Ryszard
Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33
W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20
 - 9
|
S.Z. 2 (WZ – IV)
Po wypadku 31 lipca 1916 r. S.Z.1 (WZ – III) został w sierpniu przebudowany.
Samolot określany jest jako :
- Czetyrechpłan S.Z. 2
- S.Z. – 2
- S.Z. czteropłat Nr. 2
- S – 3 Monosupape
- WZ – IV
- S.Z. – 2 (WZ – IV)
- S.Z. Quadruplane No. 2
Pozostawiono niezmieniony kadłub, usterzenie, słupki i podwozie.
Zwiększono rozpiętość górnego i dolnego płata. Profil płatów (cięciwa) został zmniejszony, zmniejszono również kąt zaklinowania płatów względem kadłuba.
S.Z. 2(WZ – IV) w hangarze namiotowym na lotnisku polowym w Mir k. Baranowicz, listopad 1916 r.
Silnik – Gnome Monosupape B-2 (100 KM) 9 cylindrowy, rotacyjny chłodzony powietrzem
Śmigło – drewniane dwułopatowe projektu Zalewskiego (średnica 260 cm))
Załoga – 2 os. (pilot i obs. w przednim kokpicie)
Wymiary:
Rozp. – górny płat : 9,75 m (9,30 m wg innych źródeł) (8,50 m – S.Z.1/WZ-III)
dolny: 6,50 m (6 m) ( 5,50 m – S.Z. 1/WZ-III)
Pow. nośna - 26,2 m2
Obc. pow. – 28,6 kg/m2
Długość - 6 m
Wysokość – 3,5 m (3,30 m S.Z.1/WZ-III)
Masa własna – 400 kg (430 kg)
Masa użyteczna – 320 kg (330 kg )
Masa całkowita – 750 kg (700 kg)
V max. – 145 km/h, przelotowa – 138 km/h (132 km/h)
Pułap – do 2000 m
Czas wznoszenia na 1000 m – 7-10 min
Rozbieg – 55 m, dobieg – 40 m
Czas lotu – 3 godz.
Paliwo/oleje –100 kg
Z przodu na kadłubie zamontowano stelaż-piramidkę pod kaem obserwatora strzelający poza kręgiem śmigła. Prawdopodobnie był to duński Madsen 7,7 mm (lżejszy od Maxima o takim samym kalibrze) produkowany w tym czasie licencyjnie w zakładach zbrojeniowych w Kowrow.
Niektóre źródła rosyjskie podają, że w samolocie zainstalowano dwa (trzy ?) kaemy – drugi strzelający do tyłu broniący tylną półsferę.
Loty testowe przeprowadzał również płk.W. Jungmeister a po ich zakończeniu w raporcie m.in. pisał :
"Za zgodą „awiadarma”[szefa - UAWDA – Uprawlenije Awiacji i Wozduchopławanija Diejstwujuszczej Armiji –Zarząd Lotnictwa i Aeronautyki Armii Czynnej] na wniosek głównego inżyniera Sawieliewa, zacząłem testowanie samolotu konstrukcji Sawieliewa - "Sawieliew" Nr. 2 .
Próbne loty pokazały wyjątkowo dobre cechy wymienionego samolotu i tylko raz za przyczyną nieodpowiedniego motoru nie udało się zapewnić poprawy [lotu] w obecności Komisji. Samolot ma łatwość przyjmowania [wchodzenia] i wychodzenia z położenia zmiany [zbaczania] odbiegającego od normy (w odniesieniu do zapasu stabilności).
Zakręty, szybowanie pod różnymi kątami są podobne do [jak w] Nieuporcie ”Be-Be”[Nieuport N.11 „Bebe”]. Samolot lekko i z łatwością nabiera wysokości przy normalnej pracy motoru. Szybko odrywa się od ziemi. Prędkość w porównaniu z innymi samolotami można ocenić „na oko”[!] na 130 do 140 km/godz. – przewyższa „Parasol[a]” [Morane-Saulnier „Parasol”] z [silnikiem] Renault, ustępuje zaś Nieuportowi „Be-Be” typ XI [N. 11 „Bebe”]. Lądowanie [dobieg] przy małej prędkości można policzyć na ok. 15-25 kroków (11-16 m) [?]. W locie samolot jest przyjemny, łatwy i niezwykle czuły, wspaniale posłuszny przyrządom kierowania .
Przy częstych przerwach motoru [!] dzięki wyjątkowym właściwościom lotnym samolotu była możliwość bezpiecznego wyjścia z najbardziej ryzykownych sytuacji.
