LOTNICTWO   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Tematyka lotnicza, konstrukcje lotnicze, literatura, historia, dokumentacja, linki do ciekawych stron, dyskusje o wyzszosci Bf nad Spitfire lub odwrotnie...

Uwaga! W tym dziale: 1. NIE WPISUJEMY postow "kartonowych", 2. wpisywanie postów WYMAGA logowania (od 1.02.2003).

Na tapecie:  Dodaj link do do działu tematycznego  


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok bez stronicowania (rolka)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 2 z 2Strony:  <-  1  2 
12-08-16 18:16  Odp: CZETYRECHPŁAN S.Z.- 2 (WZ-IV) , 1916 r. - historia konstrukcji
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 18
Galerie - 18


 - 9

AMERYKAŃSKI CZTEROPŁAT

ZERBE AIR SEDAN – 1919 r.


Zerbe Air Sedan w Fayetteville (Arkansas ) - 1919 r.

Zerbe Air Sedan był amerykańskim „cudakiem” - jednosilnikowym czteropłatem pasażerskim zaprojektowanym przez profesora Jamesa Slough Zerbe ( 1849-1921) w 1918 r.
Wcześniej J. S. Zerbe zbudował kilka samolotów wielopłatowych, które okazały się nieudanymi konstrukcjami.

Jeden z nich był prezentowany w 1910 r. podczas mityngu lotniczego w Dominguez w Kalifornii.
Ówczesna prasa pisała - „ Profesor J. S. Zerbe pokazał swój cudaczny wielopłat i próbował wzbić się na nim w powietrze. Koła łomotały o ziemię a gdy wpadły w dziurę maszyna przechyliła się na bok i uszkodzone zostało skrzydło. Po mityngu wielopłat usunięto z pola za pomocą balonu.”

W 1918 r. Zerbe przybył do Fayetteville i rozpoczął budowę samolotu pasażerskiego dla lokalnych biznesmenów z Missouri.
Samolot miał całkowicie zamkniętą kabinę pilota i przedział pasażerski. Pokrycie kadłuba wykonano ze sklejki a podwozie miało szeroki rozstaw kół.
Płaty ustawione schodkowo były ruchome – przesuwały się za pomocą specjalnych dźwigni regulując przepływ powietrza. Samolot nie posiadał stateczników i lotek.

Napęd stanowił rotacyjny silnik Le Rhone 9J o mocy 110 KM (inne źródła podają 90 lub 100 KM) pochodzący z importu z francuskich nadwyżek produkcyjnych z okresu I WŚ i przy rozruchu mocno chlapał na szybę pilota olejem rycynowym.

Jedyny lot samolotu odbył się w 1919 r. w Fayetteville (Arkansas ) na polach terenów targowych.
Wg raportu pilot Tom Flannerty wystartował bardzo szybko i wzniósł się na wysokość ok. 30 m, przeleciał ok. 300 m i poważnie uszkodził samolot podczas lądowania (inne źródła podają że samolot leciał na wysokości ok. 15 m lub zaledwie na ok. 1,5 m).

Po wypadku J. S. Zerbe nie interesując się samolotem opuścił miasto.
Dalszy los konstrukcji nie jest znany.

FRANCUSKI CZTEROPŁAT

H-5 – 1922 r.

Besson H-5 (MB-11) - czteropłatowa transportowa łódź latająca zaprojektowana przez zakłady Marcel Besson w Boulogne.



Był to kolejny wielopłat konstrukcji M. Bessona, który w 1916 r. zbudował swój pierwszy trójpłatowy samolot wyposażony w silnik o mocy 95 KM, następnym był wielosilnikowy (łączna moc 450KM) trójpłat o udźwigu 2 ton ładunku.

W 1919 r. w odpowiedzi na wezwanie rządu francuskiego postanowił zbudować czteromotorową, pasażerską łódź latającą, o zasięgu do 4200 km i czasie lotu – 7 godz., która miała zapewnić loty non-stop na trasie Francja – Algieria. Pierwotnie był to projekt rozpoznawczo-bombowej łodzi latającej dla operowania nad otwartym morzem.

Po podpisaniu kontraktu 31 grudnia 1920 r. rozpoczęto budowę prototypu oznaczonego jako Nr.120 Besson H-5 w zakładach Boulogne-sur-Seine.
Model samolotu pokazano na Wystawie Lotniczej w Paryżu w 1921 r.

Konstrukcja posiadała dwa tandemowe zestawy płatów i potrójny statecznik pionowy.
Napęd stanowiły 4 silniki Salmson 9Z ustawione w dwóch tandemach na trzecim płacie ze śmigłami ciągnąco-pchającymi o łącznej mocy 1000 KM.
Kadłub zbudowany był z trzech warstw sklejki mahoniowej i miał 24 przedziały – komory wodoszczelne.



Budowę ukończono w 1922 r. i po demontażu wysyłano koleją do Saint- Raphael nad Morzem Śródziemnym gdzie miała zostać poddana testom pod nadzorem CEPA (Commission d'Études Pratiques d'Aviation) – Lotniczej Komisji Technicznej.

Ponieważ nie można było znaleźć cywilnego pilota oblatywacza do prób oddelegowany został doświadczony pilot lotnictwa marynarki wojennej - por. Maurice Hurel.

Pierwszy lot H – 5, której nadano nazwę „Ciel Nautilius” („Podniebny Nautilius”) w dniu 8 września 1922 r. był nieudany. Na pokładzie znajdował się tylko pilot.
Okazało się, że sam samolot waży 7845 kg - znacznie więcej niż podano w specyfikacji. Dodatkowo wystąpiły problemy ze środkiem ciężkości co wymusiło dodanie 175 kg balastu (piasek w workach) do części dziobowej. Pilot miał poważne trudności z pilotażem – utrzymaniem lotu w poziomie.
Gdy wodował na spokojnym morzu, po lewej stronie kadłuba (tuż przed redanem gdzie grubość poszycia wynosiła 15 mm) został nagle wyrwany ok. 1 m2 poszycia dna. Pilot zdołał osadzić samolot na brzegu nie dopuszczając do jego zatonięcia.
Po tym locie wzmocnione zostało dno kadłuba i zmieniono nieznacznie stateczniki – poziome i pionowe.
Spowodowało to wzrost ciężaru samolotu przed kolejnym startem i masa startowa wynosiła 8343 kg.


Po modernizacji – widoczna zmiana stateczników pionowych.

Kolejny lot 26 marca 1923 r. omal nie zakończył się całkowitym rozbiciem hydroplanu.
Po wzniesieniu się na 30 m maszyna zaczęła tracić prędkość, przechyliła się na lewą stronę i ostro zanurkowała.Tuż nad samą powierzchnią wody por. Hurel zdołał jednak wyrównać lot i pomyślnie wodował.


