LOTNICTWO   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Tematyka lotnicza, konstrukcje lotnicze, literatura, historia, dokumentacja, linki do ciekawych stron, dyskusje o wyzszosci Bf nad Spitfire lub odwrotnie...

Uwaga! W tym dziale NIE WPISUJEMY postow "kartonowych".


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok rozszerzony (50 postów/stronę)  |  Zaloguj się   Poprzednie wiadomości  |  Następne wiadomości 
 Strona 1 z 1 
30-01-19 11:48  [H] MB i MBbis - samolot rozpoznawczy i myśliwski carskiej Rosji
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20


 - 9

Historia konstrukcji
Cz. 1 - MB

W 1912 r. rosyjscy lotnicy Maksymilian H. von Lerche i Gieorgij W. Jankowski (Polak z pochodzenia) będąc we Włoszech przekonali Francesco Evgisto Mosca – lotnika, konstruktora, mechanika zakładów Savoia by przybył do Rosji w celu wspólnej budowy samolotów.
Mosca był znanym pilotem sportowym i jednym z powodów jego wyjazdu do Rosji była niemożliwość utworzenia we Włoszech własnego biura i zakładu konstrukcyjnego samolotów.
Po przyjeździe jesienią 1912 r. w warsztatach Moskiewskiego Stowarzyszenia Lotniczego „Awiaty” brał udział w budowie samolotu „LJaM”(nazwa od pierwszych liter nazwisk – Lerche, Jankowski, Mosca) o układzie i sylwetce zbliżonym do samolotu „Bleriot XI”.


„LJaM” i trójka budowniczych

Na tym samolocie Jankowski ustanowił wszechrosyjski rekord wysokości – 1775 m.


G.W.Jankowski na tle samolotu Sikorski S- 11, Sankt-Petersburg 1913 r.

Kolejnym miejscem jego pracy były moskiewskie zakłady lotniczy „Duks” (Dux) na Chodynce (Moskwa), gdzie brał udział w budowie Farmanów oraz Nieuportów i wkrótce mianowany został naczelnym projektantem.


Logo fabryki „Duks”

Fabryka „Duks”, której dyrektorem był bałtycki Niemiec J.A.Meller (po wybuchu I WŚ zmienił nazwisko na Breżniew) produkowała rowery, motocykle, samochody, drezyny, aerosanie i finalnie samoloty na podstawie licencji lub bez, głównie francuskie (Farman – IV i VII, Bleriot – XI, Nieuport – IV i innych) oraz sterowce. Z czasem zakłady stały się największym w producentem samolotów myśliwskich.


Bleriot XI

Nieuport IV

Farman - VII

Sterowiec „Jastrieb” („Jastrząb”) – 1910 r.


Dyrektor zakładów "Duks" J. Meller

Meller nie orientował się w tematyce lotniczej i słynne stało się jego powiedzenie – „Aeroplan nie maszyna – jewo rasczitat nielzja” („Samolot to nie samochód – obliczyć go nie można”)
Od 1913 r. w fabryce powstały „własne” samoloty zaprojektowane przez F.Mosca – „Duks” Nr. 2 „Meller” Nr. 1, 2 i 3.


Kolejno - "Meller" I, II, III

Czołowym oblatywaczem w „Duks” był pilot Polak Adam Haber-Włyński


A.Haber-Włyński (w płaszczu) w meloniku – dyr. Meller

W 1914 r. wspólną pracę zaproponował mu lotnik – kornet (najniższy stopień ofic. w kawalerii) A.A.Biezobrazow, który budował w swoich warsztatach trójpłatowiec o oryginalnej konstrukcji. Dodatkowym czynnikiem, który przesądził o opuszczeniu przez Mosca fabryki „Duks” były nie najlepsze stosunki z dyr. Mellerem, który kwestionował autorstwo projektów oraz niskie uposażenie.


Trójpłatowiec Biezobrazowa i po rozbiciu w sierpniu 1916 r. - Moskiewska Szkoła Lotnicza

Po wybuchu I WŚ Biezobrazow został zmobilizowany i skierowany na front.
Jesienią 1914 r. Mosca zawarł z Zarządem Technicznym Ministerstwa Wojny kontrakt na budowę 75 egz. szkolnych Farmanów – IV.