Taki model samolotu z pewnością zasługuje na uwagę, nie ma wątpliwości, że zbudowany z motorem [o mocy] co najmniej 225 KM (Renault) stanie się bardzo poważną jednostką bojową dla lotnictwa wojskowego, gdzie może być używany do walki i bombardowania. "
(tłum. dow. - źródła ros. podają, że Jungmeister - Niemiec bałtycki , nie opanował w piśmie poprawnie języka rosyjskiego).
Po zakończeniu testów samolot uznano jako w pełni użyteczny i przekazany został na wyposażenie 4 AO.
W okresie od września do listopada 1916 r. pilotowany przez Jungmeistera wykonał kilkanaście lotów rozpoznawczych startując z lotniska polowego w Mir koło Baranowicz.
W listopadzie 1916 r. podczas przymusowego lądowania (awaria silnika – zatkanie przewodu olejowego) w bezpośredniej bliskości frontu, zawadził kołami o rozciągnięte na ziemi kable telefoniczne i skapotował.
Samoloty niemieckie zrzuciły w to miejsce kilka bomb lecz samolot nie odniósł poważniejszych uszkodzeń i nadawał się do remontu.
Jak widać słabą stroną konstrukcji (pomimo doskonałych właściwości lotnych) był silnik często ulegający awariom.
W styczniu 1917 r. d-ca 2. Parku Lotniczego złożył zamówienie na śmigła lotnicze do samolotu S.Z.2 (WZ-IV) w GWTU (Gławnoje Wojennoje Techniczeskoje Uprawlenije – Główny Zarząd Woskowo-Techniczny) .
Uszkodzoną maszynę ewakuowano do m.p. 4 AO i dopiero na początku lutego 1917 r. wysłano do zakładów lotniczych Lebiediew w Petersburgu celem remontu.
S.Z. 2 (WZ – IV) z dniem 12 lutego 1917 r. został spisany ze stanu jednostki a zamówienie na śmigła anulowano.
W trakcie rewolucji lutowej (obalenie monarchii Romanowów) samolot uległ zniszczeniu.
Zaplanowana produkcja seryjna nie doszła do skutku pomimo wcześniejszego zamówienia 20 egz. przez UWWF (Uprawlenije Wozduszno - Wojennowo Fłota – Zarząd Floty Powietrznej) .
Rozpoczęto nawet budowę (koło Smoleńska w majątku hrabiego Raczyńskiego) zakładów lotniczych gdzie miały być produkowane.
rys. wg ros. źródeł
Oryginalny rys. tech. przekroju podłużnego S.Z. 2 (WZ – IV) („Tajne wynalazki lotnicze Polaków Rosja 1870-1917”)
(brak podgięcia końców dolnego płata)
rys. wg PKL – t. 1
 
 
W dostępnych źródłach tak pisze się o autorstwie konstrukcji:
1. „Tajne wynalazki lotnicze Polaków Rosja 1870-1917” (St. Januszewski)
- „[Sawieliew] Zaproponował Zalewskiemu zaprojektowanie i zbudowanie … Zalewski wysunął propozycję rozpoczęcia wspólnych prac…”
- „ … pochodzą rysunki opracowanego przez nich w Smoleńsku samolotu…”
- „…Zalewski i Sawieliew postanowili zmodyfikować samolot.”
- „Jest znamienne, że zarówno jeden jak i drugi współautor samolotów czteropłatowych sobie przypisują autorstwo – Sawieliew przy okazji zgłaszania projektów władzom wojskowym, Zalewski, opracowując wspomnienia. Nie ulega wątpliwości, że ten pierwszy odegrał rolę wiodącą, był nie tylko współkonstruktorem ale i managerem spółki, przejawiał zdecydowanie większa inicjatywę – nie tylko na polu pozyskiwania środków finansowych na budowę, także kontaktów z władzami wojskowymi. Być może przypisywanie sobie przez Zalewskiego wyłącznego udziału w pracach projektowych stanowiło dlań formę „odreagowania” wcale nie łatwej współpracy z Sawieliewem. Nie zawsze wzajemne stosunki układały się między nimi najlepiej, z biegiem czasu raczej się pogarszały. W niczym nie upoważnia to jednak historyków obu stron do pomniejszania wkładu Sawieliewa czy Zalewskiego we wspólnym dziele, przy czym zwrócić należy uwagę, że eksponowanie roli Zalewskiego przez badaczy polskich (J.B. Cynka, A. Glassa) wynika z ich fascynacji przekazem Zalewskiego i czerpaniem informacji ze źródeł zrodzonych w kręgu jego oddziaływania”.
