LOTNICTWO   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Tematyka lotnicza, konstrukcje lotnicze, literatura, historia, dokumentacja, linki do ciekawych stron, dyskusje o wyzszosci Bf nad Spitfire lub odwrotnie...

Uwaga! W tym dziale: 1. NIE WPISUJEMY postow "kartonowych", 2. wpisywanie postów WYMAGA logowania (od 1.02.2003).

Na tapecie:  Dodaj link do do działu tematycznego  


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok bez stronicowania (rolka)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 1 z 2Strony:  1  2  -> 
20-07-16 17:32  [H] CZETYRECHPŁAN S.Z.- 2 (WZ-IV) , 1916 r. - historia konstrukcji
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 19
Galerie - 19


 - 9

Czteropłat S.Z.- 2 (WZ-IV) – samolot rozpoznawczy konstrukcji Sawieliewa i Zalewskiego

Tytułem wstępu - samolot ten od dłuższego już czasu budził moje zainteresowanie za sprawą oryginalnej konstrukcji jak również związanego z nim polskiego konstruktora lotniczego - Władysława Zalewskiego.
Po zebraniu dostępnych informacji o historii powstania i o samej konstrukcji (być może w celu zaprojektowania i finalnie wykonania modelu) sądząc, że wiadomości te mogą być ciekawe dla Kolegów interesujących się historią lotnictwa, zdecydowałem się więc na ich zamieszczenie.


S.Z.-2 (WZ-IV) z 4 AO IWWFR (4 Oddz. Lot. Imperatorskich Sił Powietrznych Rosji) – w hangarze (namiocie), lotnisko polowe Mir, listopad 1916 r.

Po zapoznaniu się z informacjami zamieszczonymi na polskich i obcojęzycznych stronach internetowych oraz na podstawie posiadanych publikacji można stwierdzić, że strony polskojęzyczne powielają wiadomości zawarte w książkach A. Glassa - „Polskie konstrukcje lotnicze 1883-1939” i „Polskie konstrukcje lotnicze”- tom 1, w języku angielskim zaś opierają się głównie na pracy J.B. Cynka - „Polish Aircraft 1893 – 1939” a rosyjskie bazują na opracowaniu W.B. Szawrowa –”Istorija konstrukcji samoliotow SSR do 1938 g.”- tom 1 i wymienionej publikacji J.B.Cynka.
W informacjach (nie tylko polskich) można spotkać błędne opisy zdjęć, zamieszanie w nazewnictwie itd. W dwóch wspomnianych książkach A. Glassa zauważyłem również pewne nieścisłości (o czym później).

Trwa też spór o autorstwo konstrukcji. Czy był nim Władysław Zalewski jak twierdzą autorzy polscy – czy też Władimir Fiodorowicz Sawieliew co sugerują Rosjanie.

Sądzę, że najbardziej wiarygodne informacje dotyczące samolotu S.Z.- 1 (WZ-III) a po modyfikacji S.Z. - 2 (WZ-IV) zamieszczone są w książce „Tajne wynalazki lotnicze Polaków – Rosja 1870-1917” St. Januszewskiego. Autor oparł tekst, opisy zdjęć i planów na rosyjskich źródłach, w tym m.in. na dokumentach z RGWIA (Rosyjskie Państwowe Archiwum Wojskowo-Historyczne).

Spotyka się też w języku polskim odmienną pisownię nazwiska jednego z konstruktorów - Sawielew, Sawieliew. W w/w książce autor używa poprawnej formy nazwiska - Sawieliew . Na stronach i publikacjach w języku angielskim pisane jest - Savelev wg transkrypcji angielskiej.

CZTEROPŁATY

Czteropłaty były młodszymi „braćmi” trójpłatów.
W latach 1915-1918 skonstruowano ponad 70 różnych typów trójpłatów z ogólnej liczby ok.100 (od początków rozwoju lotnictwa ). Były to samoloty eksperymentalne, zbudowane w jednym lub dwóch prototypowych egzemplarzach. Seryjnie produkowano tylko dwa samoloty myśliwskie i jeden bombowiec.
Były to - angielski myśliwiec Sopwith „Triplane” (pierwszy na świecie trójpłat zastosowany bojowo, wyprodukowano łącznie 147 egz.), niemiecki myśliwiec Fokker Dr.I „Dreidecker” (320 egz.) i włoski bombowiec Caproni Ca. 4 (ok. 50 egz.).


