płynęliśmy w sztormie przy wietrze 60 węzłów (ok. 110 km/godz), a fale były wysokie na 20 do 40 stóp [6-12 metrów]. Widoczność zero. Niejeden raz prawie nie zderzyliśmy się z „Truxtunem”. Komandor porucznik Turney przebywał cały czas na mostku; wiedzieliśmy, że jesteśmy w niebezpieczeństwie”.

Nie mogąc pozbyć się złych myśli, Calemmo zaniósł prowizoryczny grzejnik w pobliże silnika szalupy do której był przydzielony, co pozwoliłoby na natychmiastowe jego włączenie. Z kolei na „Truxtonie” wysoki i potężnie zbudowany czarnoskóry steward Lanier Phillips – jeden z niewielu murzynów na okręcie - wspominał: [wieczorem 17 lutego] „Poszedłem spać w pełni ubrany, z kamizelką ratunkową tuż obok”. Piszę o nim „jeden z murzynów”, bo wtedy jeszcze nie było w USA Afroamerykanów.

O północy z 17 na 18 lutego na mostku „Wilkesa” wachtę objął kapitan [marynarki] Arthur Barrett. Ponieważ nie było widać gwiazd wyliczył on jedynie przybliżoną pozycję, mając nadzieję, iż wynik kalkulacji nie odbiega zbytnio od rzeczywistości. Do jego rozważań włączył się komandor Webb, według którego dryf powodowany przez prąd jest równoważony siłą wiejącego w przeciwnym kierunku wiatru, co oznaczałoby z grubsza, iż okręt idzie właściwym kursem. A skoro tak, żadna korekta kursu nie jest potrzebna, a konwój wejdzie do zatoki Placentia mając po obu stronach kilka mil czystej wody. Tyle że Webb nie docenił siły prądu, spychającego okręt coraz bardziej w lewo od kursu, w kierunku nad wyraz skalistego lądu.

Na „Polluxie” wachtę miał w tym czasie doświadczony nawigator, kapitan William Grindley.

William Grindley

Oficer denerwował się sposobem, w jaki Webb prowadził konwój, biorąc pod uwagę prawie zerową widoczność i sztormową pogodę. Kilkakrotnie sugerował mu zaprzestanie zygzakowania, ale za każdym razem napotykał odmowę, tyle że coraz bardziej zniecierpliwioną „narzucaniem się z nieproszoną radą”. Znajdujący się również na mostku komandor Turney, niechętnie rozkazał podążać kursem wyznaczonym przez „Wilkesa”.

Grindley był jednak twardym zawodnikiem, w dodatku dobrze znającym okoliczne wody: usilnie prosił Turneya o zgodę na zmianę kursu 30 stopni w prawo, byle dalej od lądu. Pod jego naciskiem dowódca niechętnie zgodził się na 10-stopniową zmianę kursu, podtrzymując odgórnie, acz bezsensownie narzucone zygzakowanie. Jaki U-boot dałby radę ich po ciemku odnaleźć, a następnie przeprowadzić skuteczny atak na wodach szarpanych przez silny prąd i równie silny wiatr?

Teraz dało się poznać efekty braku wyszkolonej załogi na okręcie komodora: pomimo że echosonda pokazywała konsekwentnie zmniejszającą się głębokość morza, nikt nie poinformował o tym oficerów na mostku! Należy sądzić, że obsługujący aparaturę nowicjusze wychodzili z założenia, że dopóki pod kilem jest wystarczająco dużo wody, to nie ma co się martwić wciąż podnoszącym się dnem…

Swoje dołożyli także nowi operatorzy radaru którzy nie mieli pojęcia, że jeśli antena jest oblodzona, wyświetlany na ekranie obraz może być mocno niewiarygodny. Nie mówiono im o tym podczas szkolenia? Oczekiwali oni, że bliskość lądu zaznaczy się na ekranie ścianą światła, wobec czego pojedyncze błyski brali za echo innych okrętów. Tyle że wobec oblodzonej anteny, owe pojedyncze plamki oznaczały w rzeczywistości skały!

Wszystko zaczęło się 18 lutego krótko po czwartej rano, kiedy wreszcie na mostek ”Wilkesa” dotarła wiadomość o gwałtownie malejącej głębokości, a zaraz potem alarm radarzystów meldujących, iż na ekranie ukazała się przed okrętem świecąca ściana stałego lądu. Kelsey z miejsca nakazał zmianę kursu, ale nie starczyło już na to czasu. O 4:09 „Wilkes” wszedł na mieliznę przy przylądku Lawn Head.

Kesleya wydał rozkaz zaalarmowania pozostałych jednostek. Tyle że radiowe instalacje pokryte były grubą warstwą lodu, i nawet okrętowa syrena była z tego samego powodu kompletnie niema…

Pozostałe okręty nie miały tyle szczęścia w nieszczęściu co „Wilkes”, wchodząc na dużo groźniejsze skały. „Pollux” osiadł na nich o milę na wschód od „Wilkesa”, a kolejne dwie dalej w tym kierunku znalazła się skała dla „Truxtuna”. Wszystkie to zdarzyło się w przeciągu zaledwie ośmiu minut.



„Wilkes” miał w tym wszystkim najwięcej szczęścia, ponieważ jego dziób jedynie osiadł na skalnej półce. Pospiesznie przeniesiono z części dziobowej na rufę co tylko się dało, i w rezultacie pozwoliło na powrót na głębię. Nastąpiło to o 7:10. Mając nieprzedziurawiony kadłub, niszczyciel obrał kurs na unieruchomionego „Polluxa”. „Wilkes” zbliżył się, po czym jego załoga… nie zrobiła nic, bo i nic zrobić nie mogła. Wiatr, fale i bliskość skał uniemożliwiały podejście. Pomoc załodze „Polluxa” mogła nadejść jedynie od strony lądu, tyle że najbliższe osiedla znajdowały się daleko od brzegu. Radiostacja niszczyciela zaalarmowała ląd, nie mogąc jednakże podać dokładnej pozycji.

W chwili katastrofy większość załogi drobnicowca spoczywała w kojach. Silny wstrząs z miejsca przywrócił im świadomość. Wnętrze okrętu zadudniło biegnącymi w górę stopami. Wielu marynarzy było tylko częściowo ubranych co było mocno niefortunne zważywszy na paskudną, zimową pogodę. Wielkie fale, „wysokie niczym budynki” przetaczały się co chwila przez pokład, waląc następnie z impetem o wysokie klifowe wybrzeże. Zdaniem marynarza George Colemana, wodne wały miały nawet do 12-15 metrów wysokości! Rozbijając się o klif, wracały spienione na „Polluxa”.