Szkolny „Farman – IV”

Po otrzymaniu funduszy Mosca przystąpił do ich produkcji już we własnym zakładzie lotniczym. W oficjalnych dokumentach jego zakład nazywany był „Moskiewską Fabryką Awiacyjną Franczesko Moska”. Budowano 2-3 samoloty miesięcznie.
W krótkim czasie rozbudował fabrykę i regularnie produkował myśliwce Nieuport i Morane Saulnier G w ilości 5 egz. miesięcznie. W latach 1915-16 fabryka „Moska” w pełni realizowała zamówienia Departamentu Wojskowego.

Prócz seryjnej produkcji samolotów francuskich zaczął rozwijać swój własny projekt 2 os. dwupłatowca rozpoznawczego. W pracach tych wspierał go sztabs-kpt. N.I.Bystricki.
Latem 1915 r. zbudował samolot, który otrzymał oznaczenie MB („M”- Moska, „B” – Bystricki).

MB (rozpoznawczy)
---------------------------
W dokumentach określany jest jako - „MB”, „Moska-Bystricki”, „Moska – MB”

Bystricki nie był lotnikiem ani konstruktorem. Był zawodowym wojskowym i nie miał nic wspólnego z projektowaniem czy też budową samolotu. Pełnił funkcję technicznego inspektora wojskowego w zakładach „Moska” i był łącznikiem z Ministerstwem Wojny. Miał szerokie kontakty z „naczalstwem” i znał dowódcę rosyjskiego lotnictwa Wielkiego Księcia Aleksandra Michajłowicza. Ten „układ” pozwalał mu na uzyskiwanie zamówień. Z tego też powodu Mosca do nazwy swojej konstrukcji dodał literę „M”.
W późniejszym okresie wojny Bystricki uczestniczył w rosyjskiej misji wojskowej dokonującej zakupów sprzętu wojskowego we Francji.


MB (prototyp) – 1915 r. - Mosca (drugi w kokpicie). W mundurze - sztabs-kpt. Bystricki.

MB w wielu szczegółach przypominał szeroko rozpowszechniony w rosyjskim lotnictwie Morane - Saulnier G i L „Parasol”.


Morane – Saulnier „G” i MS - L „Parasol”

MB był to 2 os.o drewnianej konstrukcji monoplanem. Samolot był składany – oba skrzydła można było obrócić i położyć wzdłuż boków kadłuba krawędzią natarcia do góry. Stery poziomu składane były do przodu. Po złożeniu samolot był znacznie mniejszy i mógł być postawiony na platformie kolejowej lub transportowany na własnym podwoziu - holowany za samochodem, konno lub przez żołnierzy.
Zaletą była również możliwość bazowania na małych lotniskach polowych, jak i ukrycie w lesie. Wyciągnięcie z ukrycia, złożenie, uruchomienie silnika zajmowało 2 os. 35-40 min.

Zainteresowany samolotem Departament Wojskowy przyznał fundusze na budowę doświadczalnego egz. MB. Został on ukończony na wiosnę 1915 r. w niezmienionej od prototypu wersji.

Charakterystyczne dla konstrukcji były oddzielne skrzydła bez centropłatu mocowane nad kadłubem z wycięciami w celu zapewnienia widoku w dół. Miało to negatywny wpływ na aerodynamikę, lecz z początku nie zwracano na to uwagi, dopiero później otwory między skrzydłami i kadłubem zakryto płótnem.
Samolot nie posiadał statecznika poziomego (jedynie stery poziomu) oraz lotek na skrzydłach – cięgna odchylały końce skrzydeł.

W samolotach seryjnych dokonano modyfikacji usterzenia – w miejsce statecznika pionowego i steru kierunku zamontowano tylko ster kierunku. Miał kształt skrzydła ćmy i powiększony był o płaszczyznę pod kadłubem.