2. „Polskie konstrukcje lotnicze 1893 – 1939” i „ Polskie konstrukcje lotnicze” tom 1 (A. Glass)
- „Zaproponował on [Sawieliew] Zalewskiemu zaprojektowanie i zbudowanie takiego samolotu”.
- „W listopadzie 1915 r. opracowany przez Zalewskiego projekt samolotu został przesłany…”
3. „Ruskije Samoliety 1914 – 1917” (M. Masłow)
- „…Władimir Fiedorowicz Sawieliew we współpracy z innym mechanikiem – Władysławem Zalewskim opracowali projekt oryginalnego trzysilnikowego czteropłata przeznaczonego dla celów wojskowych”.
„…jednak samą ideę czteropłata zrealizowali przygotowując [budując] jednosilnikowy, dwumiejscowy samolot rozpoznawczy. Samolot ni e miał nazwy i znany jest jako „czteropłat Sawieliewa”.
4. „O pionierach polskiej myśli lotniczej” (E. Jungowski)
- „ W latach 1915 – 1916 zaprojektował [Zalewski] i zbudował z Rosjaninem Sawieliewem prototyp czteropłatowca dwumiejscowego nazwanego „S.Z. czteropłat Nr. 1”
5. „Polish Aircraft 1893 – 1939 „ (J.B. Cynk)
- „Latem 1915 r. Sawieliew, który nie miał doświadczenia w projektowaniu zaproponował Zalewskiemu opracowanie studium wielopłatowego ciężkiego bombowca”.
- „ Historia czteropłata ma interesujące postscriptum. W 1959 r. Centralny Dom Lotniczy im. Frunzego w Moskwie otrzymał pewne materiały dotyczące samolotu S.Z. od Sawieliewa, który twierdził, że był przede wszystkim odpowiedzialny za projektowanie maszyn. Stwierdził on, że były one znane z jego własnych inicjałów jako czteropłaty SW [litery z nazwiska - SaWieliew]. Jednak fotografie samolotów dostępne autorowi wyraźnie pokazują litery S.Z. (w alfabecie rosyjskim) na osłonie silnika”.
6. rosyjskie strony internetowe:
- „Sześć miesięcy później, szef GUWF - Gławwozduchofłota [Gławnoje Uprawlenije Wozduchownowo Fłota – Główny Zarząd Floty Powietrznej] – K.W. Akszejew (lotnik wojenny - inż. mech.) pisał: "Sawieliew znany jest ze swojej pracy w dziedzinie lotnictwa i budowy eksperymentalnych wielopłatowych samolotów własnego projektu, które po testach okazały się udanymi…”
- „ Niedawno w jednym z angielskich pism lotniczych ukazał się artykuł polskiego historyka Jerzego Cynka, w którym autorstwo konstrukcji tych samolotów przypisywane jest pracującemu z Sawieliewem technikowi Władysławowi Zalewskiemu, Polakowi potem żyjącego w Londynie. Nie wdając się w polemikę zaznaczyć należy, że we wszystkich znanych archiwalnych dokumentach związanych z tym tematem określa się go [samolot] imiennie [jako] „czteropłatowiec Sawieliewa” a nie „kwadroplan Zalewskiego”.
WZ - V
Prócz S.Z.1 (WZ – III) i jego modyfikacji S.Z.2 (WZ – IV) Sawieliew i Zalewski wspólnie opracowali projekt kolejnego czteropłata, będący rozwinięciem poprzednich ich konstrukcji.
Był on odpowiedzią na zapotrzebowanie armii rosyjskiej, która w 1916 r. ogłosiła warunki jakim miał odpowiadać trzymiejscowy samolot współpracy z armią - rozpoznawczy.
W. Zalewski oznaczył go później jako WZ – V (brak informacji o innych oznaczeniach).
14 sierpnia 1917 r. Sawieliew przedstawił projekt Komitetowi Technicznemu GWTU.
Komitet stwierdził, że pomyślne testy samolotu S.Z.2 (WZ-IV) świadczą, że konstrukcja czteropłata może być korzystna do budowy samolotów „ciężkich”.
Wnioskowano by po przedstawieniu Komitetowi dokładnego projektu technicznego oraz po dokonaniu obliczeń wytrzymałościowych zlecić jednemu z zakładów lotniczych budowę dwóch lub trzech egz. tego samolotu.
Budowę prototypu rozpoczęto z zakładach lotniczych Centralnego Lotniska Doświadczalnego w Chersoniu (planowano w Kijowie lecz produkcja okazała się niemożliwa – przeszkodą były szybkie postępy wojsk niemieckich i okupacja Ukrainy).