Sopwith „Triplane”


Fokker Dr. I „Dreidecker”


Caproni Ca.4

Zasadniczym celem konstruktorów przez dodanie czwartego płata było uzyskanie :

- lepszej manewrowości w locie tak istotnej dla samolotów myśliwskich (przez niskie dla czteropłata obciążenie skrzydeł - stosunek masy samolotu do powierzchni nośnej)
- zwiększenie pola obserwacji pilota (skrzydła węższe o mniejszej cięciwie)
- mniejszych problemów z projektowaniem (naprężenia w skrzydłach były mniejsze)
- korzystniejszych warunków hangarowania (mniejsze wymiary – rozpiętość)

Sądzono też, że czteropłat będzie miał w porównaniu do trójpłatowca:
- większą prędkość (przez większą powierzchnię i zwiększoną sztywność płatów)
- zwiększony udźwig (przez większą powierzchnię nośną)

Przeprowadzone testy i próby naziemne jak i w locie wykazały wady:

- spadek prędkości spowodowany dużym oporem czołowym (dodatkowy płat, rozpórki, zastrzały, linki usztywniające) i zaburzeniami przepływu powietrza wynikłymi z mniejszych komór płatów (prześwitu)
- zakładany wzrost udźwigu był jednak niewielki
- trudności związane z montażem samolotu

By uzyskać większą prędkość w kolejnych prototypach zastosowano silniki o większej mocy, jednak większą prędkość miały dwupłaty.
Jeśli chodzi o samoloty „ciężkie” ( bombowce) zakładano, że powiększona przez dodanie czwartego płata powierzchnia nośna przełoży się na znaczne zwiększenie udźwigu samolotu, czynnika istotnego dla tego typu samolotów. Tak jak w przypadku samolotów myśliwskich duże znaczenie miały również zmniejszone wymiary samolotu a co za tym idzie budowa mniejszych hangarów.

Projekty czteropłatowych bombowców zostały wyłącznie na deskach kreślarskich w odróżnieniu od czteropłatów myśliwskich, które budowano jako eksperymentalne w ilościach jednego, dwóch lub zaprzestano produkcji po kilku egzemplarzach. Próby naziemne i w locie wykazały że nie nadają się one do dalszego rozwoju i prace nad nimi przerywano.
Okazało się, że czteropłaty były „ślepą uliczką” w historii rozwoju lotnictwa.

Jako ciekawostkę w temacie „płatomanii” może warto przybliżyć dziwaczną konstrukcję Anthony Fokkera, którą był pięciopłat Fokker V.8



Kiedy w lutym 1917 r. brytyjski Sopwith „Triplane” pojawił się na froncie zachodnim okazało się, że góruje nad dwupłatowymi myśliwcami Albatros.
Odpowiedzią Luftstreitkräfte (Siły Powietrzne Armii Cesarstwa Niemieckiego) był trójpłat Fokker Dr. I będący rozwinięciem serii prototypów V.6.
W porównaniu z myśliwcami typu Albatros i Pfalz miał większą zwrotność lecz był wolniejszy niż myśliwce aliantów.

Po początkowym sukcesie „Dreideckera” Anthony Fokker zaproponował zbudowanie pięciopłata, zakładając, że -„jeśli trójpłat był dobry to samolot z pięcioma [płatami]będzie jeszcze bardziej lepszy” oraz by udowodnić swoją koncepcję, że - „im więcej skrzydeł tym większa prędkość”.
Reinhold Platz, główny inżynier Fokkera był zszokowany tym pomysłem niemniej jednak samolot został zbudowany.
Był to pięciopłat o układzie tandem. W konstrukcji wykorzystano kadłub V.6 a stateczniki z Dr. I. Napęd stanowił chłodzony wodą silnik Merceedes (160 KM) a uzbrojony miał być w 2 kaemy 7,92 mm (Spandau LMG 08).
W październiku 1917 r. A. Fokker wykonał krótki lot testowy a po dokonaniu drobnych modyfikacji kolejny dwa tygodnie później. Inż. Platz obserwował loty z ziemi i nazwał samolot „monstrum”.
Okazało się, że V.8 jest nieudany, głównie z powodu znacznie gorszych właściwości manewrowych niż Dr.I. Prace na nim przerwano a prototyp został rozebrany . Wyniki testów nie zostały zarejestrowane.

Podobne rozwiązanie – zamontowanie dodatkowych płatów w tym przypadku pojedynczych w połowie długości kadłuba zastosował nieco wcześniej bo w 1913 r. rosyjski konstruktor Igor Sikorski na czterosilnikowym „powietrznym okręcie” - „Ilia Muromiec”.


