LOTNICTWO   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Tematyka lotnicza, konstrukcje lotnicze, literatura, historia, dokumentacja, linki do ciekawych stron, dyskusje o wyzszosci Bf nad Spitfire lub odwrotnie...

Uwaga! W tym dziale: 1. NIE WPISUJEMY postow "kartonowych", 2. wpisywanie postów WYMAGA logowania (od 1.02.2003).

Na tapecie:  Dodaj link do do działu tematycznego  


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok bez stronicowania (rolka)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 1 z 1Strony:  1 
21-05-18 18:40  [H] Historia konstrukcji i uzytkowania samolotu Sikorski S -16
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 21
Galerie - 22


 - 9

W nawiązaniu do opisu modelu Sikorski S-16 wydanego przez Answer
http://www.konradus.com/forum/read.php?f=1&i=347869&t=347869&filtr=0&page=1
poniżej pierwsza część historii jego powstania.

27 kwietnia 1916 r. pogoda była niespokojna i samolotem w powietrzu silnie rzucało. Nie przeszkadzało to jednak lotnikom austriackiego samolotu prowadzić rozpoznanie położenia wojsk 7 Armii Rosyjskiej w rejonie galicyjskiego miasteczka Burkany.
Armia gen. Brusiłowa szykowała się do letniej ofensywy. Przybywało wojska, podwożono zaopatrzenie i amunicję, kopano okopy i budowano umocnienia polowe.
Wiszący nad głowami żołnierzy „Austriak” tylko przeszkadzał. Lotnicy nie mieli czego się obawiać gdyż wiedzieli, że w rosyjskich oddziałach lotniczych praktycznie nie było samolotów myśliwskich. Nie zwrócili więc uwagi gdy w powietrzu pojawił się niewielki „kawaleryjski” samolot.
Rosyjski pilot zbliżywszy się ruszył do walki.
Nad osłoną silnika dwupłatowca rozbłysnął ognisty języczek oddanej serii z karabinu maszynowego. Ataki następowały za atakami. Obserwator austriackiego „razwiedczika” usiłował bronić się ogniem swojego kaemu, lecz wkrótce zaprzestał i samolot zawrócił odlatując ku swojemu terytorium. Rosjanin kontynuował pościg. Wystrzelał 120 pocisków z Vickersa i nie zwracając uwagi na silne podmuchy wiatru osiągnął zamierzony skutek .
Samolot z czarnymi krzyżami na kadłubie ciągnąc za sobą smugę gęstego dymu zniżał się ku ziemi.
Był to początek listy powietrznych zwycięstw rosyjskiego asa I WŚ Jurija Władymirowicza Gilszera. Samolot na którym je osiągnął, był pierwszym rosyjskim seryjnym myśliwcem S -16 wybitnego konstruktora Igora I. Sikorskiego.

chor. pil. Jurij W.Gilszer(Gilsher)

Historia powstania S-16

Igor Iwanowicz Sikorski (1889-1972) zasłynął w latach I WŚ skonstruowaniem pierwszych w świecie seryjnych, wielomotorowych samolotów – gigantycznych bombowców „Ilia Muromiec”.

I.Sikorski w studenckim mundurze (1912 r.)

Ilia Muromiec” z EWK - Jabłonna 1915 r.

W tym czasie skonstruował również szereg „lekkich” samolotów, przede wszystkim myśliwców. Pierwsze jego samoloty nie były jednak myśliwcami.

Konstruktor za sterami S-5

Jego dwumiejscowe dwupłaty S-6B i S-10 zwyciężały na międzynarodowych konkursach samolotów wojskowych organizowanych w 1912 i 1913 r.