Nie było możliwości samodzielnego zejścia na głęboką wodę, za to groziło przełamanie się kadłuba. Obawiając się tego Turney dał jeszcze całą naprzód mając nadzieję, że okręt mocniej osiądzie na skałach, dzięki czemu po poprawie pogody być może udałoby się uratować choćby tylko część ładunku.

W teorii miało to szanse powodzenia, ale w praktyce w części dennej powstały pęknięcia, przez które zaczęło się wylewać paliwo. Wprawdzie wodoszczelne drzwi były pozamykane, ale pęknięcia owe spowodowały dostawanie się wody do maszynowni. Nad okrętem wciąż załamywały się ogromne fale, aż wreszcie doprowadziły one do odłamania się dziobu.

Wystrzelono mnóstwo flar, ale póki co nie było widać żadnej reakcji ze strony lądu. Nie oznacza to jednak, iż nie zostali zauważeni! Pomimo śnieżycy, odległy blask dostrzegli polujący na ptaki nastolatki Adolph Jarvis i Ken Roul – tyle że od brzegu dzieliły ich całe mile.

Z kolei na „Truxtunie” podjęto próbę zejścia z mielizny, ale skończyło się to uderzeniem śrub o kamienie, w wyniku czego zostały one oderwane od wałów. Wielkie fale podniosły bezwładny kadłub i rzuciły go bokiem pomiędzy dwie skały. Z podziurawionego kadłuba wypływały wielkie ilości paliwa, zalewającego brzeg, i tworzącego na wodzie grubą, czarną, kleistą warstwę. Szczęśliwie zdążono spuścić parę, zanim woda zalała maszynownię. Wciąż atakowany przez wielkie fale kadłub był coraz bliżej rozpadnięcia się na dwie części. Komandor Hickox wiedział, że pozostało mu tylko ogłosić rozkaz „Abandon ship!” (Opuścić okręt!).

Do tego samego przekonania doszedł na „Polluxie” także komandor Turney. Tylko jak tego dokonać gdy od lądu – wprawdzie bliskiego – dzieliły ich rozszalałe, rozbijające się o skały fale?

Załoga niszczyciela patrzyła na wysoki, miejscami aż 100-metrowy klif, na górze którego dopiero tak naprawdę mogli oczekiwać ratunku. Tyle że niemożliwym było wystrzelenie linki ratowniczej na taką wysokość! Z kolei coś, co od biedy można by nazwać plażą, znajdowało się w odległości aż dwustu metrów.

W tej zatoczce, o skały pośrodku po prawej stronie rozbił się „Truxtun”. Samo dotarcie do brzegu nie dawało jeszcze żadnych szans na przeżycie – to można było osiągnąć dopiero po wejściu na klif!


Mówi steward Phillips, ten, który przytomnie położył się spać w ubraniu: „Z początku nie czułem lęku, ale potem zobaczyłem ludzi zmywanych falą z pokładu, widziałem też takich, którzy próbując dopłynąć do brzegu, rozbijali się o skały”.

„Truxtun” był pokryty lodem, a – podobnie jak na „Polluxie” - wielu z członków jego załogi wybiegło na pokład nie tylko że bez normalnego ubrania, ale także boso! Bardzo szybko na rozpaczliwie zimnym, stalowym pokładzie pokazały się liczne krwawe ślady pozostawiane przez gołe stopy. Ludzie zamarzali na śmierć, a jeśli któryś z nich miał wcześniej włożone buty, szybko przechodziły one na białe od zimna stopy tych, którzy jeszcze cudem trzymali się przy życiu.

Fale zniszczyły szalupy „Truxtona”, nie oszczędzając także części tratew. Trzy z nich wpadły do wody dnem do góry. Któryś ze zdesperowanych marynarzy wskoczył do wody aby je odwrócić, ale prawie natychmiast jego ciało sparaliżowało przejmujące zimno, rzucając bezwładne ciało na skały.

Pomimo tego strasznego widoku, ryzyko podjął marynarz William Harris, jeden z lepszych pływaków na okręcie. Skoczył do wody chcąc dopłynąć do brzegu, a chwilę potem, kilku innych podążyło w jego ślady.
Straszny to był widok: fala objęła Harrisa, wtłoczyła go pod gruby kożuch paliwa, po czym wyniosła wysoko i… z impetem rzuciła nim o skałę!

Czas mijał, a wraz z nim nieubłaganie rosła liczba tracących życie. Ponieważ jakimś cudem jedna tratwa się odwróciła, komandor Hickox - pamiętamy iż był on dowódcą niszczyciela – spytał bosmana Engera czy podjąłby się powiosłowania do brzegu, ciągnąc za sobą linę. Dzielny mężczyzna nie tylko że podjął się tego zadania, ale jeszcze dostał do pomocy ochotnika Jamesa Fexa, który wskoczył za nim do tratwy. Zalewani wodą, na wpół sparaliżowani jej temperaturą, i z oczami oklejonymi ropą odbili w kierunku… oceanu (!) licząc na to, że fale same poniosą ich tam, dokąd chcieli dotrzeć.

Ku niemiernej radości załogi „Truxtuna” nie tylko że wylądowali na brzegu, ale jeszcze przymocowali stalową linę do jednej ze skał. Na ten widok do kolejnej cudem odzyskanej tratwy wskoczyło aż dwunastu rozbitków, którzy trzymając się zbawczej liny, również dotarli na brzeg! Wśród nich był także Phillips: „Myślałem że jest mi zimno, dopóki nie wskoczyłem do wody. Czułem jakby noże wbijały mi się w serce. Przez chwilę byłem sparaliżowany w wyniki szoku. Ci którzy byli już na tratwie, wciągnęli mnie. Czułem się tak, jakbym nie spał przez całe tygodnie, ale wiedziałem, że jeśli teraz zasnę, to już się nie obudzę”.

W tym czasie dwójka z pierwszej tratwy wspinała się już po prawie pionowym klifie. Jako pierwszy szedł Edward Bergeron, a za nim Edward Petterson, rozwijając za sobą linę, po której mieli wspinać się pozostali. Gdy wreszcie wyszli na równinę, ujrzeli jedynie szopę dla owiec. Ponieważ Petterson był zbyt słaby, Bergeron poszedł samotnie przed siebie, szukając pomocy. Krótko po ósmej rano dowlókł się w pobliże kopalni o nazwie Iron Springs Mine (widocznej na zamieszczonej powyżej mapce). Zaledwie kilka minut wcześniej rozpoczęła się w niej poranna zmiana.

Górnicy nie mieli wprawdzie pojęcia o zasadach i praktyce ratownictwa na morzu, ale natychmiast wyjechali na powierzchnię. Kopalnię zamknięto, po czym mężczyźni ruszyli we wskazanym przez Bergerona kierunku. Kilku innych wysłano do St. Lawrence, aby tam podnieśli alarm.