„ILJA MUROMIEC” (RBWZ S-22 typ A nr. 107)

Dwupłatowy, dwusilnikowy olbrzym budowany od jesieni 1912 r. w RBWZ (Rosyjsko-Bałtycka Fabryka Wagonów) został zmontowany w warsztatach polowych komendanckiego lotniska w Petersburgu.

Nie mógł otrzymać innej nazwy jak tylko „Grand” a ze względu na kanciasty, przeszkolony przód nazywano go powszechnie „latającym tramwajem”.
W swój pierwszy lot „Grand” wystartował 15 marca 1913 r. Samolot osiągnął prędkość 80 km/godz. i z trudem wzbił się na 100 m. Dwa silniki Argus po 100 KM miały zbyt małą moc.

W celu polepszenia osiągów zamontowano więc cztery Argusy w dwóch tandemach (ciągnąco – pchające). Tak zmieniony „Grand” w dniu 10 maja 1913 r. osiągnął pułap 500 m i prędkość 90 km/godz.
Nazwę „Grand” zmieniono na „BOLSZOJ RUSSKO-BAŁTIJSKIJ”

Okazało się jednak, że sprawność silników pchających jest mniejsza od ciągnących. Silniki ustawiono więc w szereg i zamontowano dodatkowe stateczniki pionowe (układ tandem).
Nową konstrukcję nazwano -„RUSSKIJ WITIAŹ” („Rosyjski Rycerz”)

Oblotu dokonano 23 lipca 1913 r. i lotem tym zapoczątkowana została era samolotów czterosilnikowych.
Samolot uległ zniszczeniu 11 września 1913 r. podczas III Konkursu Samolotów Wojskowych w Petersburgu. Z przelatującego samolotu „Meller – II” (pilotowanego przez Polaka A. Haber-Włyńskiego - pilota doświadczalnego zakładów DUX w Moskwie) urwał się silnik i spadł na „Witiazia” poważnie go uszkadzając.

Samolotu nie odbudowano. Wykorzystując jego elementy zbudowany następny. Usunięto wystający przód a przesunięcie do przodu skrzydeł spowodowało problemy związane ze środkiem ciężkości. By poprawić własności lotne zamontowano w środku kadłuba dodatkowe skrzydła (o rozpiętości 16 m).
Miejsce łącznie skrzydeł wzmocnione zostało u góry metalową ramą ( gdzie ewentualnie miałby być zamontowany piąty silnik – Sikorski wziął pod uwagę opinię sceptyków – „ że moc czterech Argusów nie wystarczy takiej ogromnej maszynie”).
Były też poręcze – przewidywano możliwość wyjścia na górę kadłuba w locie. Pod kadłubem zainstalowane dodatkowe szyny – wzmocnienia, które wraz z płozami miały chronić kadłub przed nadmiernym ugięciem w dół.
Po raz kolejny zmieniono nazwę na -„ILJA MUROMIEC” (Ruski rycerz - bohater).

10 grudnia 1913 r. „Ilja Muromiec” w pierwszym locie (na wysokości ok. 50 m) zadarł nos do góry, utracił prędkość, wykonał ślizg na skrzydło i spadł na ziemię.
Samolot wyremontowano, usunięto dodatkowe skrzydła, powiększono powierzchnię statecznika poziomego i pionowych, pozostawiając jednak dodatkowe płozy podwozia.
W kolejnym locie podczas lądowaniu samolot został uszkodzony.
Na początku stycznia 1914 r. po demontażu konstrukcji ramowej i płóz samolot pomyślnie wykonywał loty.

PS :
W następnym odc. - Przegląd wyprodukowanych czteropłatów w latach 1915-1922
Wszelkie uwagi, poprawki itp. mile widziane.

Post zmieniony (27-11-16 10:21)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
24-07-16 21:43  Odp: CZETYRECHPŁAN S.Z.- 2 (WZ-IV) , 1916 r. - historia konstrukcji
CIDER 



Na Forum:
Relacje w toku - 3
Relacje z galerią - 5
 

Czołem Ryszard
Ciekawa lektura . Cdn po wakacjach rozumiem ;)

--
POZDRAWIAM
DRUCIAKOTFURCA - AMATOR :)
CIDER

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
24-07-16 22:32  Odp: CZETYRECHPŁAN S.Z.- 2 (WZ-IV) , 1916 r. - historia konstrukcji
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 19
Galerie - 19


 - 9

Następny odcinek prawie już gotowy.
Przerwa "wakacyjna" dotyczy tylko budowy Rumplera C.I

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
26-07-16 21:04  Odp: CZETYRECHPŁAN S.Z.- 2 (WZ-IV) , 1916 r. - historia konstrukcji
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 19
Galerie - 19


 - 9

NIEMIECKIE CZTEROPŁATY

Euler „Vierdecker” - 1917 r.