S-6B

Na pierwszym planie S-9 w głębi S-10A

W konkursie w roku 1913 również drugie miejsce zajął samolot Sikorskiego – jednopłat S-11A

S-11

Lotnictwa wojskowe zamówiło zaledwie dwa egz. S-6B. Sytuacja uległa diametralnej zmianie gdy Rząd Rosji przyjął w 1913 r. „Wielki program rozbudowy armii”.
Planowano sformowanie dziesiątków korpusów lotniczych (KAO), polowych (armijnych) oddziałów lotniczych (AAO) i oddziałów specjalnego przeznaczenia (dla korpusów kawalerii).
Głównym zadaniem miało być rozpoznanie. Dla manewrowych KAO należało skonstruować „lekkie” jednopłaty, a dla oddziałów w bazach samoloty „ciężkie”.
W czerwcu 1914 r. przedsiębiorstwo aukcyjne AO RBWZ (Oddział Lotniczy Rosyjsko-Bałtyckiej Fabryki Wagonów), w którym głównym konstruktorem i zarządzającym był Sikorski, podpisało kontrakt z GWTU (Główny Wojskowo-Techniczny Zarząd Ministerstwa Wojny) na dostawę do końca roku 45 samolotów – rozpoznawczych dwupłatów S-10A (14 egz.), rozpoznawczych jednopłatów S-11A (24 egz.) i treningowych S-12 (2 egz.) oraz 5 szkolnych dwupłatów.

S-12 w brawach RKKWWF po przejęciu przez bolszewików

Zamówienie było dość znaczne a mogłoby być większe, lecz w tym czasie w fabryce trwała seryjna produkcja wielomotorowych „Muromców”.
Również w Ministerstwie Morskim zatwierdzono „Wielki program rozbudowy floty wojennej”, w którym dużą uwagę poświęcono rozwojowi lotnictwa morskiego.
Przewidywano utworzenie szeregu „awiacyjnych stanic” wyposażonych w nowe wodnosamoloty, w tym pływakowe S-10.

S-10

Konieczne było szkolenie lotników i dowództwo Marynarski Wojennej podpisało 1 września 1914 r. kontrakt z AO RBWZ na budowę „lekkiego”, szkolnego jednopłatowego wodnosamolotu „Maliutka” („Dzieciątko”) konstrukcji Sikorskiego.
Do tej pory w lotnictwie morskim szkolenie prowadzono na wodnosamolotach S-5A.

S-5A

Na S-8 „Maliutka” szkolili się lotnicy lądowych AO a dla lotników morskich samolot miał mieć podwozie pływakowe.

S-8 „Maliutka”

Był on identycznej konstrukcji jak S-5A, różnił się tylko ustawieniem obok siebie foteli w kokpicie (w S-5A były one jeden za drugim) .
Prototypy tych samolotów zbudowano w 1912 r. lecz na chwilę obecną były już przestarzałe. Potrzebny był więc nowy, jedno-dwumiejscowy szybki samolot szkolno-treningowy. Przewodniczący Zarządu AO RBWZ – wybitny organizator rosyjskiego przemysłu maszynowego Michaił W. Szydłowski postanowił zlecić Sikorskiemu opracowanie „lekkiego” samolotu odpowiadającego tym potrzebom.

gen.mjr W.W.Szydłowski

Sikorski zajęty był budową „Muromców”, dozór nad budową i wszelkie z tym związane prace jak np. próby, musiano powierzyć komuś innemu – wiodącemu konstruktorowi, który jednocześnie byłby pilotem oblatywaczem produkowanych samolotów.
Takim „ojcem chrzestnym” S-16 został porucznik IRWMF (Morska Flota Wojenna Imperialnej Rosji) – Gieorgij I. Ławrow – przyjaciel z dzieciństwa i oddany towarzysz broni Sikorskiego. Doświadczony lotnik był również utalentowanym wynalazcą doskonale znającym zagadnienia techniki lotniczej.

