Warning: Division by zero in /home/konradus/domains/konradus.com/public_html/forum/read.php on line 218

Warning: Division by zero in /home/konradus/domains/konradus.com/public_html/forum/read.php on line 223

Warning: Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /home/konradus/domains/konradus.com/public_html/forum/read.php:218) in /home/konradus/domains/konradus.com/public_html/forum/read.php on line 354

Warning: Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /home/konradus/domains/konradus.com/public_html/forum/read.php:218) in /home/konradus/domains/konradus.com/public_html/forum/read.php on line 362
WWW.KONRADUS.COM - LOTNICTWO - [H] MB i MBbis - samolot rozpoznawczy i myśliwski carskiej Rosji
           

LOTNICTWO   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Tematyka lotnicza, konstrukcje lotnicze, literatura, historia, dokumentacja, linki do ciekawych stron, dyskusje o wyzszosci Bf nad Spitfire lub odwrotnie...

Uwaga! W tym dziale NIE WPISUJEMY postow "kartonowych".


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok ze stronicowaniem  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
30-01-19 11:48  [H] MB i MBbis - samolot rozpoznawczy i myśliwski carskiej Rosji
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 23
Galerie - 24


 - 9

Historia konstrukcji
Cz. 1 - MB

W 1912 r. rosyjscy lotnicy Maksymilian H. von Lerche i Gieorgij W. Jankowski (Polak z pochodzenia) będąc we Włoszech przekonali Francesco Evgisto Mosca – lotnika, konstruktora, mechanika zakładów Savoia by przybył do Rosji w celu wspólnej budowy samolotów.
Mosca był znanym pilotem sportowym i jednym z powodów jego wyjazdu do Rosji była niemożliwość utworzenia we Włoszech własnego biura i zakładu konstrukcyjnego samolotów.
Po przyjeździe jesienią 1912 r. w warsztatach Moskiewskiego Stowarzyszenia Lotniczego „Awiaty” brał udział w budowie samolotu „LJaM”(nazwa od pierwszych liter nazwisk – Lerche, Jankowski, Mosca) o układzie i sylwetce zbliżonym do samolotu „Bleriot XI”.


„LJaM” i trójka budowniczych

Na tym samolocie Jankowski ustanowił wszechrosyjski rekord wysokości – 1775 m.


G.W.Jankowski na tle samolotu Sikorski S- 11, Sankt-Petersburg 1913 r.

Kolejnym miejscem jego pracy były moskiewskie zakłady lotniczy „Duks” (Dux) na Chodynce (Moskwa), gdzie brał udział w budowie Farmanów oraz Nieuportów i wkrótce mianowany został naczelnym projektantem.


Logo fabryki „Duks”

Fabryka „Duks”, której dyrektorem był bałtycki Niemiec J.A.Meller (po wybuchu I WŚ zmienił nazwisko na Breżniew) produkowała rowery, motocykle, samochody, drezyny, aerosanie i finalnie samoloty na podstawie licencji lub bez, głównie francuskie (Farman – IV i VII, Bleriot – XI, Nieuport – IV i innych) oraz sterowce. Z czasem zakłady stały się największym w producentem samolotów myśliwskich.


Bleriot XI

Nieuport IV

Farman - VII

Sterowiec „Jastrieb” („Jastrząb”) – 1910 r.


Dyrektor zakładów "Duks" J. Meller

Meller nie orientował się w tematyce lotniczej i słynne stało się jego powiedzenie – „Aeroplan nie maszyna – jewo rasczitat nielzja” („Samolot to nie samochód – obliczyć go nie można”)
Od 1913 r. w fabryce powstały „własne” samoloty zaprojektowane przez F.Mosca – „Duks” Nr. 2 „Meller” Nr. 1, 2 i 3.


Kolejno - "Meller" I, II, III

Czołowym oblatywaczem w „Duks” był pilot Polak Adam Haber-Włyński


A.Haber-Włyński (w płaszczu) w meloniku – dyr. Meller

W 1914 r. wspólną pracę zaproponował mu lotnik – kornet (najniższy stopień ofic. w kawalerii) A.A.Biezobrazow, który budował w swoich warsztatach trójpłatowiec o oryginalnej konstrukcji. Dodatkowym czynnikiem, który przesądził o opuszczeniu przez Mosca fabryki „Duks” były nie najlepsze stosunki z dyr. Mellerem, który kwestionował autorstwo projektów oraz niskie uposażenie.