Zastosowano rotacyjny silnik Le Gnome Rhone o mocy 50 KM chłodzony powietrzem. Na silnik większej mocy konstruktor nie mógł liczyć.
W pierwszej kolejności montowano je w masowo produkowanych samolotach potrzebnych na front.
(niektóre źródła podają, że MB produkcji seryjnej miały mocniejsze silniki – Le Gnome Rhone 80 KM)


Le Gnome Rhone Omega (50 KM ) i Gnome 9C (80 KM)

Panele kryjące boki i górę przodu kadłuba były ze sklejki. Można je było łatwo zdejmować w celu obsługi technicznej.
Początkowo powierzchnię górną łączono rzemiennymi pasami (podobnie jak maski niektórych ówczesnych samochodów) - później zastosowano boczne zamki.

Szczegółowa analiza archiwalnych zdjęć pozwala na wniosek, że MB produkcji seryjnej posiadały silniki zarówno o mocy 50 jak 80 KM. Dodatkowo wyraźnie widoczne są trzy boczne sklejkowe panele na MB z silnikiem Le Rhone Gnome 50 KM a dwa panele na samolotach z silnikiem 80 KM.

Poniżej zdjęcia MB z silnikiem Gnome 50 KM i trzema panelami


Na zdjęciach MB z 7.IAO (Myśliwski Oddział Lotniczy) z kwietnia i lata 1916 r.

MB – zima 1916 r.

MB i Morane-Saulnier L „Parasol” – Moskwa 1918 r.(silnik 50 KM?)

MB na lotnisku polowym – lato 1916 r.(silnik 50 KM?)

Zdjęcia MB z silnikiem Gnome 80 KM i dwoma panelami



Na zdjęciach widoczne wycięcia skrzydeł przy kadłubie i różne typy śmigieł.


.
Po lotach testowych w raporcie zapisano - „aeroplan jest posłuszny sterom, łatwy przy starcie i lądowaniu lecz by użyć go w charakterze powietrznego zwiadowcy konieczne jest zwiększenie mocy silnika”. Produkcja seryjna zakładała silnik Rhone 50 KM, tak jak przewidywali Mosca i Bystricki wiedząc o niedostatkach silników większej mocy.

29.10.1915 r. zakłady „Moska” podpisały kontrakt z Departamentem Wojskowym na dostawę 10 egz. typu MB (nr. od 1 do 10).
Samoloty dostarczono do połowy 1916 r. (zostały określone jako „myśliwskie” chociaż nie były uzbrojone).


Kapotaż MB

Zgodnie z decyzją „Stawki” Naczelnego Dowództwa o formowaniu na początku 1916 r. 12 – tu IAO (Myśliwskich Oddziałów Lotniczych) MB od kwietnia 1916 r. znalazły się na wyposażeniu nowoutworzonych oddziałów jako szkolno - treningowe.
Wraz z MB z zakładów „Moska” dostarczano równolegle samoloty Morane-Saulnier (różne typy) i Sikorski S-16.


Sikorski S-16

Departament Wojskowy poinformował zakłady, że MB z silnikiem 80 KM byłby bardziej przydatny nie jako 2 os. wywiadowczy, ale jako 1 os. „lekki” myśliwiec, którego zadaniem byłaby ochrona dużych obiektów wojskowych i udział w operacjach ofensywnych. F.Mosca szybko zareagował na te sugestie. Tak narodził się MBbis.


Odznaka lotnictwa carskiej Rosji i odznaka pilota

W cz. 2 - MBbis

Post zmieniony (31-01-19 09:22)

 Odpowiedz na tę wiadomość  |  Tematy/Start  |  Wyświetlaj płasko   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 

 Tematy Autor Odsłon Data
 [H] MB i MBbis - samolot rozpoznawczy i myśliwski carskiej Rosji  nowe
Ryszard 1573 30-01-19 11:48
 Odp: [H] MB i MBbis - samolot rozpoznawczy i myśliwski carskiej Rosji  nowe
Ryszard 415 31-01-19 23:29
 Odp: [H] MB i MBbis - samolot rozpoznawczy i myśliwski carskiej Rosji  nowe
Ryszard 1301 01-02-19 09:26

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.


© konradus 2001-2024