por. G.I.Ławrow

Głównym pomocnikiem Sikorskiego w projektowaniu samolotów był jego towarzysz z kijowskiego stowarzyszenia lotniczego – Anatolij A. Sieriebrienikow kierownik biura technicznego AO RBWZ .
Sikorski przygotowywał tylko ogólny szkic – jak ma wyglądać samolot oraz szkice niektórych elementów nowego samolotu. Dokonywał obliczeń wytrzymałościowych i nośności a potem kreślarze ze średnim wykształceniem technicznym przygotowywali szczegółową dokumentację techniczną do produkcji części i detali.
Próby aerodynamiczne przeprowadzał sam Sikorski w niewielkim eksperymentalnym laboratorium zakładów oraz w dużym laboratorium Instytutu Politechniki w Piotrogrodzie, którym kierował Wasilij A. Sliesariew.
Projekt S-16 został opracowany przez Sikorskiego w październiku 1914 r. W pewnym stopniu wzorował się na samolocie angielskiego konstruktora T.Sopwitha „Tabloid” („Tabletka”) o doskonałych parametrach technicznych i osiągach.

Sopwith "Tabloid"

„Tabloid” w wersji pływakowej o własnej nazwie „Schneider” zyskał sławę w międzynarodowych zawodach o Puchar Schneidera rozegranych 20 kwietnia 1914 r. w Monako.
Siły zbrojne wielu państw były zainteresowane podobnym typem samolotu i zamierzały je wykorzystać w roli „kawaleryjskich”.
Nazywano tak małe, szybkie samoloty, które niczym konni zwiadowcy niespodziewanie miały zjawiać się w rejonie dyslokacji wojsk przeciwnika, przeprowadzać niezbędne rozpoznanie i szybko dostarczać zebrane informacje do sztabu.
W latach 1914-15 w wielu krajach zbudowano sporą ilość samolotów podobnego typu co „Tabloid”. W Wielkiej Brytanii nazwano je „Scout” (wywiadowca).
„Piętą Achillesową” była ich mała ładowność. Konstrukcja Sopwitha posłużyła do zbudowania wielu typów jednomiejscowych dwupłatów myśliwskich.
Analogicznie jak w większości „scout’ów” dla S-16 został wybrany schemat „czystego” dwupłata, o podstawowych parametrach i konstrukcji z dwoma miejscami dla lotników ulokowanych w ciasnym kokpicie. S-16 opracował Sikorski na bazie swoich konstrukcji, w pierwszej kolejności „lekkich” dwupłatów - S-5A, S-8 i S-10 (ostania modyfikacja S-10 różniła się od pierwszych S-16 tylko wymiarami).
W odróżnieniu od „Tabloida” sterowanie poprzeczne S-16 było (jak we wszystkich samolotach Sikorskiego) za pomocą lotek a nie wychylania końców skrzydeł, inna też była moc silnika , jego osłona itp.
Budowę trzech prototypów S-16 rozpoczęto w warsztatach AO RBWZ w listopadzie 1914 r. Pierwszy z nich Nr. 154 był gotowy w styczniu 1915 r.

