Ryszard
Na Forum: Relacje w toku - 20 Galerie - 33
W Rupieciarni: Do poprawienia - 20
- 9
|
ANGIELSKIE CZTEROPŁATY
Supermarine (Pemberton Billing) P.B.31E „Night Hawk” - 1917 r.
Dwusilnikowy czteropłat został zaprojektowany i zbudowany jako myśliwiec przechwytujący w celu zwalczania niemieckich sterowców . „Nocny Jastrząb” była nazwą nieoficjalną.
Podczas I wojny światowej Londyn stał się celem bombardowań przeprowadzanych przez niemieckie sterowce, które mogły latać na wysokościach przewyższających wysokości dostępne dla ówczesnych samolotów myśliwskich i walka z nimi była bardzo trudna.
Zeppeliny nad Londynem
„Podczas gdy w tylnej gondoli L-38 mechanicy pracują nad unieruchomionym silnikiem Maybach, strzelec niespokojnie obserwuje niebo”.
Rysunek Felixa Schormstadta, który miał oficjalne zezwolenie na obrazowanie lotów bojowych ale tylko na podstawie obserwacji z ziemi i wywiadów z członkami załóg.
W 1916 r. dwupłaty miały dobrą prędkość wznoszenia, trójpłaty lepszą więc projektanci zakładów Supermarine zakładali, że większa ilość skrzydeł poprawi prędkość wznoszenia i samolot szybko osiągnie wysokość operacyjną sterowców.
Dodatkowo wzrost prędkości miało zapewnić odchylenie wszystkich skrzydeł do tyłu.
Protoplastą "Nocnego Jastrzębia" był Pemberton Billing P.B.29 E - jeden z ostatnich samolotów wyprodukowanych w zakładach Pemberton Billing Ltd. założonych w 1913 r. przez Noela Pembertona Billinga.
Pemberton Billing P.B.29 E
Wyposażony był w dwa sześciocylindrowe silniki Austro-Daimler (90 KM), chłodzone wodą napędzające śmigła pchające. Załoga składała się z 2 osób - pilota i strzelca w zakrytej gondoli pod górnym płatem obsługującego kaem Lewis 7,7 mm .
Prototyp oblatano zimą na przełomie 1915/16 r.
W trakcie kolejnej próby samolot uległ zniszczeniu ale wzbudził zainteresowanie wojskowych i postanowiono zbudować kolejny, dokonując poprawek – głównie celem zwiększenia prędkości i uzbrojenia. Brak jest danych dotyczących tej konstrukcji.
W grudniu 1916 r. N. Pemberton Billing sprzedał firmę, która przyjęła nazwę Supermarine Aviation Works Ltd. (Supermarine – Supermarine była nazwą adresu telegraficznego spółki Billinga).
Pod koniec 1916 r. prace nad P.B.31 E były mocno zaawansowane i pierwszy prototyp wzleciał w lutym 1917 r.
Supermarine P.B. 31 E „Night Hawk”
P.B. 31 E był dużym czteropłatem o podwójnym stateczniku poziomym i stateczniku pionowym w układzie tandem. Dwa środkowe płaty miały taką samą rozpiętość, górny i dolny były od nich dłuższe i różniły się wymiarami od siebie.
Uzbrojenie składało się z 37 mm bezodrzutowego szybkostrzelnego działka Davis zamontowanego na górze najwyższego płata (zapas 20 pocisków) oraz 2 kaemów Lewis 7,7 mm w przednim i tylnym stanowisku strzeleckim. Dodatkowo z przodu kadłuba zainstalowany był reflektor – szperacz zasilany dwucylindrowym silnikiem ABC (5 KM) i dynamo.
Bezodrzutowe działko Davis – 37 mm
Załogę stanowiło 5 osób – dwóch pilotów, artylerzysta i dwóch strzelców.
Samolot został wyposażony w 9 niezależnych zbiorników paliwa co w teorii miało mu zapewnić zdolność utrzymania się w powietrzu przez ok.18 godzin.
W założeniach samolot po osiągnięciu pułapu operacyjnego sterowców miał krążyć czekając na nadlatujące sterowce, oświetlić cel reflektorem i zniszczyć pociskami działka. Strzelcy kaemów mieli za zadanie ostrzeliwanie gondol sterowca i jego stanowisk obronnych.
Cała koncepcja była błędna, ponieważ było mało prawdopodobne by samolot znalazł w tym samym rejonie nieba co sterowiec, mógł być to tylko przypadek.
Zwiększone uzbrojenie, dodatkowe zbiorniki paliwa wymusiły znacznie mocniejszą konstrukcje niż w P.B. 29 E.
Zamknięta kabina była ogrzewana i chroniona specjalnym opancerzeniem w postaci tkaniny celem uniknięcia ranienia załogi przez drzazgi drewnianej konstrukcji poszycia w wypadku ostrzału z kaemów sterowców.
Wszystkie przewody paliwowe, kable, cięgna i linki biegły w metalowych opancerzonych osłonach.