Na czele górniczej ekipy szli Mike Turpin, Sylvester Edwards i Tom Beck, niosący w rękach wszystko co zdawało się im być potrzebne, czyli przede wszystkim liny. Do miejsca w którym rozbił się „Truxtun” były trzy kilometry. Wkrótce dołączyli do nich zmotoryzowani ludzie z miasta, również odpowiednio wyekwipowani. W tym czasie w kopalnianych budynkach kobiety organizowały punkt medyczny, szybko zaopatrzony przez okolicznych mieszkańców w jedzenie, a ponadto – co może nawet było ważniejsze – w koce i ubrania. Postawiono gary wody na herbatę, i rozpoczęto przygotowywanie kanapek.

Pomoc dla ocalałej części załogi „Truxtona” rozkręcała się. Ale co się działo z „Polluxem”?

Świt zastał go pokrytego lodem, uwięzionego około 20 metrów od skalistej półki, która na klifie wydawała się być jedynym dogodnym miejscem do lądowania. Gdyby udało się przerzucić na nią linę, mogłaby stać się bezpiecznym azylem. Tyle że jedyna wyrzutnia linek znajdowała się pod wodą…

Morze tak szalało, że marynarze ledwo utrzymywali równowagę, trzymając się zgrabiałymi dłońmi pokrytych lodem relingów. Lód osiadał także na ich ubraniach i włosach. Wprawdzie udało się zwodować szalupy, ale fale natychmiast rozbiły je o burty okrętu. Pozostały tylko tratwy.

Pierwsza próba odejścia na tratwie nie powiodła się, ponieważ ludzie byli zbyt przemarznięci. Wtedy podporucznik Alfred Pollack i kapitan James Boundy wpadli na rozsądny pomysł: zdjęli z siebie całe oblodzone ubranie, pokrywając nagie ciała możliwie grubą warstwą smaru, mającego chronić ich przed zamarznięciem. Po zejściu na tratwę zaczęli szaleńczo wiosłować, ale żywioł był zbyt silny – kompletnie wyczerpani i bliscy hipotermii z trudnością wrócili na pokład.

Następnym krokiem były wielokrotne próby dorzucenia na skalistą półkę stalowej liny zakończonej hakiem, ale wciąż się nie udawało zakotwiczyć jej w jakiejś szczelinie. Wtedy zgłosił się podoficer Henry Strauss, ongiś szkolny mistrz w nurkowaniu i pływaniu. Poprosił o przewiązanie go linką, do której miano później doczepić stalówkę. Pierwsza ogromna fala rzuciła dzielnego marynarza z powrotem ku „Polluxowi”, i ledwo udało się go wciągnąć na pokład. Pomimo zmęczenia, młody człowiek nie zamierzał rezygnować: tym razem obwiązano go linką do której przyczepiono sztormtrap, a którego drugi koniec uwiązano do ładunkowego bomu. I gdy Strauss znajdował się już tylko o kilka metrów od zbawczego lądu okazało się, że linka jest za krótka (!) Gdy wciągnięto go po raz wtóry na pokład, nie miał już sił na powtórzenie swego niezwykłego wyczynu.

Alfred Pollack: „Trudno opisać uczucia gdy stoisz na rozpadającym się okręcie, a ląd jest na wyciągnięcie ręki, ale jednak nie możesz do niego dotrzeć. Mnóstwo myśli przelatywało mi przez głowę. Czy zobaczysz jeszcze słońce czy to już koniec, i jak on będzie wyglądał?”

Tymczasem Strauss, przekonany o tym iż nie przeżyje zszedł do częściowo zalanej kabiny, z której zabrał zdjęcie żony. Wetknął je mocno pod kamizelkę. „Gdy znajdą moje ciało odnajdą także zdjęcie, dzięki czemu będzie wiedziała, że myślałem o niej”.

Teraz wystąpiło aż pięciu ochotników gotowych obsadzić jedyną pozostałą łódź, pomocniczą a zatem niewielką, ale za to wyposażoną w silnik. Jack Garnaus, Garrett Lloyd, Warren Greenfield, William DeRosa oraz Lawrence Calemmo – do kamizelki każdego z nich przywiązano linkę, co dawało niejaką gwarancję że nawet gdy tylko jeden z tych dzielnych ludzi dotrze do lądu, zadanie zostanie wykonane.

Kiedy fale rozbiły łódź o skałę, Calemmo i Lloyd przeskoczyli na nią, i tam pozostali, wspinając się jak najwyżej poza zasięg fal. Pozostała trójka wylądowała na płaskim odcinku kamienistej plaży, pokrytej lodem i paliwem. Pomimo skrajnego wyczerpania zaczęli ciągnąc jedną z linek, do której na okręcie pospiesznie podłączono kolejną, znacznie grubszą. Do tej liny zamierzano z kolei podwiesić „breeches buoy”, co można przełożyć na „koło ratunkowe ze spodniami”. Zdjęcie tego urządzenia mówi o nim wszystko:



Tyle że gdy już stalowa lina została przymocowana do skały, dzielna trójka zupełnie już opadła z sił. Na okręt poszła wiadomość, że mężczyźni zdecydowali się wydostać na górę, aby dotrzeć do ludzi mogących udzielić efektywnej pomocy. Wspinaczka po klifie nie była spacerkiem. Jak wspominał Strauss: „Wyglądali jak trzy wspinające się czarne mrówki. Wyglądało na to, że są naszą jedyną nadzieją. Według mapy, niczego tam nie było w promieniu całych mil”.

Na kadłubie „Polluxa” pokazywało się coraz więcej coraz większych pęknięć. Krótko przed południem odłamał się dziób, a pozostała część kadłuba mocno drżała pod uderzeniami fal. Odnosiło się wrażenie, że rufowa część na której schronili się rozbitkowie, może się w każdej chwili położyć na burcie. „Chętnym do podjęcia ryzyka pozwolono na próbę przepłynięcia na ląd przy użyciu unoszących się wkoło szczątków. W taki właśnie sposób zginęło bardzo wielu ludzi”.

Około dziewięćdziesięciu mężczyzn opuściło się na linach do wody. Pozostali patrzyli bezsilnie jak umierali, niektórzy z imieniem matki na ustach, inni zaś krzycząc do kolegów, aby nie szli w ich ślady. Część miała źle założone kamizelki, w wyniku czego przemieszczały się one na wysokość barków i głowy, uniemożliwiając pływanie. Mówi George Coleman: „Widziałem mojego kumpla George’a (Marksa) i trzech innych, wciągniętych pod kadłub. Dostawali się tam także inni, jeden po drugim, aż wreszcie głosy ucichły. Wszystko to trwało trzy do pięciu minut.”

Woda pokryta była martwymi ciałami. Tylko nieliczni dotarli do lądu. Ośmiu z nich wciągnęli na „swoją” skałę Lloyd i Calemmo, pozostali wylądowali na plaży.