Trójpłatowiec Biezobrazowa i po rozbiciu w sierpniu 1916 r. - Moskiewska Szkoła Lotnicza

Po wybuchu I WŚ Biezobrazow został zmobilizowany i skierowany na front.
Jesienią 1914 r. Mosca zawarł z Zarządem Technicznym Ministerstwa Wojny kontrakt na budowę 75 egz. szkolnych Farmanów – IV.


Szkolny „Farman – IV”

Po otrzymaniu funduszy Mosca przystąpił do ich produkcji już we własnym zakładzie lotniczym. W oficjalnych dokumentach jego zakład nazywany był „Moskiewską Fabryką Awiacyjną Franczesko Moska”. Budowano 2-3 samoloty miesięcznie.
W krótkim czasie rozbudował fabrykę i regularnie produkował myśliwce Nieuport i Morane Saulnier G w ilości 5 egz. miesięcznie. W latach 1915-16 fabryka „Moska” w pełni realizowała zamówienia Departamentu Wojskowego.

Prócz seryjnej produkcji samolotów francuskich zaczął rozwijać swój własny projekt 2 os. dwupłatowca rozpoznawczego. W pracach tych wspierał go sztabs-kpt. N.I.Bystricki.
Latem 1915 r. zbudował samolot, który otrzymał oznaczenie MB („M”- Moska, „B” – Bystricki).

MB (rozpoznawczy)
---------------------------
W dokumentach określany jest jako - „MB”, „Moska-Bystricki”, „Moska – MB”

Bystricki nie był lotnikiem ani konstruktorem. Był zawodowym wojskowym i nie miał nic wspólnego z projektowaniem czy też budową samolotu. Pełnił funkcję technicznego inspektora wojskowego w zakładach „Moska” i był łącznikiem z Ministerstwem Wojny. Miał szerokie kontakty z „naczalstwem” i znał dowódcę rosyjskiego lotnictwa Wielkiego Księcia Aleksandra Michajłowicza. Ten „układ” pozwalał mu na uzyskiwanie zamówień. Z tego też powodu Mosca do nazwy swojej konstrukcji dodał literę „M”.
W późniejszym okresie wojny Bystricki uczestniczył w rosyjskiej misji wojskowej dokonującej zakupów sprzętu wojskowego we Francji.


MB (prototyp) – 1915 r. - Mosca (drugi w kokpicie). W mundurze - sztabs-kpt. Bystricki.

MB w wielu szczegółach przypominał szeroko rozpowszechniony w rosyjskim lotnictwie Morane - Saulnier G i L „Parasol”.


Morane – Saulnier „G” i MS - L „Parasol”

MB był to 2 os.o drewnianej konstrukcji monoplanem. Samolot był składany – oba skrzydła można było obrócić i położyć wzdłuż boków kadłuba krawędzią natarcia do góry. Stery poziomu składane były do przodu. Po złożeniu samolot był znacznie mniejszy i mógł być postawiony na platformie kolejowej lub transportowany na własnym podwoziu - holowany za samochodem, konno lub przez żołnierzy.
Zaletą była również możliwość bazowania na małych lotniskach polowych, jak i ukrycie w lesie. Wyciągnięcie z ukrycia, złożenie, uruchomienie silnika zajmowało 2 os. 35-40 min.

Zainteresowany samolotem Departament Wojskowy przyznał fundusze na budowę doświadczalnego egz. MB. Został on ukończony na wiosnę 1915 r. w niezmienionej od prototypu wersji.

Charakterystyczne dla konstrukcji były oddzielne skrzydła bez centropłatu mocowane nad kadłubem z wycięciami w celu zapewnienia widoku w dół. Miało to negatywny wpływ na aerodynamikę, lecz z początku nie zwracano na to uwagi, dopiero później otwory między skrzydłami i kadłubem zakryto płótnem.
Samolot nie posiadał statecznika poziomego (jedynie stery poziomu) oraz lotek na skrzydłach – cięgna odchylały końce skrzydeł.

W samolotach seryjnych dokonano modyfikacji usterzenia – w miejsce statecznika pionowego i steru kierunku zamontowano tylko ster kierunku. Miał kształt skrzydła ćmy i powiększony był o płaszczyznę pod kadłubem.