Lot 26 marca 1923 r.

Kolejne próby przeprowadzono 17 kwietnia 1923 r.
Całkowita masa wzrosła do 8830 kg a balastu było aż 850 kg i tym samym dopuszczalna masa całkowita określona w specyfikacji technicznej zamówienia została przekroczona o ponad 3,5 tony.
Dopiero za trzecim razem udało się poderwać hydroplan w powietrze na wysokość zaledwie 30 m. Pilot z trudem utrzymywał kierunek lotu.

9 maja 1923 r. por. Hurel uzyskał wysokość 900 m i lot trwał 1 godzinę.

16 lipca loty zostały wznowione.
Pierwsza próba startu, mimo długości ślizgu 2 km, zakończyła się niepowodzeniem – maszyna nie wzniosła się w powietrze.
Podczas drugiej próby startu odpadł kawałek dolnego poszycia kadłuba wraz ze wzmocnieniami o powierzchni ok. 1 m 2.
Tylko dzięki umiejętnościom pilota łódź doleciała do plaży w Saint-Raphael i osadzona została na mieliźnie.

Komisja uznała, że przeprowadzanie dalszych testów jest bezcelowe i nie ma sensu ponosić kosztów remontu i ewentualnych dalszych modyfikacji.
Po próbach samolot był przechowywany w bazie pod gołym niebem. Z końcem grudnia 1923 r. w czasie silnego sztormu podmuchy wiatru oderwały tylną część kadłuba z usterzeniem.
Remontu nie przeprowadzono i tak zakończyła się historia tej nieudanej konstrukcji.

Dane techniczne:

Rozpiętość - 29,00 m
Długość - 20,70 m
Wysokość - 6,33m
Szer. skrzydła - 2,50 m
Pow. skrzydeł - 250,00 m2
Masa własna - 7845 kg
Masa w locie - 8830 kg
Napęd - 4 Salmson 9Z (250 KM)
Vmax. - 168 km/h (przelotowa 126 km/h)
Zasięg - 900 km
Pułap praktyczny - 2000 m
Załoga - 5 os.
Ilość pasażerów - 20 os.

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
19-08-16 19:06  Odp: CZETYRECHPŁAN S.Z.- 2 (WZ-IV) , 1916 r. - historia konstrukcji
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 18
Galerie - 18


 - 9

Po przedstawieniu zbudowanych przez różne wytwórnie czteropłatów pora na poznanie autorów tytułowej konstrukcji.

Władimir Fiedorowicz Sawieliew i Władysław Zalewski spotkali się w 2. Parku Lotniczym w Warszawie (później przeniesionym do Smoleńska) gdzie jako poddani Cesarstwa Rosyjskiego w czasie I WŚ odbywali służbę wojskową.
W. F. Sawieliew był st. mechanikiem - szefem technicznym warsztatów 2. Parku Lotniczego a W. Zalewski jednym z mechaników.
Wcześniej obaj mieli do czynienia z konstrukcjami lotniczymi.

WŁADYMIR FIEDOROWICZ SAWIELIEW (1889-1960)


Zdj. z lat 50 – tych XX w.

Władimir Fiedorowicz Sawieliew urodził się 14.07.1889 r. w rodzinie mistrza kolejowego w mieście Atkarsk (wg innych źródeł w miejscowości Elan- Kamyszinskaja) w guberni saratowskiej.
Po ukończeniu wiejskiej szkoły do1908 r. uczył się w szkole zawodowej w Saratowie.
Potem pracował jako ślusarz przy budowie tramwajów w Saratowie.
Z Saratowa przeniósł się do Petersburga i wstąpił do Petersburskiego Instytutu Elektrotechniki, jednocześnie pracując u inż. Jakowa Modestowicza Gakkela absolwenta tego instytutu.
Gakkel zajmował się projektowaniem i budową pierwszej linii tramwajowej w Petersburgu.

W tym czasie w Rosji, podobnie jak w wielu innych krajach, pojawiło się duże zainteresowanie lotnictwem. Powstawały kółka awiacyjne, modelarnie, stowarzyszenia przemysłu lotniczego i aerokluby.
Lotnictwem zainteresował się także Ja. M. Gakkel.
Po otrzymaniu od spółki akcyjnej „Westinghouse” wysokiej premii za prace związane z linią tramwajową rozpoczął budowę swojego pierwszego samolotu.
Dwupłat miał posiadać dwa silniki z ciągnącymi śmigłami.
W połowie października 1909 r. jego pierwszą konstrukcję – „ЯМГ” [JaMG] („Gakkel – 1”) wytoczono na pole wyścigów konnych w Kołomiażu pod Petersburgiem.


"Gakkel - 1"

Wśród świadków próby lotu był Władimir Sawieliew, który brał udział w budowie samolotu nabywając doświadczenia jako mechanik.
Podczas startu zapalił się silnik i lot nie doszedł do skutku. Samolotu nie odbudowano.
Kolejny samolot oznaczony jako Nr. 2 z powodu słabego silnika nie oderwał się od ziemi, dopiero Nr. 3 dokonał pomyślnych lotów.
Konstrukcja nie wzbudziła jednak zainteresowania i dalsze prace nad nim zostały przerwane.


„Gakkel – 3”

Od grudnia 1919 r. do listopada 1912 r. Sawieliew pracował w Petersburgu jako mechanik samolotowy w lotniczych warsztatach PTA (Petersburskie Towarzystwo Awiacyjne) – Peterburskije Towariszczestwo Awiaciji), które zostało założone na początku 1910 r. przez kpt. Siergieja Uljanina razem z braćmi Władimirem i Aleksandrem Lebiediewami i biznesmenem Łomaczem.
Ulianin zamierzał zbudować samolot o przeznaczeniu wojskowym, który mógłby latać do dwóch godzin.
Przy budowie wzorowano się na samolocie „Farman – IV” zakupionym i przywiezionym z Paryża przez braci Lebiediewów. Samolot zaprojektowało biuro konstrukcyjne PTA w składzie – N.W. Rebikow, W.F. Sawieliew i P.A. Charłamow .
Budowę ukończono 25.01.1911 r. i aeroplan otrzymał oznaczenie - „PTA”.

Samolot został zaprezentowany na I Międzynarodowej Wystawie Lotniczej w Petersburgu w dniach od 23 do 27 kwietnia 1911 r. na terenach Michajłowskiego maneżu . Konstrukcja zajęła II miejsce i jury nagrodziło Towarzystwo Awiacyjne „małym” złotym medalem (za I miejsce przyznawano „duży” złoty medal).


„PTA” – 1

W lipcu 1911 r. Sawieliew został mechanikiem samolotu pilota A. A. Wasilewa, który dokonał lotu na trasie Petersburg – Moskwa.