W południe, kiedy gasła już nadzieja dla setki ludzi wciąż pozostających na wraku, znani nam już chłopcy - Adolph Jarvis i Ken Roul – dotarli zaprzężonym w wołu wozem do miasteczka Lawn (na mapie po lewej u góry) którzy już wiedzieli z St. Lawrence o „Truxtunie”. Czyżby o dwie mile na wschód na skały wszedł jeszcze jakiś okręt?

Pełni sceptycyzmu, jedynie na wszelki wypadek, dziesięciu mężczyzn z Lawn wzięło liny, haki i na ciągniętych przez konie saniach pojechało we wskazanym przez chłopców kierunku. Po drodze dwie osoby zawróciły, „żałując bezsensownie traconego czasu”.

Wracamy na „Truxtuna”. Mamy przedpołudnie.

Przymocowane do obu tratew liny tak fatalnie się poplątały, że w obliczu ciągle atakujących fal nie dało się ich uwolnić. Rufa niszczyciela odłamała się, a reszta kadłuba prawie leżała na boku. Krótko potem odłamała się także część dziobowa.

Wtedy właśnie na szczycie klifu zjawiła się trójka górników: Turpin, Edwards i Beck. Ujrzeli przerażający widok około stu ludzi wiszących na wyrzuconych za burtę okrętu linach, oraz innych w wodzie, uczepionych drewnianych szczątków. Dzielni mężczyźni opuścili się wzdłuż klifu, korzystając z liny pozostawionej tam przez Bergerona. Gdy tylko znaleźli się na „plaży”, ryzykując życiem zaczęli wyciągać z wody znajdujących się w niej marynarzy. Minęło kilkadziesiąt dramatycznych minut, gdy na miejsce dotarło kilkudziesięciu kolejnych mężczyzn, i teraz zebrało się ich już prawie siedemdziesięciu.

Henry Lambert z St. Lawrence schodzi po klifie


Zdając sobie sprawę że rozbitkowie są zbyt przemarznięci aby wspiąć się po skalistej ścianie, ratownicy próbowali wciągać ich, ale marynarzom brakowało sił do tego stopnia, że nie potrafili odpychać się od skał. Pomimo iż nader często oznaczało to odniesienie dodatkowych obrażeń, nie było innego wyjścia. Półprzytomnych, wyjątkowo ciężkich z powodu przesiąkniętych olejem ubrań rozbitków wciągano, nie bacząc czy ten lub ów rozbił sobie przy tym głowę czy też złamał rękę. Liczyło się życie.



Ci z wciągniętych, którzy jako tako trzymali się na nogach, prowadzeni byli do kopalni drogą może i byle jaką, ale za to najkrótszą. Grupkę ze Straussem prowadził osiemnastoletni Wallace Rose, który oddał mu swoje rękawice i kurtkę. Najsłabszych kładziono na sanie, tyle że nie było ich wystarczająco dużo.

Znajdujący się u podstawy klifu ratownicy utworzyli wychodzący w morze ludzki łańcuch, próbując chwytać walczących o życie rozbitków. Zaledwie po kilku minutach w niczym się już oni od siebie nie różnili – i ratownicy i ratujący byli tak samo przemarznięci i całkowicie pokryci olejem, którego warstwa na wodzie była już gruba na 30 centymetrów! Wyciągnięcie marynarzy na brzeg nie zawsze oznaczało ich ocalenie, ponieważ część z nich umierała tam z hipotermii i wycieńczenia.

Przez okręt nadal przetaczała się fala za falą, za każdym razem zabierając ze sobą kolejne ofiary. Największa przetoczyła się przez mostek, a gdy spłynęła, nikogo już na nim nie było. Wtedy to właśnie zginął dowódca „Truxtuna”, komandor Ralph Hickox.

Krótko potem po klifie opuszczono niewielką łódź typu dory. Przywiązano do niej linę, po czym łódź ruszyła ku wrakowi, obsadzona przez ochotników - Adama Mullinsa, Charlie Pike’a i Dave’a Edwardsa. Trzeba było mieć nie lada odwagę, wręcz brawurę, aby zdecydować się ruszyć na spotkanie żywiołu w czymś tak niepokaźnym!

Dory


Kilkanaście metrów od ciężko doświadczanego niszczyciela fala wyrzuciła z łodzi Pike’a, a kilku innych zmyła z pokładu „Truxtuna”. Tylko jednemu z nich udało się dopłynął do dory, i dokąd został wciągnięty. Ta sztuczka nie udawała się Pike’owi, który chwycił się kurczowo nadburcia łodzi, podczas gdy dwójka jego towarzyszy co sił wiosłowała ku brzegowi. Ocalał.

Bohaterska trójka jeszcze kilka razy podpływała pod rozbity kadłub, wyciągając z wody rozbitka po rozbitku. Ciężka praca, która w każdej chwili mogła skończyć się ich śmiercią, zakończyła się dopiero około 15, kiedy już nikogo więcej w wodzie nie było widać. No cóż, przynajmniej nikogo żywego.

Do godziny 16 wciągnięto na klif pozostałych żywych i martwych. Akcja ratownicza przy „Truxtunie” zakończyła się.

Ciała zmarłych szykowane do transportu


„Pollux”. Południe.

Nieco wcześniej Lionel Saint, jeden z ratowników obecnych przez „Truxtunie” zauważył pływające szczątki, które na jego wyczucie nie mogły pochodzić z niszczyciela. Odłączył się od kolegów i poszedł wzdłuż wybrzeża, uważnie lustrując otoczenie. Wreszcie natknął się na Jacka Garnausa, a potem jeszcze na Warrena Greenfielda i Williama DeRosa, znanych nam już marynarzy, którzy dopłynęli łodzią do brzegu, a następnie wspięli się na klif. Saint poprowadził ich do Iron Spring Mine, co oznaczało aż trzygodzinny marsz przez kopny śnieg. Dla wycieńczonego DeRosy wysiłek był zbyt wielki: pozostała trójka zostawiła za sobą jego ciało, i powlokła się dalej.

Tymczasem kilku marynarzom „Polluxa” udało się dopłynąć do brzegu, ale aby ktoś miał do nich dołączyć, należało dostarczyć linę z okrętu na ląd. Dystans był wciąż zbyt duży aby udało się ją przerzucić, ale gdyby ktoś zaryzykował i dopłynął z linką do brzegu, można byłoby w ślad za nią przeciągnąć stalówkę, tak… to mogłoby oznaczać szansę na udaną ewakuację.

Do niebezpiecznego zadania zgłosił się Dupuy, któremu kilkanaście minut wcześniej fala zerwała buty. Grindley – ów staranny nawigator – podał mu linkę i o 14:30 Dupy rozpoczął walkę o życie swoje i kolegów. I… udało się! Do przeciągniętej stalówki doczepiono „breeches buoy”.