Zastosowano rotacyjny silnik Le Gnome Rhone o mocy 50 KM chłodzony powietrzem. Na silnik większej mocy konstruktor nie mógł liczyć.
W pierwszej kolejności montowano je w masowo produkowanych samolotach potrzebnych na front.
(niektóre źródła podają, że MB produkcji seryjnej miały mocniejsze silniki – Le Gnome Rhone 80 KM)


Le Gnome Rhone Omega (50 KM ) i Gnome 9C (80 KM)

Panele kryjące boki i górę przodu kadłuba były ze sklejki. Można je było łatwo zdejmować w celu obsługi technicznej.
Początkowo powierzchnię górną łączono rzemiennymi pasami (podobnie jak maski niektórych ówczesnych samochodów) - później zastosowano boczne zamki.

Szczegółowa analiza archiwalnych zdjęć pozwala na wniosek, że MB produkcji seryjnej posiadały silniki zarówno o mocy 50 jak 80 KM. Dodatkowo wyraźnie widoczne są trzy boczne sklejkowe panele na MB z silnikiem Le Rhone Gnome 50 KM a dwa panele na samolotach z silnikiem 80 KM.

Poniżej zdjęcia MB z silnikiem Gnome 50 KM i trzema panelami


Na zdjęciach MB z 7.IAO (Myśliwski Oddział Lotniczy) z kwietnia i lata 1916 r.

MB – zima 1916 r.

MB i Morane-Saulnier L „Parasol” – Moskwa 1918 r.(silnik 50 KM?)

MB na lotnisku polowym – lato 1916 r.(silnik 50 KM?)

Zdjęcia MB z silnikiem Gnome 80 KM i dwoma panelami



Na zdjęciach widoczne wycięcia skrzydeł przy kadłubie i różne typy śmigieł.


.
Po lotach testowych w raporcie zapisano - „aeroplan jest posłuszny sterom, łatwy przy starcie i lądowaniu lecz by użyć go w charakterze powietrznego zwiadowcy konieczne jest zwiększenie mocy silnika”. Produkcja seryjna zakładała silnik Rhone 50 KM, tak jak przewidywali Mosca i Bystricki wiedząc o niedostatkach silników większej mocy.

29.10.1915 r. zakłady „Moska” podpisały kontrakt z Departamentem Wojskowym na dostawę 10 egz. typu MB (nr. od 1 do 10).
Samoloty dostarczono do połowy 1916 r. (zostały określone jako „myśliwskie” chociaż nie były uzbrojone).


Kapotaż MB

Zgodnie z decyzją „Stawki” Naczelnego Dowództwa o formowaniu na początku 1916 r. 12 – tu IAO (Myśliwskich Oddziałów Lotniczych) MB od kwietnia 1916 r. znalazły się na wyposażeniu nowoutworzonych oddziałów jako szkolno - treningowe.
Wraz z MB z zakładów „Moska” dostarczano równolegle samoloty Morane-Saulnier (różne typy) i Sikorski S-16.


Sikorski S-16

Departament Wojskowy poinformował zakłady, że MB z silnikiem 80 KM byłby bardziej przydatny nie jako 2 os. wywiadowczy, ale jako 1 os. „lekki” myśliwiec, którego zadaniem byłaby ochrona dużych obiektów wojskowych i udział w operacjach ofensywnych. F.Mosca szybko zareagował na te sugestie. Tak narodził się MBbis.


Odznaka lotnictwa carskiej Rosji i odznaka pilota

W cz. 2 - MBbis

Post zmieniony (31-01-19 09:22)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
31-01-19 23:29  Odp: [H] MB i MBbis - samolot rozpoznawczy i myśliwski carskiej Rosji
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 23
Galerie - 24


 - 9

Cz. 2 - MBbIs

Latem 1916 r. na bazie MB powstał jednomiejscowy wariant - MBbis ("Moska - Bbis")



Samolot miał mniejsze wymiary i ciężar od MB. Problemy z produkcją silników o większej mocy skłoniły F.Mosca do zaprojektowania samolotu o mniejszych wymiarach. Tak jak MB samolot miał składane skrzydła i stery poziomu. Zmniejszone wymiary ułatwiały również transport, ukrycie i przyśpieszyło to montaż.



Złożenie i przygotowanie samolotu do startu zajmowało dwóm mechanikom 25-30 min a pracownicy fabryki byli zadowoleni, że złożone samoloty zajmują niewiele miejsca na placu fabrycznym po opuszczeniu hali produkcyjnej.