Założone w 1908 r. zakłady lotnicze niemieckiego pioniera lotnictwa Augusta Eulera - Euler-Flugmaschinenwerke w Niederrad (Frankfurt nad Menem) podczas I WŚ remontowały i budowały samoloty na licencji. Do roku 1919 wyprodukowano ok. 500 egz. ponad 40 różnych typów.

Opracowano też kilka własnych konstrukcji a jedną z nich był Euler „Vierdecker” - jednomiejscowy myśliwiec, którego budowa oparta została na poprzednich czterech kolejnych trójpłatach Eulera wzorowanych na francuskim myśliwcu - Nieuport 11.

Dodano czwarty górny płat, który właściwie nie był płatem. Były to dwie całopowierzchniowe lotki osadzone na przegubach.
Zbudowano dwa prototypy (pierwszy lot pod koniec 1917 r.) z różnymi silnikami (Oberursel U.I – 100 KM i Goebel Goe II – 110 KM).
W drugim egzemplarzu były już normalne lotki. Wyniki testów są nieznane – nie zostały opublikowane. Ze względu na niezadowalające właściwości lotne z dalszej budowy zrezygnowano a samolot poddano modyfikacji celem uczynienia z nieudanego czteropłata – udanego trójpłata.

Po zdemontowaniu górnego płata trójpłat określano jako Euler Typ 5 „Dreidecker”. Silnik zmieniono na Siemens -Halske SH.III (160 KM) . Oblot nowej konstrukcji miał miejsce na początku 1918 r.


Euler Typ 5 „Dreidecker”- 1918 r.

Samolot jednak nie wszedł do produkcji co świadczyć może, że była to konstrukcja nieudana. Brak jest informacji o lotach i właściwościach tego samolotu.

NAGLO D.II – 1918 r.



Jednomiejscowy myśliwiec Naglo D. II był jedynym samolotem budowanym w Naglo Bootswerft ( Pichelsdorf - Berlin) - zakładach Fritza Naglo produkujących łodzie motorowe.



Zaprojektował go inż. Gradig, zatrudniony w zakładach Albatros, oddelegowany do fabryki Naglo co miało wpływ na konstrukcję.
Kadłub wzorowany był na Albatrosie D V. (trójwarstwowa sklejka), statecznik poziomy był z Albatrosa C.XII a pionowy i ster kierunku z Pfaltza D.III.
Kołpak osłaniał śmigło, cylindry i kolektor spalin (komin) wystawały poza kadłub (podobnie jak w Albatrosach). Napęd stanowił rzędowy, chłodzony wodą,
sześciocylindrowy Merceses D.III (160 KM).
Planowane uzbrojenie – 2 k-my LMG 15/08 Spandau

Wszystkie cztery płaty miały taką samą cięciwę, lotki posiadały tylko trzy górne płaty o takiej samej rozpiętości.
Najniższy płat miał mniejszą rozpiętość i był zamontowany do dolnego występu kadłuba (ostrogi) i usztywniony zastrzałami idącymi od połowy skrzydeł do kadłuba.
Skrzydła drugiego od góry płata posiadały wycięcia po bokach ułatwiające obserwację w dół.

Samolot został zbudowany na drugi konkurs w Adlershot samolotów typu „D” mający się odbyć latem 1918 r. i otrzymał oznaczenie - Naglo D.II 1161/18.
Lotu testowego dokonano dnia 24.05.1918 r. Samolot uzyskał pozytywna ocenę jakości budowy lecz wymagał poprawy w celu polepszenia właściwości lotnych, po dokonaniu których i testach, mógłby zostać ponownie przedstawiony komisji ale maszyna została odrzucona na wniosek głównego konstruktora zakładów Albatros – inż. Schuberta. Wyniki testów nie zostały udostępnione.
Rozpiętość – 9,0 m
Pow. nośna – 22,4 m 2
Ciężar własny – 724 kg
ciężar całkowity – 914 kg

FRIEDRICHSHAFEN FF.54 - 1917 r.



Projekt myśliwskiego czteropłata opracował inż. Van Cries a zbudowały go specjalizujące się w produkcji wodnosamolotów zakłady lotnicze Friedrichshafen. Zakładano, że po pomyślnych testach uzyskane zostanie zamówienie i wdrożona seryjna produkcja.