W latach 1911-12 brał udział w budowie samolotów „ЧУР” ( „CzUR") konstrukcji Grigorija Gerasimowicza Czeczeta przy udziale Uszkowa i Rebikowa.
W marcu i kwietniu 1912 r. "CzUR" był pokazywany na II Wystawie Lotniczej w Moskwie.


„CzUR” – 1

Później został mechanikiem pilota A. A. Agafonowa i 1 listopada 1912 r. razem z nim przybył do walczącej Serbii (I Wojna Bałkańska).
Po oblotach przekazywali zakupiony dwupłatowiec „Farman” wyprodukowany w rosyjskich zakładach „Dux” dla wojsk Serbii.
Obaj wstąpili do armii serbskiej by w przypadku ewentualnego schwytania posiadali status jeńców wojennych w przeciwnym razie potraktowano by ich jako szpiegów co groziło rozstrzelaniem.
Po przekazaniu „Farmana” na prośbę serbskich wojskowych dokonali prób i lotów testowych zdobytego przez Serbów samolotu tureckiego lotnictwa - „REP” [Robert Esnault-Pelterie R.E.P.].


„R.E.P.”


Pilot A.A. Agafonow i mechanik W.F. Sawielew w samolocie R.E.P., Serbia 1913 r.


A.A. Agafonow i W.F. Sawielew

2 lutego 1913 r. wystartowali do lotu na trasie z Nisz do Belgradu (ok. 200 km) na dopiero co oblatanym samolocie.
Lot z międzylądowaniami trwał trzy dni. Na ostatnim etapie na obrzeżach Belgradu podczas nieudanego lądowania „REP” został rozbity.
Samolot wg ich opinii był nieudaną konstrukcją.
Obaj Rosjanie opuścili Serbię w 1913 r.

Po powrocie do Rosji Sawieliew pracował na stanowisku st. mech. w zakładach lotniczych RBWZ (Rosyjsko-Bałtycka Fabryka Wagonów -Rusko-Bałtijskij Wagonnyj Zawod ) biorąc udział w budowie i testach pierwszych rosyjskich samolotów, w tym „Ilia Muromca” konstrukcji Igora Iwanowicza Sikorskiego.


"Ilia Muromiec"

I WŚ zastała W.F.Sawieliewa w wojsku. Od 3 lipca 1914 r. do 25 kwietnia 1917 r. pełnił służbę wojskową jako szef techniczny w warsztatach lotniczych 2. Parku Lotniczego w Warszawie i tam narodził się pomysł zbudowania ciężkiego, czteropłatowego bombowca potężniejszego niż "Ilia Muromiec".

Post zmieniony (19-08-16 19:11)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
25-08-16 12:17  Odp: CZETYRECHPŁAN S.Z.- 2 (WZ-IV) , 1916 r. - historia konstrukcji
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 18
Galerie - 18


 - 9

WŁADYSŁAW ZALEWSKI (1892 – 1977)



Władysław Zalewski urodził się 28 stycznia 1892 r. w Warszawie.
W grudniu 1909 r. w wieku 17 lat w trakcie nauki (1909-1910) w Szkole Mechaniczno-Technicznej Wawelberga i Rotwanda w Warszawie zaprojektował swój pierwszy samolot.
Budowę rozpoczął w Milanówku i kontynuował z przerwami do 1913 r.
Konstrukcja wzorowana była na samolocie Farman III lecz o mniejszych wymiarach i otrzymała później oznaczenie WZ – I.
Z powodów finansowych a głównie niemożliwości odlania cylindrów do silnika (rotacyjny trójcylindrowy, dwusuwowy o mocy 20-25 KM), który Zalewski sam zaprojektował jak również wybuchu I WŚ dalsze prace nad samolotem zostały zawieszone.



Problemy z WZ – I skłoniły Zalewskiego do budowy prostego szybowca oznaczonego WZ-II, który wspólnie z bratem Bolesławem powstał w 1912 r. również w Milanówku.



WZ-II w locie - wiosna 1912 r.

Szybowiec startował z holu – za każdą z dwóch lin ciągnęły dwie osoby i konstruktor dokonał na nim kilku lotów o długości ok. 30 m na wysokości 1 m.

Po wybuchu I WŚ W. Zalewski powołany do wojska służbę odbywał w 2. Parku Lotniczym w Warszawie gdzie spotkał się z st. mech. W. F. Sawieliewem – szefem technicznym warsztatów.

CZTEROPŁATY SAWIELIEWA – ZALEWSKIEGO

Współpraca Sawieliewa i Zalewskiego datuje się od połowy 1915 r.
Sawieliew mający za sobą pracę przy budowie ciężkiego bombowca konstrukcji I. Sikorskiego „Ilia Muromiec” powziął zamiar opracowania i zbudowania jeszcze cięższego samolotu bombowego.

Zakładał, że będzie to pięcio- lub sześciopłat a zwiększona powierzchnia nośna miała zapewnić znacznie większy udźwig, prędkość i zasięg oraz właściwości lotne jak manewrowość.
Duże znaczenie miało idące za tym pomniejszenie wymiarów samolotu tak istotne dla hangarowania maszyny.

Sawieliew nie mając doświadczenia w projektowaniu zwrócił się latem 1915 r. do Zalewskiego z propozycją zaprojektowania i wspólnej budowy ciężkiego wielopłatowca.
W tym czasie 2.Park Lotniczy został przeniesiony z Warszawy do Smoleńska i tam 19 września 1915 r. ukończono prace projektowe.


Sawieliew będąc szefem warsztatów i st. mech. swoje nazwisko umieścił jako pierwsze zarówno w tytule jak i podpisie rysunku.

Miał to być czteropłatowy samolot bombowy z trzema silnikami napędzającymi przez przekładnię dwa śmigła pchające i jedno ciągnące.
Zakładano, że trzy silniki typu Cheneau każdy o mocy 250-260 KM zapewnią konstrukcji prędkość przelotową 135 km/h, czas lotu do 5 godz. i zasięg do 1800 km.



Dane:
Rozpiętość: górnego płata - 23,50 m, dolnego -17,50 m
Cięciwa płatów - 2,80 m
Pow. nośna - 230 m2
Długość - 17 m
Wysokość - 8,9 m
Masa własna - 4250 kg
Udźwig użyteczny - 2750 kg
Załoga - 5 os.
Uzbr. -1 km (przed zamknięta kabiną pilotów)

Czetyrechpłan - S.Z.-1 (WZ-III)

Projekt „ciężkiego” czteropłata nie został zrealizowany a idea czteropłatowca zaowocowała projektem i budową „lekkiego”, jednosilnikowego dwuosobowego samolotu rozpoznawczego.
Pomysłodawcą był Zalewski i sądzić należy, że także jego projektantem (niektóre źródła podają, że projekt był wspólny).
Głównym celem miało być zebranie odpowiednich doświadczeń i sprawdzenie właściwości lotnych czteropłata.