MBbis miał taką samą konstrukcję i wyposażenie wnętrza jak MB. Kratownica (została wzmocniona) i konstrukcja skrzydła – drewniana, kryte płótnem. W części środkowej kadłuba mieścił się zbiornik paliwa o poj. 85 ltr.
Ostatecznie w samolotach seryjnych MBbis montowano silniki Le Gnome Rhone 80 KM (rozważano również montaż silnika Clerget o mocy 110 KM, lecz czy wyposażono w niego chociaż jeden samolot nie wiadomo.


Clerget 110 KM

Można spotkać również informację, że – „Ze wszystkich samolotów myśliwskich MBbis najlepszymi były z francuskimi silnikami Clerget 110 KM. Ze względu na mocniejszy silnik samoloty miały bardzo dobre charakterystyki podobne do zagranicznych samolotów myśliwskich”.
Oblotu dokonano na początku czerwca 1916 r. Testy wypadły pomyślnie. Samolot miał dobre właściwości lotne i spełniał wymogi samolotu myśliwskiego. MBbis uzyskał wysoką ocenę komisji. W raporcie zapisano - „wyniki testów dowiodły, że aparat spełnia wszystkie wymogi bojowe”
.
Uzbrojenie stanowił jeden kaem Lewis 7,7 mm na specjalnym stojaku przed wiatrochronem, strzelający do góry poza kręgiem śmigła pod kątem 45 stopni. Z kaemu zainstalowanego na stojaku trudno było celować w locie i znacznie skrócony był czas na prowadzenie celnego ognia.


k-m Lewis na MBbis

Później w fabryce Moska opracowano wg projektu mechanika chor. W.S.Kuliebakina uproszczone urządzenie umożliwiające prowadzenie ognia przez krąg śmigła. Była to udoskonalona wersja odbijaczy – stalowych nakładek na łopaty śmigła. Przewidziano je dla kaemu Colt 7,62 mm, w które planowano wyposażyć samoloty trzeciej serii produkcyjnej w 1917 r. Colt wraz z magazynkiem miał być montowany na prawej burcie kadłuba. Testy przeprowadzono latem 1917 r. na lotnisku Chodynka.


k-m Colt

Wadą było rykoszetowanie ok. 25 % (wg innych źródeł 10 -12 %) pocisków każdej serii. Podczas prób w locie oddano 220 strzałów.
W raporcie zapisano – „podczas strzelania śmigło i aparat żadnych uszkodzeń od fragmentów i serii pocisków nie doznał. Urządzenie działało bez zarzutu.”
Brak jest informacji czy kaemy Colt rzeczywiście zastosowano na seryjnych MBbis.

Pierwsze 12 egz. MB bis (lub część z nich) skierowano na front rosyjsko-niemiecki gdzie zasadniczo były używane jako szkolno - treningowe.
Już w momencie rozpoczęcia produkcji seryjnej MBbis był konstrukcją nie odpowiadającą potrzebom frontu – szczególnie dotyczyło to słabego uzbrojenia, które pozwalało prowadzić ogień tylko do mało manewrowych celów.
Produkcja MBbis zbiegła się z rozwojem zakładów „Moska”.
W połowie 1916 r. było już 10 warsztatów a liczba pracowników przekroczyła 140 ludzi (pod koniec roku było ich 310).
Rozbudowa i zwiększenie produkcji związane było z regularnymi zleceniami z Departamentu Wojennego.
17 czerwca 1916 r. podpisano umowę na dostawę 15 egz. Farman – IV (Nr. 25 - 39) razem w komplecie z opakowaniem w cenie 4875 Rubli za egz.
27 lipca 1916 r. na 12 myśliwców MBbis (nr. 13-24) w komplecie z dwoma śmigłami, stojakiem dla kaemu i skrzyniami w cenie 11672 Rb za egz.
Wcześniejsze numery seryjnych MBbis i późniejsza data podpisania kontraktu w porównaniu do numerów Farmanów – IV wskazują, że samoloty zostały do tego momentu już zbudowane.
Jeszcze przed ukończeniem tej serii,11 października 1916 r. podpisany został kolejny duży kontrakt na dostawę 125 egz. MBbis w cenie 11.000 Rb za egz.
Kontrakt był wynikiem nadzwyczajnego spotkania na temat obronności państwa, na którym większością głosów zadecydowano, że - „preferowanym typem aeroplanów myśliwskich” będzie MBbis .
Jednocześnie zobowiązano zakład do budowy 10 samolotów Nieuport-11 i szeregu jego modyfikacji z silnikami Le Gnome Rhone 80 -100 KM lub Hispano -Suiza 150 KM.