Trójwarstwowy kadłub ze sklejki wzorowany był na konstrukcji Albatrosa.
Napęd – rzędowy silnik Mercedes D. III (160 KM) chłodzony wodą.
Planowane uzbrojenie – 2 k-my 7,92 mm LMG 08/15 Spandau.

31 października 1917 r. dokonano pierwszych lotów. Wyniki były jednak niezadowalające. W kwietniu 1918 r. zdemontowano dolne, przykadłubowe skrzydła i zmieniono statecznik pionowy. Tak przebudowany - już jako trójpłat, odbył loty testowe w maju 1918 r.
We wrześniu, po awarii dalsze prace zostały przerwane. Brak jest danych o samolocie.


FF.54 „Dreidecker” – 1918 r.

Post zmieniony (26-07-16 21:08)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
26-07-16 21:14  Odp: CZETYRECHPŁAN S.Z.- 2 (WZ-IV) , 1916 r. - historia konstrukcji
CIDER 



Na Forum:
Relacje w toku - 3
Relacje z galerią - 5
 

Ciąg Dalszy Nastąpił :)))

--
POZDRAWIAM
DRUCIAKOTFURCA - AMATOR :)
CIDER

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
26-07-16 21:33  Odp: CZETYRECHPŁAN S.Z.- 2 (WZ-IV) , 1916 r. - historia konstrukcji
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 19
Galerie - 19


 - 9

W następnym - czteropłaty angielskie.

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
26-07-16 22:33  Odp: CZETYRECHPŁAN S.Z.- 2 (WZ-IV) , 1916 r. - historia konstrukcji
Borowy 



Na Forum:
Relacje w toku - 1
Relacje z galerią - 10
Galerie - 1


 - 2

Witam. Jako laik w temacie lotnictwa nigdy nie myślałem, że aż tyle projektów powstało ,,wielopłatowców". Artykuł bardzo ciekawy.

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 ,

W budowie:PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1

Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
04-08-16 11:35  Odp: CZETYRECHPŁAN S.Z.- 2 (WZ-IV) , 1916 r. - historia konstrukcji
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 19
Galerie - 19


 - 9

ANGIELSKIE CZTEROPŁATY

Supermarine (Pemberton Billing) P.B.31E „Night Hawk” - 1917 r.

Dwusilnikowy czteropłat został zaprojektowany i zbudowany jako myśliwiec przechwytujący w celu zwalczania niemieckich sterowców . „Nocny Jastrząb” była nazwą nieoficjalną.
Podczas I wojny światowej Londyn stał się celem bombardowań przeprowadzanych przez niemieckie sterowce, które mogły latać na wysokościach przewyższających wysokości dostępne dla ówczesnych samolotów myśliwskich i walka z nimi była bardzo trudna.


Zeppeliny nad Londynem


„Podczas gdy w tylnej gondoli L-38 mechanicy pracują nad unieruchomionym silnikiem Maybach, strzelec niespokojnie obserwuje niebo”.
Rysunek Felixa Schormstadta, który miał oficjalne zezwolenie na obrazowanie lotów bojowych ale tylko na podstawie obserwacji z ziemi i wywiadów z członkami załóg.

W 1916 r. dwupłaty miały dobrą prędkość wznoszenia, trójpłaty lepszą więc projektanci zakładów Supermarine zakładali, że większa ilość skrzydeł poprawi prędkość wznoszenia i samolot szybko osiągnie wysokość operacyjną sterowców.
Dodatkowo wzrost prędkości miało zapewnić odchylenie wszystkich skrzydeł do tyłu.

Protoplastą "Nocnego Jastrzębia" był Pemberton Billing P.B.29 E - jeden z ostatnich samolotów wyprodukowanych w zakładach Pemberton Billing Ltd. założonych w 1913 r. przez Noela Pembertona Billinga.


Pemberton Billing P.B.29 E

Wyposażony był w dwa sześciocylindrowe silniki Austro-Daimler (90 KM), chłodzone wodą napędzające śmigła pchające. Załoga składała się z 2 osób - pilota i strzelca w zakrytej gondoli pod górnym płatem obsługującego kaem Lewis 7,7 mm .
Prototyp oblatano zimą na przełomie 1915/16 r.
W trakcie kolejnej próby samolot uległ zniszczeniu ale wzbudził zainteresowanie wojskowych i postanowiono zbudować kolejny, dokonując poprawek – głównie celem zwiększenia prędkości i uzbrojenia. Brak jest danych dotyczących tej konstrukcji.