Wstępny projekt został zaakceptowany przez dcę Imperatorskich Sił Powietrznych Rosji – Wielkiego Księcia Aleksandra i po przedstawieniu go 9 listopada 1915 r. także przez dowództwo 2. Parku Lotniczego.
Powołana komisja w składzie oficerów Parku pod przewodnictwem dcy sztabskpt. Wojkiewicza zaakceptowała budowę samolotu własnymi siłami.
Budowa i loty testowe miały dostarczyć doświadczeń odnośnie budowy i eksploatacji „ciężkich” samolotów bombowych.
Komisja zwróciła uwagę o konieczności zwiększenia rozstawu kół podwozia by uniknąć ewentualnego uszkodzenia dolnego płata w trakcie startów i lądowań z polowych lądowisk.

Samolot w literaturze przedmiotu określany jest jako:
- Czetyrechpłan S.Z .(Czteropłat S.Z.) – nazwa w momencie rozpoczęcia budowy
- S-3 (najczęściej używane określenie łączące nazwę głównie z nazwiskiem Sawieliewa)
- Czetyrechpłan S.Z. 1 (wg ros. historyka lotnictwa W.B. Szawrowa)
- S.Z. - 1
- WZ – III (nazwa nadana później przez W. Zalewskiego)
- SZ – I (WZ – III) – wg polskich źródeł
- S.Z. Quadruplane No. 1

W celu przyspieszenia budowy zostały wykorzystane pewne elementy konstrukcyjne z innych samolotów.
Z Morane – Saulniera „G”:
- kadłub (przerobiony)
- łoże, osłona silnika, sterownica, koła
- ster kierunku (połowa steru wysokości)
Z „Albatrosa”:
- płoza ogonowa
Z Farmana:
- okucia łączące płaty ze słupkami

Kadłub – kratownica drewniana (przekrój prostokątny) wykrzyżowany drutem.
Pokrycie – przód sklejka, tył – płótno
Podwozie – stelaż z rur stalowych, koła szprychowe i drewniana płoza ogonowa amortyzowane sznurami gumowymi
Płaty – drewniane dwudźwigarowe kryte płótnem usztywnione czterema parami słupków i usztywnione drutem. Dolne płaty ze wzniesionymi końcówkami. Lotki na dwóch górnych płatach.
Drugi płat od góry składał się z dwóch skrzydeł. Zrobiono to w celu poprawienia widoczności pilota do przodu i do góry.
Usterzenie – konstrukcja ze spawanych rur stalowych kryta płótnem
Silnik – Gnome „Lambda” 80 KM rotacyjny (gwiazda) 7- cylindrowy, chłodzony powietrzem, później Clerget 80 KM a finalnie Gnome Monosupape 100 KM rotacyjny (gwiazda) 9 - cylindrowy
Śmigło – drewniane dwułopatowe projektu Zalewskiego (średnica 260 cm, skok 215 mm)
Zbiornik paliwa (za silnikiem) – 70 kg paliwa
Załoga – 2 os. (pilot i obs.w przednim kokpicie)

Dane:
Rozp. - 8,5 m (górny płat), 5,5 m (dolny)
Pow. nośna - 24 m2
Obc. pow. - 27,5 kg/m2 (25 kg/m2 inne źródła)
Długość - 6 m
Wysokość - 3,3 m
Masa własna - 360 kg (320 kg)
Masa użyteczna - 300 kg (350 kg )
Masa całkowita - 660 kg (600 kg)
V max. - 115 km/h (127 km/h)
Pułap - ponad 2000 m (do 2000 m)
Czas wznoszenia na 1000 m – 8-10 min
Rozbieg - 60 m, dobieg – 40 m
Czas lotu - 3 godz.
Samolot nie posiadał uzbrojenia.

Budowę samolotu w warsztatach 2. Parku Lotniczego w Smoleńsku ukończono 19 kwietnia 1916 r.



Od lewej: płk.pil. W.A.Jungmeister, st.mech. W.F.Sawieliew, mech. W.Zalewski
Na osłonie silnika stylizowane litery (cyrylica) „S-Z”. Smoleńsk 1916 r.

Dca 2. Parku Lotniczego zameldował o tym Wl. Księciu prosząc go o zgodę na oblot, który miał dokonać „lotnik wojenny” płk. pil.(niektóre źródła podają – kpt.) Władimir A. Jungmeister – dca 4 AO (Awiacionnyj Otriad - Dywizjon Lotniczy).
Tego samego dnia otrzymano w Smoleńsku telegram, w którym książę pisał : „Zgoda. Proszę płk. Jungmeistera aby był bardzo ostrożny”.

Dca Parku powołał Komisję Techniczną Odbioru i 2 maja 1916 r.(23 kwietnia ?) o godz. 19.30 odbył się pierwszy lot próbny.
Samolot lekko oderwał się od ziemi i szybko wzniósł się na wysokość 6-8 m.
Pilot wyłączył silnik i lądował ślizgowym lotem. Podczas przyziemienia aeroplan przechylił się na prawo i uszkodzone zostało prawe koło podwozia, dwa dolne słupki i cztery żebra dolnego prawego skrzydła.

Po remoncie w trakcie którego w celu usunięcia zadzierania samolotu do góry zwiększony został kąt nastawienia statecznika poziomego o 10 stopni dokonano 8 maja drugiego lotu.
Po dwukrotnym kołowaniu i rozbiegu ok. 35 m czteropłat wzniósł się na wysokość 8-10 m i locie po prostej na odległość 125 m łagodnie wylądował.

12 maja Jungmeister osiągnął wysokość 250 m i po wykonaniu kręgu leciał lotem szybowym przez 8 minut.

14 maja przy bezwietrznej pogodzie, późnym popołudniem wykonany został lot z obciążeniem 220 kg.

16 maja na wysokości 200 m w trwającym 12 minut locie pilot badał właściwości lotne i manewrowe samolotu.

18 maja startował dwukrotnie i na wysokości 50 -100 m z obciążeniem 220 kg dokonał 12 minutowych lotów. Celem było określenie prędkości lecz z braku dokładnych przyrządów pomiarowych prędkość oszacowano na ok. 115 km/godz.

19 maja dokonano kolejnych prób z nowym silnikiem Clerget o mocy 80 KM (takiej samej jak poprzedni Gnome „Lambda”).

Kolejne loty testowe dokonywano w dniach 20 - 25 maja 1916 r.
Na wysokości od 500 do 800 m między punktami kontrolnymi uzyskano średnią prędkość przelotową 127,4 km/godz.
Wykonano również loty z pasażerem – był nim adiutant dywizjonu sztabskpt. Gołubicki. Rozbieg wyniósł 75 m i szybko osiągnięto wysokość 975 m mimo złej pracy silnika.