Samolot ważył prawie 3 tony a z braku silników o dużej mocy, napęd stanowiły 2 silniki 9-cio cylindrowe Anzani o mocy 100 KM, które prócz małej mocy miały tendencję do szybkiego przegrzewania.
Prototyp P.B.31 E oblatano w lutym 1917 r.
Prędkość projektowa miała wynieść ok. 120 km/godz. (zakładano, że będzie ona wystarczający by doścignąć sterowiec) ale w lotach próbnych z trudem osiągnięto 97 km/godz. co uniemożliwiało nawiązanie walki z szybszymi sterowcami.
Na wysokość ponad 3000 m samolot wznosił się ponad 1 godzinę. Ze względu na olbrzymią masę i wymiary był bardzo trudny w pilotażu jak również podczas startu i lądowania.
Po pierwszym już locie okazało się, że konstrukcja ze względu na właściwości lotne i osiągi jest całkowitą porażką.
Zbudowano jeden lub dwa prototypy.
Wg jednych źródeł prototyp rozbił się krótko po starcie 23 lipca 1917 r. i został złomowany, inne źródła podają, że drugi prototyp potwierdził całkowitą nieprzydatność samolotu do zadań które miał wykonywać (lub, że niekompletny drugi egzemplarz nie został ukończony po zarzuceniu projektu).
Rozpiętość -18,29 m
Długość – 11,24 m
Wysokość – 5,40 m
Pow. nośna – 89,37 m2
Masa startowa – 2788 kg
Masa własna – 1668 kg
Armstrong Whitworth F.K.10 „Quad” - 1917 r.
F.K. 10 - dwumiejscowy myśliwsko -bombowo - rozpoznawczy czteropłat został zaprojektowany w 1916 r. przez Holendra Fredericka Koolhovena, szefa biura projektowego zakładów lotniczych Armstrong Whitworth Aircraft and Co. poprzednio pracującego dla francuskiej wytwórni Deperdussin.
Projekt był prawdopodobnie prywatnym przedsięwzięciem konstruktora, który pokrył związane z nim koszty.
Od sierpniu 1914 r. po wybuchu I WŚ Koolhoven zaczął projektować samoloty oznaczając je inicjałami i kolejnym numerem. F.K.10 był dziesiątą konstrukcją dla wytwórni Armstrong.
Głównym zamysłem było stworzenie samolotu o dobrej zwrotności i doskonałej widoczności z kabiny.
Prototyp oznaczony F.K.9 odbył swój pierwszy lot latem 1916 r. Wyposażony w rotacyjny silnik Clerget 9Z (110 KM) nie zachwycił jednak komisji swoim osiągami, które były mniejsze od zakładanych.
F.K. 9
Pomimo tego zbudowano drugi nieco zmodyfikowany egzemplarz oznaczony jako F.K.10.
Miał on mocniejszy silnik – 9-cio cylindrowy rotacyjny Clerget 9 B (130 KM) .
Nieznacznie zwiększono rozpiętość płatów, wszystkie skrzydła posiadały lotki , powiększono i poszerzono kadłub - miał większy przekrój co ułatwiło obsługę przez pilota urządzeń sterowniczych. Poprawiono również konstrukcję stateczników. Rozpórki między skrzydłami wzorowane były na zastosowanych w Sopwith „Triplane”.
F.K. 10
Po ocenie dokonanej na lotnisku Central Flying School w Upavon, pomimo, że samolot miał gorsze osiągi od będących już w użytkowaniu dwumiejscowych myśliwców Sopwith 1 ½ Strutter jak i innych dwupłatów oraz trójpłata Sopwith „Triplane” podpisano 30 grudnia 1916 r. umowę na produkcję na:
50 egz. z firmą - Angus Sanderson & Company of Newcastle-on-Tyne (dla RFC -Royal Flying Corps)
2 egz. w zakładach Phoenix Manufacturing Company Dynamo (dla RNAS - Royal Naval Air Service)
1 egz. w Armstrong Whitworth (dla RNAS)
Testy F.K.10 przeprowadzono w marcu 1917 r. wykazały, że jego osiągi były nieco mniejsze niż w wersji zaopatrzonej w silnik o mniejszej mocy (110 KM).
Mogło to wynikać z większej szerokości kadłuba, ale możliwe, że wpływ na to miały różnice w zakresie umiejętności pilotowania jak również ze względu na niedokładne metody pomiarowe.
Pilot – oblatywacz stwierdził, że stabilność maszyny jest w miarę dobra lecz wymaga ona stałej kontroli i samolot ma skłonność do wpadania w korkociąg.
Problemy były także ze stelażem podwozia, który był zbyt słaby. Mimo dodatkowego wzmocnienia i zamontowania wewnątrz kadłuba ukośnych wsporników (zastrzałów), które miały na celu przejmowanie obciążenia, samolot pochylał się do dołu podczas przyziemienia.
Uwagi dotyczyły także nieskutecznego wiatrochronu i konieczności zdjęcia pokrywy silnika by napełnić zbiornik paliwa.
Finalnie okazało się, że osiągi F.K.10 były mniejsze od zakładanych w projekcie.