W grudniu 1916 r. N. Pemberton Billing sprzedał firmę, która przyjęła nazwę Supermarine Aviation Works Ltd. (Supermarine – Supermarine była nazwą adresu telegraficznego spółki Billinga).
Pod koniec 1916 r. prace nad P.B.31 E były mocno zaawansowane i pierwszy prototyp wzleciał w lutym 1917 r.


Supermarine P.B. 31 E „Night Hawk”

P.B. 31 E był dużym czteropłatem o podwójnym stateczniku poziomym i stateczniku pionowym w układzie tandem. Dwa środkowe płaty miały taką samą rozpiętość, górny i dolny były od nich dłuższe i różniły się wymiarami od siebie.
Uzbrojenie składało się z 37 mm bezodrzutowego szybkostrzelnego działka Davis zamontowanego na górze najwyższego płata (zapas 20 pocisków) oraz 2 kaemów Lewis 7,7 mm w przednim i tylnym stanowisku strzeleckim. Dodatkowo z przodu kadłuba zainstalowany był reflektor – szperacz zasilany dwucylindrowym silnikiem ABC (5 KM) i dynamo.


Bezodrzutowe działko Davis – 37 mm

Załogę stanowiło 5 osób – dwóch pilotów, artylerzysta i dwóch strzelców.
Samolot został wyposażony w 9 niezależnych zbiorników paliwa co w teorii miało mu zapewnić zdolność utrzymania się w powietrzu przez ok.18 godzin.
W założeniach samolot po osiągnięciu pułapu operacyjnego sterowców miał krążyć czekając na nadlatujące sterowce, oświetlić cel reflektorem i zniszczyć pociskami działka. Strzelcy kaemów mieli za zadanie ostrzeliwanie gondol sterowca i jego stanowisk obronnych.
Cała koncepcja była błędna, ponieważ było mało prawdopodobne by samolot znalazł w tym samym rejonie nieba co sterowiec, mógł być to tylko przypadek.

Zwiększone uzbrojenie, dodatkowe zbiorniki paliwa wymusiły znacznie mocniejszą konstrukcje niż w P.B. 29 E.
Zamknięta kabina była ogrzewana i chroniona specjalnym opancerzeniem w postaci tkaniny celem uniknięcia ranienia załogi przez drzazgi drewnianej konstrukcji poszycia w wypadku ostrzału z kaemów sterowców.
Wszystkie przewody paliwowe, kable, cięgna i linki biegły w metalowych opancerzonych osłonach.

Samolot ważył prawie 3 tony a z braku silników o dużej mocy, napęd stanowiły 2 silniki 9-cio cylindrowe Anzani o mocy 100 KM, które prócz małej mocy miały tendencję do szybkiego przegrzewania.
Prototyp P.B.31 E oblatano w lutym 1917 r.
Prędkość projektowa miała wynieść ok. 120 km/godz. (zakładano, że będzie ona wystarczający by doścignąć sterowiec) ale w lotach próbnych z trudem osiągnięto 97 km/godz. co uniemożliwiało nawiązanie walki z szybszymi sterowcami.
Na wysokość ponad 3000 m samolot wznosił się ponad 1 godzinę. Ze względu na olbrzymią masę i wymiary był bardzo trudny w pilotażu jak również podczas startu i lądowania.
Po pierwszym już locie okazało się, że konstrukcja ze względu na właściwości lotne i osiągi jest całkowitą porażką.

Zbudowano jeden lub dwa prototypy.
Wg jednych źródeł prototyp rozbił się krótko po starcie 23 lipca 1917 r. i został złomowany, inne źródła podają, że drugi prototyp potwierdził całkowitą nieprzydatność samolotu do zadań które miał wykonywać (lub, że niekompletny drugi egzemplarz nie został ukończony po zarzuceniu projektu).

Rozpiętość -18,29 m
Długość – 11,24 m
Wysokość – 5,40 m
Pow. nośna – 89,37 m2
Masa startowa – 2788 kg
Masa własna – 1668 kg

Armstrong Whitworth F.K.10 „Quad” - 1917 r.

F.K. 10 - dwumiejscowy myśliwsko -bombowo - rozpoznawczy czteropłat został zaprojektowany w 1916 r. przez Holendra Fredericka Koolhovena, szefa biura projektowego zakładów lotniczych Armstrong Whitworth Aircraft and Co. poprzednio pracującego dla francuskiej wytwórni Deperdussin.
Projekt był prawdopodobnie prywatnym przedsięwzięciem konstruktora, który pokrył związane z nim koszty.