27 maja w raporcie przesłanym do Wl.Ks. Aleksandra pilot stwierdził, że samolot można przekazać lotnictwu frontowemu jako rozpoznawczy.
Opisał go jako bardzo zwrotny o dużej prędkości lotu, szybki we wznoszeniu i zasugerował, że osiągi można jeszcze polepszyć przez zamontowanie silnika o większej mocy.
Następnego dnia otrzymano telegram, w którym książę zezwalał na użycie bojowe samolotu.

21 czerwca 1916 r. specjalna Komisja utworzona na rozkaz dcy Sił Powietrznych całościowo zapoznała się z dokumentacją i raportami z testów wnioskując by siłami 2. Parku Lotniczego dokonać montażu silnika o większej mocy i stwierdziła, że poprawi to właściwości manewrowe, zwiększy prędkość samolotu – czynniki tak istotne dla lotów rozpoznawczych nad linią frontu.
Komisja oceniła czteropłat jako bardzo dobry a ponieważ na budowę seryjną nie ma możliwości w Parku Lotniczym całą dokumentację należy przekazać do wybranych zakładów lotniczych.

Po wymianie silnika na Gnome Monosupape o mocy 100 KM (9 cylindrowy, gwiazda, chłodzony powietrzem) i samolot przekazano do 4 AO.

S.Z.-1/WZ-III w miesiącu lipcu 1916 r. pilotowany przez płk.pil. Jungmeistera dokonał kilkunastu lotów rozpoznawczych. W raportach pozytywnie oceniał on osiągi i właściwości lotne samolotu.

Dzień 31 lipca okazał się dniem pechowym. Wykonano dwa loty – w pierwszym (z obserwatorem) po awarii silnika Jungmeister lądował przymusowo na polu i po naprawie w locie trwającym 1 godz. 38 min na wysokości 1800 m wrócił na lotnisko dywizjonu.
Drugi lot próbny - mający sprawdzić działanie silnika dokonał z pasażerem. Po 25 min lotu na wysokości 1200 m ponownie wystąpiła awaria silnika i podczas zniżania samolot zawadził o przewody telegraficzne, uderzył w ziemię łamiąc prawą oś podwozia urwane zostało koło i skapotował.

Po wypadku Sawieliew i Zalewski postanowili przebudować samolot i tak powstał S.Z. 2 (WZ – IV).





S.Z. 2 (WZ – IV) posiadał :
- stelaż-piramidkę na kaem z przodu kadłuba przed krawędzią natarcia skrzydeł (na rys. brak)
- silnik 9 cylindrowy (na rys. 7 cylindrowy)
- większą rozpiętość płata górnego/dolnego (na rys. mniejsza)

Reasumując - były dwa warianty pierwszego S.Z. 1 (WZ - III) o takich samych wymiarach:
- "wcześniejszy" (No. 1) z silnikiem 80 KM (7 cylindrów)
- "późniejszy" (No. 2) z silnikiem 100 KM ( 9 cylindrów)
Sądząc ze zdjęć były zastosowane także dwa typy śmigieł (na fot. widoczne różnice końcówek łopat).

Post zmieniony (29-08-16 07:54)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
30-08-16 12:34  Odp: CZETYRECHPŁAN S.Z.- 2 (WZ-IV) , 1916 r. - historia konstrukcji
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 18
Galerie - 18


 - 9

S.Z. 2 (WZ – IV)

Po wypadku 31 lipca 1916 r. S.Z.1 (WZ – III) został w sierpniu przebudowany.

Samolot określany jest jako :
- Czetyrechpłan S.Z. 2
- S.Z. – 2
- S.Z. czteropłat Nr. 2
- S – 3 Monosupape
- WZ – IV
- S.Z. – 2 (WZ – IV)
- S.Z. Quadruplane No. 2

Pozostawiono niezmieniony kadłub, usterzenie, słupki i podwozie.
Zwiększono rozpiętość górnego i dolnego płata. Profil płatów (cięciwa) został zmniejszony, zmniejszono również kąt zaklinowania płatów względem kadłuba.


S.Z. 2(WZ – IV) w hangarze namiotowym na lotnisku polowym w Mir k. Baranowicz, listopad 1916 r.

Silnik – Gnome Monosupape B-2 (100 KM) 9 cylindrowy, rotacyjny chłodzony powietrzem
Śmigło – drewniane dwułopatowe projektu Zalewskiego (średnica 260 cm))
Załoga – 2 os. (pilot i obs. w przednim kokpicie)
Wymiary:
Rozp. – górny płat : 9,75 m (9,30 m wg innych źródeł) (8,50 m – S.Z.1/WZ-III)
dolny: 6,50 m (6 m) ( 5,50 m – S.Z. 1/WZ-III)
Pow. nośna - 26,2 m2
Obc. pow. – 28,6 kg/m2
Długość - 6 m
Wysokość – 3,5 m (3,30 m S.Z.1/WZ-III)
Masa własna – 400 kg (430 kg)
Masa użyteczna – 320 kg (330 kg )
Masa całkowita – 750 kg (700 kg)
V max. – 145 km/h, przelotowa – 138 km/h (132 km/h)
Pułap – do 2000 m
Czas wznoszenia na 1000 m – 7-10 min
Rozbieg – 55 m, dobieg – 40 m
Czas lotu – 3 godz.
Paliwo/oleje –100 kg

Z przodu na kadłubie zamontowano stelaż-piramidkę pod kaem obserwatora strzelający poza kręgiem śmigła. Prawdopodobnie był to duński Madsen 7,7 mm (lżejszy od Maxima o takim samym kalibrze) produkowany w tym czasie licencyjnie w zakładach zbrojeniowych w Kowrow.
Niektóre źródła rosyjskie podają, że w samolocie zainstalowano dwa (trzy ?) kaemy – drugi strzelający do tyłu broniący tylną półsferę.



