Ryszard
Na Forum: Relacje w toku - 20 Galerie - 33
W Rupieciarni: Do poprawienia - 20
- 9
|
Historia konstrukcji
Cz. 1 - MB
W 1912 r. rosyjscy lotnicy Maksymilian H. von Lerche i Gieorgij W. Jankowski (Polak z pochodzenia) będąc we Włoszech przekonali Francesco Evgisto Mosca – lotnika, konstruktora, mechanika zakładów Savoia by przybył do Rosji w celu wspólnej budowy samolotów.
Mosca był znanym pilotem sportowym i jednym z powodów jego wyjazdu do Rosji była niemożliwość utworzenia we Włoszech własnego biura i zakładu konstrukcyjnego samolotów.
Po przyjeździe jesienią 1912 r. w warsztatach Moskiewskiego Stowarzyszenia Lotniczego „Awiaty” brał udział w budowie samolotu „LJaM”(nazwa od pierwszych liter nazwisk – Lerche, Jankowski, Mosca) o układzie i sylwetce zbliżonym do samolotu „Bleriot XI”.
„LJaM” i trójka budowniczych
Na tym samolocie Jankowski ustanowił wszechrosyjski rekord wysokości – 1775 m.
G.W.Jankowski na tle samolotu Sikorski S- 11, Sankt-Petersburg 1913 r.
Kolejnym miejscem jego pracy były moskiewskie zakłady lotniczy „Duks” (Dux) na Chodynce (Moskwa), gdzie brał udział w budowie Farmanów oraz Nieuportów i wkrótce mianowany został naczelnym projektantem.
Logo fabryki „Duks”
Fabryka „Duks”, której dyrektorem był bałtycki Niemiec J.A.Meller (po wybuchu I WŚ zmienił nazwisko na Breżniew) produkowała rowery, motocykle, samochody, drezyny, aerosanie i finalnie samoloty na podstawie licencji lub bez, głównie francuskie (Farman – IV i VII, Bleriot – XI, Nieuport – IV i innych) oraz sterowce. Z czasem zakłady stały się największym w producentem samolotów myśliwskich.
Bleriot XI
Nieuport IV
Farman - VII
Sterowiec „Jastrieb” („Jastrząb”) – 1910 r.
Dyrektor zakładów "Duks" J. Meller
Meller nie orientował się w tematyce lotniczej i słynne stało się jego powiedzenie – „Aeroplan nie maszyna – jewo rasczitat nielzja” („Samolot to nie samochód – obliczyć go nie można”)
Od 1913 r. w fabryce powstały „własne” samoloty zaprojektowane przez F.Mosca – „Duks” Nr. 2 „Meller” Nr. 1, 2 i 3.
Kolejno - "Meller" I, II, III
Czołowym oblatywaczem w „Duks” był pilot Polak Adam Haber-Włyński
A.Haber-Włyński (w płaszczu) w meloniku – dyr. Meller
W 1914 r. wspólną pracę zaproponował mu lotnik – kornet (najniższy stopień ofic. w kawalerii) A.A.Biezobrazow, który budował w swoich warsztatach trójpłatowiec o oryginalnej konstrukcji. Dodatkowym czynnikiem, który przesądził o opuszczeniu przez Mosca fabryki „Duks” były nie najlepsze stosunki z dyr. Mellerem, który kwestionował autorstwo projektów oraz niskie uposażenie.
Trójpłatowiec Biezobrazowa i po rozbiciu w sierpniu 1916 r. - Moskiewska Szkoła Lotnicza
Po wybuchu I WŚ Biezobrazow został zmobilizowany i skierowany na front.
Jesienią 1914 r. Mosca zawarł z Zarządem Technicznym Ministerstwa Wojny kontrakt na budowę 75 egz. szkolnych Farmanów – IV.
Szkolny „Farman – IV”
Po otrzymaniu funduszy Mosca przystąpił do ich produkcji już we własnym zakładzie lotniczym. W oficjalnych dokumentach jego zakład nazywany był „Moskiewską Fabryką Awiacyjną Franczesko Moska”. Budowano 2-3 samoloty miesięcznie.
W krótkim czasie rozbudował fabrykę i regularnie produkował myśliwce Nieuport i Morane Saulnier G w ilości 5 egz. miesięcznie. W latach 1915-16 fabryka „Moska” w pełni realizowała zamówienia Departamentu Wojskowego.
Prócz seryjnej produkcji samolotów francuskich zaczął rozwijać swój własny projekt 2 os. dwupłatowca rozpoznawczego. W pracach tych wspierał go sztabs-kpt. N.I.Bystricki.
Latem 1915 r. zbudował samolot, który otrzymał oznaczenie MB („M”- Moska, „B” – Bystricki).
MB (rozpoznawczy)
---------------------------
W dokumentach określany jest jako - „MB”, „Moska-Bystricki”, „Moska – MB”
Bystricki nie był lotnikiem ani konstruktorem. Był zawodowym wojskowym i nie miał nic wspólnego z projektowaniem czy też budową samolotu. Pełnił funkcję technicznego inspektora wojskowego w zakładach „Moska” i był łącznikiem z Ministerstwem Wojny. Miał szerokie kontakty z „naczalstwem” i znał dowódcę rosyjskiego lotnictwa Wielkiego Księcia Aleksandra Michajłowicza. Ten „układ” pozwalał mu na uzyskiwanie zamówień. Z tego też powodu Mosca do nazwy swojej konstrukcji dodał literę „M”.
W późniejszym okresie wojny Bystricki uczestniczył w rosyjskiej misji wojskowej dokonującej zakupów sprzętu wojskowego we Francji.