Prototypowy S-16 Nr. 154

Dowództwo rosyjskiej floty, które zamówiło „Maliutkę” przychylnie odnoszące się do prac Sikorskiego, przeznaczyło dla samolotu silnik Rhone o mocy 80 kM i pomogło dostarczyć samolot do Rewla (Tallin) gdzie w tym czasie pełnił służbę G.I.Ławrow.
Oblot i próby S-16 nie mogły być jednak przeprowadzone, gdyż w lutym pole wzlotów pokryte było głębokim śniegiem a samolot nie posiadał podwozia z nartami .
Po wybuchu I WŚ zamówienia na „lekkie” samoloty Sikorskiego okazało się bardzo istotne, jednak problemem stały się dostawy silników z Francji a rodzime fabryki nie wytwarzały silników Gnome Monosoupape o mocy 100 kM, które miały mieć samoloty S-10A i S-11A.
AO RBWZ zwrócił się więc w listopadzie 1914 r. do GWTU (Główny Zarząd Techniki Wojennej) z propozycją zamiany zamówienia S-10A i S-11A na S-12 i S-16, do których silniki Gnome 80 kM produkowała moskiewska fabryka będąca filią francuskich zakładów.
W tym czasie zaszło ważne wydarzenie w historii rosyjskiej awiacji mające duży wpływ na działalność AO RBWZ i prace konstrukcyjne Sikorskiego.
Rozporządzeniem cara Mikołaja II w październiku 1914 r. została utworzona Eskadra Powietrznych Okrętów (EWK) – pierwszy w świecie oddział strategicznego lotnictwa.
W Jabłonnej na północ od Warszawy ześrodkowano wszystkie zbudowane ciężkie bombowce „Ilia Muromiec”.
Dowódcą eskadry został przedstawiciel AO RBWZ – M.W.Szydłowski, który otrzymał stopień generała majora i z Sikorskim przybył do Jabłonnej.
Z oddziałów lotniczych poszczególnych frontów rozpoczęto przekazywanie do EWK „lekkich” samolotów produkcji AO RBWZ oraz kierowano tam lotników. Celem było sformowanie przy EWK eskortowego AO .
W marcu 1915 r. z floty przybył G.I.Ławrow a w ślad za nim z Rewla S-16 nr. 154 lecz bez silnika Rhone , który zwrócono dowództwu morskiemu.
Jednocześnie gen. Szydłowski wydał rozporządzenie by z AO RBWZ wysłać do Jabłonnej dwa egz. prototypowych S-16 (nr. 155 i 156). Tak jak nr. 154 nie miały one silników. Wysłano je 6 i 19 marca razem z „Ilią Muromcem” i samolotami S-10 i S-12.
Od pierwszego S-16 (nr. 154) kolejne o nr. 155 i 156 różniły się konstrukcją skrzydeł.
Nr. 154 miał skrzydła o niewielkim odchyleniu do tyłu a 155 i 156 skrzydła były proste z większym wzniosem a ich osłona silnika charakterystyczne odchylone „policzki”.

S-16 nr. 154 uszkodzony po burzy śnieżnej. Widoczna odchylenie płatów do tyłu.

S-16 Nr. 155 na nartach o pełnej budowie i prostych płatach z wzniosem

Rozpiętość płatów wszystkich trzech S-16 była taka sama.
Nieuleczalną chorobą, która prześladowała Sikorskiego w okresie całej I WŚ był „głód silników”. J
Jeśli dla „ciężkich okrętów powietrznych” problem z silnikami z końcem 1916 r. został właściwie rozwiązany, to dla „lekkich” ich brak okazał się nierozwiązanym .
Dla pierwszych trzech S-16 udało się zdobyć silniki. Zostały zabrane z Centralnych Składów gdzie dostarczono je na początku 1915 r. a przeznaczone były dla Farmanów z eskadry szkolnej.