Około 16:30 na okręcie nie pozostał już nikt. Teraz pozostało już „tylko” wspiąć się na klif. „Musieliśmy iść gęsiego, ponieważ szczelina [wzdłuż której się wspinano] zrobiła się wąska” – wspominał George Coleman – „Trzeba było bardzo ostrożnie stawiać stopy, ponieważ cały klif był oblodzony. Zaczęło zmierzchać … fale waliły o podnóże, pod nami słychać było ryk morza”.

Mijały godziny, aż wreszcie po ciężkiej pracy w ciemnościach, nad ranem wszyscy znaleźli się na górze. Ponieważ i wciągający jak i wciągani byli tak samo przemarznięci i wyczerpani nie byłoby to możliwe, bez pomocy ośmiu przybyłych na miejsce mieszkańców Lawn. Poznajmy ich nazwiska: Joseph Manning z bratem Jamesem, Andrew Edwards z bratem Martinem, James Drake, Thomas Connors, Alfred Grant i Bob Jarvis. Dodajmy przy okazji że ostatnim, którego wciągnięto na górę był dowódca „Polluxa”, komandor Hugh Turner. Pomimo namów załogi, dostał się na górę jako ostatni.

Wspomina Joseph Manning: „Nie minęło wielu czasu, a już byliśmy kompletnie przemoczeni. [W drodze od klifu] błądziliśmy we mroku. Było zbyt ciemno i sztormowo żeby iść do kopalni lub jakiegoś miasta, więc wziąłem rozbitków do jakiegoś zagajnika aby tam znaleźć schronienie. Porąbaliśmy boki sań żeby rozpalić ogień. Uratowaliśmy 137 ludzi, ale niektórzy z nich zmarli przy ognisku”.

Znany nam już podporucznik Alfred Pollack wraz z garścią rozbitków postanowił maszerować w kierunku St. Lawrence. „Czułem, że jeśli mam umrzeć, umrę w marszu”.

Mniej więcej w tym czasie Lionel Saint doprowadził swoją niewielką grupkę – bez pozostawionego po drodze martwego DeRosy – do kopalni, gdzie zajęli się nimi lekarze.

„Truxtun”

Gdy pierwsi rozbitkowie dotarli do kopalni, czekała tam już na nich gęsta, pożywna zupa, herbata, kawa, a przede wszystkim gorąca kąpiel. Licznie zebrane kobiety godzinami zdrapywały z ciał grubą warstwę oleju, delikatnie oczyszczając zaklejone nim oczy, usta, nos i uszy. Przebierały ich – często półprzytomnych – w suche ubrania, po czym przekazywały rodzinom z St. Lawrence, które w swoich domach czuwały potem nad nimi.

Steward Lanier Phillips, pierwszy murzyn widziany przez tubylców (!), był zaskoczony sposobem, w jaki go traktowano. Jego czterech, również czarnoskórych, kolegów sądząc, że okręt rozbił się u brzegów Islandii – gdzie niechybnie ich zlinczują! – odmówiło zejścia z niszczyciela, gdzie też spotkali swoją śmierć. Phillips był zaskoczony, że ratownicy nie pogonili go, dając pierwszeństwo potrzebującym pomocy białym. Teraz leżał nagi wobec białej kobiety, Violet Pike – w rodzinnej Georgii czekałby za to na niego lincz – która mówiła, że olej musiał wniknąć bardzo głęboko w pory skóry. „Moja skóra ma taki kolor” – powiedział – „tego się nie zetrze”.

Po wstępnych zabiegach pani Pike zabrała Phillipsa do swego domu, gdzie mężczyznę czekała kolejna niespodzianka: otóż zaproszono go do stołu, aby zjadł obiad razem z całą rodziną! Na okręcie nigdy nie zasiadał do jedzenia z białymi członkami załogi, musiało mu wystarczyć stojące miejsce w pentrze…

Postawa Violet Pike nie była niczym wyjątkowym. Rozbitkowie byli wręcz oszołomieni życzliwością z jaką się spotkali. „Dali nam całą żywność jaką mieli, a nie mieli jej wcale wiele. Byli rozpaczliwie biedni!” – wspominał Dupuy.

*

Owej nocy śmierć zebrała straszliwe żniwo. Z liczącej 156 osób załogi „Truxtuna” zginęło aż 110, a z 273 na „Polluxie” śmierć poniosło 93, czyniąc razem 203 ofiary fatalnych decyzji, podjętych na mostku „Wilkesa”.

Wrak „Polluxa”…
,

…i skrawek stępki „Truxtuna”



W marcu 1942 roku sprawa trafiła do sądu Marynarki. Oskarżenie wniosło o ukaranie czterech osób z „Wilkesa”: komandora Webba (komodora konwoju), komandora Kelseya (dowódcę okrętu), kapitana Arthura Barreta (nawigatora) i kapitana Smytha (oficera wachtowego). Wszyscy oni zostali oni oskarżeni – w różnym stopniu, oczywiście – o podejmowanie niewłaściwych decyzji. No cóż, każdy z nich miał coś za uszami – a już najbardziej komandor Walter Webb! - ale jako że US Navy bardzo potrzebowała przeszkolonych oficerów, ostatecznie wszelkie zarzuty zostały wobec całej czwórki wycofane.

Wiele lat po wojnie. Po lewej były steward, czarnoskóry Lanier Phillips, a przy nim Charlie Pike, jeden z trzech ratowników którzy brawurowo wypłynęli na ratunek niewielką dory


--

Post zmieniony (12-05-21 14:39)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
10-05-21 19:29  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
GrzechuO   

Samą katastrofę znałem, ale szczegółów - nie!
Dziękuję :)

PS. Mały błędzik, chyba coś ucięło: "Poruszałem się [po w nie wpadł, byłoby po mnie"

--
Pozdrówka

GrzechuO

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
10-05-21 22:33  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

1. Po to tu jestem, żeby podawać szczegóły, amigo.
2. "Błondzik" poprawię, ale dopiero jutro. Teraz czeka na mnie porcja Walkera Black Label :-)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
11-05-21 09:20  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 30
Galerie - 29


 - 9

Hej Amigo chwalipięto - spróbuj JW Gold 18 !

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
11-05-21 11:19  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Raz zaszalałem i kupiłem sobie taką flachę w Lagos - nie pamiętam już za ile. A inne osiemnastki zdarzały mi się także w kraju, ale to może raz na dwa lata. I nie myślę tu o dziewczynach ;-)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
31-05-21 21:17  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Po tym co napisał dzisiaj konradus na głównym forum nie wiem, czy moje grubo ponad pięćset napisanych Opowieści nie zniknie wkrótce z ekranów, ale póki co czytajcie dalej!