Loty testowe przeprowadzał również płk.W. Jungmeister a po ich zakończeniu w raporcie m.in. pisał :
"Za zgodą „awiadarma”[szefa - UAWDA – Uprawlenije Awiacji i Wozduchopławanija Diejstwujuszczej Armiji –Zarząd Lotnictwa i Aeronautyki Armii Czynnej] na wniosek głównego inżyniera Sawieliewa, zacząłem testowanie samolotu konstrukcji Sawieliewa - "Sawieliew" Nr. 2 .
Próbne loty pokazały wyjątkowo dobre cechy wymienionego samolotu i tylko raz za przyczyną nieodpowiedniego motoru nie udało się zapewnić poprawy [lotu] w obecności Komisji. Samolot ma łatwość przyjmowania [wchodzenia] i wychodzenia z położenia zmiany [zbaczania] odbiegającego od normy (w odniesieniu do zapasu stabilności).
Zakręty, szybowanie pod różnymi kątami są podobne do [jak w] Nieuporcie ”Be-Be”[Nieuport N.11 „Bebe”]. Samolot lekko i z łatwością nabiera wysokości przy normalnej pracy motoru. Szybko odrywa się od ziemi. Prędkość w porównaniu z innymi samolotami można ocenić „na oko”[!] na 130 do 140 km/godz. – przewyższa „Parasol[a]” [Morane-Saulnier „Parasol”] z [silnikiem] Renault, ustępuje zaś Nieuportowi „Be-Be” typ XI [N. 11 „Bebe”]. Lądowanie [dobieg] przy małej prędkości można policzyć na ok. 15-25 kroków (11-16 m) [?]. W locie samolot jest przyjemny, łatwy i niezwykle czuły, wspaniale posłuszny przyrządom kierowania .
Przy częstych przerwach motoru [!] dzięki wyjątkowym właściwościom lotnym samolotu była możliwość bezpiecznego wyjścia z najbardziej ryzykownych sytuacji.
Taki model samolotu z pewnością zasługuje na uwagę, nie ma wątpliwości, że zbudowany z motorem [o mocy] co najmniej 225 KM (Renault) stanie się bardzo poważną jednostką bojową dla lotnictwa wojskowego, gdzie może być używany do walki i bombardowania. "
(tłum. dow. - źródła ros. podają, że Jungmeister - Niemiec bałtycki , nie opanował w piśmie poprawnie języka rosyjskiego).

Po zakończeniu testów samolot uznano jako w pełni użyteczny i przekazany został na wyposażenie 4 AO.

W okresie od września do listopada 1916 r. pilotowany przez Jungmeistera wykonał kilkanaście lotów rozpoznawczych startując z lotniska polowego w Mir koło Baranowicz.
W listopadzie 1916 r. podczas przymusowego lądowania (awaria silnika – zatkanie przewodu olejowego) w bezpośredniej bliskości frontu, zawadził kołami o rozciągnięte na ziemi kable telefoniczne i skapotował.
Samoloty niemieckie zrzuciły w to miejsce kilka bomb lecz samolot nie odniósł poważniejszych uszkodzeń i nadawał się do remontu.
Jak widać słabą stroną konstrukcji (pomimo doskonałych właściwości lotnych) był silnik często ulegający awariom.

W styczniu 1917 r. d-ca 2. Parku Lotniczego złożył zamówienie na śmigła lotnicze do samolotu S.Z.2 (WZ-IV) w GWTU (Gławnoje Wojennoje Techniczeskoje Uprawlenije – Główny Zarząd Woskowo-Techniczny) .
Uszkodzoną maszynę ewakuowano do m.p. 4 AO i dopiero na początku lutego 1917 r. wysłano do zakładów lotniczych Lebiediew w Petersburgu celem remontu.
S.Z. 2 (WZ – IV) z dniem 12 lutego 1917 r. został spisany ze stanu jednostki a zamówienie na śmigła anulowano.

W trakcie rewolucji lutowej (obalenie monarchii Romanowów) samolot uległ zniszczeniu.
Zaplanowana produkcja seryjna nie doszła do skutku pomimo wcześniejszego zamówienia 20 egz. przez UWWF (Uprawlenije Wozduszno - Wojennowo Fłota – Zarząd Floty Powietrznej) .
Rozpoczęto nawet budowę (koło Smoleńska w majątku hrabiego Raczyńskiego) zakładów lotniczych gdzie miały być produkowane.


rys. wg ros. źródeł


Oryginalny rys. tech. przekroju podłużnego S.Z. 2 (WZ – IV) („Tajne wynalazki lotnicze Polaków Rosja 1870-1917”)
(brak podgięcia końców dolnego płata)



rys. wg PKL – t. 1




W dostępnych źródłach tak pisze się o autorstwie konstrukcji:

1. „Tajne wynalazki lotnicze Polaków Rosja 1870-1917” (St. Januszewski)
- „[Sawieliew] Zaproponował Zalewskiemu zaprojektowanie i zbudowanie … Zalewski wysunął propozycję rozpoczęcia wspólnych prac…”
- „ … pochodzą rysunki opracowanego przez nich w Smoleńsku samolotu…”
- „…Zalewski i Sawieliew postanowili zmodyfikować samolot.”
- „Jest znamienne, że zarówno jeden jak i drugi współautor samolotów czteropłatowych sobie przypisują autorstwo – Sawieliew przy okazji zgłaszania projektów władzom wojskowym, Zalewski, opracowując wspomnienia. Nie ulega wątpliwości, że ten pierwszy odegrał rolę wiodącą, był nie tylko współkonstruktorem ale i managerem spółki, przejawiał zdecydowanie większa inicjatywę – nie tylko na polu pozyskiwania środków finansowych na budowę, także kontaktów z władzami wojskowymi. Być może przypisywanie sobie przez Zalewskiego wyłącznego udziału w pracach projektowych stanowiło dlań formę „odreagowania” wcale nie łatwej współpracy z Sawieliewem. Nie zawsze wzajemne stosunki układały się między nimi najlepiej, z biegiem czasu raczej się pogarszały. W niczym nie upoważnia to jednak historyków obu stron do pomniejszania wkładu Sawieliewa czy Zalewskiego we wspólnym dziele, przy czym zwrócić należy uwagę, że eksponowanie roli Zalewskiego przez badaczy polskich (J.B. Cynka, A. Glassa) wynika z ich fascynacji przekazem Zalewskiego i czerpaniem informacji ze źródeł zrodzonych w kręgu jego oddziaływania”.

2. „Polskie konstrukcje lotnicze 1893 – 1939” i „ Polskie konstrukcje lotnicze” tom 1 (A. Glass)
- „Zaproponował on [Sawieliew] Zalewskiemu zaprojektowanie i zbudowanie takiego samolotu”.
- „W listopadzie 1915 r. opracowany przez Zalewskiego projekt samolotu został przesłany…”

3. „Ruskije Samoliety 1914 – 1917” (M. Masłow)
- „…Władimir Fiedorowicz Sawieliew we współpracy z innym mechanikiem – Władysławem Zalewskim opracowali projekt oryginalnego trzysilnikowego czteropłata przeznaczonego dla celów wojskowych”.
„…jednak samą ideę czteropłata zrealizowali przygotowując [budując] jednosilnikowy, dwumiejscowy samolot rozpoznawczy. Samolot ni e miał nazwy i znany jest jako „czteropłat Sawieliewa”.