Farman XX

Na samolotach nr. 154 i 155 zamontowano silniki Gnome 80 kM a dla Nr. 156 udało się pozyskać jeden z pierwszych rosyjskich silników lotniczych Kalep o mocy 60 kM.
Silnik o mniejszej mocy niż ustalone w zamówieniu Gnome czy też Rhone wymusił dokonanie przeróbek nr. 156.
Zwiększona została rozpiętość górnego płata a tym samym powierzchnia nośna płatów wzrosła o 4,5 m 2. Lotki na dolnych skrzydłach usunięto a lotki na górnych powiększono. Tak powstała modyfikacja S-16, która w odróżnieniu od „czystego” dwupłata stała się półtorapłatem.
Poszukiwanie i montaż silników opóźniły wejście do służby pierwszych S-16 - eksploatacja rozpoczęła się latem 1915 r.
Podstawowym zastosowaniem S-16ser. było szkolenie lotnicze.
Opinie o samolocie były pozytywne. Był łatwy w pilotażu a jego charakterystyka lotna w pełni zaspokajała potrzeby początku 1915 r. Z jednym pilotem miał dobrą prędkość dochodząca do 144 km/godz. Przy pełnej ładowności 225 kG prędkość wynosiła 125 km/godz. Niezły był też czas wznoszenia – 4 min na 1000 m.
Z samolotem S-16 zapoznali się także lotnicy z innych oddziałów lotniczych, Dowództwo Armii, członkowie rodziny carskiej i zagranicznych delegacji wizytujących EWK .
Zaplanowano wiec zmianę zamówienia S-10A na S-16 lecz nie doszła ona do skutku. Kierownictwo wojskowe kupiło w AO RBWZ cztery bombowce „Ilia Muromiec” niezbędne do sformowania EWK w miejsce 45 „lekkich” samolotów Sikorskiego. Stawiało to pod znakiem zapytania utworzenie eskadry wywiadowczej i szkolnej .
Wielokrotne starania M.W. Szydłowskiego spowodowały wysłanie 11 sierpnia 1915 r. przez „Stawkę” Wyższego Głównodowodzącego telegramu do Głównego Zarządu Sztabu Generalnego:
„W związku z koniecznością [posiadania] małych aparatów by wypełniać niektóre zadania i trenować personel Eskadry Powietrznych Okrętów do wykazu [posiadania] dodano 12 aeroplanów [„lekkich”]. Część tych aparatów Eskadra faktycznie posiada, jednakże jak wiadomo są [one] własnością „Wagonbałta” [RBWZ].W myśl potrzeb znaczna część wspomnianych aparatów to [mają być] Sikorski 16 [S-16] , o które proszą lotnicy, bądźcie więc łaskawi zarządzić nabycie wspomnianych a odpuście pozostałe…”
Zgodnie z powyższym GWTU zwróciło się 21 sierpnia z zapytaniem do AO RBWZ mając zastrzeżenia co do spełnienia zamówienia na 18 samolotów S-16 (12 w wykazie EWK ) i 6 egz. („na uzupełnienie miesięcznych ubytków”) .
Specjalna Komisja Rady Komitetu Obrony Państwa zaaprobowała te wnioski i 24 października 1914 r. GWTU podpisało z AO RBWZ kontrakt Nr. 24130 na dostawę 18 samolotów S-16 z silnikami Rhone lub Gnome o mocy 80-100 kM i 18 kompletów podstawowych części zapasowych oraz 3 dodatkowych (kpl. zawierał wszystkie podstawowe elementy samolotu).
GWTU zobowiązało się zapłacić 9500 rubli za każdy samolot i 7300 rubli za komplet części zapasowych. Silniki i śmigła miał także dostarczyć GWTU. Ustalono, że do 4 listopada 1915 r. przekazane zostaną 4 samoloty i 7 kpl. części zamiennych a do 4 grudnia – 11 samolotów i 14 kpl.
Warunki przekazania samolotów były trudne.
Wszystkie wydatki związane z przekazaniem , zapakowanie rozmontowanych samolotów , remont po ewentualnych awariach (rozbiciach) miał ponosić AO RBWZ. Zarządowi przekazano 25% kwoty kontraktu jako zadatek, w celu rozpoczęcie produkcji i dodatkowo 25 % na zakup przez fabrykę niezbędnych materiałów.
W maju 1915 r. lotniczy oddział AO RBWZ przekształcono w Rosyjsko-Bałtycką Fabrykę Lotniczą (RBWZ – Rusko-Bałtijskij Wozduchopławatielnyj Zawod) w skrócie zwaną „Awia - Bałt”.