Od sierpniu 1914 r. po wybuchu I WŚ Koolhoven zaczął projektować samoloty oznaczając je inicjałami i kolejnym numerem. F.K.10 był dziesiątą konstrukcją dla wytwórni Armstrong.
Głównym zamysłem było stworzenie samolotu o dobrej zwrotności i doskonałej widoczności z kabiny.
Prototyp oznaczony F.K.9 odbył swój pierwszy lot latem 1916 r. Wyposażony w rotacyjny silnik Clerget 9Z (110 KM) nie zachwycił jednak komisji swoim osiągami, które były mniejsze od zakładanych.


F.K. 9

Pomimo tego zbudowano drugi nieco zmodyfikowany egzemplarz oznaczony jako F.K.10.
Miał on mocniejszy silnik – 9-cio cylindrowy rotacyjny Clerget 9 B (130 KM) .
Nieznacznie zwiększono rozpiętość płatów, wszystkie skrzydła posiadały lotki , powiększono i poszerzono kadłub - miał większy przekrój co ułatwiło obsługę przez pilota urządzeń sterowniczych. Poprawiono również konstrukcję stateczników. Rozpórki między skrzydłami wzorowane były na zastosowanych w Sopwith „Triplane”.


F.K. 10

Po ocenie dokonanej na lotnisku Central Flying School w Upavon, pomimo, że samolot miał gorsze osiągi od będących już w użytkowaniu dwumiejscowych myśliwców Sopwith 1 ½ Strutter jak i innych dwupłatów oraz trójpłata Sopwith „Triplane” podpisano 30 grudnia 1916 r. umowę na produkcję na:

50 egz. z firmą - Angus Sanderson & Company of Newcastle-on-Tyne (dla RFC -Royal Flying Corps)
2 egz. w zakładach Phoenix Manufacturing Company Dynamo (dla RNAS - Royal Naval Air Service)
1 egz. w Armstrong Whitworth (dla RNAS)

Testy F.K.10 przeprowadzono w marcu 1917 r. wykazały, że jego osiągi były nieco mniejsze niż w wersji zaopatrzonej w silnik o mniejszej mocy (110 KM).
Mogło to wynikać z większej szerokości kadłuba, ale możliwe, że wpływ na to miały różnice w zakresie umiejętności pilotowania jak również ze względu na niedokładne metody pomiarowe.
Pilot – oblatywacz stwierdził, że stabilność maszyny jest w miarę dobra lecz wymaga ona stałej kontroli i samolot ma skłonność do wpadania w korkociąg.

Problemy były także ze stelażem podwozia, który był zbyt słaby. Mimo dodatkowego wzmocnienia i zamontowania wewnątrz kadłuba ukośnych wsporników (zastrzałów), które miały na celu przejmowanie obciążenia, samolot pochylał się do dołu podczas przyziemienia.
Uwagi dotyczyły także nieskutecznego wiatrochronu i konieczności zdjęcia pokrywy silnika by napełnić zbiornik paliwa.
Finalnie okazało się, że osiągi F.K.10 były mniejsze od zakładanych w projekcie.

Ze względu na słabe charakterystyki lotu zamówienie w firmie Angus Sanderson (50 egz.) zostało anulowane w marcu 1917 r. a z zamówionych wyprodukowano tylko 5 egz.
Łącznie zbudowanych zostało 8 sztuk – wspomniane 5 egz. dla RFC i 3 egz. dla RNAS.

Samoloty posiadały rotacyjne 9-cio cylindrowe silniki Clerget 9B (130 KM), a co najmniej jeden wyposażono w rotacyjny silnik Le Rhone 9J (130 KM).


z silnikiem Clerget 9 B (130 KM)


z silnikiem Le Rhone 9 J (130 KM)



Dalsza produkcja została wstrzyma.
Samoloty już zbudowane nie były wykorzystywane operacyjnie, a projekt nie był dalej rozwijany.
Piloci od samego początku F.K.10 traktowali z podejrzliwością.
Trudności z obsługą techniczną jak i przekonanie, że są one wyjątkowo niebezpieczne doprowadziły do zawieszenia lotów z końcem lata 1917 r. (egzemplarze RNAS).
Samoloty RFC były wykorzystywane nieco dłużej, ale także były przyjęte z niechęcią i w lipcu 1917 r. znalazły zastosowane jak cele naziemne.