4. „O pionierach polskiej myśli lotniczej” (E. Jungowski)
- „ W latach 1915 – 1916 zaprojektował [Zalewski] i zbudował z Rosjaninem Sawieliewem prototyp czteropłatowca dwumiejscowego nazwanego „S.Z. czteropłat Nr. 1”

5. „Polish Aircraft 1893 – 1939 „ (J.B. Cynk)
- „Latem 1915 r. Sawieliew, który nie miał doświadczenia w projektowaniu zaproponował Zalewskiemu opracowanie studium wielopłatowego ciężkiego bombowca”.
- „ Historia czteropłata ma interesujące postscriptum. W 1959 r. Centralny Dom Lotniczy im. Frunzego w Moskwie otrzymał pewne materiały dotyczące samolotu S.Z. od Sawieliewa, który twierdził, że był przede wszystkim odpowiedzialny za projektowanie maszyn. Stwierdził on, że były one znane z jego własnych inicjałów jako czteropłaty SW [litery z nazwiska - SaWieliew]. Jednak fotografie samolotów dostępne autorowi wyraźnie pokazują litery S.Z. (w alfabecie rosyjskim) na osłonie silnika”.



6. rosyjskie strony internetowe:
- „Sześć miesięcy później, szef GUWF - Gławwozduchofłota [Gławnoje Uprawlenije Wozduchownowo Fłota – Główny Zarząd Floty Powietrznej] – K.W. Akszejew (lotnik wojenny - inż. mech.) pisał: "Sawieliew znany jest ze swojej pracy w dziedzinie lotnictwa i budowy eksperymentalnych wielopłatowych samolotów własnego projektu, które po testach okazały się udanymi…”
- „ Niedawno w jednym z angielskich pism lotniczych ukazał się artykuł polskiego historyka Jerzego Cynka, w którym autorstwo konstrukcji tych samolotów przypisywane jest pracującemu z Sawieliewem technikowi Władysławowi Zalewskiemu, Polakowi potem żyjącego w Londynie. Nie wdając się w polemikę zaznaczyć należy, że we wszystkich znanych archiwalnych dokumentach związanych z tym tematem określa się go [samolot] imiennie [jako] „czteropłatowiec Sawieliewa” a nie „kwadroplan Zalewskiego”.

WZ - V

Prócz S.Z.1 (WZ – III) i jego modyfikacji S.Z.2 (WZ – IV) Sawieliew i Zalewski wspólnie opracowali projekt kolejnego czteropłata, będący rozwinięciem poprzednich ich konstrukcji.
Był on odpowiedzią na zapotrzebowanie armii rosyjskiej, która w 1916 r. ogłosiła warunki jakim miał odpowiadać trzymiejscowy samolot współpracy z armią - rozpoznawczy.



W. Zalewski oznaczył go później jako WZ – V (brak informacji o innych oznaczeniach).
14 sierpnia 1917 r. Sawieliew przedstawił projekt Komitetowi Technicznemu GWTU.
Komitet stwierdził, że pomyślne testy samolotu S.Z.2 (WZ-IV) świadczą, że konstrukcja czteropłata może być korzystna do budowy samolotów „ciężkich”.
Wnioskowano by po przedstawieniu Komitetowi dokładnego projektu technicznego oraz po dokonaniu obliczeń wytrzymałościowych zlecić jednemu z zakładów lotniczych budowę dwóch lub trzech egz. tego samolotu.

Budowę prototypu rozpoczęto z zakładach lotniczych Centralnego Lotniska Doświadczalnego w Chersoniu (planowano w Kijowie lecz produkcja okazała się niemożliwa – przeszkodą były szybkie postępy wojsk niemieckich i okupacja Ukrainy).

Głównym celem zbudowania samolotu jak pisał Sawieliew jest : „sprawdzenie możliwości budowy transportowych aeroplanów tego typu [tzn. czteropłatów] zdolnych do latania z prędkością 147 km/godz. [ nie wiadomo dlaczego określił on tak dokładnie prędkość ] na odległość 1000 km, zabierających do 25 ludzi lub 1875 kg ładunku”.

WZ - VI

W Chreston Sawieliew i Zalewski rozpoczęli prace projektowe nad kolejnym „ciężkim” czteropłatem. Miał to być bombowiec o czterech silnikach każdy o mocy 220 KM, masie własnej 4500 kg, całkowitej 7000 kg mogący zabierać 700 kg bomb i uzbrojonym w kilka kaemów.
Projekt został oznaczony przez Zalewskiego jako WZ – VI.
Budowę WZ – V jak i dalsze prace nad WZ – VI zostały przerwane przez przewrót bolszewicki w październiku 1917 r.
Brak jest jakichkolwiek planów, rysunków.

Pasażerski czteropłat - 1922 r.

Po Rewolucji Październikowej Sawieliew dołączył do „białych” i w pierwszym okresie wojny domowej służył w armii adm. Kołczaka, ale już w połowie 1919 r. przeszedł do „czerwonych”.
W grudniu 1919 r. został członkiem jednej z Rad Rewolucyjnych a po zdobyciu Irkucka przez bolszewików mianowano go naczelnikiem lotnictwa Wschodnio-Syberyjskiej Armii Czerwonej.
W Armii Czerwonej był przez prawie trzy lata ukrywając swoja służbę u Kołczaka.
W 1920 r. w stosunku do Sawieliewa jako byłego „białego” wszczęto śledztwo. Winy prawdopodobnie nie udowodniono i nie został skazany. W trakcie jednej z „czystek”(lata 30-te), Sawieliew który zarządzał wydziałem uzbrojenia w Fabryce Nr. 39 został tak opisany: „ Do pracy odnosi się formalnie. Miał powiązania ze szkodnikami [wrieditielskimi elementami]. Szkodził (…) Zakwalifikować [go] do 1 kategorii”. „Kategoria 1” oznaczała zwolnienie z pracy i wysłanie na „reedukację”.

Pod koniec grudnia 1921 r. Sawieliew otrzymał polecenie rozpoczęcia opracowywania dużego pasażerskiego czteropłatowca.
Naczelnik „Glawwozduchofota” [ Gławnoje Uprawlenije Wozduchownowo Fłota – Główny Zarząd Floty Powietrznej ] lotnik wojenny, inż. K.W. Akasziew pisał:
"Sawielew znany jest ze swojej pracy w dziedzinie lotnictwa i budowy eksperymentalnych wielopłatowych samolotów własnego projektu, które po testach okazały się udanymi, tak jak zagranicą również pomyślnie rozwiązano kwestię budowy ciężkich samolotów w oparciu o zasady wielopłatowego samolotu, (...) Komisja do spraw ciężkich samolotów w WSNCH [Wyższyj Sowiet Narodnowo Chozjaistwa – Najwyższa Rada Gospodarcza] zleciła Sawieliewowi zaprojektowanie i budowę (...) powietrznego okrętu o ładowności 25 ludzi”.
Samolot miał być napędzany trzema silnikami „Renault” o mocy 220 KM każdy. Projekt nie został zrealizowany.