Ze względu na słabe charakterystyki lotu zamówienie w firmie Angus Sanderson (50 egz.) zostało anulowane w marcu 1917 r. a z zamówionych wyprodukowano tylko 5 egz.
Łącznie zbudowanych zostało 8 sztuk – wspomniane 5 egz. dla RFC i 3 egz. dla RNAS.
Samoloty posiadały rotacyjne 9-cio cylindrowe silniki Clerget 9B (130 KM), a co najmniej jeden wyposażono w rotacyjny silnik Le Rhone 9J (130 KM).
z silnikiem Clerget 9 B (130 KM)
z silnikiem Le Rhone 9 J (130 KM)
Dalsza produkcja została wstrzyma.
Samoloty już zbudowane nie były wykorzystywane operacyjnie, a projekt nie był dalej rozwijany.
Piloci od samego początku F.K.10 traktowali z podejrzliwością.
Trudności z obsługą techniczną jak i przekonanie, że są one wyjątkowo niebezpieczne doprowadziły do zawieszenia lotów z końcem lata 1917 r. (egzemplarze RNAS).
Samoloty RFC były wykorzystywane nieco dłużej, ale także były przyjęte z niechęcią i w lipcu 1917 r. znalazły zastosowane jak cele naziemne.
Dane techniczne:
F.K.10 (130 KM Clerget 9 B)
Rozp.- 8,48 m
Długość – 6,78 m
Wysokość – 3,50 m
Pow. nośna – 36,27 m2
Waga pustego – 562 kg
Waga w locie – 918 kg
Prędkość max. – 153 km/h
Czas trwania lotu – 2,5 godz.
Pułap operacyjny – 3050 (3500) m
Czas wznoszenia na 3050 m – 37 min 10 sek.
Długość startu/lądowania – 73 m
Uzbrojenie – 1 x 7,7 mm Vickers (1000 szt. pocisków) pilota
1x 7.7 mm Lewis (1500 szt.) obserwatora
6 bomb x 9 kg
Zainteresowanie Kolhovena wielopłatami zaowocowało projektem umownie określonym jako F.K. 11.
Samolot miał posiadać 15 wąskich płatów o szerokości 0,457 m zamocowanych do kadłuba F.K.10, wyglądem przypominały one żaluzje okienne.
Projekt ten nigdy nie został zrealizowany.
F.K. 11
Wight „Quadruplane” (Typ 4) - 1917 r.
Wight „Quadruplane”(określany również jako Wight typ 4), był jednomiejscowym myśliwskim czteropłatem zbudowany w zakładach J. Samuel White & Company Limited (Wight Aircraft) .
Zaprojektowany przez głównego konstruktora Howarda T. Wrighta w 1916 r. był jego ostatnią z ośmiu konstrukcji i jedynym samolotem myśliwskim zbudowanym w zakładach Wight.
Nazwa „Wight” nawiązywała do wyspy Wight gdzie w miejscowości Cowes zlokalizowane były warsztaty lotnicze.
Konstruktor zainspirowany sukcesami Sopwith „Triplane’a” zaprojektował samolot, którego niezwykłą cechą było to, że rozpiętość skrzydeł była mniejsza niż całkowita długość.
Napęd stanowił 9-cio cylindrowy silnik rotacyjny Clerget 9Z (110 KM).
Trzy górne płaty wyposażone były w lotki a w dolnych skrzydłach były wycięcia na koła podwozia.
Skrzydła zostały wygięte na krawędziach natarcia i spływu, część środkowa była plaska. Konstrukcja skrzydeł okazała się jednak bardzo nieefektywna.
Testy dokonane w połowie 1916 r. pokazały, że są trudności ze startem i samym pilotażem, postanowiono więc dokonać przebudowy.
Wight „Quadruplane” – pierwsza wersja. Replika samolotu w Solent Sky Museum (Wl.Brytania)
W lutym 1917 roku druga wersja była gotowa do testów
Zmieniono rozporki, wydłużono stelaż podwozia, zwiększono średnicę kadłuba i zmieniono profil skrzydeł. Powiększony został statecznik pionowy i ster kierunku.
Po kilku nie udanych lotach maszyna została zwrócona do zakładów w Cowes w celu dokonania przeróbek mających poprawić własności lotne.
Ostateczna wersja miała skrzydła o zmniejszonej rozpiętości i lotki tylko na dwóch górnych płatach.
Kolejne testy w lipcu 1917 r. wykazały jej wady.
Samolot był bardzo trudny w pilotowaniu. W lutym 1918 r. podczas lądowania uległ rozbiciu i nie został odbudowany.
Wszelkie prace przerwano. Nie zachowały się żadne dane samolotu prócz wymiarów.
Silnik – Clerget 9Z (110 KM) 9-cio cylindrowy, rotacyjny
Rozp. - 5,79 m
Długość – 6,25 m
Wysokość – 3,20 m
Planowane uzbrojenie – 2 zsynchronizowane kaemy pilota x 7,7 mm Vickers.
Wight „Quadruplane” – wersja ostateczna
|