Dane techniczne:
F.K.10 (130 KM Clerget 9 B)
Rozp.- 8,48 m
Długość – 6,78 m
Wysokość – 3,50 m
Pow. nośna – 36,27 m2
Waga pustego – 562 kg
Waga w locie – 918 kg
Prędkość max. – 153 km/h
Czas trwania lotu – 2,5 godz.
Pułap operacyjny – 3050 (3500) m
Czas wznoszenia na 3050 m – 37 min 10 sek.
Długość startu/lądowania – 73 m
Uzbrojenie – 1 x 7,7 mm Vickers (1000 szt. pocisków) pilota
1x 7.7 mm Lewis (1500 szt.) obserwatora
6 bomb x 9 kg

Zainteresowanie Kolhovena wielopłatami zaowocowało projektem umownie określonym jako F.K. 11.
Samolot miał posiadać 15 wąskich płatów o szerokości 0,457 m zamocowanych do kadłuba F.K.10, wyglądem przypominały one żaluzje okienne.
Projekt ten nigdy nie został zrealizowany.


F.K. 11

Wight „Quadruplane” (Typ 4) - 1917 r.

Wight „Quadruplane”(określany również jako Wight typ 4), był jednomiejscowym myśliwskim czteropłatem zbudowany w zakładach J. Samuel White & Company Limited (Wight Aircraft) .
Zaprojektowany przez głównego konstruktora Howarda T. Wrighta w 1916 r. był jego ostatnią z ośmiu konstrukcji i jedynym samolotem myśliwskim zbudowanym w zakładach Wight.
Nazwa „Wight” nawiązywała do wyspy Wight gdzie w miejscowości Cowes zlokalizowane były warsztaty lotnicze.

Konstruktor zainspirowany sukcesami Sopwith „Triplane’a” zaprojektował samolot, którego niezwykłą cechą było to, że rozpiętość skrzydeł była mniejsza niż całkowita długość.
Napęd stanowił 9-cio cylindrowy silnik rotacyjny Clerget 9Z (110 KM).
Trzy górne płaty wyposażone były w lotki a w dolnych skrzydłach były wycięcia na koła podwozia.
Skrzydła zostały wygięte na krawędziach natarcia i spływu, część środkowa była plaska. Konstrukcja skrzydeł okazała się jednak bardzo nieefektywna.
Testy dokonane w połowie 1916 r. pokazały, że są trudności ze startem i samym pilotażem, postanowiono więc dokonać przebudowy.


Wight „Quadruplane” – pierwsza wersja. Replika samolotu w Solent Sky Museum (Wl.Brytania)

W lutym 1917 roku druga wersja była gotowa do testów
Zmieniono rozporki, wydłużono stelaż podwozia, zwiększono średnicę kadłuba i zmieniono profil skrzydeł. Powiększony został statecznik pionowy i ster kierunku.
Po kilku nie udanych lotach maszyna została zwrócona do zakładów w Cowes w celu dokonania przeróbek mających poprawić własności lotne.



Ostateczna wersja miała skrzydła o zmniejszonej rozpiętości i lotki tylko na dwóch górnych płatach.
Kolejne testy w lipcu 1917 r. wykazały jej wady.
Samolot był bardzo trudny w pilotowaniu. W lutym 1918 r. podczas lądowania uległ rozbiciu i nie został odbudowany.
Wszelkie prace przerwano. Nie zachowały się żadne dane samolotu prócz wymiarów.

Silnik – Clerget 9Z (110 KM) 9-cio cylindrowy, rotacyjny
Rozp. - 5,79 m
Długość – 6,25 m
Wysokość – 3,20 m
Planowane uzbrojenie – 2 zsynchronizowane kaemy pilota x 7,7 mm Vickers.


Wight „Quadruplane” – wersja ostateczna

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
10-08-16 21:57  Odp: CZETYRECHPŁAN S.Z.- 2 (WZ-IV) , 1916 r. - historia konstrukcji
Borowy 



Na Forum:
Relacje w toku - 1
Relacje z galerią - 10
Galerie - 1


 - 2

Witam. Podoba mi się P.B. 31 E „Night Hawk” Nie masz czasami Ryszardzie chęci zbudowania jakiego takiego czteropłata. Np. właśnie Nocnego Jastrzębia ?

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 ,

W budowie:PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1

Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
11-08-16 12:05  Odp: CZETYRECHPŁAN S.Z.- 2 (WZ-IV) , 1916 r. - historia konstrukcji
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 19
Galerie - 19


 - 9

Maciej - Jestem wierny ptakom z biało-czerwoną szachownicą lub mających związek z polskim lotnictwem ale fakt, ten "cudak" jest niesamowity !

Odpowiedz na tę wiadomość 
 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 1 z 2Strony:  1  2  -> 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.


© konradus 2001-2016