Opowieść 565
część 1

WOJENNE LOSY LINIOWCÓW ELDER DEMPSTER LINES

Działający od roku 1852 brytyjski armator Elder Dempster Lines (dopiero w 1989 wykupił go francuski Delmas-Vieljeux) posiadał dużą flotę frachtowców, ale nie stronił także od przewozów pasażerskich. Jednym z jego liniowców był zwodowany w sierpniu 1912 „Abosso”: 7782 GRT, prawie 130 metrów długości, 14 węzłów, mogący zabrać do kabin pierwszej i drugiej klasy 400 pasażerów – bez miejsc dla bezkabinowców (steerage), bo takie rozwiązanie od niedawna stało się passé (niemodne).

Statki Elder Dempster pływały głównie z Liverpoolu do Stanów Zjednoczonych i Kanady, ale zapędzały się niekiedy do portów afrykańskich, na Wyspy Kanaryjskie, Karaiby a nawet do Indii i Afryki Południowej. Właśnie na linii do tego ostatniego kraju pływał „Abosso”.



Statek miał jeszcze dwie identyczne siostry o nazwach „Appam” i „Apapa”, również pływające do portów Afryki zachodniej i południowej. Pierwszy z nich został przechwycony w styczniu 1916 roku sto mil na zachód od Przylądka Finisterre przez niemieckiego rajdera „Möwe”. I wtedy zaczęło się najciekawsze…

„Appam”…


…i „Möwe”



Dowodzony przez kapitana Harrisona nieuzbrojony statek był w drodze z Dakaru do Plymouth, wioząc ziarno kakaowe, olej palmowy, orzeszki palmy olejowej, cynę, kukurydzę i trochę „zwykłej” drobnicy. W Dakarze wsiedli także pasażerowie, z których największą szyszką był Sir Edward Mereweather, do niedawna gubernator Sierra Leone, od kilku dni na emeryturze. Oprócz niego zaokrętowali liczni oficerowie British Army – niektórzy z żonami - oraz grupa celników wyższej rangi. Do kompletu doliczyć trzeba 13 więźniów mających odbyć karę w ojczyźnie, oraz siedmiu niemieckich jeńców z należącego do Rzeszy Togolandu – obecnie Togo - którzy krótko po wybuchu wojny mieli pecha wdać się w potyczkę ze zbyt silnym brytyjskim oddziałem, i których przewieziono lądem do Dakaru. Wraz z załogą na burcie znalazło się aż 319 osób.

Gdy około 13:40 piętnastego stycznia Harrison wszedł po lunchu na mostek, ujrzał płynący kontrkursem frachtowiec, odległy o 7-8 mil. Gdy jednostka zbliżyła się, można było rozpoznać jej banderę: na szczęście brytyjską! Kiedy jednak odległość zmalała do mili, bandera ta poszła w dół, ustępując miejsca kolorom Kaiserliche Marine. A więc Niemcy, i to z pewnością dobrze uzbrojeni!

Po kilkunastu sekundach rajder podniósł flagi kodu niosące ze sobą rozkaz „Natychmiast zatrzymać się”. Aby pokazać swą determinację, Niemcy oddali strzał ostrzegawczy przed dziobem. Harrison nie zamierzał próbować beznadziejnej ucieczki, przestawiając telegraf maszynowy na STOP.

„Möwe” - bo to on był napastnikiem – podszedł na ćwierć mili, oddając ponownie strzał, tym razem kilkadziesiąt metrów za rufą „Appama”. Kolejnym krokiem było opuszczenie łodzi z grupą pryzową. Wprawdzie dowodzący nią oficer uprzejmym tonem przeprosił kapitana Harrisona za wyrządzoną „niedogodność” ale grzeczne słowa nie przykryły widoku sprawnie rozmieszczanych ładunków wybuchowych.

Oficer poprosił o statkowe dokumenty, w tym także specyfikujący zawartość ładowni manifest, dodał do tego listę pasażerów, i przekazał komplet informacji na rajdera. Po pół godzinie przyszła odpowiedź od dowódcy „Möwe”, nie byle kogo, bo hrabiego z imponująco długim nazwiskiem. Był nim komandor podporucznik Nikolaus Graf und Burgraff zu Dohna-Schlodien. Jego decyzją na rajdera przewieziono Harrisona, oficerów, większą część załogi oraz Niemców, do niedawna będących jeszcze jeńcami. Nie zapomniano także o brytyjskich przestępcach. Dołączyli oni na rajderze do znajdujących się jego pod pokładem jeńców z uprzednio zatopionych statków. Przewieziono także na rajdera znalezione na liniowcu złote sztabki o wartości 36.000 funtów. Na „Appamie” pozostawiono drugiego oficera, mechaników, palaczy i stewardów wraz z pozostałymi pasażerami. Szkieletowa załoga dostała rozkaz trzymania się w pobliżu rajdera.

Po dwóch dniach nastąpiła wielka zmiana. Na „Appama” weszło 22 Niemców dowodzonych przez 39-letniego podporucznika Hansa Berga, a także siódemka byłych jeńców. Na liniowiec przerzucono również 138 spośród przetrzymywanych na „Möwe” marynarzy, a wśród nich kapitana Harrisona. Trzech najwyższych rangą brytyjskich oficerów armii, garść podoficerów i marynarzy oraz afrykańskich rekrutów pozostało pod pokładem rajdera.

Przed przewiezieniem jeńców na „Appama” zostali oni poinformowani przez Nikolausa Grafa und Burgraffa zu Dohna-Schlodien – nie mogę sobie odmówić przyjemności powtórzenia owego efektownego nazwiska wraz z dumnymi tytułami – że zostaną wysadzeni na ląd w pierwszym bezpiecznym porcie. Tę miłą zapowiedź ostudziła zaraz potem groźba wynikająca z faktu, iż 29 Niemców miało mieć obok siebie wielokrotnie większą liczbę jeńców. Komandor oświadczył iż w przypadku najmniejszej próby opanowania statku, odpalone zostaną wszystkie założone jeszcze 15 stycznia ładunki wybuchowe, co pośle „Appama” na dno.

O co chodziło z tym „bezpiecznym portem”? No cóż, dowódca „Möwe” chyba słusznie uznał iż statek nie ma szans na dotarcie niezauważony do Niemiec, a szkoda byłoby, gdyby Brytyjczycy odzyskali go wraz z ładunkiem. Nie bardzo też uśmiechało mu się zatopienie jednostki, ponieważ w takim przypadku liczba jeńców na rajderze wzrosła by tak bardzo że po pierwsze trudno byłoby ich pomieścić, a po drugie, i najważniejsze, szybko zabrakłoby dla wszystkich prowiantu i wody. Ciekawe, że nie zdecydowano się na zatopienie statku po wcześniejszym umieszczeniu jego załogi i pasażerów w szalupach.