MB (prototyp) – 1915 r. - Mosca (drugi w kokpicie). W mundurze - sztabs-kpt. Bystricki.
MB w wielu szczegółach przypominał szeroko rozpowszechniony w rosyjskim lotnictwie Morane - Saulnier G i L „Parasol”.
Morane – Saulnier „G” i MS - L „Parasol”
MB był to 2 os.o drewnianej konstrukcji monoplanem. Samolot był składany – oba skrzydła można było obrócić i położyć wzdłuż boków kadłuba krawędzią natarcia do góry. Stery poziomu składane były do przodu. Po złożeniu samolot był znacznie mniejszy i mógł być postawiony na platformie kolejowej lub transportowany na własnym podwoziu - holowany za samochodem, konno lub przez żołnierzy.
Zaletą była również możliwość bazowania na małych lotniskach polowych, jak i ukrycie w lesie. Wyciągnięcie z ukrycia, złożenie, uruchomienie silnika zajmowało 2 os. 35-40 min.
Zainteresowany samolotem Departament Wojskowy przyznał fundusze na budowę doświadczalnego egz. MB. Został on ukończony na wiosnę 1915 r. w niezmienionej od prototypu wersji.
Charakterystyczne dla konstrukcji były oddzielne skrzydła bez centropłatu mocowane nad kadłubem z wycięciami w celu zapewnienia widoku w dół. Miało to negatywny wpływ na aerodynamikę, lecz z początku nie zwracano na to uwagi, dopiero później otwory między skrzydłami i kadłubem zakryto płótnem.
Samolot nie posiadał statecznika poziomego (jedynie stery poziomu) oraz lotek na skrzydłach – cięgna odchylały końce skrzydeł.
W samolotach seryjnych dokonano modyfikacji usterzenia – w miejsce statecznika pionowego i steru kierunku zamontowano tylko ster kierunku. Miał kształt skrzydła ćmy i powiększony był o płaszczyznę pod kadłubem.
Zastosowano rotacyjny silnik Le Gnome Rhone o mocy 50 KM chłodzony powietrzem. Na silnik większej mocy konstruktor nie mógł liczyć.
W pierwszej kolejności montowano je w masowo produkowanych samolotach potrzebnych na front.
(niektóre źródła podają, że MB produkcji seryjnej miały mocniejsze silniki – Le Gnome Rhone 80 KM)
Le Gnome Rhone Omega (50 KM ) i Gnome 9C (80 KM)
Panele kryjące boki i górę przodu kadłuba były ze sklejki. Można je było łatwo zdejmować w celu obsługi technicznej.
Początkowo powierzchnię górną łączono rzemiennymi pasami (podobnie jak maski niektórych ówczesnych samochodów) - później zastosowano boczne zamki.
Szczegółowa analiza archiwalnych zdjęć pozwala na wniosek, że MB produkcji seryjnej posiadały silniki zarówno o mocy 50 jak 80 KM. Dodatkowo wyraźnie widoczne są trzy boczne sklejkowe panele na MB z silnikiem Le Rhone Gnome 50 KM a dwa panele na samolotach z silnikiem 80 KM.
Poniżej zdjęcia MB z silnikiem Gnome 50 KM i trzema panelami
Na zdjęciach MB z 7.IAO (Myśliwski Oddział Lotniczy) z kwietnia i lata 1916 r.
MB – zima 1916 r.
MB i Morane-Saulnier L „Parasol” – Moskwa 1918 r.(silnik 50 KM?)
MB na lotnisku polowym – lato 1916 r.(silnik 50 KM?)
Zdjęcia MB z silnikiem Gnome 80 KM i dwoma panelami
Na zdjęciach widoczne wycięcia skrzydeł przy kadłubie i różne typy śmigieł.
.
Po lotach testowych w raporcie zapisano - „aeroplan jest posłuszny sterom, łatwy przy starcie i lądowaniu lecz by użyć go w charakterze powietrznego zwiadowcy konieczne jest zwiększenie mocy silnika”. Produkcja seryjna zakładała silnik Rhone 50 KM, tak jak przewidywali Mosca i Bystricki wiedząc o niedostatkach silników większej mocy.
29.10.1915 r. zakłady „Moska” podpisały kontrakt z Departamentem Wojskowym na dostawę 10 egz. typu MB (nr. od 1 do 10).
Samoloty dostarczono do połowy 1916 r. (zostały określone jako „myśliwskie” chociaż nie były uzbrojone).
Kapotaż MB
Zgodnie z decyzją „Stawki” Naczelnego Dowództwa o formowaniu na początku 1916 r. 12 – tu IAO (Myśliwskich Oddziałów Lotniczych) MB od kwietnia 1916 r. znalazły się na wyposażeniu nowoutworzonych oddziałów jako szkolno - treningowe.
Wraz z MB z zakładów „Moska” dostarczano równolegle samoloty Morane-Saulnier (różne typy) i Sikorski S-16.
Sikorski S-16
Departament Wojskowy poinformował zakłady, że MB z silnikiem 80 KM byłby bardziej przydatny nie jako 2 os. wywiadowczy, ale jako 1 os. „lekki” myśliwiec, którego zadaniem byłaby ochrona dużych obiektów wojskowych i udział w operacjach ofensywnych. F.Mosca szybko zareagował na te sugestie. Tak narodził się MBbis.
Odznaka lotnictwa carskiej Rosji i odznaka pilota
W cz. 2 - MBbis
Post zmieniony (31-01-19 09:22)
|