We wrześniu 1915 r. zakłady rozpoczęły przygotowania do produkcji zamówienia w fabryce określonego jako „zamówienie Nr. 213”. Jednak nie wszystko poszło gładko. Pod koniec miesiąca lotnicy EWK zgłosili uwagi do pierwszych prototypowych S-16. Sikorski uwagi te wykorzystał w konstrukcji seryjnych samolotów , które otrzymały oznaczenie S-16ser.(seryjny). Otrzymały fabryczne numery od 201 do 215. Razem z prototypowymi S-16 o nr. 154, 155 i 156 stanowiły 18 egz. zakontraktowanych samolotów.
W seryjnych S-16 Sikorski zastosował szereg niewielkich zmian konstrukcyjnych, m.in. zmieniony został kształt statecznika pionowego, powierzchnia nośna płatów itd.
Dużym problemem na jaki natrafił „Awia-Bałt” było przerwanie dostaw półfabrykatów – stalowych i mosiężnych śrub, nitów, sworzni, arkuszy blachy aluminiowej, kół itd., z których wiele sprowadzano z zagranicy, szczególnie ze Szwecji.
W związku z tym Sikorski i jego zespół konstruktorski zmuszony został do przeprojektowania detali i produkcji stalowych śrub w fabryce. Z powodu tych zmian waga samolotu seryjnego S-16ser. stała się różna i wynosiła od 415,6 do 423,2 kG.
Dyrektor „Awia-Bałtu” M. F. Kliminkiew przedsięwziął wszystkie środki w celu przyspieszenia prac przy produkcji seryjnych S-16ser. Dzięki czasowemu „oknu” w budowie „Ilia Muromców”, które miało miejsce jesienią 1915 r. wszyscy wolni robotnicy zostali przeniesieni na linę produkcyjną „lekkich” samolotów. Pracowali w nadgodzinach, w wolnych i świątecznych dniach.
Na nic się to jednak nie zdało z powodu powtarzających się strajków pracowników. Pod koniec listopada stało się jasne, że faktycznie uda się zakończyć budowę tylko czterech egzemplarzy o nr. 206-209 z zamówionych piętnastu. „Awia-Bałt” zwrócił się więc do GWTU o przedłużenie terminu kontraktu wraz prolongatą spłaty zobowiązań finansowych.
Ostatecznie 22 października rozpoczęto próby zdawcze. Oblotu dokonywał przybyły z frontu G.I.Ławrow. Przerwała je jednak zła pogoda.
Podczas jednego z pierwszych lotów na samolocie S-16ser. Nr. 206 z powodu silnych porywów wiatru pilot miał trudności z utrzymaniem kierunku lotu przy lądowaniu. Samolot i silnik został poważnie uszkodzony a jego remont trwał do marca 1916 r.
Dopiero 4 stycznia 1916 r. „Awia-Bałt” poinformował, że wszystkie 15 egz. S-16ser. jest gotowych do oblotu. Tymczasem po odjeździe Ławrowa na front w fabryce nie było pilotów-oblatywaczy.
Powołując się na podpisany kontrakt, w którym m.in. AO RBWZ było zobowiązane do przeprowadzenia prób zdawczych z udziałem własnych, fabrycznych pilotów, GWTU odmówiło przysłania własnych pilotów. Nieregularnie też dostarczane były przez GWTU do fabryki silniki Gnome.
Pomimo tych trudności do zapewnienia dostaw S-16ser. dla lotnictwa armijnego przyczyniła się zmiana poglądów na użycie tych maszyn - rozszerzone zostało zastosowanie tego samolotu.
W połowie 1916 r. zakładano użytkowanie w EWK S-16ser.„ Sikorskij malieńkij” ( „Sikorski malutki”) jak niekiedy go nazywano, z przeznaczeniem do treningu lotników „powietrznych okrętów” oraz w roli „wywiadowców przy planowanych nalotach eskadry na wyznaczone cele”, to z końcem roku zaplanowano wykorzystanie jako „myśliwców dla ochrony baz powietrznych okrętów przeciw nalotom nieprzyjacielskiej floty powietrznej”.