Ostatecznie podporucznik Berg otrzymał rozkaz popłynięcia do neutralnych Stanów Zjednoczonych, gdzie „Appam” wraz z niemieckimi członkami załogi zostałaby internowana, pozostając tam do końca wojny, zwycięskiej oczywiście.

19 stycznia jednostki rozdzieliły się. „Möwe” obrał kurs na wody Południowej Ameryki gdzie spodziewano się licznych łupów, a „Appam” poszedł na zachód.

Rankiem 1 lutego zdumionym oczom Amerykanów ukazał się na wodach kotwicowiska Hampton (Hampton Roads) w Wirginii ewidentnie brytyjski sądząc po sylwetce statek, ale noszący na rufie niemiecką banderę wojenną! Kotwica poszła w dół o godzinie ósmej.

Niemcy z zaskoczeniem zauważyli kotwiczące na redzie dwa niemieckie krążownik pomocnicze, internowane w Hampton Roads w związku z pozostaniem na amerykańskich wodach ponad dozwolony czas. Były to „Prinz Eitel Friedrich” (internowano 402-osobową załogę) – okręt zmuszony był zawinąć tam z powodu wyczerpania się zapasów prowiantu, oraz „Kronprinz Wilhelm” (internowano 591 osób, w tym 88 ze szkorbutem; okrętowi pozostało zaledwie 25 ton węgla).

„Appam” na amerykańskich wodach


Amerykańscy oficjele po wejściu na pokład otrzymali od podporucznika Berga krótkie pismo od dowódcy rajdera. Oto jego treść:
„Informacja dla Władz Amerykańskich. Posiadacz niniejszego pisma, podporucznik Rezerwy Marynarki Berg został przeze mnie wyznaczony na dowódcę przechwyconego angielskiego parowca „Appam” i otrzymał rozkaz zawinięcia do najbliższego amerykańskiego portu, aby tam pozostać. Hrabia Zu Dohna, kapitan i dowódca krążownika”.

Na lądzie, w asyście niemieckiego wicekonsula von Schillinga, Berg dał oficerskie słowo honoru, że ani on nie opuści terytorium Stanów Zjednoczonych, ani też nie pozwoli na to komukolwiek z jego załogi, dopóki nie będzie zgody amerykańskiego rządu. To wystarczyło, aby pozwolić Niemcom pozostać na statku.

Żądanie Berga aby „Appama” po internowaniu wciąż uważano za należącą do Niemiec zdobycz wojenną, mogącą tam doczekać końca wojny, było pierwszą salwą w zaciętym sporze dyplomatycznym między Stanami Zjednoczonymi, Wielką Brytanią i Niemcami.

Po notatce Berga szybko pojawiły się listy wysłane 2 i 8 lutego przez ambasadora Niemiec w USA, hrabiego J.H. von Bernstorffa, do sekretarza stanu USA Roberta Lansinga. W tych listach Bernstorff oficjalne zawiadomił o przybyciu „Appama” i stwierdził ponadto, że „dowódca zamierza, zgodnie z art. 19 traktatu prusko-amerykańskiego z 10 września 1785 roku (!), pozostać w porcie amerykańskim do odwołania”. Bernstorff utrzymywał również, że „Appam” po zdobyciu nie był używany do celów militarnych, a zatem nie został przekształcony w pomocniczy okręt wojenny. Na zakończenie zażądał, aby USA internowały „grupę wojskowych wroga, w tym także załogę „Appama” która [rzekomo] stawiała opór podczas zdobywania statku”, co jego zdaniem nadało im status osób walczących.

Do energicznego kontrataku przystąpili oczywiście brytyjscy dyplomaci, sprzeciwiając się pozostawieniu statku aż do końca wojny na wodach neutralnych, powołując się na artykuły 21 i 22 Konwencji Haskiej z 1907 roku, mówiące iż pryz (zdobyta jednostka wroga) może wejść do neutralnego portu tylko w przypadku niezdolności do żeglugi, złej pogody, lub braku paliwa czy prowiantu. Ponieważ w tym przypadku nie zachodził żaden z tych warunków, Stany Zjednoczone są zobowiązane do przekazania statku armatorowi.

Amerykanie rozpoczęli od rozwiązania kwestii poddanych brytyjskich na statku. 3 lutego waszyngtoński urzędnik wysokiej rangi, Hamilton, spotkał się na pokładzie „Appama” z podporucznikiem Bergiem i księciem Hatzfeldtem, radnym ambasady niemieckiej, występując na polecenie sekretarza stanu z ustnym żądaniem natychmiastowego uwolnienia wszystkich, którzy zechcą zejść na ląd. Na takie dictum Hatzfeldt nakazał Bergowi podjąć odpowiednie kroki. Już następnego dnia wszyscy Brytyjczycy opuścili z bagażami osobistymi statek, a sześć dni później zabrał ich do Anglii liniowiec „Baltic”.

Zwolniono także siedmiu Niemców, byłych jeńców Brytyjczyków. Ich status był niejasny i zależał od tego, czy zostali włączeni do załogi pryzu podczas rejsu do Hampton Roads, czy też nie. Berg zeznał iż dostali oni wprawdzie broń, ale tylko do samoobrony, i że nie pełnili służby wartowniczej ani też nie pomagali w inny sposób niemieckiej załodze. 11 lutego udzielono im zezwolenia na opuszczenie statku: ich dalsze losy są nieznane. Na „Appamie” pozostał teraz jedynie podporucznik Berg wraz z nieliczną załogą.

Podporucznik Hans Berg i część jego załogi na pokładzie zacumowanego w Newport statku


Rozpoczął się proces, ale ponieważ brały w nim udział aż trzy strony a sprawa nie należała do oczywistych, trudno było spodziewać się szybkiego wydania wyroku.

Amerykanie obawiali się że pomimo słowa honoru Berga „Appam” może wypłynąć na pełne morze, albo też że jego niemiecka załoga umyślnie doprowadzi urządzenia statkowe do ruiny. Dmuchając na zimne, w marcu podjęto decyzję o przeholowaniu liniowca z kotwicowiska do prywatnej przystani w Norfolk. Bernstorff protestował przeciwko takiemu posunięciu, powołując się na „zwiększoną trudność [porucznika Berga] w kontrolowaniu swojej załogi, niebezpieczeństwo ze strony poszukiwaczy sensacji [natarczywi dziennikarze? gapie?] oraz możliwość odniesienia obrażeń w wyniku działań wrogich osób”, ale Amerykanie nie zmienili zdania.