Głównym celem zbudowania samolotu jak pisał Sawieliew jest : „sprawdzenie możliwości budowy transportowych aeroplanów tego typu [tzn. czteropłatów] zdolnych do latania z prędkością 147 km/godz. [ nie wiadomo dlaczego określił on tak dokładnie prędkość ] na odległość 1000 km, zabierających do 25 ludzi lub 1875 kg ładunku”.
WZ - VI
W Chreston Sawieliew i Zalewski rozpoczęli prace projektowe nad kolejnym „ciężkim” czteropłatem. Miał to być bombowiec o czterech silnikach każdy o mocy 220 KM, masie własnej 4500 kg, całkowitej 7000 kg mogący zabierać 700 kg bomb i uzbrojonym w kilka kaemów.
Projekt został oznaczony przez Zalewskiego jako WZ – VI.
Budowę WZ – V jak i dalsze prace nad WZ – VI zostały przerwane przez przewrót bolszewicki w październiku 1917 r.
Brak jest jakichkolwiek planów, rysunków.
Pasażerski czteropłat - 1922 r.
Po Rewolucji Październikowej Sawieliew dołączył do „białych” i w pierwszym okresie wojny domowej służył w armii adm. Kołczaka, ale już w połowie 1919 r. przeszedł do „czerwonych”.
W grudniu 1919 r. został członkiem jednej z Rad Rewolucyjnych a po zdobyciu Irkucka przez bolszewików mianowano go naczelnikiem lotnictwa Wschodnio-Syberyjskiej Armii Czerwonej.
W Armii Czerwonej był przez prawie trzy lata ukrywając swoja służbę u Kołczaka.
W 1920 r. w stosunku do Sawieliewa jako byłego „białego” wszczęto śledztwo. Winy prawdopodobnie nie udowodniono i nie został skazany. W trakcie jednej z „czystek”(lata 30-te), Sawieliew który zarządzał wydziałem uzbrojenia w Fabryce Nr. 39 został tak opisany: „ Do pracy odnosi się formalnie. Miał powiązania ze szkodnikami [wrieditielskimi elementami]. Szkodził (…) Zakwalifikować [go] do 1 kategorii”. „Kategoria 1” oznaczała zwolnienie z pracy i wysłanie na „reedukację”.
Pod koniec grudnia 1921 r. Sawieliew otrzymał polecenie rozpoczęcia opracowywania dużego pasażerskiego czteropłatowca.
Naczelnik „Glawwozduchofota” [ Gławnoje Uprawlenije Wozduchownowo Fłota – Główny Zarząd Floty Powietrznej ] lotnik wojenny, inż. K.W. Akasziew pisał:
"Sawielew znany jest ze swojej pracy w dziedzinie lotnictwa i budowy eksperymentalnych wielopłatowych samolotów własnego projektu, które po testach okazały się udanymi, tak jak zagranicą również pomyślnie rozwiązano kwestię budowy ciężkich samolotów w oparciu o zasady wielopłatowego samolotu, (...) Komisja do spraw ciężkich samolotów w WSNCH [Wyższyj Sowiet Narodnowo Chozjaistwa – Najwyższa Rada Gospodarcza] zleciła Sawieliewowi zaprojektowanie i budowę (...) powietrznego okrętu o ładowności 25 ludzi”.
Samolot miał być napędzany trzema silnikami „Renault” o mocy 220 KM każdy. Projekt nie został zrealizowany.
.
Gównym powodem były nieudane doświadczenia z trzypłatowcem „KOMTA” [ „Komisija Ot Tjażełoj Awiaciji” – Komisja ds. Ciężkiego Lotnictwa], którego próby w locie zaczęły się w 1922 r. i wyjaśniły teorie oporu indukowanego co przełożyło się na brak perspektyw budowy wielopłatowych samolotów.
„KOMTA”
SAWIELIEW 1923
W latach 1921 - 23 Sawieliew zbudował dwumiejscowy samolot rozpoznawczy z silnikiem Gnome Rhone o mocy 120 KM.
W dużej mierze był on powtórzeniem (kopią) S.Z.3 (WZ-IV).
Czteropłat miał mniejszą powierzchnię skrzydeł od S.Z. 3 (WZ-IV), większą masę co skutkowało gorszą manewrowością i był trudny w pilotowaniu.
Maksymalna prędkość nie przekraczała 164 km/godz.