.
Gównym powodem były nieudane doświadczenia z trzypłatowcem „KOMTA” [ „Komisija Ot Tjażełoj Awiaciji” – Komisja ds. Ciężkiego Lotnictwa], którego próby w locie zaczęły się w 1922 r. i wyjaśniły teorie oporu indukowanego co przełożyło się na brak perspektyw budowy wielopłatowych samolotów.


„KOMTA”

SAWIELIEW 1923

W latach 1921 - 23 Sawieliew zbudował dwumiejscowy samolot rozpoznawczy z silnikiem Gnome Rhone o mocy 120 KM.
W dużej mierze był on powtórzeniem (kopią) S.Z.3 (WZ-IV).
Czteropłat miał mniejszą powierzchnię skrzydeł od S.Z. 3 (WZ-IV), większą masę co skutkowało gorszą manewrowością i był trudny w pilotowaniu.
Maksymalna prędkość nie przekraczała 164 km/godz.
Badania wykazały, że wysoką zwrotność pierwsze samoloty (S.Z.2 –WZ-III i S.Z.3 – WZ-IV) miały z powodu niskiego obciążenia jednostkowego płatów - 27 – 28,6 kG/m2. W tym samolocie wzrosło ono do 38,7 kG/m2 . Słupki były takie same jak w Sopwith „Triplane”.

Samolot nie miał oznaczenia . Określany jest jako konstrukcja „Sawieliewa 1923 r.” Jedyne zdjęcia pokazują go na podwoziu z nartami ale sądzić należy, że także posiadał wymienne koła. Samolot nie był produkowany seryjnie, ale za zbudowanie jednego z pierwszych sowieckich samolotów Sawieliew otrzymał premię pieniężną.




Można spotkać mylne określenie planu czteropłata „Sawieliew 1923” jako WZ - V (3 os. samolot rozpoznawczy)
Poniższe porównanie ze zdjęciami wskazuje, że jest to „Sawieliew 1923”.



Silnik - Gnome Rhone 9 – cylindrowy o mocy 120 KM chłodzony powietrzem
Rozp. – 5,60 m (5,50 m)
Długość – 6,42 m
Wysokość – 3,20 m
Pow. nośna – 20,7 m2 (26,2 m2 – S.Z.2/WZ – IV)
Masa w locie – 802 kg (750 kg – j.w.)
Masa własna – 506 kg
Udźwig – 296 kg
V (przy ziemi) – 146 km/godz.
Pułap – 3500 m
Obc. pow. – 38,7 kg/m2 (28,6 kg/m2 – j.w.)
Załoga – 2 os.
Uzbr. - ?

Niektóre źródła ( w tym nawet rosyjskie) zdjęcie samolotu „Sawieliew 1923” mylnie opisują jako wersję z nartami samolotu S.Z. 3 (WZ-IV) lub odwrotnie tj. S.Z 3 (WZ-IV) jako wariant kołowy samolotu „Sawieliew 1923” mimo, że różnica jest łatwo rozpoznawalna – brak podgiętych końcówek dolnego płata.
Przykłady:



Wspólne projekty - konstrukcje czteropłatów Sawieliewa i Zalewskiego :

S.Z. 2 (WZ-III) – doświadczalny samolot rozpoznawczy
- Nr. 1 „wczesny” (silnik 80 KM)
- Nr. 2 „późny” (silnik 100 KM)
S.Z. 3 (WZ-IV) – samolot rozpoznawczy
WZ – V – rozpoznawczy/współpracy z armią (rozpoczęta budowa)
WZ – VI – ciężki bombowiec (projekt) PKL t.1 podaje, że wcześniej nosił oznaczenie SZ-3 (?)

Projekty – konstrukcje Sawieliewa:

- Pasażerski „ciężki” (projekt)
- Sawieliew 1923 – samolot rozpoznawczy

Malowanie:
J.B. Cynk a za nim A. Glass - pisze, że po skapotowaniu w listopadzie 1916 r. białe dolne powierzchnie zwróciły uwagę niemieckich samolotów i S.Z. 3 (WZ-IV) został obrzucony bombami.


S.Z. 1(WZ-III) przed modyfikacją.


Po modyfikacji – S.Z. 2 (WZ-IV)

Domalowano znaki rozpoznawcze – jeśli samolot miałby mieć dolne powierzchnie malowane na biało to nie byłoby różnicy między białym kołem a dolnymi powierzchniami.
Wszystko wskazuje, że cały samolot (wszystkie jego powierzchnie płatów, usterzenia i kadłuba) były w kolorze naturalnego, lakierowanego płótna.

Znaki rozpoznawcze na dolnych pow. górnego płata (nie mieszczą się na cięciwie), na górnych pow. górnego płata można założyć, że były takie same - malowane wg jednego szablonu (?)
Na dolnych powierzchniach (jak sądzę) znak mieścił się w całości od krawędzi natarcia do krawędzi spływu (zapewne użyto szablonu wg którego namalowano znak na kadłubie) i w całości był on namalowany na powierzchni ugięcia.



Osłona silnika - blacha malowana na czarno (czerwono ?)
Słupki i stelaż podwozia, opony szare
Śmigło widoczne jasne/ciemne warstwy drewna

Poniżej kilka zdjęć z projektowanego S.Z.2 (WZ-IV) kol. Marka (dziękuję !)



Ciekawostka – przypinany znaczek z napisem -„1916 Sawieliew Czteropłat Historia Lotnictwa w ZSRR” (W 1916 r. ZSRR ?!)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
13-09-16 16:00  Odp: CZETYRECHPŁAN S.Z.- 2 (WZ-IV) , 1916 r. - historia konstrukcji
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 18
Galerie - 18


 - 9

KADŁUB







Kadłub – przerobiony z kadłuba Morane-Saulnier „G” (L- 6 m) i po przebudowie S.Z.1(WZ-III) na S.Z.2(WZ-IV) pozostawiono taki sam.
Pomijając drugi kokpit (pilota) i zmiany w środku (m.in. zbiornik za silnikiem) widoczne są różnice:
- burta części tylnej (ogon) jest znacznie poszerzona
- wypiętrzenie górnej części kadłuba od końca kokpitu obserwatora

Na poniższych zdj.( Morane „Parasol”) łączenie blach zaokrąglonych na burtach kadłuba były takie same - mocowane do poszycia.
Pierwsze zdj. - WZ-IV



Wiatrochrony i kaem Madsen ("Parasol")


Kilka kolejnych fotek z postępu modelowania w 3D od kol. Marka.

Odpowiedz na tę wiadomość 
 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 2 z 2Strony:  <-  1  2 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.


© konradus 2001-2016