Nieuport 11C1 „Bebe”

Całe zamówienie na 135 samolotów miało być zrealizowane do 1 lipca 1917 r.
Dla zrealizowania tak dużego kontraktu konieczna była rozbudowa zakładów i po otrzymaniu dotacji w wysokości 50 tyś. Rb w miejscowości Krasna Presnia zbudowano filie zakładów.
Rozpoczęta produkcja seryjna MB została przerwana na 12 – tym egz. (przekazano je na początku 1917 r. i brały udział w działaniach bojowych do 1918 r.) a ostatniego Farmana-IV ( z 15 egz.) w lutym 1917 r.
W następnych miesiącach planowano oddawać po 15 egz. miesięcznie, a od kwietnia 1917 r. – 20 egz.

Trudności z dostawami niezbędnych materiałów do produkcji oraz wydarzenia rewolucyjne w lutym 1917 r. spowodowały zachwianie w/w planu.
Dalsze realizowanie zamówień szło bardzo powoli.
Do kwietnia 1917 r. liczba pracowników zakładów zmniejszyła się do 180 -190 osób i do lata tego roku udało się zakończyć produkcję 10 MBbis z dużego (125 szt.) zamówienia.
Maksymalnie produkowano 15 samolotów miesięcznie. Największe trudności napotykano przy produkcji myśliwców MBbis.
Do końca 1917 r. zdano tylko 25 egz. Mosca odwołał się do Departamentu Wojskowego z prośbą o odroczenie terminu dostaw i zmniejszenie produkcji samolotów do 10 egz. na miesiąc, ze względu na zwyżkę cen „surowców i robotniczych rąk”.

Trudności były wynikiem toczącej się wojny oraz braku kapitału obrotowego i problemami z otrzymaniem kredytów z banków. Wszystko to spowodowało, że surowce i materiały niezbędne do produkcji zamówione kilka miesięcy wcześniej nie zostały jeszcze odebrane.
Banki i osoby prywatne odmawiały finansowania „małej firmy nowoprzybyłego Włocha”.
W tych okolicznościach zakłady „Moska” nie mogły się wywiązać ze zobowiązań. Ogólna ilość myśliwców zbudowanych i odebranych stanowiła zaledwie 20-25 % planu. Walka z biurokracją i ciągłe wizyty wielu urzędników -zarówno z Ministerstwa Obrony jak i z kręgów biznesowych, którzy preferowali samoloty produkowane we Francji bardziej niż krajowe, za czym stały duże pieniądze, nie wpływały pozytywnie na produkcję zakładów „Moska”.

Sytuacja polityczna – przewrót bolszewicki w październiku 1917 r., brak kapitału obrotowego, surowców i komponentów (głównie silników) postawiły fabrykę na skraju upadku.
Z końcem 1917 r. F.Mosca zmuszony został do powrotu do Włoch. Przez pewien czas zakłady nadzorował włoski mechanik Cotillion ale także i on wkrótce opuścił Rosję.

Zakłady przejęte zostały przez bolszewicką władzę rewolucyjną i znacjonalizowane.
Do początku 1918 r. wyprodukowaano jeszcze pewną ilość samolotów z silnikami z zapasów magazynowych. Nie jest znana liczba – źródła podają, że ok. 12 egz.

Samoloty w RKKWF (Robotniczo - Chłopska Czerwona Flota Powietrzna) brały udział w wojny domowej (również w lotnictwie „białych”) i eksploatowano je do połowy 1921 r. Używano ich do różnych celów, ale głównie jako samoloty szkolne. Znajdowały się na wyposażeniu szkół lotniczych w Moskwie i Jegorjewsku.

Całkowita liczba wyprodukowanych MB i MBbis nie przekroczyła 50 egz. (ponad 50 wg innych źródeł).

Po nacjonalizacji zakładów „Moska” zdolności produkcyjne fabryki nazwanej „Awiazawod Nr.5” (Zakłady Lotnicze Nr. 5) wykorzystano do produkcji samolotu szkolnego A.A.Porochowszczikowa.


Porochowszczikow „P – IVbis”

W późniejszym okresie, po kolejnej zmianie nazwy na GAZ Nr. 25 (Gasudarstwiennoj Awiazawod – Państwowe Zakłady Lotnicze) w latach 1926-1928 pracował tam znany konstruktor N.N.Polikarpow.