Badania wykazały, że wysoką zwrotność pierwsze samoloty (S.Z.2 –WZ-III i S.Z.3 – WZ-IV) miały z powodu niskiego obciążenia jednostkowego płatów - 27 – 28,6 kG/m2. W tym samolocie wzrosło ono do 38,7 kG/m2 . Słupki były takie same jak w Sopwith „Triplane”.
Samolot nie miał oznaczenia . Określany jest jako konstrukcja „Sawieliewa 1923 r.” Jedyne zdjęcia pokazują go na podwoziu z nartami ale sądzić należy, że także posiadał wymienne koła. Samolot nie był produkowany seryjnie, ale za zbudowanie jednego z pierwszych sowieckich samolotów Sawieliew otrzymał premię pieniężną.
   
Można spotkać mylne określenie planu czteropłata „Sawieliew 1923” jako WZ - V (3 os. samolot rozpoznawczy)
Poniższe porównanie ze zdjęciami wskazuje, że jest to „Sawieliew 1923”.
 
Silnik - Gnome Rhone 9 – cylindrowy o mocy 120 KM chłodzony powietrzem
Rozp. – 5,60 m (5,50 m)
Długość – 6,42 m
Wysokość – 3,20 m
Pow. nośna – 20,7 m2 (26,2 m2 – S.Z.2/WZ – IV)
Masa w locie – 802 kg (750 kg – j.w.)
Masa własna – 506 kg
Udźwig – 296 kg
V (przy ziemi) – 146 km/godz.
Pułap – 3500 m
Obc. pow. – 38,7 kg/m2 (28,6 kg/m2 – j.w.)
Załoga – 2 os.
Uzbr. - ?
Niektóre źródła ( w tym nawet rosyjskie) zdjęcie samolotu „Sawieliew 1923” mylnie opisują jako wersję z nartami samolotu S.Z. 3 (WZ-IV) lub odwrotnie tj. S.Z 3 (WZ-IV) jako wariant kołowy samolotu „Sawieliew 1923” mimo, że różnica jest łatwo rozpoznawalna – brak podgiętych końcówek dolnego płata.
Przykłady:
  
Wspólne projekty - konstrukcje czteropłatów Sawieliewa i Zalewskiego :
S.Z. 2 (WZ-III) – doświadczalny samolot rozpoznawczy
- Nr. 1 „wczesny” (silnik 80 KM)
- Nr. 2 „późny” (silnik 100 KM)
S.Z. 3 (WZ-IV) – samolot rozpoznawczy
WZ – V – rozpoznawczy/współpracy z armią (rozpoczęta budowa)
WZ – VI – ciężki bombowiec (projekt) PKL t.1 podaje, że wcześniej nosił oznaczenie SZ-3 (?)
Projekty – konstrukcje Sawieliewa:
- Pasażerski „ciężki” (projekt)
- Sawieliew 1923 – samolot rozpoznawczy
Malowanie:
J.B. Cynk a za nim A. Glass - pisze, że po skapotowaniu w listopadzie 1916 r. białe dolne powierzchnie zwróciły uwagę niemieckich samolotów i S.Z. 3 (WZ-IV) został obrzucony bombami.
S.Z. 1(WZ-III) przed modyfikacją.
Po modyfikacji – S.Z. 2 (WZ-IV)
Domalowano znaki rozpoznawcze – jeśli samolot miałby mieć dolne powierzchnie malowane na biało to nie byłoby różnicy między białym kołem a dolnymi powierzchniami.
Wszystko wskazuje, że cały samolot (wszystkie jego powierzchnie płatów, usterzenia i kadłuba) były w kolorze naturalnego, lakierowanego płótna.
Znaki rozpoznawcze na dolnych pow. górnego płata (nie mieszczą się na cięciwie), na górnych pow. górnego płata można założyć, że były takie same - malowane wg jednego szablonu (?)
Na dolnych powierzchniach (jak sądzę) znak mieścił się w całości od krawędzi natarcia do krawędzi spływu (zapewne użyto szablonu wg którego namalowano znak na kadłubie) i w całości był on namalowany na powierzchni ugięcia.
Osłona silnika - blacha malowana na czarno (czerwono ?)
Słupki i stelaż podwozia, opony szare
Śmigło widoczne jasne/ciemne warstwy drewna
Poniżej kilka zdjęć z projektowanego S.Z.2 (WZ-IV) kol. Marka (dziękuję !)
  
Ciekawostka – przypinany znaczek z napisem -„1916 Sawieliew Czteropłat Historia Lotnictwa w ZSRR” (W 1916 r. ZSRR ?!)
Post zmieniony (03-01-19 16:35)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