Według nowo zatwierdzonych etatów wyposażenia EWK w jej składzie winno znajdować się prócz 12 samolotów szkolnych (oddziału szkolnego) dodatkowo 14 „lekkich samolotów” (4 myśliwce, 4 rozpoznawcze i 6 treningowych) wchodzących w skład każdego oddziału bojowego, których ilość określono od dwóch do trzech. Tak jak większość ”scout’ów” S-16 zmienił się w jednomiejscowy samolot myśliwski i tym samym stał się pierwszym myśliwcem rosyjskiej produkcji.
Zmiana zastosowania samolotu S-16 oznaczała opracowanie dla niego stałego, burtowego uzbrojenia. Jeden z głównych propagatorów utworzenia myśliwskich oddziałów lotniczych w rosyjskiej flocie powietrznej był por. G.I. Ławrow. W 1915 r. złożył szereg propozycji i wniosków dotyczących uzbrojenia lotniczego i sformowania IAO (myśliwski oddział lotniczy).
Jesienią 1915 r. Ławrow opracował pierwszy w Rosji synchronizator (zwany mechanizmem przysposobienia do automatycznego strzelania przez śmigło), który został wyprodukowany w warsztatach EWK. Rosyjskie Ministerstwa Handlu i Przemysłu 1 grudnia 1915 r. przyznało mu świadectwo patentowe.
Naziemne próby wykazały jego skuteczność i prosty w swojej konstrukcji synchronizator Ławrowa został w grudniu 1915 r. przekazany do”Awia-Bałtu” celem produkcji. Przeznaczony był do przewidywanych dla lotnictwa morskiego S-16.
Po zapoznaniu się z synchronizatorem GWTU zawarło z AO RBWZ kontrakt na wyposażenia budowanych S-16 w synchronizator Ławrowa.
Synchronizatory dla S-16ser. produkowane były tylko do 21 marca 1916 r. co wstrzymywało dostawę samolotów dla armii.
Dowódca EWK gen.mjr M. W. Szydłowski, który potrzebował myśliwców i oburzony wstrzymaniem produkcji synchronizatorów rozkazał w połowie stycznia 1916 r. niezwłocznie dostarczyć do oddziałów bojowych EWK zbudowane w październiku S-16ser. (nr. 207, 208 i 209) nie czekając na oficjalne ich przekazanie.
Pierwsze dwa samoloty (nr. 207 i 209) otrzymał I Oddział Bojowy w Segewold (Sigulda) na Litwie, a nr. 209 - Południowy Oddział Bojowy EWK bazujący w osadzie Borki Wielkie pod Tarnopolem na Ukrainie.
Samoloty wyposażono w kaemy w oddziałach bojowych.
Jeden z generałów „Stawki” 21 stycznia 1916 r. wysłał telegram do GWTU o treści:
„Koniecznie należy bez zwłoki poczynić stosowne zarządzenia by wyposażyć eskadrę powietrznych okrętów w aparaty S-16. Zwłoka dostaw spowodowała konieczność przyjęcia do eskadry sześciu (nr. 154, 155, 156, 207, 208 i 209) jeszcze nie przekazanych aparatów, przy czym dwa z nich służą w bazie Segewold w rejonie Tarnopola, a dwa znajdują się w szkole [lotniczej] eskadry, jeden (nr. 154) już został spisany ze stanu, rozbity przez burzę. Jeśli nie może być zorganizowane przekazanie [ich] w fabryce to powierzcie przyjęcie dowódcy eskadry…”
Niezadowolenie generała „Stawki” skutkowało przyspieszeniem dostaw. W okresie luty-marzec 1916 r. w Piotrogrodzie rozpoczęto budowę wszystkich pozostałychS-16ser. Awarie silników w samolotach o nr. 210, 212 i 213 opóźniło ich wysyłkę na front jak również remontowanego w „Awia-Bałcie” po awarii nr. 206. 29 marca 1916 r. do Oddziału Bojowego EWK w Segewold wysłano myśliwce nr. 214 i 215 a nr. 213 29 kwietnia. Samolot nr. 210 pozostał w „Awia-Bałcie” i został zmodyfikowany.

Sikorski S-16ser. EWK – koniec 1916 r.
Koniec cz. I
tłum.i opracowanie na podstawie m.in.:

(W.Michiejew, Moskwa 1994)

Post zmieniony (25-05-18 07:03)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 1 z 1Strony:  1 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.


© konradus 2001-2018