Dane technicze:

MB (w nawiasie MBbis) – wg różnych źródeł

Rozp. (m) – 11,2 (7,92, 7,90, 7,20)
L (m) – 6,88 (6,15, 6,10)
H (m) - ?
Pow.skrz. (m2) – 18, 17,40 (12, 12,10)
Silnik (KM) – Gnome 50, 80 (80)
Vmax (przy ziemi) (km/h) – 100 (130, 135)
Pułap praktyczny (m) – 1500, 2000 (3500, 4000, 4500)
Czas wznoszenia (min) na 2000 m - 20 (8,20)
1000 m - ? (3,5)
3000 m - ? (15)
Masa startowa(kg) – 635, 610 (487)
Masa pustego (kg) – ok.400 (322)
Udźwig (kg) – 210 (150, 165)
Paliwo/olej (kg) – 50 (65, 69, 85)












Na jednej ze ros. stron internetowych podana jest informacja:

„Szczególne użycie [MBis] w 7. IAO. 26 maja 1916 r. pilot Iwan Orłow na MBbis zestrzelił austriacki samolot rozpoznawczy Lloyd C-II”.


Lloyd C-II

Wg chyba najbardziej autorytatywnego źródła jakim jest publikacja „Rossijskije liotcziki-istrieblitieli pierwoj mirowoj wojny” informacja ta jest błędna.
Ppor. I. Orłow (dca 7.IAO) pilotując w dniu 26 maja 1916 r. Nieuporta – 9 (10) a nie MBbis zniszczył w walce powietrznej austriacki samolot rozpoznawczy Lloyd C-II (nr. 42.11) z Flik 9.


Nieuport - 10

Wg wspomnianej książki samoloty MB i MBbis znajdowały się na wyposażeniu 7. i 11. IAO.

7. IAO

MB (nr.fabr.2) – od kwietnia 1916 r. (silnik 80 KM)
MB (nr. 6 i 7) – od maja 1916 r. (silniki 80 KM)
(potwierdza to zastosowanie w seryjnych MB silników o mocy 80 KM).
3 czerwca 1916 r. ppor. Byczkow i obs. ppor. Sakowicz na MB ścigali rozpoznawczy samolot austriacki. Po wylądowaniu w ich samolocie były dwie przestrzeliny od pocisków.
10 czerwca 1916 r. ppor.Byczkow i obs. Rusanow brali udział w powietrznym boju i ich MB miał cztery przestrzeliny.
Jeżeli lotnicy raportowali, że „ścigali” i brali udział w „boju” to nasuwa się logiczny wniosek, że ich MB musiał posiadać uzbrojenie. Być może kaem został zamontowany w warsztatach polowych ?
19 czerwca 1916 r. ppor. Orłow i obs. chor. Korfa na MB podczas lotu rozpoznawczego z wysokości 1400 m zrzucili na obóz nieprzyjacielskiej piechoty 200 strzałek.
W końcu lipca 1916 r. na wyposażeniu oddziału znajdowały się już tylko dwa egz. MB.

11. IAO

MBbis (próbny, bez numeru fabrycznego) – od września 1916 r. (silnik 80 KM)
MBbis (nr. 13, 14, 15, 16) – od listopada 1916 r.
Z powodu małej aktywności lotnictwa nieprzyjacielskiego nie dochodziło do walk powietrznych, wykonywano tylko loty rozpoznawcze.
Brak jest informacji o MBbis w innych oddziałach myśliwskich.



Źródła:

1. „Rossijskije liotcziki-istrieblitieli pierwoj mirowoj wojny” - M.Chajrulin, W.Kulikow, Sankt Peterburg 2014
2. „Rossijskij Imperatorskij Wojennyj Fłot”- Ż.Gorochow , Moskwa 2018
3. „Ruskije samoliety 1914-1917” – M.Masłow , Moskwa 2006
4. „Istorija kostrukcij samolietow w SSSR do 1939 g.” – W.Szarow, Moskwa 1978
5. internetowe strony rosyjskie

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
01-02-19 09:26  Odp: [H] MB i MBbis - samolot rozpoznawczy i myśliwski carskiej Rosji
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 23
Galerie - 24


 - 9

Dla zainteresowanych budową MBbis polecam tą stronę
https://www.ww1aircraftmodels.com/page45.html

Odpowiedz na tę wiadomość 
 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 

Fatal error: Cannot redeclare addgetpostvars() in /home/konradus/domains/konradus.com/public_html/forum/common.php on line 55