Statek stanął przy kei w kwietniu, i wtedy sprawdzono stan ładunku. Nieciekawie wyglądało zwłaszcza kakao które normalnie jest w trakcie rejsu intensywnie wentylowane, a czego tu w oczywisty sposób nie dało się robić. Sąd wydał jedyną możliwą w tych okolicznościach decyzję nakazującą rozładunek. Do pracy skierowano 25 szeregowców z Marines, którzy uwinęli się z tym zaledwie w sześć dni. Uzyskane ze sprzedaży ładunku ponad 600.000 dolarów zdeponowano w sądzie, a niesprzedaną część oddano pod opiekę władz Wirginii.

A tymczasem trwały sądowe przepychanki, do których włączył się także sąd w Hamburgu. Wydany tam 11 maja 1916 roku wyrok nie był oczywiście dla nikogo niespodzianką: statek i jego ładunek zostały skonfiskowane przez Niemców zgodnie z prawem i już! Uwierzytelnioną kopię wyroku otrzymała amerykańska ambasada w Berlinie. Na takie dictum poszła kontra sekretarza stanu Lansinga, który poinformował na piśmie ambasadora Bernstorffa, że niemiecki sąd powołał się na art. 19 z 1785 roku, którego „rozsądna wykładnia” mówi m.in. iż „ma on zastosowanie tylko do pryzów, które wpływają na amerykańskie wody w asyście okrętów [które je zdobyły], podczas gdy „Appam” zjawił się samotnie, tyle że pod niemieckim dowódcą”. Krótko mówiąc, Stany Zjednoczone uważają się za wolne od obowiązku przyznania pryzowi jakichkolwiek przywilejów wynikających z treści art. 19.

W konsekwencji tej interpretacji traktatu sąd uznał, iż :
- wprowadzenie statku na wody amerykańskie jest naruszeniem neutralności Stanów Zjednoczonych
- wszedł on bez zgody władz, przez co znajduje się tam z naruszeniem prawa
- z braku załogi [niemieckich marynarzy była tylko garstka] nie jest w stanie odpłynąć, a przysłanie na statek dodatkowych ludzi jest niemożliwe bez dalszego naruszenia neutralności Stanów
- z powyższych powodów statek jest uważany za porzucony na terytorium USA
- armator [Elder Dempster] jest uprawniony do przejęcia swojego majątku

Niemcy natychmiast odwołali się do Sądu Najwyższego, wyrażając 8 sierpnia zgodę na wpłatę kaucji w wysokości 2 milionów dolarów. To spowodowało, iż wbrew brytyjskim protestom, na statku nadal pozostawiono niemiecką załogę.

Przepychanki trwały do chwili, gdy 1 lutego 1917 roku Niemcy ogłosili wznowienie nieograniczonej wojny podwodnej, co skłoniło USA do zerwania stosunków dyplomatycznych. Ku radości Elder Dempster – przez cały czas obawiającego się, że niemiecka załoga może zatopić statek - 3 lutego Amerykanie przenieśli na ląd porucznika Berga i jego ludzi.

Teraz, gdy nie było już „przeszkadzających” niemieckich dyplomatów, wszystko poszło szybko i sprawnie. Już 28 marca „Appam” został przywrócony prawowitym właścicielom, którzy po przeprowadzeniu w Stanach remontu przemianowali go na „Mandingo”. Statek wrócił na trasę Wielka Brytania – Afryka Zachodnia. Zezłomowano go w 1936.

A co z dwoma milionami kaucji? Rozliczenia zabrały kilka miesięcy, ale w końcu pokryto z tej kwoty koszty sądowe, a także wypłacono odszkodowanie dla Elder Dempster. Po tym wszystkim pozostało jeszcze ponad 300.000 dolarów. Sąd Najwyższy załatwił to równie gładko po otrzymaniu opinii Departamentu Stanu, iż „nie ma wątpliwości, że w skali międzynarodowej własność publiczna jednej ze stron wojujących znajdująca się pod jurysdykcją drugiej może być słusznie zabrana i skonfiskowana. „Saldo pieniędzy w rejestrze tego Sądu … suma 323 321,21 dolarów powinna zostać uznana za skonfiskowaną i uznaną za własność Stanów Zjednoczonych”.

*

Dla „Abosso” wojna nie skończyła się tak szczęśliwie. W nocy z 24 na 25 kwietnia 1917 roku liniowiec znajdował się w drodze Lagosu do Liverpoolu mając na burcie 3500 ton ładunku, głównie rudy cyny, oraz 127 pasażerów i 173 członków załogi. Kapitanem był James Thomas Toft.

Owej nocy, gdy statek znajdował się o kilkanaście godzin drogi od południowych wybrzeży Irlandii, został zaatakowany przez U-43 pod dowództwem komandora podporucznika Hellmutha Jürsta. Dowodził on tym okrętem od pierwszego wyjścia w morze 30 kwietnia 1915 roku. Wprawdzie na pierwszy sukces musiał czekać aż do 21 marca następnego roku, ale potem odnosił sukces za sukcesem. Do momentu zaatakowania „Abosso”, Jürst zatopił aż 31 statków dziewięciu bander, razem 71.907 ton!

Po zapadnięciu ciemności kapitan Toft zaprzestał zygzakowania, i okazało się to wyjątkowo fatalną decyzją. Do celu wprawdzie doszła tylko jedna torpeda, ale wyrywając wielką dziurę w burcie maszynowni poczyniła zbyt wielkie uszkodzenia, aby mieć nadzieję na utrzymanie się na wodzie. W eter poszło wezwanie o ratunek, wraz z podaniem dokładnej na szczęście pozycji.

Eksplozja spowodowała śmierć 3 pasażerów oraz 44 członków załogi. I wtedy kapitan popełnił kolejny błąd, również fatalny w skutkach. Szalupy numer 1 i 3 zeszły na wodę, gdy „Abosso” dopiero zaczął zwalniać. W rezultacie nieodhaczone łodzie z miejsca nabrały wody po czym wywróciły się. Szalupa numer 7 wisiała jeszcze na linach żurawików, gdy statek silnie zakołysał się, wysypując przerażonych ludzi do wody. 41 pasażerów i 23 marynarzy z tych łodzi umarło w ciemnościach, daremnie wzywając pomocy. W pozostałych szalupach i tratwach, zwodowanych dopiero wtedy gdy statek zastopował, znalazło miejsce 83 pasażerów i 106 członków załogi. Wśród nich Toft, który wciąż znajdując się na statku został wessany przez tonący liniowiec, ale udało mu się wrócić na powierzchnię, gdzie chwycił się tratwy.

Ratunek nadszedł już po trzech kwadransach w postaci niszczyciela „Magic”.

„Magic” należał do typu M. Na zdjęciu siostrzany „Marmion”


--

Post zmieniony (31-05-21 21:19)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 70 z 70Strony:  <=  <-  66  67  68  69  70